Pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển và việc thực thi công ước Marpol 73,78 tại Việt Nam

Từ các quy định của Công ước MARPOL 73/78 đối với các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển từ tàu có thể đưa ra khái quát chung về ô nhiễm môi trường biển gồm việc thải từ tàu các chất có h

đại học quốc gia hà nội

đại học quốc gia hà nội

khoa luật

Trần Ngọc Toàn

pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi tr-ờng biển và việc thực thi

công -ớc marpol 73/78 tại việt nam

Chuyên ngành : Luật quốc tế

Chương 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM MÔI

TRƯỜNG BIỂN VÀ CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78

5

1.1 Tổng quan về ô nhiễm môi trường biển 5

1.1.2 Các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển 7 1.1.3 Nguy cơ ô nhiễm môi trường biển Việt Nam 11 1.1.4 Ô nhiễm môi trường biển do dầu 11 1.1.5 Ô nhiễm biển từ tàu, cảng biển và công trình biển 14 1.2 Nội dung một số công ước quốc tế liên quan đến ngăn ngừa ô

nhiễm môi trường biển

16

1.2.1 Các Công ước quốc tế liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm môi

trường biển

17

1.2.2 Các Công ước trực tiếp quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi

trường biển từ tàu

20

1.3 Một số nội dung cơ bản của công ước marpol 73/78 về ngăn

ngừa ô nhiễm biển từ tàu

22

1.3.1 Khái quát chung về công ước 22 1.3.2 Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu từ tàu 24

1.3.4 Ngăn ngừa ô nhiễm biển do chất độc hại đóng trong bao gói 32 1.3.5 Ngăn ngừa ô nhiễm biển do nước thải từ tàu 33 1.3.6 Ngăn ngừa ô nhiễm biển do rác từ tàu 34 1.3.7 Ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra 35

Chương 2: PHÁP LUẬT VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG

BIỂN TẠI VIỆT NAM

quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển

38

2.2.2 Các văn bản pháp luật trực tiếp điều chỉnh ngăn ngừa ô nhiễm

môi trường biển do dầu từ tàu

41

2.2.3 Quy định về kiểm tra, kiểm soát và chế tài áp dụng nhằm

ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển

48

2.2.4 Các quy định về tổ chức, phối hợp thực hiện hoạt động ngăn

ngừa ô nhiễm môi trường biển Việt Nam

50

2.3 Trách nhiệm thực thi Công ước 52 2.3.1 Quyền và nghĩa vụ của quốc gia trong việc thực thi công ước 52 2.3.2 Áp dụng các quy định của công ước 53 2.4 Thực thi pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển ở

2.4.6 Hợp tác quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển từ tàu với các nước 64 2.4.7 Những yếu tố tích cực và hạn chế còn tồn tại trong quá trình

thực hiện công ước

65

2.5 Kinh nghiệm xây dựng pháp luật và thực thi công ước về

ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển của một số nước thành

viên

69

2.5.1 Kinh nghiệm xây dựng pháp luật và thực thi công ước về

phòng chống ô nhiễm dầu của Trung Quốc

69

2.5.2 Pháp luật về bảo vệ môi trường biển của Singapore 73

Chương 3: PHƯƠNG HƯỚNG HOÀN THIỆN HỆ THỐNG PHÁP

LUẬT VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN

Ở VIỆT NAM HIỆN NAY

3.1.6 Hợp tác và thực hiện các công ước quốc tế liên quan đến ngăn

ngừa ô nhiễm biển

86

3.2 Giải pháp nhằm nâng cao năng lực thực thi công ước quốc tế

và ngăn ngừa ô nhiễm biển tại Việt Nam

87

3.2.1 Nâng cao năng lực thực thi công ước Marpol 73/78 và các

quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển tại Việt Nam

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

BVMT : Bảo vệ môi trường

ĐƯQT : Điều ước quốc tế

IMO : Tổ chức Hàng hải Quốc tế

ITOPF : Hiệp hội quốc tế về ô nhiễm của các chủ tàu chở dầu Marpol 73/78 : Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển từ tàu

01/2006 - 06/200

63

Danh môc c¸c BIÓU §å

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam với bờ biển dài hơn 3.260 km và vùng biển rộng hơn một triệu km2, cùng với hơn 3.000 đảo lớn nhỏ do vậy biển đóng vai trò hết sức quan trọng đối với sự tồn tại, phát triển của đất nước nhưng chúng ta cũng đang phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm môi trường biển đặc biệt là ô nhiễm do dầu Trong khi đó công tác ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển vẫn chưa được quan tâm đúng mức, nếu để xảy ra ô nhiễm thì thiệt hại vô cùng to lớn việc khắc phục hậu quả rất khó khăn đó là chưa kể chỉ một quốc gia nỗ lực là không đủ mà cần có sự phối hợp cùng nhau ngăn ngừa ô nhiễm biển của cả cộng đồng thế giới

Ô nhiễm môi trường biển do việc khai thác dầu khí trên biển, rò rỉ dầu

từ dàn khoan cũng như các phương tiện vận chuyển và sự cố tràn dầu có xu hướng gia tăng cùng với sản lượng khai thác dầu khí trên biển gây ra các vệt dầu loang trên mặt biển làm ngăn cản quá trình hòa tan oxy từ không khí, cặn dầu lắng xuống đáy làm ô nhiễm trầm tích đáy biển, nồng độ dầu cao trong nước

có tác động xấu tới hoạt động của các loài sinh vật biển Ngoài ra hoạt động vận tải trên biển là một trong các nguyên nhân quan trọng gây ô nhiễm biển được

tổ chức môi trường thế giới thì ước tính hàng năm có khoảng 2,4 triệu tấn dầu

đổ ra biển, rò rỉ dầu, sự cố tràn dầu của các tàu thuyền trên biển thường chiếm 50% nguồn ô nhiễm dầu trên biển nên nói đến ô nhiễm biển từ hoạt động vận tải biển người ta thường nghĩ đến nguồn gây ô nhiễm biển do dầu

Điển hình như: Vụ dầu tràn không rõ nguồn gốc vào bờ biển miền Trung 02/2007 làm đen kịt các bãi biển du lịch trong đó đã vớt được 1.200 tấn dầu, thiệt hại nặng nhất là tỉnh Quảng Nam với trên 600 tấn, lượng dầu này đã tràn xuống tận Vũng Tàu - Côn Đảo; Ngày 02/10/2008, tàu New Oriental bị chìm ở vùng biển tỉnh Phú Yên đã thu gom được khoảng 3.400 lít dầu FO;

Ngày 17/06/2009 tàu Nhật Thuần bị nổ làm tràn gần 12.000 lít dầu ra khắp mặt biển Bà Rịa - Vũng Tàu; Ngày 27/04/2010 tàu Biển Đông 50 bị chìm tại biển Vũng Tàu làm dầu từ tàu chảy loang ra mặt biển, lúc xảy ra tai nạn, tàu này chở 377 tấn dầu DO

Để thực hiện được mục tiêu đảm bảo an toàn hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã xây dựng hàng loạt các Công ước có nội dung điều chỉnh hoạt động ngăn ngừa ô nhiễm biển trong đó có Công ước Marpol 73/78 về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển từ tàu Việc gia nhập và thực thi nghiêm chỉnh Công ước quốc tế là một hướng

đi chung của hầu hết các quốc gia trên thế giới trong đó có Việt Nam để tạo khung pháp lý toàn diện cho việc ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do tàu thuyền gây ra Bên cạnh tham gia các điều ước quốc tế phải đi liền với việc thực thi có hiệu quả các điều ước, để phục vụ được mục tiêu phát triển đất nước, thể hiện được ý thức trách nhiệm của Việt Nam trước cộng đồng quốc

tế đối với sự phát triển bền vững của môi trường toàn cầu

Nhưng hiện tại Việt Nam cũng như các nước đang phát triển khác đang phải đối mặt với những khó khăn, thách thức trong việc thực hiện các điều ước quốc tế về môi trường do trình độ khoa học kỹ thuật chưa phát triển,

hệ thống pháp luật còn yếu kém, không tương thích để thực thi các điều ước quốc tế đã tham gia theo nguyên tắc Pacta sunt servanda

Thêm vào đó hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường (BVMT) tuy đã

có nhiều tiến bộ, song đến nay vẫn còn tản mạn, chồng chéo, mâu thuẫn về chức năng, nhiệm vụ và khó áp dụng do đó hiệu quả ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển chưa cao Còn thiếu các công trình nghiên cứu khoa học làm cơ

sở thực tiễn, lý luận cho việc xây dựng một hệ thống các quy phạm về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do dầu; vai trò của pháp luật trong hoạt động ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển còn chưa được đề cao; chưa xây dựng được ý thức BVMT biển của cả cộng đồng; nhiều lĩnh vực, hoạt động gây ô nhiễm biển còn chưa được điều chỉnh

Từ thực tế và những đòi hỏi này tác giả thấy rằng việc nghiên cứu kỹ lưỡng nội dung các quy phạm pháp luật trong nước cũng như các quy định của Công ước Marpol 73/78 là rất cần thiết tạo điều kiện, cơ sở thuận lợi cho việc thực thi Công ước và tăng hiệu quả ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển Việt Nam cũng như tạo cơ chế cho sự hợp tác chặt chẽ với các nước trong khu

vực và trên thế giới Do vậy tác giả đã lựa chọn đề tài "Pháp luật về ngăn

ngừa ô nhiễm môi trường biển và việc thực thi công ước MARPOL 73/78 tại Việt Nam" làm luận văn tốt nghiệp Chương trình đào tạo Thạc sĩ luật học

của mình

2 Tình hình nghiên cứu

Vấn đề ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do dầu đã được nhiều đề tài nghiên cứu nhưng mới chỉ là những khái quát chung đối với những quy định của pháp luật trong nước và Công ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam

đã tham gia trong lĩnh vực phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do

dầu như tác phẩm Bảo vệ môi trường biển - vấn đề và giải pháp của tiến sĩ

Nguyễn Hồng Thao Có thể nói đến nay vẫn chưa có nhiều tài liệu đề cập riêng đến hoạt động ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu và công tác tổ chức thực hiện Công ước Marpol 73/78 tại Việt Nam từ khi Công

ước này có hiệu lực Vì vậy "Pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường

biển và việc thực thi công ước MARPOL 73/78 tại Việt Nam" cần được đề cập

và nghiên cứu sâu sắc, toàn diện hơn

3 Mục đích nghiên cứu

Góp phần làm sáng tỏ các cơ sở lý luận và thực tiễn của pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu; chỉ ra những hạn chế, thiết sót thông qua đó đề xuất những phương hướng, kiến nghị, giải pháp hoàn thiện hệ thống pháp luật và nâng cao khả năng thực thi Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển tại Việt Nam

3 Phạm vi nghiên cứu

Với mục đích nói trên, phạm vi nghiên cứu của luận văn chỉ tập trung vào phân tích nội dung một số quy định chính của pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động ngăn ngừa ô nhiễm biển và nội dung cơ bản của Công ước Marpol 73/78 về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu qua đó đánh giá thực trạng và nêu ra một số giải pháp kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật và thực thi Công ước hiệu quả tại Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu

Tác giả luận văn sử dụng phương pháp luận chủ nghĩa duy vật biện chứng để tiến hành nghiên cứu, cùng các phương pháp thống kê, so sánh, phân tích, tổng hợp để nghiên cứu làm rõ các nội dung, đạt được mục đích của đề tài

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung của luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Khái quát chung về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển và

công ước MARPOL 73/78

Chương 2: Pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển tại Việt Nam Chương 3: Phương hướng hoàn thiện hệ thống pháp luật về ngăn ngừa

ô nhiễm môi trường biển ở Việt Nam hiện nay

Chương 1

KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG

BIỂN VÀ CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78

1.1 TỔNG QUAN VỀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN

1.1.1 Một số khái niệm cơ bản

Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới bởi mức độ ô nhiễm biển ngày càng trầm trọng, phạm vi ô nhiễm ngày càng mở rộng trên toàn cầu

do hoạt động của tàu thuyền và do nhiều nguồn ô nhiễm khác nhau gây ra Với tính chất và hậu quả ngày càng nghiêm trọng của ô nhiễm môi trường biển đòi hỏi BVMT không chỉ trong phạm vi biên giới của mỗi quốc gia mà trở thành một vấn đề toàn cầu Quan điểm "Bảo vệ môi trường để phát triển bền vững" [17, tr 290] đã được cả cộng đồng thế giới thừa nhận, bởi cố gắng của quốc gia, thậm chí của cả khu vực là không đủ để đương đầu với các vấn

đề môi trường trong đó có ô nhiễm môi trường biển

Môi trường biển: Theo Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982

thì: Môi trường biển bao gồm các tài nguyên sinh vật, hệ sinh thái biển và chất lượng nước biển, cảnh quan biển (Điều 1.4) Như vậy, "môi trường biển không chỉ bao gồm các vùng biển với các đặc trưng lý hóa của chúng mà còn cả tài nguyên sinh vật, vật lý và hóa học của vùng cửa sông, các vùng ngập mặn bao gồm cả trầm tích, các vùng thủy triều lên xuống, các vùng đầm lầy…" [16, tr 13]

và bầu khí quyển phía trên mặt biển Ngoài ra, các hoạt động của con người cũng là một phần của môi trường biển vì chúng tác động trực tiếp làm thay đổi chất lượng của các vùng ven biển

Tại Nghị định 25/2009/NĐ-CP về quản lý tổng hợp tài nguyên và BVMT biển, hải đảo đã đưa ra định nghĩa: Môi trường biển là các yếu tố vật

lý, hóa học và sinh học đặc trưng cho nước biển, đất ven biển, trầm tích dưới biển, không khí trên mặt biển và các hệ sinh thái biển tồn tại một cách khách quan, ảnh hưởng đến con người và sinh vật (Điều 3.2)

Ô nhiễm môi trường biển: Luật BVMT năm 2005 định nghĩa: "Ô nhiễm

môi trường là sự làm thay đổi tính chất của môi trường, vi phạm tiêu chuẩn môi trường" (Điều 3); Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982 định nghĩa ô nhiễm môi trường biển là:

Việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và thực vật biển, gây nguy hại cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển [24, Điều 1.4]

Từ các quy định của Công ước MARPOL 73/78 đối với các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển từ tàu có thể đưa ra khái quát chung về ô nhiễm môi trường biển gồm việc thải từ tàu các chất có hại hoặc nước chứa các chất

đó mà khi rơi xuống biển có khả năng tạo ra nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây thiệt hại cho các tài nguyên hữu sinh, cho thực vật và động vật biển, làm xấu đi những điều kiện nghỉ ngơi hoặc cản trở các hình thức sử dụng chính đáng về biển một cách có chủ tâm hoặc ngẫu nhiên không kể nguyên nhân và bao gồm cả sự rò rỉ, xả, đổ, tràn, bơm, tỏa hơi hoặc vét cạn (Điều 2)

Ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển: BVMT là hoạt động giữ cho

môi trường trong lành, sạch đẹp; phòng ngừa, hạn chế tác động xấu đối với môi trường, ứng phó sự cố môi trường; khắc phục ô nhiễm, suy thoái, phục hồi và cải thiện môi trường; khai thác, sử dụng hợp lý và tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên; bảo vệ đa dạng sinh học (Điều 3 Luật BVMT)

Từ khái niệm trên cho thấy ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển là việc hạn chế, loại bỏ các nguồn, "giảm thiểu các khả năng, các tác động có khả năng gây ô nhiễm môi trường hoặc ngăn chặn sự lan truyền tổn hại môi trường từ vùng này sang vùng khác, chuyển từ trạng thái tổn hại này sang trạng thái tổn hại môi trường khác" [23, tr 434] qua đó kiểm soát, chế ngự và hạn chế đến mức thấp nhất khả năng biển bị ô nhiễm Trong các hoạt động BVMT thì nguyên tắc phòng ngừa là quan trọng nhất theo chủ trương "phòng hơn chống" do đó ngăn ngừa ô nhiễm được đặt lên hàng đầu so với khắc phục, xử lý ô nhiễm (Điều 4 Luật BVMT)

1.1.2 Các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển

Ô nhiễm môi trường biển xuất phát từ nhiều nguồn khác nhau, từ đất liền

đổ ra và từ các hoạt động sử dụng biển Theo "thống kê của Chương trình Môi trường Liên hợp quốc (UNEP) cho biết, các nguồn ô nhiễm biển đến từ: đất liền (50%), rò rỉ tự nhiên (11%), phóng xạ nguyên tử (13%), hoạt động của tàu thuyền (18%), khai thác dầu 2% và tai nạn tàu bè trên biển (6%)" [14, tr 74] Trong đó ước tính tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động hàng hải chiếm khoảng 48% do các tàu không có két chứa dầu bẩn, 35% do các sự cố đâm va

và 13% do sự cố tràn dầu

Các nguồn ô nhiễm môi trường biển đã được Tổ chức Hàng hải Quốc

tế (IMO) thống kê và được Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982 quy định cụ thể tại các điều 207 - 212, bao gồm các nguồn ô nhiễm chủ yếu sau:

- Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền kể cả các ô nhiễm xuất phát

từ các dòng sông, ngòi, cửa sông, ống dẫn và các thiết bị thải đổ công nghiệp

- Ô nhiễm do các hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán của quốc gia ven biển, hay xuất phát từ các đảo nhân tạo, các công trình thiết bị thuộc quyền tài phán của họ

- Ô nhiễm do các hoạt động trong vùng lan truyền tới

Ô nhiễm biển từ đất liền: Các nguồn ô nhiễm từ đất liền theo sông ngòi

mang ra biển như dầu và sản phẩm dầu, nước thải, phân bón nông nghiệp, thuốc trừ sâu, chất thải công nghiệp, chất thải phóng xạ và nhiều chất ô nhiễm khác Hàng năm, các chất thải rắn đổ ra biển gồm đất, cát, rác thải, phế liệu xây dựng, chất phóng xạ Một số chất thải loại này sẽ lắng tại vùng biển ven

bờ Một số chất khác bị phân hủy và lan truyền trong toàn khối nước biển

Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển, công trình thiết bị trên biển: Hoạt động tìm kiếm, thăm dò, khai thác dầu khí, khoáng sản và

tàng trữ chúng trên biển là nguồn gây ô nhiễm biển nghiêm trọng như các hiện tượng rò rỉ, phụt dầu, vỡ đường ống, vỡ bể chứa, sự cố tại các giàn khoan, cơ sở lọc dầu, do dung dịch khoan, bùn khoan và do các phương tiện vận chuyển, con người phục vụ cho việc khai thác dầu khí, khoáng sản trên biển gây ra

Ô nhiễm biển từ tàu: Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 thì đưa ra

định nghĩa: "Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá" (Điều 11);

Tàu là bất kỳ kiểu tàu nào hoạt động trong môi trường biển, kể cả tàu cánh

ngầm, tàu đệm khí, tàu ngầm, phương tiện nổi, cũng như các công trình nổi cố định hoặc di động (Điều 2.4 Công ước Marpol)

Ô nhiễm biển từ tàu là do hoạt động của tàu thải ra những chất gây ô nhiễm cho môi trường biển khi làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay hóa chất độc hại hoặc tháo nước dằn bẩn (ballast) có chứa cặn dầu; do tai nạn đâm va, chìm đắm tàu làm cho toàn bộ lượng hàng hóa (dầu hay hóa chất độc

hại) bị chìm trong nước biển gây sự cố tràn dầu trên biển, ô nhiễm toàn bộ khu vực lân cận; do khâu giao nhận dầu nhiên liệu thiếu cẩn thận trong các khâu kỹ thuật, không tuân thủ những quy tắc kỹ thuật trong bốc dỡ hàng là dầu hoặc hóa chất độc hại

Xét riêng nguồn ô nhiễm từ tàu biển hiện nay rất đa dạng và phức tạp

có thể do dầu (từ dầu sử dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho bản thân tàu, cho đến nạp nhiên liệu cho tàu, dầu hàng do tàu vận chuyển ); ô nhiễm

do hóa chất lỏng chở xô trên tàu; ô nhiễm do các loại hàng nguy hiểm, các chất thải độc hại (chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc…) vận chuyển bằng tàu; ô nhiễm do rác thải; ô nhiễm do nước thải; ô nhiễm không khí (chất làm suy giảm tầng ôzôn, ô xít lưu huỳnh, ô xít nitơ, ô xít cacbon, hơi của hợp chất hữu cơ vận chuyển trên tàu, hoạt động của động cơ tàu, việc đốt các loại chất thải trên tàu); ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng cho thân tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng, hóa chất); ô nhiễm do sự di chuyển của các loài thủy sinh vật thông qua nước dằn tàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng hải; ô nhiễm do hoạt động cắt phá tàu cũ

Tuy nhiên, trong các nguồn ô nhiễm này, ô nhiễm dầu do rò rỉ, sự cố tràn dầu của các tàu thuyền trên biển thường chiếm 50% nguồn ô nhiễm dầu trên biển Ô nhiễm biển do dầu có nguồn gốc từ tàu biển lại xuất phát từ hai nguồn chủ yếu gồm: Ô nhiễm từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% và từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85% nguồn ô nhiễm từ tàu biển

Tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ tàu biển trong các vụ tai nạn chiếm tỷ lệ nhỏ, nhưng là một nguồn ô nhiễm chứa đựng nguy hiểm cao, gây thiệt hại lớn

và việc khắc phục hậu quả ô nhiễm gặp rất nhiều khó khăn do đó đòi hỏi phải

có sự quan tâm đặc biệt và có những biện pháp kiểm soát nhất định Vì vậy cộng đồng quốc tế đã nhận thức rõ, trong các nguyên nhân đe dọa làm ô nhiễm môi trường biển, ô nhiễm có nguồn gốc từ tàu biển và vấn đề phòng

chống nó được coi là khó khăn nhất, cần quan tâm, vì đây là nguồn ô nhiễm

2.6

26.7

Ch¸y næ NhËn/Tr¶ dÇu Háng thiÕt bÞ Háng th©n tµu M¾c c¹n TiÕp cËn nhiªn liÖu

§©m va Nguyªn nh©n kh¸c

Nguồn: ITOPF

Ô nhiễm biển do nhận chìm và trút bỏ chất thải: Trước đây biển

được coi là nơi chứa chất thải rộng lớn do vậy các quốc gia đã tiến hành đổ thải rất nhiều chất thải độc hại một cách có ý thức và không có ý thức một lượng lớn các chất thải độc hại như chất thải phóng xạ, chất thải công nghiệp, hoá chất bền vững như DDT… thậm chí nhiều quốc gia trên thế giới đã bí mật

đổ, nhận chìm chất thải hạt nhân, hóa học ra biển

Ô nhiễm biển từ bầu khí quyển: Ô nhiễm không khí có tác động

mạnh mẽ tới ô nhiễm biển Nồng độ CO2 cao trong không khí sẽ làm cho lượng CO2 hòa tan trong nước biển tăng Nhiều chất độc hại và bụi kim loại nặng được không khí mang ra biển Sự gia tăng nhiệt độ của khí quyển trái đất do hiệu ứng nhà kính sẽ kéo theo sự dâng cao mực nước biển và thay đổi môi trường sinh thái biển

Ô nhiễm biển từ tự nhiên: Bên cạnh các nguồn ô nhiễm nhân tạo

trên, biển có thể bị ô nhiễm bởi các quá trình tự nhiên như núi lửa phun, tai biến bão lụt, sự cố rò rỉ dầu tự nhiên v.v

1.1.3 Nguy cơ ô nhiễm môi trường biển Việt Nam

Việt Nam là một quốc gia biển, "có chiều dài bờ biển hơn 3.260 kmvà một vùng biển rộng hơn 1 triệu km2, gấp 3 lần diện tích đất liền" [15] Hoạt động khai thác, sử dụng biển đã diễn ra trên nhiều lĩnh vực: nghề cá, khai thác dầu khí, du lịch biển và giao thông vận tải biển, là những hướng phát triển kinh tế biển của Việt Nam hiện nay Bên cạnh những lợi ích kinh tế thu được

từ việc khai thác biển Việt Nam cũng đang phải đối mặt với nguy cơ ô nhiễm môi trường biển gia tăng do những hoạt động gây ô nhiễm biển của con người

có thể điểm ra do những nguyên nhân sau: phá hủy rừng, đặc biệt là rừng đầu nguồn làm tăng lượng phù sa đổ ra biển và tăng xói mòn bờ biển; xả chất thải công nghiệp vào sông ngòi; sử dụng hóa chất và thải chất nông nghiệp; xả nước thải vào cống rãnh đô thị ra sông; đổ chất thải rắn ra biển; quai đê lấn biển; phá rừng ngập mặn và đất ngập nước để nuôi tôm và trồng lúa; hoạt động giao thông vận tải thủy; phát triển và khai thác cảng; khai thác khoáng sản; thăm dò và khai thác dầu khí; nuôi trồng thủy sản; phát triển du lịch biển;

đô thị hóa; đánh bắt hải sản

Tình trạng Ô nhiễm biển Việt Nam hiện nay là khá đa dạng với các nguồn ô nhiễm khác nhau như: Ô nhiễm do dầu mỏ và các sản phẩm của nó (vùng biển miền Trung); ô nhiễm bởi kim loại nặng từ các hoạt động công nghiệp ("tác nhân chính gây ô nhiễm là NH+

4, kẽm, đồng và coliform tại Nha Trang, Cửa Lò, Sầm Sơn " [9, tr 30]); ô nhiễm bởi các hợp chất hữu cơ khó phân hủy, đặc biệt là các hợp chất clo hữu cơ như PCB, DDT, Dioxin ô nhiễm bởi phóng xạ của các chất thải qua các nhà máy điện nguyên tử; ô nhiễm do hóa chất độc như sơn chống hà pha thiếc TBT cho các tàu biển; ô nhiễm bởi phú dưỡng gây hiện tượng thủy triều đỏ

1.1.4 Ô nhiễm môi trường biển do dầu

Vùng biển nước ta cũng như khu vực biển Đông đang đứng trước nguy cơ ô nhiễm do dầu tràn, gây ô nhiễm môi trường bởi hoạt động khai

thác, chế biến và sử dụng sản phẩm dầu Trong các tác nhân gây ô nhiễm thì

sự nhiễm bẩn do dầu mỏ và các sản phẩm dầu đang được lưu tâm nhất Nguyên nhân chủ yếu gây ô nhiễm biển do dầu ở Việt Nam là từ đất liền, hoạt động hàng hải và khai thác dầu khí như dầu từ các con tàu gây ra trong các vụ tại nạn, đâm va, mắc cạn hoặc từ các sự cố rò rỉ dầu từ các dàn khoan, công trình trên biển

Điển hình là sự cố tràn dầu xảy ra tại Việt Nam như vụ tàu Neptune Aries đâm vào cầu cảng Cát Lái - Thành phố Hồ Chí Minh (tràn 1.864 tấn dầu DO); tàu Kasco Monrovia tại Cát Lái (tràn 518 tấn dầu DO); tàu Ðức Trí chở 1.700 tấn dầu FO đã bị chìm tại vùng biển Bình Thuận trong khi vào khu vực Mũi Né (Phan Thiết) Đa phần các sự cố tràn dầu là do tại nạn, đâm va của tàu dầu, trong đó: 56% số vụ < 700 tấn và 100% số vụ > 700 tấn (phụ lục 6)

Ngoài các vụ ô nhiễm biển do dầu xác định được nguồn gốc, biển Việt Nam còn chịu tác động của ô nhiễm dầu chưa rõ nguồn gốc tại khu vực biển miền Trung và miền Nam Từ năm 1987 đến năm 2008, có hơn 90 vụ tràn dầu,

"đặc biệt trong hai năm 2006 và 2007 tại ven biển đã xảy ra một số sự cố tràn dầu nhất là từ tháng 1/2007 đến tháng 6/2007, có rất nhiều vệt dầu trôi dạt dọc

bờ biển của 20 tỉnh từ đảo Bạch Long Vĩ xuống tới mũi Cà Mau" [5, tr 225]

Ví dụ như 19/4/2007 dầu loang đổ bộ vào các bãi tắm ở trung tâm thành phố Nha trang- Khánh Hòa; Ngày 20-4-2007 tại khu vực biển Bình Sơn (Phan Rang - Tháp Chàm); "vụ tràn dầu ở biển Đà Nẵng, Quảng Nam vào ngày 31/01/2007 đã thu gom được gần 2.000 bao dầu (mỗi bao khoảng 50-70kg), tuy nhiên dầu FO vẫn vón thành từng cục lớn theo sóng biển tiếp tục tấp vào

bờ, tính đến ngày 07/02/2007 đã có 24 huyện thị, 57 xã phường thị trấn ven biển miền Trung của sáu tỉnh từ Thừa Thiên - Huế đến Bình Định bị ô nhiễm nghiêm trọng do dầu tràn vào bờ Tổng lượng dầu thô được thu gom ước tính 1.172 tấn dầu được các địa phương thu gom trên biển Trong đó, Quảng Nam

bị nặng nhất với lượng dầu thu gom 660 tấn" [21]

Bên cạnh đó, vùng biển nước ta có khoảng 340 giếng khoan thăm dò

và khai thác dầu khí, ngoài việc thải nước lẫn dầu với khối lượng lớn, trung bình mỗi năm hoạt động này còn phát sinh khoảng 5.600 tấn rác thải dầu khí, trong đó có 20 - 30% là chất thải rắn nguy hại còn chưa có bãi chứa và nơi xử lý

"Theo thống kê số liệu quan trắc tại các khu vực như Hạ Long - Hải Phòng, nồng độ dầu trong nước trung bình 0,26mg/l, tại khu vực Vũng Tàu - Đà Nẵng nồng độ dầu trong nước trung bình 0,29mg/l Tại Bà Rịa-Vũng Tàu nồng độ dầu trong nước dao động trong khoảng 0,14 đến 0,52mg/l đều vượt giới hạn Tiêu chuẩn Việt Nam Nhìn chung, chất lượng nước biển ven bờ chỉ đạt được mức B

Hậu quả của ô nhiễm biển do dầu gây ra tác động xấu cho môi trường biển, đặc biệt đời sống của các sinh vật biển, gây trở ngại cho vận tải đường biển, dịch vụ giải trí, du lịch biển do dầu có thể lan đi rất xa, cặn dầu lắng xuống đáy làm ô nhiễm trầm tích đáy biển làm ảnh hưởng cả một vùng biển rộng lớn, hủy hoại nghiêm trọng chất lượng nước biển và làm chết các nguồn sinh vật biển Theo tính toán cứ một tấn dầu đổ ra biển có thể lan ra làm nhiễm bẩn trên một diện tích tối thiểu 12km2

mặt biển với một lớp dầu dày từ 1/1000mm Lớp dầu này ngăn cách nước với không khí cũng đủ làm cho sinh vật sống trong nước bị chết ngạt Dầu mỏ lan nhanh trên mặt biển do tính chất

lý - hóa học của nó, dưới tác động của dòng chảy, thủy triều và của gió, ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt và sự sống của các loài sinh vật, động vật sống ở biển và thực vật của rừng ngập mặn

1.1.5 Ô nhiễm biển từ tàu, cảng biển và công trình biển

Ô nhiễm biển từ tàu: Việt Nam có vùng biển rộng lớn và nằm trên

tuyến hàng hải huyết mạch quốc tế nối hai đại dương lớn là Thái Bình Dương

và Ấn Độ Dương Đây là một khu vực có tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền các trung tâm xuất khẩu dầu lửa Trung Đông với các nước tiêu thụ dầu lửa lớn ở bờ Bắc Thái Bình Dương, nơi có nhiều giàn khoan đang khai thác dầu với số lượng lớn Chính vì mật độ tàu thuyền qua lại lớn nên khả năng ô nhiễm biển do dầu mà lượng tàu thuyền này gây ra cũng rất lớn

Bảng 1.1: Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam theo số lượng

Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam, 01/2007

Do đó trong quá khứ cũng như tương lai, nguy cơ biển bị ô nhiễm do dầu từ các hoạt động khai thác dầu khí và vận tải biển, đặc biệt là nguy cơ tiềm ẩn từ các phương tiện chở dầu khi đi qua các vùng biển Việt Nam hoặc

từ các khu vực có thể gây ra sự cố tràn dầu do tai nạn, đâm va, mắc cạn đã và

sẽ là những mối lo thường trực trong công tác ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển Việt Nam

Bảng 1.2: Thống kê tai nạn hàng hải tại Việt Nam năm 2009

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Đáng chú ý là tình trạng ô nhiễm biển có xu hướng gia tăng, phức tạp hơn do số lượng tàu thuyền gắn máy loại nhỏ, công suất thấp, cũ kỹ và lạc hậu tăng nhanh, nên khả năng thải dầu vào môi trường biển nhiều hơn Ước tính các tàu nhỏ chạy bằng xăng dầu đã thải ra khoảng 70% lượng dầu thải vào biển Tại vùng biển nước ta "theo số liệu ước tính của Cục Đăng kiểm Việt Nam thì hoạt động hàng hải đã gây ô nhiễm tại vùng biển nước ta từ các nguyên nhân sau: Do súc rửa hầm hàng 46%, từ nước lacanh, ballast 22%, từ

sự cố nhận dầu 3%, từ tràn dầu 24% và các nguyên nhân khác là 3%" [13]

Ô nhiễm do hoạt động tại cảng biển: Trong các vụ tràn dầu thì 90%

là trong quá trình nhận, trả hàng, tiếp nhận nhiên liệu và thường xảy ra trong cảng hoặc tại bến nhận, trả hàng Tại các cảng biển, hiện tượng ô nhiễm dầu

mỡ do các phương tiện để rò rỉ nước la canh, nước buồng máy, thậm chí bơm trái phép ra biển vào ban đêm hoặc khi tàu bắt đầu rời cảng hay vào những lúc thời tiết xấu Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển Việt Nam Các sự cố như vỡ đường ống, tai nạn, đâm va cũng dẫn đến ô nhiễm dầu tại các cảng biển Theo số liệu quan trắc

nồng độ dầu ở tất cả các cảng đều vượt mức cho phép 0,2mg/l (QCVN 10:2008/BTNMT), cảng Hải Phòng 0,42mg/l; cảng Cái Lân 0,6mg/l; cảng Vũng Tàu 0,52mg/l; cảng Vietso Petro 7,57mg/l Đây là nguồn ô nhiễm hiện hữu đang xảy ra tại các cảng biển của Việt Nam bởi các cảng không được trang bị đầy đủ các thiết bị tiếp nhận chất thải cũng như công tác ngăn ngừa, kiểm soát ô nhiễm còn chưa được hiệu quả

Ô nhiễm bởi quá trình tiếp nhận và xử lý chất thải tại các thiết bị tiếp nhận, thùng chứa nổi trên biển chứa các chất thải được bơm ra từ các bồn chứa chất thải trên tàu biển Công tác bảo dưỡng, bảo trì tàu biển thường sử dụng hóa chất để tẩy rửa, mài mòn cũng như dùng loại sơn chống bám hà pha dầu độc hại Công việc sửa chữa tàu đã làm phát sinh ra các chất thải như: dầu nhờn cũ, dầu động cơ, dung môi, ắc quy, một số loại hóa chất độc hại khác

Ô nhiễm do các công trình trên biển: Hoạt động khai thác dầu khí

Việt Nam chủ yếu tập trung tại vịnh Bắc Bộ, vùng cửa Vịnh Bắc Bộ, vùng biển Tây Nam, vịnh Thái Lan Với sản lượng 362.000 thùng/ngày, Việt Nam

là một trong những nước có sản lượng dầu dẫn đầu trong khu vực Châu Thái Bình Dương nhưng bên cạnh những lợi ích mà khai thác dầu khí đạt được, hệ quả ô nhiễm môi trường biển từ việc khai thác dầu khí như tràn dầu,

Á-dò rỉ dầu từ các giàn khoan cũng góp phần làm cho môi trường biển Việt Nam ngày càng xấu đi

1.2 NỘI DUNG MỘT SỐ CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ LIÊN QUAN ĐẾN NGĂN NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN

Các công ước quốc tế liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển trước đây thường có phạm vi khá hẹp, nhưng đến nay đã được mở rộng rất nhiều từ chỗ chỉ chủ yếu xác định các nghĩa vụ của các quốc gia trong việc nghiên cứu và kiểm soát môi trường biển, đến việc xác định cả nghĩa vụ của các quốc gia phải tiến hành các biện pháp làm giảm, ngăn ngừa các nguồn gây

ô nhiễm biển

Để thực hiện việc BVMT biển, các Công ước có nhiều quy định: Xác định các biện pháp nhằm ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển; hợp tác trên phạm vi thế giới và khu vực, trợ giúp kỹ thuật cho các nước đang phát triển trong việc bảo vệ và giữ gìn môi trường biển; giám sát các hoạt động là nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường biển

1.2.1 Các Công ước quốc tế liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển

Công ước quốc tế sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với xử lý ô nhiễm

dầu (OPRC): Cũng như MARPOL, OPRC yêu cầu các quốc gia thành viên

phải thiết lập một hệ thống quy mô quốc gia hay thông qua hợp tác quốc tế để thiết lập nên một mạng lưới toàn cầu về sẵn sàng ứng phó với những tai nạn hay sự đe dọa của ô nhiễm do dầu Các tàu phải có kế hoạch ứng cứu dầu tràn, các dàn khoan trên biển thuộc quyền tài phán của các nước thành viên cũng phải có kế hoạch hoặc một chương trình tương tự có sự phối hợp với hệ thống của quốc gia nhằm phản ứng nhanh chóng và hiệu quả khi có tai nạn ô nhiễm dầu Các tàu phải có trách nhiệm báo cáo về những sự cố gây ô nhiễm cho chính quyền nước ven biển và quy định chi tiết về những hành động phải làm sau đó Các nước thành viên của OPRC phải hỗ trợ các thành viên khác trong trường hợp có tai nạn dầu tràn

Công ước cũng yêu cầu quốc gia quy định cơ quan chịu trách nhiệm

về sẵn sàng và ứng phó với ô nhiễm dầu, địa chỉ cơ quan chịu trách nhiệm và truyền những thông báo về ô nhiễm dầu, xây dựng một kế hoạch ứng cứu khẩn cấp ở mức quốc gia, phối hợp với các cơ quan hữu quan khác trong việc cung cấp, sử dụng trang thiết bị, tổ chức diễn tập huấn luyện ứng phó ô nhiễm dầu

Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do đổ các chất thải và những

vật liệu khác 1972 (London 1972) và Nghị định thư 1996: Mục tiêu cơ bản

của Công ước Lodon là ngăn chặn việc nhận chìm chất thải và các chất khác

có thể ảnh hưởng xấu tới môi trường biển Trong cố gắng thúc đẩy việc kiểm

soát hữu hiệu tất cả các nguồn ô nhiễm biển, Công ước đã quy định các biện pháp nhằm loại bỏ việc nhận chìm các chất thải ngoài biển và cho phép các quốc gia thành viên được áp dụng mọi biện pháp thích hợp nhằm ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm Công ước thực sự dựa trên các nguyên tắc "đề phòng" và " ngăn ngừa" để BVMT biển Mục tiêu của Nghị định thư 1996 là

"loại bỏ ô nhiễm do nhận chìm hay thiêu hủy ở biển các chất thải và các chất khác" Đối tượng áp dụng của công ước này bao gồm các chất thải từ các tàu

biển, dàn khoan hoặc các công trình nhân tạo khác

Công ước quốc tế về Luật Biển 1982 (Việt Nam tham gia ngày

16/11/1994): Việt Nam tham gia Công ước đã tạo cơ sở pháp lý giúp cho việc

bảo vệ và gìn giữ môi trường biển của mình đồng thời đẩy mạnh hợp tác quốc

tế để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển chung Điểm nổi bật của Công ước là xác định rõ ràng quyền hạn và nghĩa vụ của quốc gia

ven biển trong việc ngăn ngừa biển khỏi ô nhiễm

Công ước dành riêng Phần XII quy định việc bảo vệ và gìn giữ môi trường biển (từ Điều 192 đến 237) Trong đó khuyến nghị các quốc gia áp dụng tất cả biện pháp cần thiết nhằm ngăn ngừa hạn chế và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển từ bất kỳ nguồn nào (Điều 194) Các luật, quy chế và biện pháp mà quốc gia ven biển áp dụng không được kém hiệu lực hơn các quy định và tiêu chuẩn quốc tế Mặt khác, Công ước cũng yêu cầu các quốc gia phải hợp tác đặc biệt thông qua các tổ chức quốc tế trong việc thiết lập các quy định, các tiêu chuẩn quốc tế, khu vực và thực tiễn được khuyến nghị có liên quan đến tất cả các nguồn ô nhiễm môi trường biển

Quy định nghĩa vụ của các quốc gia trong việc bảo vệ và giữ gìn môi trường biển và không đi ngược lại lợi ích chính đáng của các quốc gia khác

"theo chính sách về môi trường của mình và theo đúng nghĩa vụ bảo vệ và giữ gìn môi trường biển" (Điều 193) Yêu cầu các quốc gia bảo đảm cho các con tàu mang cờ nước mình, đáp ứng đầy đủ các luật lệ, tiêu chuẩn quốc tế và tiến

hành điều tra mọi vi phạm luật lệ về ô nhiễm biển mà con tàu đó thực hiện (Điều 217)

Các quốc gia có nghĩa vụ hợp tác với các quốc gia khác và các tổ chức quốc tế liên quan để hạn chế, loại trừ những hậu quả tai hại do ô nhiễm biển gây ra (Điều 199) Trong đó các nước phát triển có nghĩa vụ giúp đỡ các nước đang phát triển trong các lĩnh vực khoa học, giáo dục, kinh tế và trong các lĩnh vực khác nhằm ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển (Điều 202)

Công ước quốc tế về An toàn sinh mạng người trên biển SOLAS 1974

(Việt Nam tham gia ngày 18/3/1991): Công ước quy định quốc gia mà tàu

mang cờ phải chịu trách nhiệm đảm bảo rằng các tàu mang cờ của họ phải tuân thủ các quy định an toàn hàng hải và ngăn ngừa, hạn chế ô nhiễm môi trường biển thông qua một loạt các loại giấy chứng nhận đã được Công ước đưa ra Các quy định về kiểm soát cũng cho phép chính quyền các nước kiểm tra tàu của nước thành viên khác nếu họ có đủ bằng chứng về việc tàu này

không đáp ứng những yêu cầu của công ước

Chương trình hợp tác khu vực các biển Đông Á với Tuyên bố PUTRAJAYA

thông qua chiến lược phát triển bền vững các biển Đông Á với nội dung kiểm soát thải và ngăn ngừa tràn dầu, khuyến nghị các quốc gia cần tham gia các công ước CLC, FC

Công ước Quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các tổn thất do ô

nhiễm dầu - CLC 1969 và 1992 (Việt Nam tham gia ngày 17/6/2004) với những

quy định nhằm bảo đảm tài chính cho những bên bị thiệt hại do tàu dầu gây ra theo trọng tải của tàu với đảm bảo rằng những người bị tổn hại do ô nhiễm hậu từ hậu quả của tai nạn liên quan đến tàu chở dầu được đền bù thỏa đáng

Theo quy định, Công ước quy trách nhiệm đối với những tổn hại cho chủ của những tàu mà dầu đã bị thoát ra hoặc bơm ra từ đó trong phạm vi vùng đặc quyền kinh tế Khi xảy ra sự cố ô nhiễm dầu tại vùng biển chính

quyền hành chính thì chủ sở hữu của tàu phải đền bù các thiệt hại do ảnh hưởng đến môi trường và kinh tế trong mọi trường hợp không được viện bất

cứ lý do gì trừ trường hợp bất khả kháng như thiên tai Các phán quyết của Tòa án nước đó sẽ được Tòa án các nước thành viên Công ước thừa nhận

Tại Việt Nam thì mức bồi thường đối với sự cố tràn dầu theo quy định

là quá thấp (được phân tích tại chương II) không đủ mức răn đe, kiểm soát sự

cố ý đổ thải ra biển cũng như không bù đắp thỏa đáng những thiệt hại do ô nhiễm gây ra Do vậy khi tham gia công ước mức bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tại Việt Nam sẽ được tính theo mức quy định của công ước từ đó giảm thiểu các hành vi cố ý gây ô nhiễm biển

1.2.2 Các Công ước trực tiếp quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển từ tàu

Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn bùn trên tàu (BWM): Công ước đưa ra những biện pháp để phòng ngừa việc đưa các

thủy sinh vật, vi trùng có hại từ một vùng sang vùng khác thông qua việc kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn bùn của tàu Các cảng nơi có những cơ

sở vệ sinh hay sửa chữa két nước dằn phải có các thiết bị tiếp nhận phù hợp

có hại trong hệ thống chống hà

Các tàu từ 400RT trở lên chạy tuyến quốc tế và các dàn khoan nổi, các kho nổi chứa dẩu thô và dầu sản phẩm sẽ phải chịu sự kiểm tra trước khi đưa

vào sử dụng để được cấp giấy chứng nhận hoặc khi tàu thay đổi hay thay thế

hệ thống chống hà để xác nhận vào giấy chứng nhận rằng tàu đã tuân thủ các yêu cầu của công ước quốc tế

Bộ luật ISM: Bộ luật được áp dụng theo yêu cầu của chương XI-SOLAS

đòi hỏi các công ty vận hành tàu phải thiết lập hệ thống quản lý an toàn tàu và xây dựng các quy trình vận hành an toàn các trang thiết bị cũng như việc quản

lý toàn bộ hoạt động của tàu đảm bảo an toàn hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm biển phù hợp với quy tắc 13 G của phụ lục 1 MARPOL 73/78

Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca

cho thuyền viên 1978 và Nghị định thư bổ sung 1995 (STCW 78/95 - Việt

Nam tham gia ngày 18/3/1991): Công ước đưa ra những yêu cầu cơ bản gắn liền với việc thực hiện trực ca, huấn luyện, cấp giấy chứng nhận Công ước bao gồm những yêu cầu liên quan đến việc cấp và thừa nhận các chứng chỉ cũng như việc kiểm tra chúng tại cảng nước ngoài

Bộ luật về vận chuyển hóa chất (IBCC): Bộ luật đưa ra những yêu cầu

về kết cấu, trang bị và vận hành đối với tàu chuyên dùng chở hóa chất lỏng nhằm đảm bảo an toàn cho con người và môi trường đáp ứng được yêu cầu của MARPOL 73/78

Các thỏa thuận khu vực, trong đó khu vực Châu Á - Thái Bình Dương

có thỏa thuận Tokyo (TOKYO MOU, 1993 Việt Nam là thành viên từ năm 2000) đưa ra quyền kiểm tra của quốc gia có cảng đối với việc thực hiện các quy

định liên quan đến an toàn hàng hải và BVMT biển, bao gồm các hướng dẫn quốc gia có cảng kiểm tra tàu nước ngoài tại các cảng quốc tế để thẩm tra điều kiện của tàu và các trang thiết bị của chúng có thỏa mãn các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm biển của các công ước quốc tế không và tàu có được sửa chữa và vận hành phù hợp với những quy định của các Công ước có liên quan hay không

Ngoài ra Việt Nam còn tham gia một số công ước nhằm đảm bảo an toàn hàng hải qua đó ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển từ tàu như Công

ước về các quy tắc quốc tế phòng tránh đâm va trên biển COLREG 1972 (Việt Nam tham gia ngày 18/12/1990)

1.3 MỘT SỐ NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA CÔNG ƢỚC MARPOL 73/78 VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM BIỂN TỪ TÀU

Hiện nay ô nhiễm biển do dầu từ tàu là nguồn gây ô nhiễm lớn và thường trực do phần lớn dầu mỏ được chuyên chở bằng đường biển, bởi vậy nguy cơ gây ô nhiễm biển do dầu từ tàu xuất phát từ các sự cố, tai nạn và đâm

va là không tránh khỏi Mặt khác, vì lý do kinh tế mà hầu hết các tàu biển hiện nay đều dùng dầu nặng làm nhiên liệu, những loại dầu này khó phân hủy nên khi bị thải ra môi trường chúng thường gây ô nhiễm lâu dài và khó xử lý triệt để Trên cơ sở những thiệt hại do ô nhiễm dầu đã xảy ra và nguy cơ ô nhiễm biển từ tàu ngày càng tăng cao, cộng đồng quốc tế đã xây dựng các quy định mang tính quốc tế để bắt buộc các tàu phải áp dụng các quy định của các công ước quốc tế khi chạy trên các tuyến hàng hải quốc tế và cả trên những tuyến luồng nội địa tới những cảng biển quốc tế để thực hiện việc kiểm soát

và phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu trong đó có Công ước MARPOL 73/78 (Việt Nam tham gia ngày 29/8/1991)

1.3.1 Khái quát chung về công ƣớc

Lịch sử hình thành công ước MARPOL 73/78

Trước tình hình ô nhiễm môi trường biển thực tế và nguy cơ ô nhiễm biển do dầu ngày càng tăng công ước quốc tế đầu tiên về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu gây ra (OILPOL 54) đã được thông qua ngày 12/05/1954, có hiệu lực 26/07/1958 với mục đích kiểm soát các hoạt động đổ thải dầu từ tàu Năm

1959, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) được thành lập, đã thực hiện việc điều tra toàn cầu về phạm vi ô nhiễm dầu, khả năng các thiết bị tiếp nhận chất thải trên bờ và nghiên cứu những biện pháp phòng chống lại mối nguy hiểm đang tăng do dầu từ tàu biển IMO đã tổ chức một hội nghị vào năm 1962, tại đây

đã quyết định mở rộng phạm vi áp dụng của Công ước 1954 đối với những

tàu có trọng tải thấp hơn và mở rộng những khu vực cấm Từ đòi hỏi của thực tiễn những quy định bổ sung, sửa đổi đã được tiến hành vào các năm 1962,

1969, 1971 và đến năm 1973 thì chuyển thể và thay thế bằng Công ước MARPOL 73, được thông qua tại Hội nghị quốc tế về ô nhiễm biển, do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) triệu tập từ ngày 8/10 đến 2/12/1973 Năm 1978, IMO triệu tập tiếp Hội nghị quốc tế từ ngày 6-17/2/1978 để sửa đổi, bổ sung một số điểm của Công ước năm 1973 bằng Nghị định thư 1978 (có hiệu lực từ ngày 02/10/1983) kèm thêm năm phụ lục mới, được hợp nhất thành một văn kiện đó

là công ước MARPOL 73/78 Tiếp đến năm 1997 Công ước MARPOL 73/78 được sửa đổi bổ sung bằng Nghị định thư 1997 có thêm phụ lục thứ sáu

Khái quát về công ước MARPOL 73/78

Marpol 73/78 bao gồm "hệ thống các quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật - pháp lý nghiêm ngặt trong thiết kế, vật liệu, trang bị, tài liệu của tàu biển nhằm phòng ngừa, ngăn chặn ô nhiễm từ tàu" [4, tr 309] Công ước được thông qua với mong muốn chấm dứt hoàn toàn việc chủ ý làm ô nhiễm môi trường biển do dầu, các chất độc hại khác và giảm thiểu việc thải ngẫu nhiên các chất đó ra biển, đưa ra những quy định nhằm ngăn chặn những vụ ô nhiễm môi trường biển gây ra do tai nạn hoặc trong quá trình vận chuyển hàng hóa là dầu, hàng nguy hiểm độc hại bằng tàu, do nước thải, rác và khí thải từ tàu; những yêu cầu về lưu giữ, xử lý và thải những chất có hại cho môi trường biển; quy trình báo cáo những vụ tràn dầu, chất độc hại và những quy định về khu vực đặc biệt mà khi tàu hoạt động trong đó bắt buộc phải tuân thủ theo những tiêu chuẩn thải nhất định Các quy định này được áp dụng đối với các tàu treo cờ của một thành viên Công ước hoặc những tàu không treo cờ của bất kỳ nước thành viên nào nhưng hoạt động dưới sự quản lý của một nước thành viên (Điều 3)

Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển từ tàu bao gồm các yêu cầu đối với tàu và đối với cảng mà tàu ra vào hoạt động: Cụ thể là tàu phải có các trang thiết bị phòng ngừa ô nhiễm, thực hiện việc thải theo quy

định và ghi chép chính xác việc thải này, còn đối với các cảng, công trình trên biển thì phải có các trang thiết bị thích hợp để tiếp nhận các chất thải từ tàu;

"các quốc gia phải tiến hành thanh tra và giám sát thường kỳ đảm bảo sự tuân thủ các quy định của Công ước; yêu cầu về chế độ báo cáo sự cố liên quan đến dầu, các chất lỏng độc hại; thiết lập hệ thống hợp tác giữa các quốc gia trong việc phát hiện ô nhiễm và cưỡng chế tuân thủ các quy định của Công ước" [17, tr 105]

MARPOL 73/78 bao gồm tất cả các khía cạnh về ô nhiễm do các loại

tàu gây ra, ngoại trừ các vấn đề sau: Ô nhiễm do việc nhấn chìm xuống biển

các chất thải và các chất khác theo công ước được ký tại Luân Đôn năm 1972;

ô nhiễm do phát sinh từ việc thăm dò, khai thác khoáng sản ở đáy biển; ô nhiễm do việc giải phóng các chất độc hại để tiến hành nghiên cứu khoa học chính đáng với mục đích quốc phòng hoặc phòng chống, kiểm soát ô nhiễm

Ngoài ra Công ước MARPOL 73/78 có những điểm đáng chú ý sau:

Lần đầu tiên quy định các tàu phải có giấy chứng nhận thỏa mãn quy định của công ước Theo đó các nước tham gia công ước có quyền kiểm tra giấy chứng nhận và trang thiết bị trên tàu có phù hợp với giấy chứng nhận hay không; Công ước cũng được coi là đầu tiên đề cập tới ô nhiễm môi trường biển không phải chỉ do dầu gây ra mà còn do rác, nước sinh hoạt

1.3.2 Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu từ tàu

Theo quy định của Marpol 73/78 thì khái niệm dầu bao gồm: Dầu được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng và các sản phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, phụ lục I của Công ước

Quy định về kết cấu và trang thiết bị trên tàu nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do dầu

Theo yêu cầu của công ước tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế phải có các két đủ để lưu trữ được cặn dầu phát sinh từ các hoạt động của máy móc trên tàu hay từ việc rửa hầm chứa dầu trong chuyến đi

Tàu dầu phải có kết cấu hạn chế được sự thoát dầu ra ngoài khi bị mắc cạn hay gặp tai nạn làm thủng vỏ tàu, kết cấu hầm hàng chứa dầu cũng phải

có kích thước, bố trí thích hợp để hạn chế được sự tràn dầu quá mức khi gặp tai nạn (Quy định 24, phụ lục I) Ngoài ra, tùy theo từng loại và cỡ tàu mà phải trang bị những thiết bị phù hợp để lọc dầu trong nước cặn từ buồng máy hay nước lắng từ những hoạt động rửa két dầu trước khi bơm ra ngoài biển

Két chứa hàng: Két chứa hàng của tàu dầu phải đảm bảo nếu lượng

dầu tràn trong trường hợp tàu bị hư hỏng theo giả định của cơ quan đăng kiểm quốc gia không vượt quá 40.000 m3 Thể tích két dầu của tàu dầu không được vượt quá 50.000 m3 Chiều dài của mỗi két dầu hàng không được quá 0,2 lần chiều dài của tàu (Quy định 24, phụ lục I) Hệ thống chuyển hàng nếu nối 2 két hàng trở lên phải có các van hoặc thiết bị chặn tương tự để cách ly các két với nhau và phải được đóng lại khi tàu ở trên biển (Quy định 25, 25A, phụ lục I)

Các két chứa cặn dầu trên tàu: Các két chứa cặn dầu phải có kết cấu

phù hợp để thuận lợi vệ sinh và thải cặn tới thiết bị tiếp nhận Tàu phải có bích nối tiêu chuẩn theo quy định để nối với đường ống của thiết bị tiếp nhận nước cặn hay nước dằn không được phép xả ra biển Các đường ống tới két này không được nối trực tiếp ra ngoài tàu, trừ bích nối thải tiêu chuẩn theo quy định (Quy định 17, phụ lục I)

Các tàu chở dầu thô có trọng tải từ 20.000 tấn trở lên và tàu chở dầu sản phẩm có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên phải được trang bị các két dằn cách ly có dung tích thích hợp đủ để tàu chạy dằn an toàn mà không phải sử dụng các khoang chở dầu để chứa nước dằn Các két này phải được đảm bảo

an toàn khi có tai nạn đâm va hoặc mắc cạn (Quy định 13, phụ lục I) Những tàu chở dầu thô phải áp dụng quy trình để đưa cặn dầu hàng phát sinh khi rửa hầm cùng với hàng hóa lên kho trên bờ để tiếp nhận và xử lý Tàu dầu có dung tích từ 150 RT trở lên phải có đủ các phương tiện để vệ sinh các két hàng và chuyển cặn nước dằn bẩn và nước rửa két hàng vào két lắng

Ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu trong trường hợp đâm va, mắc cạn: Để

ngăn ngừa dầu từ trong các két tràn ra ngoài gây ô nhiễm trong các trường hợp tàu bị đâm va hoặc mắc cạn, Công ước đòi hỏi những tàu dầu phải có kết cấu sao cho toàn bộ chiều dài két hàng phải được bảo vệ bằng các két dằn hoặc các không gian không chứa dầu hàng và dầu đốt (Quy định 13F, 13G, phụ lục I)

Các thiết bị lọc cặn dầu và kiểm soát, điều khiển việc thải dầu: Các

tàu dầu có dung tích từ 150 RT trở lên phải lắp đặt hệ thống kiểm soát và điều khiển việc thải dầu được duyệt Hệ thống này phải có thiết bị ghi để ghi lại hàm lượng dầu và cường độ thải Hệ thống kiểm soát và điều khiển thải dầu phải hoạt động ngay khi có bất kỳ hoạt động thải nào ra biển và phải đảm bảo

tự động dừng thải hỗn hợp lẫn dầu khi cường độ thải tức thời vượt quá giá trị cho phép Bất kỳ hư hỏng nào của hệ thống này cũng làm ngừng việc thải và

phải được ghi vào nhật ký dầu Tàu dầu có két lắng phải trang bị các thiết bị

phát hiện hiệu quả ranh giới dầu/nước để phát hiện nhanh và chính xác ranh

giới được phép thải nước trực tiếp ra biển (Quy định 15, phụ lục I)

Tàu không phải tàu dầu có dung tích từ 400RT đến 10.000 RT phải lắp đặt thiết bị lọc dầu được duyệt và phải đảm bảo bất kỳ hỗn hợp lẫn dầu nào thải

ra biển sau khi đi qua hệ thống này có hàm lượng dầu không quá 15/1.000.000 Thêm vào đó tàu có dung tích từ 10.000RT trở lên phải có chức năng báo động

để duy trì mức thải quy định Hệ thống cũng phải được trang bị chức năng tự động ngừng xả hỗn hợp lẫn dầu khi hàm lượng dầu vượt quá 15/1.000.000 Những tàu dầu có dung tích nhỏ nếu được chính quyền chấp nhận thì không phải trang bị các thiết bị trên nhưng phải trang bị két chứa có dung tích thỏa mãn yêu cầu của cơ quan đăng kiểm quốc gia để giữ lại toàn bộ cặn lẫn dầu trên tàu sau đó đưa vào thiết bị tiếp nhận ở trên bờ (Quy định 16, phụ lục I)

Quy định về kiểm soát thải dầu

Thải dầu ra biển: Các tàu không được phép thải dầu hoặc hỗn hợp

chứa dầu ra biển trừ khi thỏa mãn tất cả các điều kiện sau:

Đối với tàu dầu: Không ở trong vùng đặc biệt; Cách bờ gần nhất trên

50 hải lý; đang hành trình; cường độ thải dầu tức thời không quá 30 lít/1 hải lý; tổng lượng dầu thải ra biển không quá 1/15.000 tổng lượng hàng tạo ra cặn; trên tàu dầu phải trang bị hệ thống kiểm soát và điều khiển thải dầu được

duyệt Thải từ tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400RT trở lên

và từ la canh buồng máy trừ la canh buồng bơm dầu hàng của tàu dầu nếu nước la canh không lẫn với cặn dầu hàng: Không ở trong vùng đặc biệt; đang hành trình; hàm lượng dầu trong dòng thải không pha loãng không quá 15 phần triệu; và có hệ thống kiểm soát và lọc dầu theo quy định phù hợp với

từng cỡ tàu (Quy định 9, phụ lục I) Các dàn khoan cố định và di động sử

dụng cho mục đích thăm dò, khai thác và xử lý ngoài khơi các tài nguyên khoáng sản đáy biển và các công trình nổi khác phải thỏa mãn các yêu cầu của Công ước áp dụng đối với tàu có tổng dung tích 400RT trở lên không phải là tàu dầu ngoại trừ một số trường hợp được Công ước quy định (Quy định 21, phụ lục I), và tuân theo quy trình thải của công trình biển (phụ chương 6, phụ lục 1)

Hỗn hợp thải ra biển không được chứa các hóa chất và các chất khác với lượng hoặc nồng độ có hại cho môi trường biển hoặc các hóa chất khác thêm vào nhằm đáp ứng giả tạo các điều kiện đã quy định; cặn dầu không được phép thải ra biển theo quy định thì phải được giữ lại trên tàu để thải vào các thiết bị tiếp nhận (Quy định 9, phụ lục I)

Trên các tàu dầu, việc thải nước dằn hoặc nước lẫn dầu phải được thực hiện phía trên đường nước trừ khi thải nước dằn sạch và nước dằn cách ly ở trong cảng hoặc các bến ngoài khơi hoặc bằng phương pháp trọng lực ở trên biển với điều kiện là nước dằn này được kiểm tra và bảo đảm không lẫn dầu Với những tàu dầu phải có những biện pháp thích hợp được duyệt để kiểm soát hiệu quả việc thải và có thể ngừng việc thải khi nồng độ dầu vượt quá mức cho phép như: Kiểm tra bề mặt của nước dằn trước khi thải, két nước dằn sạch phải có thiết bị đo hàm lượng dầu được duyệt để kiểm soát được hàm

lượng dầu trong nước xả; nếu nước được thải từ các két lắng sau quá trình phân ly phải được kiểm tra ngay trước khi thải để đảm bảo rằng không có bất

kỳ nguy hại nào cho môi trường biển (Quy định 18.6, phụ lục I)

Kiểm soát thải dầu: Các quốc gia có cảng khi phát hiện có dấu hiệu vi

phạm quy định về thải dầu thì phải tiến hành ngay việc điều tra các sự kiện liên quan xem tàu đó có vi phạm quy định hay không Mỗi tàu dầu có tổng dung tích từ 150RT trở lên và các tàu khác có tổng dung tích 400 trở lên phải

có Nhật ký ghi lại các hoạt động của buồng máy Nhật ký này phải ghi đầy đủ từng hoạt động liên quan đến từng két dầu và ít nhất cũng phải ghi lại những hoạt động bất kỳ sau (Quy định 20, phụ lục I): Nhận nước dằn vào hoặc vệ sinh các két nhiên liệu; thải nước dằn bẩn hoặc nước rửa từ các két nhiên liệu; thải cặn dầu; thải nước la canh buồng máy qua mạn hoặc bằng cách khác

Ngoài nhật ký buồng máy, các tàu dầu có dung tích từ 150 RT trở lên phải có nhật ký ghi lại các hoạt động dằn tàu, làm hàng và phải ghi lại những hoạt động sau: Nhận dầu hàng hóa lên tàu; bơm chuyển dầu hàng giữa các két trên tàu trong khi đang hành trình; dỡ hàng; nhận nước dằn vào các két dầu hàng và các két dằn sạch; vệ sinh két hàng, kể cả rửa két bằng dầu thô; thải nước dằn, trừ trường hợp thải nước dằn từ két dằn cách ly; thải nước từ các két lắng; việc đóng tất cả các van thích hợp hoặc các thiết bị tương tự sau khi kết thúc những hoạt động thải từ két lắng; việc đóng những van cần thiết để cách ly các két dằn sạch với các đường ống hàng và ống vét hàng sau khi kết thúc hoạt động thải từ két lắng; thải cặn

Trong trường hợp thải dầu hoặc hỗn hợp nước lẫn dầu nhằm cứu sinh mạng, hạn chế ô nhiễm lớn hơn hoặc bất thường khác thì phải ghi rõ trong nhật ký những hoàn cảnh và nguyên nhân của việc thải đó (Quy định 11, phụ lục I) Nhật ký phải luôn được giữ trên tàu, sẵn sàng cho việc kiểm tra vào bất

cứ thời gian hợp lý nào Cơ quan có thẩm quyền có thể kiểm tra nhật ký dầu của tàu và có thể sao chép với sự ký xác nhận của Thuyền trưởng để làm bằng chứng trong các vụ xét xử

Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu

Mỗi tàu dầu có tổng dung tích từ 150RT trở lên và các tàu khác có tổng dung tích từ 400RT trở lên phải có một bản kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu được cơ quan chức năng phê duyệt Bản kế hoạch này phải bao gồm: Các quy trình phải báo cáo trong trường hợp có sự thoát dầu ra khỏi tàu; danh mục các tổ chức hoặc cá nhân cần liên lạc trong trường hợp xảy ra ô nhiễm dầu; thuyết minh chi tiết các hành động cần thực hiện ngay bởi người trên tàu nhằm giảm thiểu hoặc điều khiển việc thải dầu sau vụ ô nhiễm; các quy trình phối hợp hành động của tàu với các tổ chức quốc gia hoặc địa phương trong việc xử lý ô nhiễm (Quy định 26, phụ lục I)

Quy định về quyền và nghĩa vụ của quốc gia trong việc thực hiện ngăn ngừa ô nhiễm biển

Kiểm tra, kiểm soát và cấp giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu

từ tàu: Tàu và các trang thiết bị phải được duy trì ở trạng thái thỏa mãn yêu

cầu của Công ước và quốc gia để phù hợp đi biển và không gây nguy hiểm cho môi trường biển về mọi phương diện Do đó, các tàu dầu có tổng dung tích từ 150RT trở lên và các tàu khác có tổng dung tích từ 400RT trở lên trước khi đưa vào khai thác phải được quốc gia mà tàu mang cờ kiểm tra lần đầu về kết cấu, trang bị, hệ thống thiết bị và vật liệu nhằm xác định là chúng hoàn toàn phù hợp với các yêu cầu của công ước mới được cấp giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu (Quy định 4.a, 5, phụ lục I) Trong quá trình khai thác tàu còn phải chịu sự kiểm tra khác của quốc gia mà tàu mang cờ nhằm đảm bảo luôn luôn tuân thủ các quy định về phòng ngừa ô nhiễm dầu như kiểm tra định kỳ sau không quá 5 năm; kiểm tra trung gian, kiểm tra hàng năm hoặc kiểm tra bất thường theo thời hạn quy định của cơ quan đăng kiểm quốc gia (Quy định 4, 5 phụ lục I)

Ngoài ra quốc gia ven biển, quốc gia có cảng có quyền từ chối tàu nước ngoài ghé vào cảng, bến của mình với lý do các tàu không đủ điều kiện

đảm bảo ngăn ngừa ô nhiễm biển theo quy định của công ước; tiến hành kiểm soát tàu khi nó ở cảng và bến xa bờ của mình về các giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu, thiết kế và trang thiết bị của tàu có đạt được tiêu chuẩn được công ước đề ra không Nếu trong quá trình kiểm tra, kiểm soát xác định thấy tàu không phù hợp với giấy chứng nhận hoặc có thể gây nguy hiểm cho môi trường biển thì chính quyền hành chính, cơ quan chức năng của quốc gia có cảng có quyền yêu cầu thực hiện các biện pháp khắc phục hoặc sẽ

bị thu hồi giấy chứng nhận Khi cần thiết, chính quyền cảng áp dụng các biện pháp để tàu không được rời khỏi cảng tới khi được sửa chữa, khắc phục thỏa mãn các yêu cầu của Công ước đề ra, đảm bảo không gây nguy hiểm cho môi trường (Quy định 4, 8A, phụ lục I)

Thiết bị tiếp nhận: Chính phủ của mỗi nước thành viên Công ước phải

đảm bảo trang bị tại các bến nhận dầu, các cảng sửa chữa và các cảng khác

mà tàu cần thải cặn dầu những thiết bị để tiếp nhận các cặn và hỗn hợp lẫn dầu còn lại từ các tàu đủ đáp ứng cho nhu cầu sử dụng của các tàu mà không làm ngưng trệ tàu; tất cả các cảng, bến mà dầu thô được chuyển xuống tàu dầu, có xưởng sửa chữa tàu hoặc có thiết bị vệ sinh két, phục vụ các tàu có két dầu cặn và các cảng nhận hàng dạng xô mà những cặn dầu từ các tàu chở hàng hỗn hợp, nước la canh lẫn dầu và những cặn khác không thể thải ra biển theo quy định của Công ước (Quy định 12, phụ lục I)

Ngoài các quyền và nghĩa vụ được nêu ở trên các quốc gia thành viên còn có nghĩa vụ hợp tác và cung cấp thông tin đảm bảo thực hiện công tác ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do dầu; nếu kiểm tra phát hiện vi phạm phải có nghĩa vụ thông báo cho chính quyền hành chính có liên quan về vi phạm của tàu; các quốc gia phát triển có nghĩa vụ giúp đỡ các nước đang phát triển về kỹ thuật, đào tạo khoa học, cung cấp các trang thiết bị và xây dựng khung pháp luật trong nước đảm bảo thực hiện nghiêm túc, triệt để các quy định của Marpol 73/78 về ngăn ngừa ô nhiễm biển từ tàu

Xử lý tàu vi phạm công ước và gây ô nhiễm biển: Khi phát hiện có vi

phạm đối với quy định của Công ước thì sẽ bị phạt theo luật của Chính quyền hành chính của tàu liên quan, bất kỳ vi phạm đó xảy ra ở đâu Nếu Chính quyền hành chính được thông báo về sự vi phạm và có đủ chứng cứ để truy tố

vụ vi phạm đó thì họ phải tiến hành việc truy tố càng sớm càng tốt theo pháp luật của mình Đối với vi phạm xảy ra trong phạm vi quyền hạn của một thành viên Công ước thì bị xử lý theo quy định pháp luật của thành viên đó đồng thời phải báo cho Chính quyền hành chính của tàu biết thông tin và các bằng chứng xác nhận vi phạm đã xảy ra Sự trừng phạt theo pháp luật của bất kỳ thành viên nào đều phải nghiêm khắc để ngăn chặn sự vi phạm công ước và

sự nghiêm khắc này phải tương đương nhau không phụ thuộc vào nơi xảy ra

vi phạm (Điều 4)

1.3.3 Ngăn ngừa ô nhiễm biển do chất lỏng độc hại chở xô gây ra

Công ước đưa ra các quy định buộc áp dụng nhằm ngăn ngừa ô nhiễm biển với các yêu cầu về kết cấu tàu và trang thiết bị của tàu như kết cấu hầm hàng, bơm, đường ống và bố trí việc dỡ hàng, các két lắng (Quy định 5A, phụ lục II)

Các quy định về vận hành tàu, thải các chất lỏng độc hại

Việc thải các chất lỏng độc hại hoặc nước dằn, nước rửa két và các hỗn hợp khác có chứa các chất này bị cấm t ại vùng nước của cảng , khi cần thải cặn hàng hoặc nước lẫn hàng bắt buộc phải sử dụng các thiết bị tiếp nhận từ trên bờ Hoạt động thải ra biển cũng bị cấm trừ khi tuân thủ đầy đủ các quy định của phụ lục II, công ước Marpol

Trường hợp được phép thải theo quy định thì phải áp dụng các tiêu chuẩn sau: Tàu đang hành trình với tốc độ tối thiểu 7 hải lý/giờ nếu là tàu tự hành và tổi thiểu 4 hải lý/giờ nếu là tàu không tự hành; việc thải được thực hiện ở phía dưới đường nước và không vượt quá lưu lượng thải thiết kế; việc thải được thực hiện cách bờ gần nhất không dưới 12 hải lý và ở vùng nước có

độ sâu không nhỏ hơn 25m (Quy định 5, phụ lục II)

Đối với những tàu đóng trước ngày 1/1/2007 thì việc thải ra biển các chất loại Z hoặc hỗn hợp, cặn chứa chất này sẽ không bắt buộc phải thải phía dưới mặt nước Chính quyền cũng có thể cho phép thải các chất này ở cách bờ dưới 12 hải lý nhưng chỉ trong vùng biển của nước mình hoặc ở vùng biển nước khác nếu có sự thỏa thuận với các nước liền kề và không được ảnh hưởng tới nước thứ ba (Quy định 13, phụ lục II)

Các quy định về kiểm soát, phòng ngừa ô nhiễm do tai nạn liên quan đến các chất lỏng độc và cấp giấy chứng nhận cho tàu

Khi tàu ở cảng nước ngoài thì phải chịu sự kiểm tra của chính quyền cảng, nếu có bằng chứng rõ ràng liên quan đến phòng ngừa ô nhiễm từ các chất lỏng độc thì chính quyền cảng phải thực hiện các bước để đảm bảo rằng tàu sẽ không được khởi hành cho tới khi thoả mãn các yêu cầu về vận hành cần thiết (Quy định 16, phụ lục II)

Các tàu chở xô chất lỏng độc phải chịu những loại hình kiểm tra theo quy định như đối với tàu dầu và Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc sẽ được cấp cho tàu sau khi hoàn tất việc kiểm lần đầu hoặc định kỳ (Quy định 8, phụ lục II) Việc kiểm tra được thực hiện nhằm kiểm tra xác nhận rằng trạng thái của tàu, trang bị của nó phù hợp với giấy chứng nhận hoặc phát hiện nguy cơ gây ô nhiễm cho môi trường biển để yêu cầu có những biện pháp khắc phục

1.3.4 Ngăn ngừa ô nhiễm biển do chất độc hại đóng trong bao gói

Việc vận chuyển chất độc hại bằng đường biển sẽ bị cấm trừ khi thực hiện đầy đủ các quy định của Công ước bao gồm: Việc đóng gói hàng phải đảm bảo hạn chế tới mức thấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển; bao gói chứa chất độc hại phải được ghi chính xác tên kỹ thuật (Quy định 3, phụ lục III); trong hồ sơ liên quan đến vận chuyển hàng độc hại bằng đường biển phải ghi

rõ tên kỹ thuật chính xác của chất (Quy định 4, phụ lục III); việc xếp và cố định hàng độc hại trên tàu phải đảm bảo giảm đến mức thấp nhất nguy hiểm