Công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải thực trạng và giải pháp hoàn thiện

Mục đích nghiên cứu của Luận văn Luận văn có mục đích dựa trên cơ sở lý luận và thực tiễn nhằm giới thiệu một bức tranh tổng quan về pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo v

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

TRẦN THỊ PHƯƠNG MAI

PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI: THỰC TRẠNG VÀ

GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN

Chuyên ngành: Luật Quốc tế

Mã số: 60 38 60

LUẬN VĂN THẠC SỸ LUẬT HỌC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS NGUYỄN THỊ NHƯ MAI

MỤC LỤC Trang

Lời cam đoan

Mục lục

Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt

Chương 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI

TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI……… 7

1.1 Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội ……… 7

1.1.1 Khái niệm hoạt động hàng hải ……… 7

1.1.1.1 Khái niệm ……… 7

1.1.1.2 Nguyên tắc ……… 7

1.1.2 Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội 8 1.1.2.1 Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển Việt Nam …… 8

1.1.2.2 Hoạt động kinh doanh khai thác tàu ……… 9

1.1.2.3 Hoạt động công nghiệp tàu thủy ……… 9

1.2 Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải 11

1.2.1 Khái niệm ô nhiễm môi trường biển ……… 11

1.2.2 Các nguồn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải … 12 1.2.2.1 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển ……… 12

1.2.2.2 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá dỡ tàu biển ……… 13

1.2.2.3 Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố ……… 17

1.2.3 Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải tại vùng biển của Việt Nam ……… 18

1.2.4 Thực trạng giải quyết các vụ ô nhiễm môi trường biển …… 22 1.3 Tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về

bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải ………… 26 1.3.1 Pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt

2.1 Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển

2.1.1 Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo

2.1.2 Pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển

2.1.3 Pháp luật quy định về các chế tài về bồi thường thiệt hại ô

2.2 Quy định của các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường

2.2.1 Trách nhiệm của các Quốc gia trong vấn đề bảo vệ môi

3.1 Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế

về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải ……… 79

3.1.1 Pháp luật Việt Nam ……… 79

3.1.1.1 Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được ……… 79

Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ……… 79

Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường ………… 81

3.1.1.2 Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện ………… 82

Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ……… 82

Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường ………… 85

Về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại……… 86

3.1.2 Điều ước quốc tế ……… 87

3.1.2.1 Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được ……… 87

Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ……… 88

Về trách nhiệm, khắc phục sự cố ô nhiễm dầu ……… 89

3.1.2.2 Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện ………… 90

Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ……… 90

Về khắc phục, giải quyết sự cố ô nhiễm dầu ……… 92

3.2 Các giải pháp đề xuất ……… 93

3.2.1 Về tổ chức thực hiện ……… 93

3.2.2 Về cơ sở vật chất ……… 94

3.2.3 Về nguồn nhân lực ……… 95

3.2.4 Về cơ chế phối hợp thực hiện giữa các cơ quan, tổ chức của Việt Nam và với các tổ chức quốc tế liên quan ……… 95

3.2.5 Hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải ……… 96

3.2.6 Gia nhập các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải ……… 99

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ……… 107

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ……… 110

PHỤ LỤC 1 ……… 112

PHỤ LỤC 2 ……… 116

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BUNKER 2001 International Convention on Civil Liability for Bunker

Oil Pollution Damage of 2001 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm từ dầu nhiên liệu 2001)

CLC 92 International Convention on Civil Liability for Oil

Pollution Damage 1992 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)

FC 92 International Convention on the Establishment of an

International Fund for compensation for Oil Pollution Damage 1992 (Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)

HNS 1996 International Convention on Liability and

Compensation for Damage in connection with the carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea

1996 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự và bồi thường tổn thất đối với vận chuyển chất nguy hiểm, độc hại bằng đường biển, 1996)

Quốc tế)

INTERVENTION 69 International Convention relating to Intervention in

cases of Oil Pollution Casualties 1969 (Công ước quốc

tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu 1969)

IOPC 1992 International Oil Pollution Compensation Fund (Quü

quèc tÕ båi th-êng thiÖt h¹i « nhiÔm dÇu 1992)

MARPOL 73/78 International Convention for the Prevention of

Pollution from ships 1973, as amended in 1978 (Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973,

sửa đổi 1978)

OPRC 1990 International Convention on Oil Pollution

Preparedness, Response and Co-operation 1990 (Công ước quốc tế về hợp tác, sẵn sàng và ứng phó đối với ô nhiễm dầu 1990)

STCW 78/95 International Convention on Standards of Training,

Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/1995 (Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với thuyền viên 1978, được sửa đổi 1995)

UNCLOS 82 United Nations Convention on the Law of the Sea

1982 (Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982)

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển Đội tàu biển Việt Nam ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm hoạt động toàn cầu hơn Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa vào biển Cùng với hoạt động hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lược biển, pháp luật về bảo vệ môi trường biển ngày càng được chú trọng Việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu đã được quy định rải rác trong các văn bản pháp luật nói chung và văn bản pháp luật chuyên ngành nói riêng, tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang tính đơn lẻ, không thống nhất và tính pháp quy chưa cao Tình trạng ít văn bản hướng dẫn, quy định không cụ thể, không rõ ràng về trách nhiệm của các ban ngành dẫn đến sự chồng chéo trong quản lý, tính ứng dụng trong thực tiễn của pháp luật có hiệu quả thấp Hầu như các vụ tràn dầu trên biển khi xảy ra mới có văn bản hướng dẫn thực hiện hoặc đợi hướng dẫn của cấp trên trong khi công tác ứng cứu đòi hỏi phải tiến hành khẩn cấp Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường còn tản mạn, các khía cạnh pháp lý về vấn đề ô nhiễm do dầu ở Việt Nam còn nhiều thiếu sót, bất cập, chưa có cơ chế riêng về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu và cũng chưa có quỹ bồi thường thiệt hại do

ô nhiễm dầu (theo Công ước CLC 92) Vì vậy, khi các vụ gây ô nhiễm dầu

xảy ra, việc giải quyết đòi bồi thường thiệt hại làm cho các cơ quan chức năng lẫn nạn nhân đều lúng túng Hơn nữa việc đòi bồi thường thiệt hại rất khó khăn không chỉ đối với các vụ việc giữa các chủ thể trong nước mà đặc biệt đối với nhiều vụ việc do tàu nước ngoài gây ra Thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển trước mắt và lâu dài cũng như các thiệt hại mà những người có liên quan trực tiếp phải gánh chịu như đánh bắt, nuôi trồng thuỷ sản, nông nghiệp, du lịch, là vô cùng lớn, nhưng mức bồi thường thực tế mà những người bị thiệt hại nhận được thì lại không đáng kể, không đủ để bù đắp thiệt hại, khắc phục sự cố và làm sạch môi trường

Để giải quyết vấn đề này và để bảo vệ môi trường biển, chúng ta cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển nói chung và bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải nói riêng Việc tham gia và thực hiện các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển có ý nghĩa quan trọng đối với Việt Nam trong việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách, pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi trường biển, góp phần thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường biển Mặt khác việc tham gia và thực hiện nghiêm túc các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển sẽ đánh giá nỗ lực của Việt Nam trong việc hoàn thiện hệ thống pháp luật theo hướng quốc tế hoá nhằm tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi, công bằng phù hợp với thông lệ quốc tế, đảm bảo quyền lợi, trách nhiệm của các nhà đầu tư, là điều kiện cần thiết để thu hút đầu tư, mở rộng hợp tác quốc tế nhằm phát triển đời sống, kinh tế xã hội trong nước, thực hiện mục tiêu phát triển bền vững mà chúng ta đã đặt ra

Các nhà nghiên cứu, những người làm công tác giảng dạy cũng đã đề cập đến vấn đề bảo vệ môi trường biển trong một số bài viết, bài báo cáo như:

“Tràn dầu và ô nhiễm dầu ở Việt Nam” của tác giả Hứa Chiến Thắng, "Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển" của

PGS.TS Nguyễn Bá Diến, “Báo cáo hiện trạng môi trường biển Việt Nam” của Bộ Tài nguyên và Môi trường; và trong một số đề tài như: “Nghiên cứu lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải - năm 2006”, “Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ môi trường và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải đường biển - năm 2002”, “Báo cáo hiện trạng và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường của ngành hàng hải – năm 2006” của Cục Hàng hải Việt Nam Tuy nhiên những nghiên cứu này mới chỉ đề cập rải rác, sơ qua và chưa đánh giá được thực trạng pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải, những thuận lợi, khó khăn trong quá trình thực hiện các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển mà Việt Nam là thành viên

Trước tình hình đó, việc nghiên cứu tổng quan về thực trạng pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia, từ đó đánh giá những mặt thuận lợi, những bất cập, hạn chế trong thực hiện và đề xuất giải pháp hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải là việc làm hết sức cần thiết và có ý nghĩa Kết quả của luận văn là tài liệu cần thiết cho các nhà quản lý, các nhà hoạch định chính sách pháp luật, các nhà nghiên cứu, trong việc xây dựng, hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển, để đạt được mục tiêu mà Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã đề ra: “phấn đấu để nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, góp phần giữ vững ổn định và phát triển đất nước”

2 Mục đích nghiên cứu của Luận văn

Luận văn có mục đích dựa trên cơ sở lý luận và thực tiễn nhằm giới

thiệu một bức tranh tổng quan về pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế

về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà Việt Nam đã tham

gia, phân tích những thuận lợi, khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện, từ

đó là cơ sở để đưa ra các giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật về bảo vệ môi

trường biển tại Việt Nam

3 Phạm vi nghiên cứu của Luận văn

Vấn đề ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải là một vấn đề rất rộng và phức tạp, bao gồm các nguồn ô nhiễm phát sinh từ hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển, hoạt động của đội tàu biển, hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá dỡ tàu biển, Trong nguồn ô nhiễm phát sinh từ hoạt động của đội tàu biển thì lại có rất nhiều nguồn ô nhiễm khác nhau như ô nhiễm do hóa chất, ô nhiễm do dầu, ô nhiễm do rác thải, nước thải, trong đó ô nhiễm

do dầu là nguồn ô nhiễm mang tính đặc trưng, nguy hiểm nhất, gây thiệt hại

và để lại hậu quả nặng nề đối với vùng biển Việt Nam Vì vậy, trong khuôn khổ luận văn thạc sỹ, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu những quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà chủ yếu là các quy định về phòng chống ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải do dầu gây ra

4 Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở phương pháp luận của việc nghiên cứu và hoàn thành luận văn dựa trên cơ sở lý luận của Học thuyết Mác - Lênin về chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử để tìm ra mối quan hệ biện chứng giữa pháp luật và thực tiễn đời sống xã hội, trên cơ sở đó tìm ra mối liên hệ giữa các hiện tượng để đánh giá các vấn đề nghiên cứu một cách khoa học

Trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử, trong quá trình nghiên cứu tác giả còn sử dụng các phương pháp phân tích, phương pháp tổng hợp, phương pháp so sánh, phương pháp thống kê để giải quyết các vấn đề trong nội dung luận văn thạc sỹ

5 Những kết quả nghiên cứu mới của luận văn

Đề tài là một công trình đầu tiên nghiên cứu riêng và chuyên sâu về hệ thống pháp luật liên quan đến bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải Luận văn đã đưa ra được một số điểm mới sau:

- Hệ thống hoá các văn bản pháp luật của Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà Việt Nam đã tham gia, ký kết

- Đánh giá thực trạng, phân tích và nêu ra những bất cập, hạn chế trong quá trình thực hiện

- Đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải, đặc biệt đề xuất gia nhập một số công ước quốc tế mà Việt Nam chưa tham gia

Những kết quả nghiên cứu của luận văn sẽ góp phần bổ sung quan trọng vào lĩnh vực pháp luật về bảo vệ môi trường biển, góp phần nâng cao nhận thức lý luận về vị trí, vai trò và tầm quan trọng của pháp luật hàng hải về bảo vệ môi trường biển trong đời sống kinh tế, xã hội, đồng thời đóng góp vào việc thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu các cơ sở khoa học của việc xây dựng chiến lược pháp luật trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Những kết luận, đề xuất, kiến nghị trong luận văn có thể góp phần tích cực cho việc hoàn thiện pháp luật hàng hải trong tổng thể phát triển hệ thống pháp luật Việt Nam

Hy vọng rằng, Luận văn này sẽ là một tài liệu tham khảo có ý nghĩa đối với các nhà quản lý, các nhà hoạch định chính sách pháp luật, các nhà nghiên cứu và sinh viên các trường luật

6 Kết cấu của Luận văn

Kết cấu của Luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục

Nội dung chính của các chương cụ thể như sau:

Chương I: Giới thiệu tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước

quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải

Chương II: Quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế

về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải

Chương III: Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc

tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải và các giải pháp đề

xuất

CHƯƠNG 1:

GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC

QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG

HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI

1.1 Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội

1.1.1 Khái niệm hoạt động hàng hải

1.1.1.1 Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì

hoạt động hàng hải là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học, thể thao, du lịch và công vụ nhà nước

1.1.1.2 Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ

luật Hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau:

- Hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam, các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên

- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

- Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế- xã hội của đất nước và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải

- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững

Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải cũng được quy định tại điều 10 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, trong đó hành vi gây ô nhiễm môi trường là một trong các hành vi bị nghiêm cấm

1.1.2 Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội

Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển giao thông vận tải biển, bao gồm cảng biển, đội tàu biển, công nghiệp tàu thuỷ và dịch vụ hàng hải Khai thác các lợi thế và tiềm năng của biển đối với ngành hàng hải và với ưu thế vận chuyển được một khối lượng hàng hoá lớn, giá thành rẻ nên vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước nói chung và trong vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nói riêng Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị Trung ương 4 khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định rõ, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí (đứng trên khai thác và chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển) Vận tải biển được coi là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập trung đầu

tư phát triển Và tại Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ về Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển nhanh, bền vững các ngành kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào xây dựng cảng biển; phát triển công nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển mạnh

1.1.2.1 Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển

Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/1/2008 của Thủ tướng Chính phủ về “Công bố danh mục cảng biển Việt Nam”, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có: 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II, 9 cảng biển

loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) và 166 bến cảng các loại Tất cả các bến cảng và khu vực chuyển tải thuộc hệ thống cảng biển ngày càng đáp ứng tốt nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách trong nước và quốc tế, đặc biệt hiện tại có một số cảng, bến cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu biển loại lớn Năm

2005 nước ta có 35 cảng biển lớn, nhỏ với 126 bến cảng, 57 nghìn lượt tàu vào, rời cảng, trên 142 triệu tấn hàng hóa thông qua Năm 2010 có 37 cảng biển lớn, nhỏ với trên 190 bến cảng, trên 120 nghìn lượt tàu vào, rời cảng và trên 259 triệu tấn hàng hóa thông qua (tăng gần 82,4 % so với năm 2005).Thực tế này cho thấy, trong giai đoạn 2006 - 2010 kết cấu hạ tầng của

hệ thống cảng biển nước ta phát triển mạnh và tất cả các chỉ tiêu đạt được hàng năm đều tăng, đặc biệt mức tăng trưởng đạt rất cao so với các thời kỳ trước đây

1.1.2.2 Hoạt động kinh doanh khai thác tàu

Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết năm 2011, Việt Nam có 1.691 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 4,4 triệu tấn đăng ký (GT), trong đó có khoảng 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích đạt gần 2 triệu tấn đăng ký Hiện tại về trong tải đội tàu biển, Việt Nam đứng thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và thứ 4/10 nước ASEAN

Về sản lượng vận chuyển hàng hoá, năm 2011 tổng sản lượng vận chuyển hàng hoá đạt 96 triệu tấn, tăng 8% so với năm 2010, với trên 183 tỷ tấn hàng hoá luân chuyển, trong đó vận tải quốc tế đạt trên 66 triệu tấn và vận tải trong nước đạt 30 triệu tấn

1.1.2.3 Hoạt động công nghiệp tàu thuỷ

Công nghiệp tàu thuỷ sau nhiều năm được tập trung đầu tư phát triển đã

có được cơ sở vật chất với trang thiết bị dây truyền công nghệ hiện đại, đủ

năng lực đóng mới những con tàu có trọng tải lớn với tính năng kỹ thuật cao Hiện nay, cả nước có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000DWT với 170 công trình nậng hạ thuỷ, trong đó: miền Bắc có 92 Nhà máy đóng/sửa tàu >1000DWT với năng lực đóng được tàu 70.000DWT, kho nổi 150.000DWT; sửa chữa tàu đến 20.000DWT (quy hoạch có 20 nhà máy với năng lực đóng mới và sửa chữa tàu đến 50.000DWT) Miền Trung có 13 Nhà máy đóng/ sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng và sửa chữa tàu lớn nhất đến 400.000DWT (Quy hoạch có 9 nhà máy) Miền Nam có 15 nhà máy đóng/sửa tàu > 1.000DWT với năng lực đóng mới tàu đến 12.500DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50.000DWT (quy hoạch có 15 nhà máy)

Mặc dù đã đạt được những thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội như đã nêu ở trên, ngành hàng hải Việt Nam vẫn còn có nhiều thách thức như: thiếu các tàu hiện đại, có trọng tải lớn và các tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu dầu thô, tàu container; các tàu có trọng tải nhỏ và

cũ vẫn còn chiếm số lượng lớn và những tàu này chủ yếu do các công ty tư nhân quản lý khai thác nên việc tuân thủ các quy định về các trang thiết bị phòng ngừa, kiểm soát ô nhiễm môi trường từ tàu theo Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường (MARPOL) chưa đầy đủ; nguồn nhân lực cho đội tàu còn hạn chế về trình độ chuyên môn, đặc biệt là đội ngũ sỹ quan; chưa có những cảng biển hiện đại sánh vai được với những cảng hiện đại của các nước trong khu vực; thiếu những cảng trung chuyển quốc tế; những cảng

có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn; chưa sử dụng hết tiềm năng của biển để xây dựng những cảng trên biển như nhiều nước trong khu vực đã và đang làm; cố lượng các cảng có các trang thiết bị hiện đại chưa nhiều; đường giao thông đến cảng còn hạn chế; các thiết bị đảm bảo an ninh tại cảng theo yêu cầu của Bộ luật ISPS còn thủ công; các trang thiết bị tiếp nhận chất thải

từ tàu theo yêu cầu của Công ước về Phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL),

đặc biệt là chất thải lỏng, còn hạn chế; trang thiết bị chuyên dụng tìm kiếm cứu nạn có thể hoạt động xa bờ trong những điều kiện thời tiết xấu còn hạn chế; phương tiện kiểm tra và phát hiện các hành vi vi phạm trên biển, nhất là trên các vùng biển xa bờ cũng còn hạn chế

1.2 Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải 1.2.1 Khái niệm ô nhiễm môi trường biển

Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới “Biển từng được coi

là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiều khu vực trên toàn cầu”[9; tr 49] Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm

1982 (UNCLOS 1982), tại Điều 1.1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”

Nguyên nhân gây ra ô nhiễm biển rất đa dạng UNCLOS 1982 liệt kê 6 nguồn chính gây ô nhiễm môi trường biển gồm: ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền (Điều 207); ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia và hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra (Điều 208 -209); ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210); ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211);

ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều 212)

1.2.2 Các nguồn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải

1.2.2.1 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển

Việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu biển và sự gia tăng về lượng hàng thông qua cảng biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam, điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng nước thải, chất thải rắn và các chất thải độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải chứa dầu và các hoá chát độc hại khác Nguồn gây ô nhiễm do các tàu thuyền hoạt động trên các luồng lạch, vùng biển ven

bờ và khơi xa chủ yếu là chất thải từ các con tàu như sự rò rỉ dầu mỡ không tránh khỏi trong quá trình vận hành Sự đổ thải chất thải từ tàu, bơm tháo nước ballast có thể gây ra ô nhiễm đặc biệt là do các thuỷ sinh độc hại có trong nước ballast Hàng năm các loại tàu biển đã di chuyển khoảng 10 tỷ tấn nước ballast giữa các vùng trên thế giới

Ô nhiễm dầu trong quá trình khai thác vận tải biển là một trong những nguồn ô nhiễm nước mang tính đặc trưng và nguy hiểm đối với khu vực cảng biển Hầu hết các vùng nước cảng biển Việt Nam đều xảy ra ô nhiễm dầu mỡ, tuy nhiên tại các cảng nhỏ, mức độ ô nhiễm còn ở mức độ thấp, nồng độ dầu trong lớp nước bề mặt chỉ gần bằng hoặc hơn giới hạn cho phép Nguyên nhân là do các phương tiện thường để nước la canh, buồng máy rò rỉ, thậm chí

có hiện tượng bơm trái phép nước ballast ra biển vào ban đêm khi tàu bắt đầu rời cầu cảng hoặc những lúc thời tiết xấu Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng

là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển Các sự cố như

vỡ đường ống, tai nạn nhỏ dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại các cảng biển Một nguyên nhân nữa dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ hay xảy ra tại các cảng mà hậu quả

rất nghiêm trọng được coi là sự cố môi trường, đó là sự cố tràn dầu Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên đã được coi là sự cố môi trường Ngoài ra nguồn gây

ô nhiễm môi trường khác phải kể đến đó là nước vệ sinh tàu, đây là một trong những đối tượng ô nhiễm nước mang tính đặc trưng hàng ngày đều được xả ra ngoài là một hiện tượng cũng không thể kiểm soát của các khu vực cảng Vịêc

vi phạm các quy định về quản lý và kiểm soát thải nước vệ sinh từ tàu của các chủ tàu hiện nay là rất hạn chế, đặc biệt là chủ tàu tư nhân Chủ tàu nước ta do nhiều yếu tố tác động như thiếu vốn, nhận thức pháp luật chưa cao, ý thức tự giác thấp, quản lý của nhà nước còn lỏng lẻo nên ít chú ý đến những tác hại

về ô nhiễm môi trường biển do hoạt động của chính đội tàu thuộc mình quản

lý gây nên Các doanh nghiệp thường có xu hướng tìm cách mua tàu biển đã qua sử dụng từ nước ngoài về khai thác chứ không muốn đóng mới trong nước hoặc mua tàu mới từ nước ngoài Những tàu đã qua sử dụng đó thường tiêu chuẩn về môi trường, nhất là các tiêu chuẩn liên quan đến quản lý nước

vệ sinh đã xuống cấp, công nghệ phần nào lạc hậu, tiêu hao nhiên liệu lớn, tính an toàn kém, nhiên liệu đốt không hết, các chất độc hại thải ra biển ngày càng nhiều hơn Hơn nữa công tác quản lý kỹ thuật, đăng kiểm, kiểm tra nhà nước cảng biển, kiểm tra quốc gia mà tàu mang cờ của Việt Nam còn yếu Do

đó tình trạng ô nhiễm môi trường từ nước vệ sinh của tàu còn khá phổ biến ở nước ta Hơn nữa, ô nhiễm biển tại Việt Nam thì không chỉ do hoạt động của đội tàu biển Việt Nam mà còn do hoạt động của cả đội tàu biển nước ngoài gây nên, nhất là trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay

1.2.2.2 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá

dỡ tàu biển

Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ là một chuyên ngành công nghiệp chủ yếu thực hiện chiến lược đóng mới và sửa chữa tàu biển của cả

nước, nhằm góp phần phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh, giành hàng vận chuyển của đội tàu vận tải biển Việt Nam với đội tàu của các nước trong khu vực và thế giới Hầu hết các Nhà máy ưu tiên đầu tư mở rộng và nâng cập cũng như xây dựng mới trong quy hoạch đã được thực hiện đầu tư, bước đầu hình thành mạng lưới công nghiệp tàu thuỷ đóng, sửa chữa tàu thuỷ ở cả ba vùng Bắc – Trung – Nam Các dự án đóng tàu đã phát huy được hiệu quả đầu

tư, thu hút một lực lượng lao động và làm ra một khối lượng sản phẩm lớn Năm 2008 ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đã xuất xưởng được 100 tàu loại 1.000 ~ 53.000DWT với tổng trọng tải 590 ngàn DWT cho đội tàu biển Việt Nam và các chủ tàu Anh, Nhật, Cộng hoà liên bang Đức, Đan Mạch, Thuỵ Điển, Pháp, ngành Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đang triển khai đóng mới tàu hàng 75.000DWT cho Hy Lạp, tàu dầu 100.000DWT cho Petro Việt Nam

Tuy nhiên, do hạn chế về nhiều mặt, đặc biệt là gặp nhiều khó khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư để mua sắm các trang thiết bị, máy móc chuyên dùng cũng như việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng (ụ nổi, ụ khô, triền, đà )

để phục vụ công việc sửa chữa và đóng mới tàu biển Vì vậy, nhiều cơ sở sửa chữa và đóng mới trong cả nước còn chưa đáp ứng được những quy định về các điều kiện an toàn kỹ thuật, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, chưa có các trung tâm xử lý nước thải, chất thải Đó là những nguyên nhân chính gây nên

ô nhiễm môi trường như:

- Nguồn rác thải rắn khi gia công đóng và sửa chữa, giẻ lau sàn tàu, rỉ sắt, cát và hạt nix khi làm sạch; phế thải lỏng như nước xúc xạc vệ sinh tàu; nước thải từ các phân xưởng có cặn dầu, nước thải sinh hoạt

- Bụi và tiếng ồn khu vực làm sạch vỏ tàu, các phân xưởng gia công, máy nén khí, bụi sơn và hơi dung môi

- Nguy cơ xảy ra cháy nổ khi hàn, sơn các hầm tàu, két chứa rất cao

- Ảnh hưởng tới môi trường sống của dân cư vùng phụ cận

Ở các cơ sở sửa chữa và phá dỡ tàu cũ tình trạng thải đổ các chất ô nhiễm rất nghiêm trọng: trong quá trình sửa chữa và phá dỡ tàu, một lượng dầu cặn từ các hầm hàng (đối với tàu dầu) và hầm máy không được lọc trước khi thải đổ ra ngoài là rất phổ biến Phần lớn các chất thải rắn, các vật liệu như bột amiăng, nhựa dẻo ngấm dầu sau khi dùng để lau máy không được xử

lý mà chỉ được tập kết vào một khu vực nào đấy quanh nhà máy, dưới tác dụng của mưa gió các chất này sẽ theo nước mưa chảy xuống sông, xuống biển gây ô nhiễm nước biển vùng bờ gần kè là điều không tránh khỏi

Hoạt động phá dỡ tàu cũ ở nước ta một thời gian dài quản lý lỏng lẻo, nên các doanh nghiệp tìm mọi cách để mua tàu biển nước ngoài về phá dỡ thu

lợ nhuận mà không để ý đến hậu quả ô nhiễm môi trường Trước thực trạng

đó, để từng bước hạn chế hoạt động này, ngày 15/7/2002 Văn phòng Chính phủ đã có Công văn số 3880/VPCP-KG yêu cầu đình chỉ hoạt động gia công phá dỡ tàu cũ cho nước ngoài hoặc nhập tàu cũ về phá dỡ lấy thép phế liệu tái sản xuất Các doanh nghiệp phá dỡ tàu cũ nhập khẩu từ nước ngoài được kiện toàn lại trên cơ sở phải đảm bảo những tiêu chuẩn môi trường theo quy định của pháp luật Việc kiện toàn hoạt động sản xuất này nhằm tránh tình trạng biến Việt Nam thành công trường phá dỡ tàu cũ của khu vực và thế giới, các nước phát triển lợi dụng các nước đang phát triển vì lợi nhuận kinh tế mà xem nhẹ môi trường, thuê các doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu tàu về phá dỡ rồi mua lại các phế liệu từ việc phá dỡ đó Như vậy, các doanh nghiệp có chức năng nhập khẩu tàu cũ về phá dỡ, phế liệu thu được sau khi phá dỡ chỉ để tiêu thụ trong nước mà không được tái xuất Trước yêu cầu chặt chẽ nói trên, nhiều cơ sở phá dỡ tàu cũ bị đình chỉ sản xuất do không đảm bảo đúng quy

phá tàu cũ thì cũ kỹ, lạc hậu, mặt bằng chật hẹp, hóa chất độc hại Tuy nhiên

đó mới chỉ là những thành công bước đầu, không phải không có lý do khi mà các nước phát triển dù có kỹ thuật cao, công nghệ xử lý ô nhiễm môi trường tiên tiến lại hạn chế hoặc thậm chí là không cho ngành công nghiệp phá dỡ tàu cũ phát triển ở nước họ

Việc xây dựng mới và mở rộng quy mô các cơ sở phá dỡ tàu cũ ở Việt Nam bên cạnh việc đáp ứng được nhu cầu phá dỡ tàu cũ hết thời gian sử dụng

để tận dụng nguồn sắt thép và giải quyết công ăn việc làm cho người lao động

là vấn đề gây ô nhiễm môi trường ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt và hoạt động của các ngành kinh tế khác trong vùng Sự ô nhiễm này xảy ra trong tất

cả các công đoạn của quy trình công nghệ cắt phá tàu cũ Đặc biệt, vì đối tượng phá dỡ tàu cũ hiện nay và tương lai của cơ sở phá dỡ tàu cũ chủ yếu là các loại tàu chở dầu thô và các sản phẩm của nó, các tàu dầu-quặng, tàu vận chuyển hóa chất và các tàu chở hàng khô đã hết hạn sử dụng Những tàu này thường có trọng tải lớn từ 4000 DWT tới hơn 200.000 DWT Công việc phá

dỡ những tàu này thường phải tiến hành trực tiếp tại các cầu cảng nên gây ô nhiễm trực tiếp tới môi trường biển

Mặc dù có nhiều nỗ lực và đã đạt được những kết quả đáng ghi nhận, nhưng hiện trạng của ngành kinh tế hàng hải vẫn đang tồn tại một số vấn đề bất cập, mặt khác, làn sóng khủng hoảng tài chính và kinh tế toàn cầu không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế Việt Nam nói chung, mà còn tác động nghiêm trọng tới từng lĩnh vực, ngành kinh tế, trong đó có ngành kinh tế hàng hải Ngành hàng hải là một ngành đang đóng một vai trò to lớn trong quá trình phát triển kinh tế đất nước, đóng góp quan trọng cho sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh - quốc phòng của đất nước Trải qua 45 năm hình thành

và phát triển, ngành hàng hải đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng và tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình đẩy mạnh công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất

nước Tuy nhiên, việc phát triển ngành hàng hải cũng đồng thời tác động tiêu cực đến môi trường, nhất là trong xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và khai thác vận tải biển, sự gia tăng về lượng hàng thông qua cảng biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam Điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng nước thải, chất thải rắn và các chất thải độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải chứa dầu và các hoá chất độc hại khác Vì vậy việc phát triển ngành hàng hải luôn phải gắn với nhiệm vụ bảo vệ môi trường để phát triển bền vững.

1.2.2.3 Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố

Là tai nạn xảy ra trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc khai thác dầu khí và các sản phẩm hoá dầu Hậu quả là xăng, dầu bị tràn ra biển gây ô nhiễm và làm thiệt hại nghiêm trọng đến môi trường biển Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên được coi là sự cố tràn dầu

Có 3 nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu xảy ra trên các cảng biển là:

Nguyên nhân thời tiết: khi gặp thời tiết xấu như có giông, bão lớn tàu thuyền bị mất phương hướng điều khiển, mất ổn định, đâm va vào nhau hoặc vào cầu cảng dẫn đến vỡ hoặc chìm tàu Khi gặp sương mù dày đặc, tầm quan sát bị thu hẹp cũng hay dẫn đến tai nạn

Nguyên nhân kỹ thuật: tình trạng cũ nát, mức độ an toàn hàng hải kém

là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu Thiết bị lạc hậu, kém hiệu quả của hệ thống cảng, phao tiêu, ra đa… cũng thường dẫn đến tai nạn cho tàu

Nguyên nhân con người: theo thống kê có đến hơn nửa các sự cố tràn dầu là do yếu tố con người gây ra Một bộ phận sỹ quan, thuyền viên của tàu

bị nạn còn hạn chế về trình độ điều động tránh va, chủ quan, không tuân thủ các quy định về trực ca như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va trong luồng hẹp, đèn hiệu, Ý thức trách nhiệm của thuyền viên trong việc kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị, máy móc của tàu chưa được coi trọng thích đáng nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn [7,tr.27]

(Theo Báo cáo thống kê tai nạn hàng hải của Cục Hàng hải Việt Nam)

1.2.3 Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải

Trong những năm qua nhiều vụ ô nhiễm môi trường do sự cố từ các hoạt động hàng hải đã xảy ra tại nhiều vùng biển Việt Nam, có thể nêu ra đây một số vụ điển hình gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng sau: [6]

- Ngày 3/10/1994, tàu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu cảng

Sài Gòn, làm tràn 1.684 tấn dầu DO, ô nhiễm nặng khoảng 300 km2

mặt biển, gây thiệt hại nặng nề cho ngành nuôi trồng thuỷ sản của địa phương và cho môi trường biển Chủ tàu nước ngoài chỉ trả 4.200.000 USD về thiệt hại môi trường, kinh tế và khắc phục ô nhiễm Đây được xem là vụ tràn dầu nghiêm trọng nhất từ trước đến nay trong phạm vi cả nước Và được xem như một vụ điển hình trong quá trình khiếu nại đòi bồi thường ô nhiễm biển do dầu từ tàu

- Ngày 7/9/2001, tàu Formosa One trọng tải 31.362 DWT chở khoảng

21.000 tấn Gasoil thuộc chủ tàu Formasa Plastics Marine Corporation đã đâm vào tàu PETROLIMEX 01 trọng tải 26.651 DWT, chở khoảng 20.231 tấn Gasoil và dầu hoả khi tàu này đang neo tại phao B13 (toạ độ: 10o

- Ngày 31/12/2002, tàu Bạch Đằng Giang thuộc Tổng Công ty

VINASHIN tự chìm tại khu vực Hòn Pháo Ngoài – vịnh Hạ Long Số lượng dầu có trên tàu là 1800 tấn DO chìm theo tàu nhưng do được bịt kín nên không rò rỉ ra ngoài

- Ngày 12/1/2003, tàu Fortune Freighter, quốc tịch Việt Nam, trọng

tải 3737GT, chủ tàu là Công ty Vận tải biển Việt Nam, sau khi tàu rời cầu cảng M4 Cảng Sài Gòn để đi Hải Phòng, khi nganh hạ lưu cảng ELF Gas đã đâm va với sà lan chở dầu AG 6139 được lai áp mạn bằng tàu AG 7174 chạy ngược chiều Hậu quả là sà lan AG 6139 và tàu lai AG 7174 bị chìm cùng 600 nghìn lít dầu DO, lượng dầu tràn ra sông khoảng 30 tấn dầu DO, giao thông qua lại của tàu biển qua khu vực cảng ELF Gas bị gián đoạn 30 giờ

- Ngày 20/3/2003, sà lan chở dầu Hồng Anh số đăng ký BD 0277H,

chủ tàu là Công ty TNHH Trọng Nghĩa, Bình Dương, do gặp thời tiết xấu đã

bị chìm tại Vịnh Gành Rái – Vũng Tàu Số lượng 40 tấn dầu tràn ra ngoài không thu hồi được gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng

- Ngày 20/12/2004, tàu Mỹ Đình thuộc Công ty Vận tải Biển Đông,

trọng tải 7276 tấn, chở 1200 tấn hàng, trên đường hành trình từ Hải Phòng đi Quảng Ninh đã va phải đá ngầm và gác cạn tại vị trí có toạ độ 200

39’80 Vĩ độ Bắc; 1070

04’68 Kinh độ Đông (cách đảo Long Châu 5,5 hải lý về phía Tây Bắc, cách đảo Cát Bà khoảng 5 hải lý về phía Đông Nam) Hậu quả vụ tai nạn

là tàu bị thủng hầm máy và hầm hàng số 2,3,4 và tàu bị nghiêng 500

-550, cùng

50 tấn dầu DO và 150 tấn dầu FO Dầu bị tràn ra ngoài, hiện chưa thống kê được số lượng, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng

- Ngày 31/12/2004, tàu Sông Thương (thuộc Công ty vận tải biển Việt

Nam), trọng tải 10.029 tấn, trên đường hành trình từ cảng Đà Nẵng ra Hòn Gai để nhận hàng, do sóng to, gió lớn nên nước vào buồng máy Sau những

nỗ lực để duy trì tính nổi để đưa tàu quay lại cảng Đà Nẵng không thành công, tàu đã bị chìm vào hồi 21h45 cùng ngày, tại vị trí có toạ độ 16023’00 Vĩ

độ Bắc, 1070

57’ 00 Kinh độ Đông

- Ngày 21/1/2005, tàu Kasco, quốc tịch Liberia, trọng tải 18.812 GT,

chở 21.080 tấn dầu DO trong khi cập cầu cảng Saigon Petro thì mạn phải khu vực giữa hầm hàng số 2 đã va vào cạnh sắt trụ đỡ phía hạ lưu cầu Cảng Saigon Petro Hậu quả của vụ tai nạn là mạn phải hầm hàng số 2 của tàu KASCO bị thủng hai lỗ theo đường thẳng đứng cách nhau 01m, làm tràn khoảng 400m3

dầu ra sông

- Ngày 12/5/2005, tàu Mimosa lâm nạn ở khu vực mỏ Đại Hùng cách

Tp Vũng Tàu khoảng 180 hải lý Trước khi tàu Mimosa chìm sâu xuống đáy biển, sỹ quan người Nga là máy trưởng tàu Mimosa đã kịp khoá van dầu nên giảm thiểu khả năng tràn dầu Tuy nhiên, một số lượng dầu máy vẫn thoát ra ngoài gây ô nhiễm Tàu Mimosa chìm sâu 106m dưới đáy biển, công tác trục vớt sẽ rất khó khăn, không loại trừ việc phải thuê các công ty nước ngoài

- Ngày 22/12/2007 tại vị trí có tọa độ 15017’00 vĩ độ Bắc, 1080

58’09 kinh độ Đông, cách mũi Ba Làng An khoảng 3,5 hải lý về phía Đông trên

vùng biển tỉnh Quảng Ngãi, tàu Hà Lộc 08, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 909

GT, chủ tàu là Công ty TNHH Hà Lộc, chở 1300 tấn dầu DO, trên đường hành trình từ Vũng Tàu đi Đà Nẵng đã đâm va với tàu Hải Xuân 09, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 999 GT, chủ tàu Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải biển Hải Xuân, chở 1765 tấn xi măng từ Thanh Hóa đi Khánh Hòa Hậu quả là hầm hàng số 6 của tàu Hà Lộc 08 bị thủng, làm 170m3

dầu DO bị tràn ra biển, gây

ô nhiễm môi trường nghiêm trọng

- Ngày 23/5/2008, tàu Việt Trung quốc tịch Mông Cổ của Công ty Cổ

phần dầu khí An Pha – Sài Gòn, trên đường hành trình từ Trung Quốc về cảng

Cửa Lò (Nghệ An) đã bị nạn chìm tàu trên biển Tuy tàu không lớn nhưng do chở hàng nguy hiểm trên tàu có 602 tấn gas hóa lỏng, 30 tấn dầu FO, 10 tấn dầu DO và 2000 lít dầu LO Tai nạn gần bờ trên trục đường hàng hải nhiều tàu qua lại, rất có thể gây ra tai nạn lớn nếu có tàu va chạm vào gây ra cháy nổ

và ô nhiễm môi trường

- Ngày 16/10/2008, sự cố tràn dầu tại kho và cảng xăng Liên Chiểu,

do mưa lớn và sạt lở kè bảo vệ, gây thủng hai bồn chứa nhiên liệu Hậu quả là một lượng lớn dầu và xăng tràn ra đê bao ngăn cháy của kho và lan ra vùng biển Liên Chiểu Trong đó, bồn chứa dầu ZX 1 hiện có hơn 2000 m3, bồn xăng A92 có hơn 3100m3, gây hậu quả môi trường nghiêm trọng

- Ngày 17/6/2009, tàu Nhật Thuần (chủ tàu là Công ty TNHH vận tải

Bình Thuận, trọng tải 1800 DWT) chở 1795m3

dầu cặn và 10.000 lít dầu DO

và đang neo tại vị trí có tọa độ 100

15’60’’ vĩ độ Bắc, 107002’80’’ kinh độ Đông (cách mũi Vũng Tàu khoảng 05 hải lý về phía Tây Nam), trong khi đang kéo neo để chuẩn bị hành trình thì bị nổ và cháy hầm hàng, đến 02h

10m cùng ngày tàu Nhật Thuần bị chìm hoàn toàn, thuyền viên trên tàu rời tàu bằng phao bè Hậu quả tai nạn là 03 thuyền viên bị chết, tàu Nhật Thuần bị chìm cùng toàn

bộ hàng hóa

- Ngày 14/5/2010, tàu Shun An Xing quốc tịch Trung Quốc, trọng tải

4868 tấn chở đá xẻ, đang trên đường hành trình từ vị trí đón trả hoa tiêu Hòn Dấu vào cảng Hải Phòng đã bị nghiêng, chìm tại khu vực có tọa độ 200

- Ngày 06/4/2011 tại vùng biển Cù Lao Chàm (Quảng Nam), tàu Bình Minh 28 (chủ tàu: Công ty TNHH VTB Đông Phú, trọng tải 1.955 DWT trên

đường hành trình chở 1886 tấn Clinke từ cảng Nghi Sơn – Thanh Hóa đi cảng

An Giang đã đâm va với tàu Phúc Hải 5, chủ tàu là Công ty cho thuê tài chính

II, trọng tải 15.100 DWT, chạy từ Indonesia về và bị chìm tại vị trí có tọa độ

15054’432 vĩ độ Bắc, 1080

36’823 kinh độ Đông, cách Cù Lao Chàm khoảng

06 hải lý về phía Đông Nam Hậu quả: tàu Bình Minh 28 bị chìm cùng toàn

bộ hàng hóa và nhiên liệu khoảng 8000 lít dầu DO và 150 lít dầu nhớt, 03 người chết và 02 người mất tích, tàu Phúc hải 5 bị rách tôn vỏ phía mũi khoang 2m2 Nguyên nhân của vụ tai nạn là do thuyền viên chưa thực hiện mẫn cán công tác cảnh giới theo quy định, trình độ điều động tránh va còn hạn chế

Qua thống kê trên cho thấy các sự cố hàng hải xảy ra tại khu vực cảng biển Việt Nam ngày càng tăng cùng với sự phát triển của hoạt động cảng và vận tải biển Hậu quả của các vụ tai nạn hàng hải ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường biển và khó khắc phục

1.2.4 Thực trạng giải quyết các vụ ô nhiễm môi trường

Với sự tăng mạnh của đội tàu biển Việt Nam, sức hút từ hệ thống cảng biển và tốc độ tăng trưởng kinh tế - xã hội của đất nước đã có ảnh hưởng nhất định đối với trách nhiệm bảo vệ môi trường do ô nhiễm dầu từ tàu biển gây

ra Số lượng sự cố ngày càng tăng, mức độ thiệt hại ngày càng lớn và rất khó khắc phục hậu quả Các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trong thời gian qua đều gây thiệt hại đến môi trường, ảnh hưởng trực tiếp cũng như gián tiếp và lâu dài đến hoạt động và đời sống của xã hội Thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển trước mắt và lâu dài cũng như các thiệt hại mà những người có liên quan trực tiếp phải gánh chịu như hàng hải, đánh bắt, nuôi trồng thuỷ sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch,… là rất lớn, nhưng việc bồi thường thực tế mà những

người bị thiệt hại nhận được thì lại không đáng kể, không đủ trang trải thiệt hại, khắc phục sự cố và làm sạch môi trường Ví dụ như vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ các đường ống dẫn dầu của cầu cảng Hoạt động ứng cứu đã không được triển khai kịp thời Toàn bộ vùng nước cảng và hơn 30.000 ha ruộng lúa xung quanh bị thiệt hại

Do ảnh hưởng của dòng chảy và thuỷ triều, vết dầu loang rộng xung quanh nơi xảy ra sự cố Cát Lát khoảng 50-60km Dầu tràn đổ thẳng vào hệ thống sông Sài Gòn - Đồng Nai là hệ thống sông lớn và chằng chịt mạng lưới kênh rạch đã làm tăng độ nguy hiểm của sự cố… Sự cố dầu tràn này xảy ra ở địa bàn với nhiều nhân tố gia tăng sự ô nhiễm nên nồng độ dầu trong bùn và nước

là rất cao và đủ mạnh để gây thảm họa môi trường Hậu quả để lại đối với hầu hết hệ sinh thái thuỷ vực, hệ sinh thái rừng ngập mặn, thảm thực vật ven sông

là rất nghiêm trọng Với hậu quả nặng nề gây ra cho môi trường, chỉ vài ngày sau khi xảy ra sự cố, hơn 1000 đơn kiện của tổ chức, cá nhân có liên quan đã được gửi đến các cấp chính quyền Thiệt hại ước tính 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ chấp nhận bồi thường thiệt hại một (01) triệu USD vận dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 Sau đó, do mối quan hệ giữa hai nước và qua thương lượng, chủ tàu mới chấp nhận bồi thường 4,2 triệu USD Số tiền bồi thường quả là ít ỏi và chênh lệch quá lớn so với thực tế thiệt hại Nhưng điều đáng lưu ý là các nhà môi trường Việt Nam (đại diện Sở Khoa học Môi trường tp Hồ Chí Minh và Cục Môi trường) đã không biết rằng quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu của Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam nên đã để chủ tàu nước ngoài vận dụng Luật Hàng hải Việt Nam theo hướng có lợi cho họ.[16]

Vụ sà lan dầu Hồng Anh 06 bị đắm tại phao số 7, luồng Vũng Tàu – Sài Gòn ngày 20.3.2003, để tràn 40 tấn dầu không thu hồi được là một ví dụ

Chủ tàu là công ty TNHH Trọng Nghĩa, Bình Dương chỉ mua bảo hiểm thân tàu với mức 500 triệu đồng, trong khi kinh phí trục vớt sà lan và xử lý phòng chống tràn dầu tốn hơn 2 tỉ đồng Mặc dù chủ tàu đã phải chịu trách nhiệm hình sự song Nhà nước cũng mất một khoản tiền không nhỏ, chưa kể tác hại cho môi trường khó mà khắc phục được một sớm một chiều

Vụ ô nhiễm dầu do thủng tàu chứa dầu tại dàn khoan Jack Bates, Công

ty British gas chỉ bồi thường 28.000 USD không phải đền bù thiệt hại mà hỗ trợ công tác bảo vệ môi trường của tỉnh; hoặc vụ tàu Vegas chủ tàu bỏ chạy

và kết quả là phía Việt Nam phải gánh chịu thiệt hại

Hoặc như vụ đâm va giữa tàu Formosa 1 và tàu Petrolimex 01, do chưa

có quy định cụ thể và do chưa có kinh nghiệm trong việc tính toán thiệt hại nên chính quyền tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã ước tính số thiệt hại lên đến 19 triệu USD và bắt chủ tàu ký quỹ 19 triệu USD tiền mặt tại Ngân hàng Ngoại thương tỉnh Đến nay Toà án thành phố Hồ Chí Minh đã xét xử và chủ tàu chỉ phải đền thân tàu cho tàu Petrolimex 01 là 850 nghìn USD và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển là 4 triệu USD Vụ việc này đã để lại tiếng xấu cho phía chủ tàu nước ngoài (yêu cầu ký quỹ tiền mặt quá nhiều), hơn nữa, các vụ ô nhiễm

do các tàu có trọng tải lớn gây ra thường gây tổn thất lớn vượt quá giới hạn trách nhiệm chủ tàu [16]

Vụ tàu Mimosa của Petro VN bị tàu Trinity quốc tịch Liberia đâm đắm ngày 12.5.2005 ở khu vực Mỏ Đại Hùng, cách thành phố Vũng Tàu 180 hải

lý, với hơn 100 tấn dầu trong bụng Mặc dù chủ tàu đã đặt 2 triệu USD, nhưng không có nghĩa là với số tiền đó có thể giải quyết được hậu quả tràn dầu gây

ra cho môi trường biển Vũng Tàu

Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết cho phép ta kết luận một số vấn đề sau:

- Hoạt động phòng ngừa, đánh giá và khắc phục hậu quả thiệt hại dân

sự do ô nhiễm dầu từ tàu chưa thực sự được quan tâm đúng mức Các cấp chính quyền và cơ quan liên quan còn gặp khó khăn trong việc xử lý ô nhiễm dầu từ tàu, thiếu các phương tiện, thiết bị cần thiết để giải quyết sự cố Có những vụ ô nhiễm xảy ra nhưng không có kinh phí hoặc giải pháp xử lý mà để

tự phân huỷ do tác động của các yếu tố tự nhiên

- Cơ sở pháp luật của nước ta tuy đã có nhiều văn bản điều chỉnh nhưng vẫn còn bất cập, thiếu thống nhất nên thường gặp vướng mắc trong giải quyết trách nhiệm về gây ra ô nhiễm dầu từ tàu biển, nhất là việc đòi bồi thường thiệt hại Bên cạnh đó chúng ta chưa có đủ nguồn lực (vật chất, nhân lực) để

có đủ khả năng giải quyết những vấn đề phát sinh liên quan đến thiệt hại xảy

ra do ô nhiễm dầu từ tàu

Tóm lại: Môi trường biển ở Việt Nam đang bị ô nhiễm, do sự phát triển

mạnh mẽ của các đội tàu dầu, sự đẩy mạnh các hoạt động hàng hải, sự “già”

đi nhanh chóng của hiện trạng đội tàu trên thế giới (trên 50% đội tàu thế giới

có tuổi từ 15 trở lên, Việt Nam: đội tàu có độ tuổi trung bình là 17 năm) Đây

là những dấu hiệu báo trước của nguy cơ ô nhiễm biển Nằm trong thực trạng chung của khu vực và thế giới, Việt Nam cũng mang đủ những đặc điểm trên

để cùng chia sẻ nguy cơ ô nhiễm biển do hoạt động hàng hải gây ra

Bước sang thế kỷ 21, thế kỷ hướng ra biển, vấn đề môi trường được đặt trong những thách thức mới Con người có hai sự lựa chọn: hoặc khai thác, sử dụng tuỳ ý tài nguyên thiên nhiên, đáp ứng nhu cầu phát triển của thế hệ mình

và để cho thế hệ sau giải quyết hậu quả; hoặc phải quan tâm và có kế hoạch bảo vệ môi trường Vấn đề môi trường được đặt trong mối liên kết với các hoạt động của con người theo quan điểm Bảo vệ môi trường và Phát triển bền vững

Nhận thức rõ được sự trong sạch của biển cả có tầm quan trọng sống còn, Việt Nam đã tham gia nhiều công ước quốc tế và ban hành các văn bản trong nước trong việc phòng chống, khắc phục sự cố ô nhiễm môi trường

1.3 Tổng quan pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải

1.3.1 Pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải

Từ khi thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lược biển, pháp luật về bảo vệ môi trường biển bắt đầu được chú trọng So với các lĩnh vực pháp luật khác, pháp luật môi trường là một lĩnh vực pháp luật còn tương đối mới mẻ Hệ thống pháp luật về môi trường được chia làm hai mảng lớn, mảng thứ nhất bao gồm tất cả các quy định pháp luật về bảo tồn và sử dụng hợp lý các nguồn tài nguyên thiên nhiên, mảng thứ hai gồm tất cả các quy định pháp luật về kiểm soát, ngăn ngừa ô nhiễm, suy thoái và sự cố môi trường Pháp luật về kiểm soát, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải thuộc mảng thứ hai trong hệ thống pháp luật môi trường Việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu

đã được quy định trong các văn bản pháp luật chung và văn bản pháp luật chuyên ngành (Phụ lục I), điều chỉnh những nội dung chính như: pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển (Hiến pháp năm 1992, Luật Bảo vệ môi trường 2005, Bộ luật Hàng hải 2005, Luật Dầu khí, Luật Thuỷ sản,…); pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển (Nghị định số 21/2012/NĐ-CP, Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT, Quyết định số 59/2005/QĐ-BGTVT, Quyết định số 129/2001/QĐ-TTg, Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg,…) và pháp luật quy định về các chế tài bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường biển (Bộ luật Hình sự 2000, Bộ

luật Dân sự 2005, Bộ luật Hàng hải 2005, Nghị định 81/2006/NĐ-CP, Nghị định số 137/2004/NĐ-CP, Nghị định số 48/2011/NĐ-CP,…)

Pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải là một

bộ phận của pháp luật môi trường, bao gồm các nguyên tắc, điều chỉnh mối quan hệ phát sinh và tồn tại trong lĩnh vực hàng hải giữa các chủ thể nhằm hạn chế đến mức thấp nhất những tác hại xảy ra cho môi trường biển, khắc phục và xử lý hậu quả nhằm đảm bảo phát triển bền vững Phát luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải vừa là công cụ để phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển, vừa giúp nâng cao ý thức, góp phần làm thay đổi nhận thức về bảo vệ môi trường biển của người dân, vừa thúc đẩy phát triển kinh tế biển Việt Nam Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải được hình thành và chịu sự chi phối của một số yếu tố quan trọng như điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý của Việt Nam, trình độ dân trí và ý thức môi trường của cộng đồng, các đặc điểm về kinh tế xã hội, nội dung các điều ước quốc tế và các hội nghị quốc tế cũng như khu vực có liên quan

1.3.2 Điều ƣớc quốc tế

Nhận thức được hậu quả của những vụ ô nhiễm biển do dầu là không giới hạn trong vùng biển của một quốc gia nhất định nào, cũng như tổn thất của nó đưa lại thường vượt quá khả năng của riêng mỗi cá nhân, tổ chức, đôi khi với cả khả năng của một quốc gia Nhằm khắc phục và giảm thiểu tối đa những thiệt hại, cộng đồng quốc tế cần phải xây dựng lên những tiêu chuẩn pháp lý có giá trị bắt buộc chung về kỹ thuật và con người trong lĩnh vực phòng chống ô nhiễm dầu Vì vậy, dưới sự bảo trợ của IMO, nhiều công ước quốc tế về tiêu chuẩn tàu, tiêu chuẩn thuyền viên ra đời, như: Công ước về phòng chống ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế liên

quan đến can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ô nhiễm dầu,

1969 (INTERVENTION 69); Công ước quốc tế về sẵn sàng ướng phó và hợp tác trong xử lý ô nhiễm dầu, 1990 (OPRC 90); Nghị định thư về sẵn sàng phản ứng và hợp tác trong trường hợp có tai nạn ô nhiễm do các chất có hại

và chất độc, 2000 (Nghị định thư HNS 2000); Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với thuyền viên 1978, được sửa đổi 1995 (STCW 78/95); Công ước về kiểm soát việc vận chuyển qua biên giới chất thải nguy hại và việc tiêu hủy chúng (Basel 1989);…

Cùng với các điều ước quốc tế về kỹ thuật và hợp tác phòng chống ô nhiễm dầu, các điều ước quốc tế về giải quyết bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu đã ra đời, đó là: Công ước về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại

do ô nhiễm dầu (CLC) 1969, 1992; Công ước quốc tế về thành lập quỹ quốc

tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (FUND) 1971, 1992; Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển các chất nguy hiểm và độc hại bằng đường biển (HNS), 1996; Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm từ dầu nhiên liệu (BUNKER), 2001;

CHƯƠNG 2: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ

VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI

2.1 Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải

Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển nói chung, về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải nói riêng điều chỉnh những nội dung

Trong quá trình khai thác và sử dụng biển, Nhà nước ta đã ban hành nhiều văn bản pháp luật về biển tương ứng, đặc biệt sau khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Công ước Luật biển năm 1982, chúng ta lại càng nỗ lực hơn trong việc ban hành và thực hiện pháp luật về biển, từng bước chuyển các quy định của Công ước thành các quy định tương ứng của pháp luật trong nước nhằm đảm bảo thực thi có hiệu quả Công ước Pháp luật

về bảo vệ môi trường biển bao gồm các quy định pháp luật quốc gia và các điều ước quốc tế về môi trường mà Việt Nam đã tham gia Pháp luật quốc gia liên quan đến bảo vệ môi trường biển bao gồm các văn bản pháp luật về môi

trường và các văn bản pháp luật chuyên ngành trong hệ thống pháp luật quốc gia có các quy phạm về bảo vệ môi trường Các văn bản quy phạm pháp luật

về môi trường biển, trước hết phải kể đến Hiến pháp năm 1992; Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005; Bộ luật Hình sự; các đạo luật khác như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, Luật Thuỷ sản, Luật Dầu khí…; các văn bản pháp

quy có liên quan (tham khảo Phụ lục) Hiến pháp năm1992, kế thừa và phát

triển tinh thần của Hiến pháp năm 1980, đã có quy định về trách nhiệm bảo vệ môi trường, trong đó môi trường biển, đã trở thành một nguyên tắc quan trọng, theo đó các cơ quan nhà nước, các tổ chức và mọi công dân có trách nhiệm và nghĩa vụ bảo vệ môi trường, nghiêm cấm mọi hành vi hủy hoại môi

trường (Điều 11, 17, 18, 25, 29 và 78) Từ nguyên tắc này, Luật Bảo vệ môi trường 2005 (Luật BVMT) được Quốc hội khoá XI, kỳ họp thứ 8 thông qua

ngày 29/11/2005 có hiệu lực thi hành từ ngày 01/7/2006, gồm 15 chương và

136 điều đã quy định quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, doanh nghiệp, cộng đồng, hộ gia đình, cá nhân cũng như trách nhiệm của các

cơ quan quản lý nhà nước, các cấp chính quyền và việc phân cấp quản lý trong lĩnh vực môi trường một cách rõ ràng Luật BVMT 2005 quy định cụ thể trách nhiệm quản lý Nhà nước về BVMT của UBND các cấp và cơ quan chuyên môn về môi trường; tăng cường hoạt động quản lý và BVMT tại địa phương, phân cấp cụ thể chức năng nhiệm vụ quản lý môi trường cho UBND cấp huyện, cấp xã như đăng ký và kiểm tra việc thực hiện cam kết BVMT; tuyên truyền, giáo dục pháp luật về BVMT cho cộng đồng, vận động nhân dân ký hương ước cam kết về BVMT “Điều 58 - Tổ chức phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường trên biển, quy định: 1 Tổ chức, cá nhân hoạt động khai thác khoáng sản, chủ phương tiện vận chuyển xăng, dầu, hóa chất, chất phóng

xạ và các chất độc hại khác trên biển phải có kế hoạch, nhân lực, trang thiết bị bảo đảm phòng ngừa và ứng phó sự cố môi trường 2 Lực lượng cứu nạn, cứu

hộ quốc gia, lực lượng cảnh sát biển phải được đào tạo huấn luyện, trang bị phương tiện, thiết bị bảo đảm ứng phó sự cố môi trường trên biển 3 Chủ phương tiện vận tải, kho lưu giữ hàng hóa trên biển có nguy cơ gây ra sự cố môi trường phải có hình thức thông báo cho các lực lượng quy định tại khoản

2 Điều này và tổ chức, cá nhân liên quan khác được biết và có phương án phòng tránh sự cố môi trường 4 Bộ, cơ quan ngang Bộ cơ quan thuộc Chính phủ, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh ven biển trong phạm vi chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phát hiện, cảnh báo, thông báo kịp thời về tai biến thiên nhiên, sự cố môi trường trên biển và tổ chức ứng phó khắc phục hậu quả”

Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 9/8/2006 của Chính phủ quy định

chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường 2005, Nghị định số 21/2008/NĐ-CP ngày 28/2/2008 sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định số 80/2006/NĐ-CP Nghị định áp dụng cho tất cả các chủ thể liên quan tới hoạt động sử dụng và bảo vệ môi trường ở Việt Nam như cá nhân, tổ chức trong nước, các cơ quan, đoàn thể và cả tổ chức, cá nhân nước ngoài trên lãnh thổ Việt Nam Nghị định phân công trách nhiệm quản lý nhà nước về BVMT, trách nhiệm của tổ chức, cá nhân đối với việc BVMT Đặc biệt Nghị định đã đưa ra những quy định hết sức đầy đủ và chi tiết về đánh giá tác động môi trường như chủ thể phải lập báo cáo đánh giá tác động môi trường, nội dung báo cáo, các phương pháp báo cáo, hồ sơ báo cáo đánh giá tác động môi trường, thẩm định và phân cấp thẩm định báo cáo Đây là nội dung rất quan trọng để từ đó Nhà nước có thể quản lý chặt chẽ và có cơ sở thanh, kiểm tra hoạt động bảo vệ môi trường của các cá nhân, tổ chức có những hoạt động tiềm ẩn nguy cơ ô nhiễm môi trường cao Nghị định cũng nêu ra những nội dung, phạm trù cơ bản về phòng, chống, khắc phục suy thoái môi trường, ô nhiễm môi trường và sự cố môi trường như: đề ra các tiêu

chuẩn môi trường trong đó có tiêu chuẩn môi trường biển, quy định về BVMT trong xuất nhập khẩu phương tiện vận tải biển, đình chỉ hoạt động đối với các tàu biển và cơ sở không đảm bảo các tiêu chí BVMT Có thể thấy đây

là văn bản hướng dẫn chi tiết và khá cụ thể, phạm vi điều chỉnh bao quát, là

cơ sở quan trọng trong quản lý nhà nước về môi trường nói chung, môi trường trong vận tải đường biển nói riêng

Luật Dầu khí năm 1993, sửa đổi năm 2000 và năm 2008 là luật

chuyên ngành về dầu khí, một ngành mà hoạt động của nó liên quan mật thiết với môi trường biển Về bản chất, luật dầu khí đã có sự cân đối trong việc phát triển ngành dầu khí nói chung, lĩnh vực vận chuyển dầu khí bằng đường biển nói riêng, với bảo vệ môi trường trong quá trình hoạt động dầu khí Đây

có thể coi là những điều kiện tiên quyết và bắt buộc để góp phần bảo vệ môi trường biển khỏi nguồn nguy cơ gây ô nhiễm cao này Trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân tiến hành hoạt động dầu khí được quy định tại Điều 4: “Tổ chức, cá nhân tiến hành hoạt động dầu khí phải sử dụng kỹ thuật, công nghệ tiên tiến, tuân thủ các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ tài nguyên, bảo vệ môi trường, an toàn cho người và tài sản” và Điều 5: “Tổ chức, cá nhân tiến hành hoạt động dầu khí phải có đề án bảo vệ môi trường, thực hiện tất cả các biện pháp để ngăn ngừa ô nhiễm, loại trừ ngay các nguyên nhân gây

ra ô nhiễm và có trách nhiệm khắc phục hậu quả do sự cố ô nhiễm môi trường gây ra”

Pháp luật thuỷ sản liên quan đến biển gồm có các quy định pháp luật

liên quan đến hoạt động thăm dò, khai thác, bảo tồn và quản lý tài nguồn tài nguyên sinh vật biển Luật Thuỷ sản 2003 tại khoản 1 Điều 7 quy định trách nhiệm của các chủ thể khi tham gia khai thác nguồn lợi thuỷ sản là phải bảo

vệ môi trường sống của các loài thuỷ sản Đây là cơ sở bảo vệ các nguồn thuỷ sản khi bị ô nhiễm do dầu tác động

Với mục đích nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước và trách nhiệm của chính quyền các cấp, các cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, đơn vị vũ trang nhân dân và mọi cá nhân trong việc bảo vệ môi trường biển,

Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 với 18 Chương và 261 Điều đã điều

chỉnh tất cả các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, vận tải biển, thuê tàu, bảo hiểm hàng hải, dịch vụ hàng hải, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, trách nhiệm dân sự của chủ tàu, tổn thất chung, giải quyết tranh chấp hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế - xã hội, nghiên cứu khoa học - kỹ thuật, văn hóa, thể thao và công vụ nhà nước Về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải, khác với Bộ luật Hàng hải năm 1990, Bộ luật Hàng hải năm 2005 đã ghi nhận vấn đề bảo vệ môi trường là một nguyên tắc quan trọng: phòng ngừa

ô nhiễm biển là một trong những nội dung thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ luật (Điều 1), hành vi gây ô nhiễm môi trường biển là hành vi bị nghiêm cấm (Điều 10) và dành hẳn Mục 5 Chương II quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường (từ Điều 28 đến Điều 31) Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật Việt Nam và Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô

nhiễm môi trường Tại Điều 65 Bộ luật Hàng hải năm 2005 và Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 của Chính phủ về quản lý cảng biển và

luồng hàng hải đã quy định trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân, tàu thuyền hoạt động tại cảng biển có nghĩa vụ chấp hành các quy định của pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển (khoản 1, điều 86) Các quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của Nghị định này cũng áp dụng đối với cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thuỷ nội