95
- Tổ chức bộ phận chuyên trách về môi trường và tập huấn về kỹ năng quản lý môi trường cho cán bộ quản lý tại các cảng vụ và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải.
- Nâng cao hơn nữa chất lượng đào tạo đội ngũ sỹ quan thuyền viên có ý thức chấp hành pháp luật tốt, trình độ chuyên môn cao, ý thức trách nhiệm bảo vệ môi trường biển.
- Xây dựng chính sách đào tạo nguồn nhân lực đảm nhiệm công tác bảo vệ môi trường biển phù hợp với chuyên ngành quản lý trong hoạt động hàng hải va triển khai sâu rộng, phù hợp với thực tế tại các đơn vị trực thuộc.
- Đào tạo đội ngũ thẩm phán và đội ngũ cán bộ quản lý có kiến thức chuyên sâu luật trong nước và quốc tế, có kinh nghiệm trong việc giám sát và kiểm soát việc thực thi pháp luật và trong giải quyết tranh chấp về bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường từ tàu. Trước mắt, cần có kế hoạch đào tạo nguồn cán bộ của Tỉnh, Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm cứu nạn, cán bộ của cơ quan Tòa án, các cơ quan quản lý nhà nước khác bằng việc mở các lớp đào tạo trong nước có sự hướng dẫn của các chuyên gia nước ngoài sang giảng dạy về luật quốc tế cũng như kinh nghiệm quốc tế trong việc đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu hay cử cán bộ tham gia các khóa đào tạo nước ngoài bằng các nguồn kinh phí trong nước và nước ngoài.
3.2.4. Cơ chế phối hợp thực hiện giữa các cơ quan, tổ chức của Việt Nam và với các tổ chức Quốc tế có liên quan.
Hiện nay về tổ chức bộ máy các cơ quan quản lý về bảo vệ môi trường là tương đối đầy đủ, hoàn chỉnh. Tuy nhiên cần có sự phối hợp đồng bộ và có một “tổng chỉ huy” về công tác bảo vệ môi trường biển, nhất là trong lúc vấn đề môi trường biển là vấn đề toàn cầu, chúng ta cũng cần tới sự hợp tác và trợ giúp kinh nghiệm của các quốc gia và các tổ chức quốc tế trong công tác phòng chống ô nhiễm nhất là ô nhiễm dầu do tràn dầu ở cấp độ cao. Thiếu
96
một tổng chỉ huy thì công việc này sẽ gặp nhiều khó khăn. Các biện pháp duy trì, bảo vệ môi trường thường đòi hỏi một nguồn kinh phí rất lớn và các công nghệ hiện đại tiên tiến. Việc hợp tác giữa các nước để trao đổi, chia sẻ kinh nghiệm về quản lý môi trường biển, hỗ trợ kinh phí và các công nghệ thiết bị trong vấn đề quản lý, giám sát và bảo vệ môi trường là hết sức cần thiết. Tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO) có Ủy ban Hợp tác kỹ thuật và Ủy ban Môi trường để hỗ trợ tất cả các quốc gia thành viên của Tổ chức để thực hiện các quy định của công ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển. Bên cạnh đó, cần tổ chức khen thưởng kịp thời cho các tổ chức, cá nhân hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của mình, đồng thời tiến hành kỷ luật nghiêm minh những người không làm tròn nhiệm vụ gây hậu quả lớn. Ngoài ra, chúng ta cũng cần phải thường xuyên có báo cáo tổng kết về công tác phối hợp trong hoạt động ứng phó, khắc phục sự cố tràn dầu (gồm cả vấn đề đòi bòi thường) để từ đó rút ra bài học kinh nghiệm và có cơ sở thực tiễn để xây dựng một Quy chế phối hợp khả thi.
3.2.5. Hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trƣờng biển nói chung và bảo vệ môi trƣờng biển trong hoạt động hàng trƣờng biển nói chung và bảo vệ môi trƣờng biển trong hoạt động hàng hải nói riêng
- Hoàn thiện các quy định pháp luật về tàu và thuyền bộ: quy định về trách nhiệm của chủ tàu trong việc đảm bảo chất lượng, hoạt động bình thường của tàu; hoàn thiện các quy định của pháp luật về nâng cao hiệu quả hoạt động của đội ngũ thuyền viên; bổ sung những quy định pháp luật về những điều kiện liên quan đến năng lực thực tế của đội ngũ thuyền viên, về chuyên môn nghiệp vụ, về kỹ năng thực hành nghề, về kỹ năng xử lý các tình huống có vấn đề và khả năng đáp ứng các yêu cầu từ hoạt động nghề nghiệp, thama chí kể cả việc đáp ứng được yêu cầu về ngoại ngữ;
97
- Hoàn thiện các quy định phát luật về kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động cảng biển: cần ban hành các quy định pháp luật có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong các hoạt động cảng biển như ban hành các quy định pháp luật cũng như các cơ quan quản lý nhà nước đối với việc quản lý chất lượng nước thải và dầu thải ra từ tàu tại cảng biển; cần có giấy xác nhận về an toàn vệ sinh môi trường, nội dung về phòng chống cháy nổ và phòng ngừa ô nhiễm môi trường đối với các chủ thể phải được quy định cụ thể trong một văn bản pháp luật riêng; cần quy định một chương riêng về kiểm soát ô nhiễm môi trường trong Bộ luật hàng hải Việt Nam; nhất thiết cần nghiên cứu và sớm thành lập bộ phận chuyên ngành giám sát việc thực hiện pháp luật môi trường tại cảng biển. Đặc biệt cần xây dựng Luật Cảng biển. Việc ban hành Luật Cảng biển sẽ đạt được một số lợi ích sau: Một là, Luật Cảng biển sẽ xác định một khung pháp lý quy định về những vấn đề có liên quan đến các hoạt động tại cảng biển, điều chỉnh hoạt động của các chủ thể diễn ra tại cảng, nhằm hình thành khung pháp lý quản lý thống nhất cảng biển tại Việt Nam và phù hợp với xu thế chung của thế giới. Hai là, Luật Cảng biển được xây dựng sẽ khắc phục tình trạng phải ban hành quá nhiều văn bản pháp luật, dẫn đến tình trạng vừa chồng chéo vừa bỏ sót. Ba là, Luật Cảng biển được xây dựng sẽ góp phần tích cực cho hàng loạt các ngành kinh tế mũi nhọn quan trọng của nền kinh tế như Công nghiệp, Nông nghiệp, Khai khoáng, Giao thông vận tải, Xuất nhập khẩu, vừa góp phần kiểm soát ô nhiễm môi trường biển. Với những lợi ích cụ thể này, mục tiêu đặt ra là Luật Cảng biển được xây dựng nhằm định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo mô hình quản lý khai thác cảng tiên tiến, hiện đại nhưng phù hợp với điều kiện của Việt Nam, ngăn ngừa và hạn chế các tác động tiêu cực đối với môi trường biển.
98
- Hoàn thiện các quy định pháp luật về phòng ngừa và khắc phục sự cố môi trường trong hoạt động hàng hải: nên quy định cụ thể trách nhiệm của từng loại chủ thể trong việc phòng ngừa, khắc phục và xử lý các hậu quả do sự cố môi trường trong hoạt động hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển. Hiện tại về vấn đề này, pháp luật môi trường và pháp luật hàng hải còn đang thiếu nhiều quy định về trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân, đặc biệt là trách nhiệm của người dân nơi xảy ra sự cố. Việc xã hội hoá công tác khắc phục và xử lý hậu quả của sự cố môi trường trong hoạt động hàng hải sẽ góp phần tích cực vào việc giảm thiểu các hậu quả do sự cố này gây ra. Đồng thời cần xây dựng một văn bản pháp luật về phòng, chống ô nhiễm môi trường do dầu với hình thức pháp lý là Nghị định; cũng cần sửa đổi Luật Dầu khí năm 1993 (sửa đổi, bổ sung vào các năm 2000, 2008) theo hướng đưa nội dung về bảo vệ môi trường biển thành một chương trong Luật,..
- Hoàn thiện cơ sở khoa học và pháp lý đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu: một trong những nội dung cơ bản và quan trọng của Công ước CLC là đòi bồi thường thiệt hại do nhiễm dầu nên để thuận lợi cho việc đòi bồi thường, cần sớm ban hành các quy định và hướng dẫn cụ thể về đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu nói chung, ô nhiễm dầu theo Công ước CLC nói riêng.
Một điều rất thuận lợi của công tác xây dựng và hoàn thiện pháp luật về phòng chống ô nhiễm biển trong lĩnh vực hàng hải là Công ước MARPOL 73/78 và các công ước khác như: OPRC 1990, FC 1992 quy định khá đầy đủ và cụ thể. Điều mà pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này ít quan tâm là việc áp dụng các quy định của Công ước, nhất là các Công ước mà Việt Nam chưa đủ điều kiện tham gia, vào luật Việt Nam. Phải quy định các biện pháp điều tra xác minh triệt để đối với các hành vi vi phạm Công ước và đặt ra các chế tài đủ nghiêm khắc để xử lý những người và phương tiện đã thực hiện những
99
hành vi vi phạm. Ngoài ra những quy định về trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với những thiệt hại về môi trường cũng phải phù hợp với Công ước quốc tế và pháp luật dân sự Việt Nam. Những quy định này phải rõ ràng, cụ thể, không để cho các đối tượng lợi dụng tìm cách né tránh trách nhiệm bồi thường như vụ tàu Neptune Aries năm 1994. Cần nghiên cứu đặc điểm của Việt Nam, xác định đầy đủ những quan hệ chưa được Công ước đề cập để đưa vào Luật điều chỉnh. Để giải quyết được những yêu cầu này, Chính phủ cần tiếp tục ban hành các văn bản bổ sung quy định về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm dầu mà Bộ luật Hàng hải 2005 còn thiếu, nhất là những quy định về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC 1992.
3.2.6. Gia nhập các điều ƣớc quốc tế về bảo vệ môi trƣờng biển
Hiện nay Việt Nam đã tham gia Công ước quốc tế về Luật biển 1982 và rất nhiều công ước của IMO. Việc tham gia các công ước này đã tạo thuận lợi cho các tàu biển Việt Nam hoạt động trên các tuyến quốc tế, ra vào các cảng biển nước ngoài. Đồng thời các công ước này cũng là cơ sở pháp lý để Việt Nam kiểm tra các tàu ra vào cảng biển của mình. Việc tham gia, ký kết các Công ước quốc tế sẽ mang lại cho Việt Nam những lợi ích rất lớn, kể cả những lợi ích trước mắt cũng như lâu dài, lợi ích kinh tế cũng như môi trường, lợi ích vật chất cũng như phi vật chất. Gia nhập các Công ước hàng hải quốc tế sẽ tạo ra những lực đẩy nội tại buộc ngành hàng hải Việt Nam phải vận động mạnh mẽ hơn để đạt đến trình độ của các nước phát triển trong ngành, và cũng đồng thời góp phần xây dựng một hình ảnh Việt Nam tích cực hơn trong côgn tác bảo vệ môi trường biển. Tuy nhiên căn cứ thực tế trong thời gian qua và xu hướng phát triển của hoạt động hàng hải, thời gian tới bên cạnh tiếp tục tham gia các Phụ lục còn lại của các công ước của IMO(Phụ lục III, IV, V, VI Công ước Marpol), chúng ta cần nghiên cứu để tiếp tục tham
100
gia các công ước quốc tế khác có liên quan. Khi quyết định tham gia Việt Nam sẽ thể hiện những quyết sách quan trọng trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển và sẽ ngày càng nâng cao vị thế của mình trong cộng đồng quốc tế, cùng nhau bàn bạc, hợp tác, giúp đỡ nhau, giải quyết các vấn đề môi trường chung của thế giới. Các công ước này tạo ra những quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm chung cho các quốc gia thành viên, nhất là các quốc gia trong cùng khu vực. Việc Việt Nam tham gia chứng tỏ cho thế giới thấy chính sách và cam kết của mình đối với việc thực hiện các nghĩa vụ bảo vệ môi trường biển ở cấp địa phương, tiểu khu vực, khu vực và quốc tế. Đồng thời trong khi thực hiện các công ước này, Việt Nam có thể đòi hỏi các nước thành viên khác cùng thực hiện các nghĩa vụ đó. Ngoài ra mỗi công ước được tham gia sẽ mang lại cho Việt Nam những lợi ích riêng biệt của mình. Sau đây là đề xuất một số công ước quốc tế mà chúng ta cần sớm tham gia:
3.2.6.1. Gia nhập Công ước FUND 1992 (FC92)
Sau nhiều năm nghiên cứu, Việt Nam đã tham gia Công ước trách nhiệm đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) từ ngày 17/6/2003 và ngày 17/6/2004 Công ước đã có hiệu lực đối với Việt Nam. Cơ chế về trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam đã được quy định tại Bộ luật hàng hải Việt Nam 2995 và CLC 92. Cụ thể là tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hóa nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu về ô nhiễm môi trường khi hoạt động tại các vùng nước cảng biển và khu vực hàng hải khác của Việt Nam. Vì đã tham gia CLC nên những tàu chở dầu của Việt Nam khi ra vào các cảng biển của các nước đã tham gia CLC gặp nhiều thuận lợi vì Việt Nam đã tiến hành cấp Giấy chứng nhận đã có bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu như quy định của CLC 92.
101
Cơ chế đền bù thiệt hại đối với ô nhiễm do tàu chở dầu gây ra cũng đã được quy định tại Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005. Tuy nhiên trong những trường hợp chủ tàu gặp khó khăn về tài chính hoặc đối với các thiệt hại môi trường lớn mà chủ tàu không có khả năng thanh toán, thì các quy định này chưa đủ cơ sở để Việt Nam đòi đủ bồi thường hoặc việc đòi bồi thường sẽ gặp rất nhiều khó khăn, chúng ta chưa có đủ cơ sở pháp lý để buộc chủ tàu phải bồi thường các thiệt hại do ô nhiễm dầu và thực tế là nhiều vụ việc xảy ra chúng ta không nhận được bồi thường hoặc bồi thường không đáng kể. Vì vậy việc hoàn thiện cơ chế đền bù thiệt hại là rất cần thiết.
Qua nghiên cứu phạm vi hoạt động của FUND 71 và FUND 92 và qua tham khảo xu thế chung của các nước trong việc tham gia các Công ước này cho thấy: FUND 92 có ưu thế hơn FUND 71 ở nhiều điểm, trong đó có những điểm cơ bản như:
- Mức bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của Công ước FUND 92 cao hơn FUND 71.
- Phạm vi điều chỉnh của FUND 92 rộng hơn FUND 71, đó là mở rộng phạm vi bồi thường tới vùng đặc quyền kinh tế.
- Xu thế hiện nay là các nước đã tham gia FUND 71 đang chuyển sang
tham gia FUND 92.
Việt Nam là một nước có bờ biển dài và lại là thành viên của Công ước quốc tế về Luật biển 1982 nên Việt Nam có trách nhiệm bảo vệ môi trường trên các vùng biển của Việt Nam. Mà theo Luật biển 1982 thì vùng biển của Việt Nam bao gồm cả vùng đặc quyền kinh tế. Vì vậy căn cứ xu thế chung của thế giới và thực tế bờ biển Việt Nam, chúng ta cần tập trung nghiên cứu gia nhập FUND 92.
102
Căn cứ hoạt động của FUND 92, đối chiếu với tình hình phát triển của nền kinh tế Việt Nam trong những năm tới, việc gia nhập FUND 1992 sẽ mang lại cho Việt Nam những lợi ích sau:
- Khi đã trở thành thành viên của Công ước FUND 1992 thì bất kỳ tàu chở dầu của quốc gia nào dù là thành viên của Công ước FUND hay không, chỉ cần gây ô nhiễm tại vùng biển Việt Nam thì Việt Nam đều có quyền khiếu nại yêu cầu bồi thường từ IOPC 1992. Quy định này đặc biệt có ý nghĩa với Việt Nam, khi theo dự báo trong thời gian tới, số lượng tàu chở dầu ra vào vùng biển Việt Nam sẽ tăng rất nhanh bởi sự tăng lên của sản phẩm dầu thô khai thác, của sản phẩm dầu nhập khẩu. Hơn nữa, số lượng tàu nước ngoài
