Pháp luật việt nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải thực trạng và giải pháp hoàn thiện

Nguyễn Thị Như Mai Năm bảo vệ: 2012 Abstract: Hệ thống hoá các văn bản pháp luật của Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà Việt Nam đã

1

Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải:

thực trạng và giải pháp hoàn thiện Vietnam Legistration and International Conventions on environment protection in maritime

operations: current situation and recommendation NXB H : Khoa Luật, 2012 Số trang 117 tr +

Trần Thị Phương Mai

Khoa Luật Luận văn ThS ngành: Luật Quốc tế; Mã số: 60 38 60 Người hướng dẫn: TS Nguyễn Thị Như Mai

Năm bảo vệ: 2012

Abstract: Hệ thống hoá các văn bản pháp luật của Việt Nam và các điều ước quốc tế về

bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà Việt Nam đã tham gia, ký kết Đánh giá thực trạng, phân tích và nêu ra những bất cập, hạn chế trong quá trình thực hiện Đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải, đặc biệt đề xuất gia nhập một số công ước quốc tế mà Việt Nam chưa tham gia

Keywords: Pháp luật Việt Nam; Luật hàng hải; Công ước quốc tế

Content

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Hiện nay việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu đã được quy định trong các văn bản pháp luật nói chung và văn bản pháp luật chuyên ngành nói riêng, tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang tính đơn lẻ, không thống nhất và tính pháp quy chưa cao Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển còn tản mạn, thiếu, ít văn bản hướng dẫn, trách nhiệm của các chủ thể, cá nhân tham gia hoạt động hàng hải chưa được quy định

cụ thể, chưa có một cơ chế riêng về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, các biện pháp cưỡng chế thi hành hầu hết nghiêng về mệnh lệnh hành chính, số tiền phạt không đủ để răn đe với một sự cố tràn dầu lớn, Vì vậy, khi các vụ gây ô nhiễm dầu xảy ra việc đòi bồi thường thiệt hại rất khó khăn không chỉ đối với các vụ việc giữa các chủ thể trong nước mà đặc biệt đối với nhiều vụ việc

do tàu nước ngoài gây ra Trước tình hình đó, việc nghiên cứu tổng quan về thực trạng pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia, từ đó đánh giá những mặt thuận lợi, những bất cập, hạn chế trong thực hiện và đề xuất giải pháp hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo

vệ môi trường trong hoạt động hàng hải là việc làm hết sức cần thiết

2 Mục đích nghiên cứu của luận văn

Luận văn có mục đích dựa trên cơ sở lý luận và thực tiễn nhằm giới thiệu một bức tranh tổng quan pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải, phân tích những thuận

2

lợi, khó khăn trong quá trình thực hiện, từ đó là cơ sở để đưa ra các giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật về bảo vệ môi trường biển tại Việt Nam

3 Phạm vi nghiên cứu của luận văn

Vấn đề ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải là một vấn đề rất rộng và phức tạp, bao gồm các nguồn phát sinh từ hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển, hoạt động của đội tàu biển, hoạt động đóng mới, sửa chữa, phá dỡ tàu biển Trong nguồn ô nhiễm phát sinh từ hoạt động của đội tàu biển thì lại có rất nhiều nguồn ô nhiễm khác nhau như ô nhiễm do hóa chất, ô nhiễm do dầu, ô nhiễm do rác thải, nước thải, trong đó ô nhiễm do dầu là nguồn ô nhiễm mang tính đặc trưng, nguy hiểm nhất, gây thiệt hại và để lại hậu quả nặng nề đối với vùng biển Việt Nam Vì vậy, trong khuôn khổ luận văn thạc sỹ, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu những quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà chủ yếu là các quy định về phòng chống ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải do dầu gây ra

4 Kết cấu của luận văn

Kết cấu của luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục

Chương I: Giới thiệu tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ

môi trường biển trong hoạt động hàng hải

Chương II: Quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi

trường trong hoạt động hàng hải

Chương III: Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi

trường biển trong hoạt động hàng hải và các giải pháp đề xuất

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ

BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI

1.1 Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội

1.1.1 Khái niệm hoạt động hàng hải

1.1.1.1 Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải

là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học, thể thao, du lịch và công vụ nhà nước

1.1.1.2 Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt

Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau:

- Hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam, các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên

3

- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

- Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế- xã hội của đất nước

và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải

- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững

Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải cũng được quy định tại điều 10 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, trong đó hành vi gây ô nhiễm môi trường là một trong các hành vi bị nghiêm cấm

1.1.2 Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội

Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển giao thông vận tải biển, bao gồm cảng biển, đội tàu biển, công nghiệp tàu thuỷ và dịch vụ hàng hải Khai thác các lợi thế và tiềm năng của biển đối với ngành hàng hải và với ưu thế vận chuyển được một khối lượng hàng hoá lớn, giá thành rẻ nên vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước nói chung

và trong vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nói riêng Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị Trung ương 4 khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định rõ, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí (đứng trên khai thác và chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển) Vận tải biển được coi là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập trung đầu tư phát triển Và tại Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ về Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển nhanh, bền vững các ngành kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào xây dựng cảng biển; phát triển công nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển mạnh

1.1.2.1 Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển

1.1.2.2 Hoạt động vận tải biển

1.1.2.3 Hoạt động công nghiệp tàu thuỷ

1.2 Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải

1.2.1 Khái niệm ô nhiễm môi trường biển

Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 (UNCLOS 1982), tại Điều 1.1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng

4

biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”

1.2.2 Các nguồn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải

1.2.2.1 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển

Việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu biển và sự gia tăng về lượng hàng thông qua cảng biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam, điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng nước thải, chất thải rắn và các chất thải độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải chứa dầu và các hoá chất độc hại khác Nguồn gây ô nhiễm do các tàu thuyền hoạt động trên các luồng lạch, vùng biển ven bờ và khơi xa chủ yếu là chất thải từ các con tàu như sự rò rỉ dầu mỡ không tránh khỏi trong quá trình vận hành Sự đổ thải chất thải từ tàu, bơm tháo nước ballast có thể gây ra ô nhiễm đặc biệt là do các thuỷ sinh độc hại có trong nước ballast Hàng năm các loại tàu biển đã di chuyển khoảng 10 tỷ tấn nước ballast giữa các vùng trên thế giới

Ô nhiễm dầu trong quá trình khai thác vận tải biển là một trong những nguồn ô nhiễm nước mang tính đặc trưng và nguy hiểm đối với khu vực cảng biển Hầu hết các vùng nước cảng biển Việt Nam đều xảy ra ô nhiễm dầu mỡ, tuy nhiên tại các cảng nhỏ, mức độ ô nhiễm còn ở mức độ thấp, nồng độ dầu trong lớp nước bề mặt chỉ gần bằng hoặc hơn giới hạn cho phép Nguyên nhân là do các phương tiện thường để nước la canh, buồng máy rò rỉ, thậm chí có hiện tượng bơm trái phép nước ballast ra biển vào ban đêm khi tàu bắt đầu rời cầu cảng hoặc những lúc thời tiết xấu Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển Các sự

cố như vỡ đường ống, tai nạn nhỏ dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại các cảng biển Một nguyên nhân nữa dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ hay xảy ra tại các cảng mà hậu quả rất nghiêm trọng được coi là sự

cố môi trường, đó là sự cố tràn dầu Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên đã được coi là sự cố môi trường

1.2.2.2 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá dỡ tàu biển

Nhiều cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển trong cả nước chưa đáp ứng được những quy định về các điều kiện an toàn kỹ thuật, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, chưa có các trung tâm xử

lý nước thải, chất thải Ở các cơ sở sửa chữa và phá dỡ tàu cũ tình trạng thải đổ các chất ô nhiễm rất nghiêm trọng: trong quá trình sửa chữa và phá dỡ tàu, một lượng dầu cặn từ các hầm hàng (đối với tàu dầu) và hầm máy không được lọc trước khi thải đổ ra ngoài là rất phổ biến Phần lớn các chất thải rắn, các vật liệu như bột amiăng, nhựa dẻo ngấm dầu sau khi dùng để lau máy không được xử lý mà chỉ được tập kết vào một khu vực nào đấy quanh nhà máy, dưới tác dụng của mưa gió các chất này sẽ theo nước mưa chảy xuống sông, xuống biển gây ô nhiễm nước biển vùng bờ gần kè là điều không tránh khỏi

5

1.2.2.3 Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố

Là tai nạn xảy ra trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc khai thác dầu khí và các sản phẩm hoá dầu Hậu quả là xăng, dầu bị tràn ra biển gây ô nhiễm và làm thiệt hại nghiêm trọng đến môi trường biển Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên

số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên được coi là sự cố tràn dầu

Có 3 nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu xảy ra trên các cảng biển là:

Nguyên nhân thời tiết: khi gặp thời tiết xấu như có giông, bão lớn tàu thuyền bị mất phương hướng điều khiển, mất ổn định, đâm va vào nhau hoặc vào cầu cảng dẫn đến vỡ hoặc chìm tàu Khi gặp sương mù dày đặc, tầm quan sát bị thu hẹp cũng hay dẫn đến tai nạn

Nguyên nhân kỹ thuật: tình trạng cũ nát, mức độ an toàn hàng hải kém là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu Thiết bị lạc hậu, kém hiệu quả của hệ thống cảng, phao tiêu, ra đa… cũng thường dẫn đến tai nạn cho tàu

Nguyên nhân con người: theo thống kê có đến hơn nửa các sự cố tràn dầu là do yếu tố con người gây ra Một bộ phận sỹ quan, thuyền viên của tàu bị nạn còn hạn chế về trình độ điều động tránh va, chủ quan, không tuân thủ các quy định về trực ca như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va trong luồng hẹp, đèn hiệu, Ý thức trách nhiệm của thuyền viên trong việc kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị, máy móc của tàu chưa được coi trọng thích đáng nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn

1.2.3 Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải

Trong những năm qua nhiều vụ ô nhiễm môi trường do sự cố từ các hoạt động hàng hải đã xảy ra tại nhiều vùng biển Việt Nam, có thể nêu ra đây một số vụ điển hình gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng sau: [6]

- Ngày 3/10/1994, tàu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu cảng Sài Gòn, làm tràn

1.684 tấn dầu DO, ô nhiễm nặng khoảng 300 km2 mặt biển, gây thiệt hại nặng nề cho ngành nuôi trồng thuỷ sản của địa phương và cho môi trường biển

- Ngày 7/9/2001, tàu Formosa One trọng tải 31.362 DWT chở khoảng 21.000 tấn Gasoil

thuộc chủ tàu Formasa Plastics Marine Corporation đã đâm vào tàu PETROLIMEX 01 trọng tải 26.651 DWT, chở khoảng 20.231 tấn Gasoil và dầu hoả khi tàu này đang neo tại phao B13 (toạ độ: 10o

23’ 36’’; 107o 02’ 42’’) Kết quả là két chứa hàng số 1 của tàu PETROLIMEX 01 bị thủng, làm tràn khoảng 900 m3 dầu diezel Gasoil tràn ra biển khu vực Vũng Tàu, gây sự cố môi trường đặc biệt nghiêm trọng

- Ngày 12/1/2003, tàu Fortune Freighter, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 3737GT, chủ tàu

là Công ty Vận tải biển Việt Nam, sau khi tàu rời cầu cảng M4 Cảng Sài Gòn để đi Hải Phòng, khi ngang hạ lưu cảng ELF Gas đã đâm va với sà lan chở dầu AG 6139 được lai áp mạn bằng tàu AG

7174 chạy ngược chiều Hậu quả là sà lan AG 6139 và tàu lai AG 7174 bị chìm cùng 600 nghìn lít dầu DO, lượng dầu tràn ra sông khoảng 30 tấn dầu DO, giao thông qua lại của tàu biển qua khu vực cảng ELF Gas bị gián đoạn 30 giờ

6

- Ngày 20/12/2004, tàu Mỹ Đình thuộc Công ty Vận tải Biển Đông, trọng tải 7276 tấn,

chở 1200 tấn hàng, trên đường hành trình từ Hải Phòng đi Quảng Ninh đã va phải đá ngầm Hậu quả vụ tai nạn là tàu bị thủng hầm máy và hầm hàng số 2,3,4 và tàu bị nghiêng 500 -550, cùng 50 tấn dầu DO và 150 tấn dầu FO Dầu bị tràn ra ngoài, hiện chưa thống kê được số lượng, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng

- Ngày 22/12/2007 tại vị trí có tọa độ 15017’00 vĩ độ Bắc, 1080

58’09 kinh độ Đông, cách

mũi Ba Làng An khoảng 3,5 hải lý về phía Đông trên vùng biển tỉnh Quảng Ngãi, tàu Hà Lộc 08,

quốc tịch Việt Nam, trọng tải 909 GT, chủ tàu là Công ty TNHH Hà Lộc, chở 1300 tấn dầu DO, trên đường hành trình từ Vũng Tàu đi Đà Nẵng đã đâm va với tàu Hải Xuân 09, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 999 GT, chủ tàu Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải biển Hải Xuân, chở 1765 tấn xi măng từ Thanh Hóa đi Khánh Hòa Hậu quả là hầm hàng số 6 của tàu Hà Lộc 08 bị thủng, làm 170m3 dầu DO bị tràn ra biển, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng

- Ngày 16/10/2008, sự cố tràn dầu tại kho và cảng xăng Liên Chiểu, do mưa lớn và sạt lở

kè bảo vệ, gây thủng hai bồn chứa nhiên liệu Hậu quả là một lượng lớn dầu và xăng tràn ra đê bao ngăn cháy của kho và lan ra vùng biển Liên Chiểu Trong đó, bồn chứa dầu ZX 1 hiện có hơn

2000 m3, bồn xăng A92 có hơn 3100m3, gây hậu quả môi trường nghiêm trọng

- Ngày 14/5/2010, tàu Shun An Xing quốc tịch Trung Quốc, trọng tải 4868 tấn chở đá xẻ,

đang trên đường hành trình từ vị trí đón trả hoa tiêu Hòn Dấu vào cảng Hải Phòng đã bị nghiêng, chìm tại khu vực có tọa độ 20039’51’’ vĩ độ Bắc, 106052’12’’ kinh độ Đông, cách Hòn Dấu 03 hải lý về phía Đông Toàn bộ 18 thuyền viên và 02 hoa tiêu đã được cứu an toàn, Hậu quả là toàn bộ hàng hóa, nhiên liệu bao gồm 57,7 tấn dầu FO, 6,8 tấn dầu DO và 3 tấn dầu nhờn bị chìm theo tàu

- Ngày 06/4/2011 tại vùng biển Cù Lao Chàm (Quảng Nam), tàu Bình Minh 28 (chủ tàu:

Công ty TNHH VTB Đông Phú, trọng tải 1.955 DWT trên đường hành trình chở 1886 tấn Clinke

từ cảng Nghi Sơn – Thanh Hóa đi cảng An Giang đã đâm va với tàu Phúc Hải 5, chủ tàu là Công

ty cho thuê tài chính II, trọng tải 15.100 DWT, chạy từ Indonesia về và bị chìm tại vị trí có tọa độ

15054’432 vĩ độ Bắc, 1080

36’823 kinh độ Đông, cách Cù Lao Chàm khoảng 06 hải lý về phía Đông Nam Hậu quả: tàu Bình Minh 28 bị chìm cùng toàn bộ hàng hóa và nhiên liệu khoảng 8000 lít dầu DO và 150 lít dầu nhớt, 03 người chết và 02 người mất tích, tàu Phúc hải 5 bị rách tôn vỏ phía mũi khoang 2m2

Nguyên nhân của vụ tai nạn là do thuyền viên chưa thực hiện mẫn cán công tác cảnh giới theo quy định, trình độ điều động tránh va còn hạn chế

Qua thống kê trên cho thấy các sự cố hàng hải xảy ra tại khu vực cảng biển Việt Nam ngày càng tăng cùng với sự phát triển của hoạt động cảng và vận tải biển Hậu quả của các vụ tai nạn hàng hải ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường biển và khó khắc phục

1.2.4 Thực trạng giải quyết các vụ ô nhiễm môi trường

Các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trong thời gian qua đều gây thiệt hại đến môi trường, ảnh hưởng trực tiếp cũng như gián tiếp và lâu dài đến hoạt động và đời sống của xã hội Thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển trước mắt và lâu dài cũng như các thiệt hại mà những người có liên quan

7

trực tiếp phải gánh chịu như hàng hải, đánh bắt, nuôi trồng thuỷ sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch,… là rất lớn, nhưng việc bồi thường thực tế mà những người bị thiệt hại nhận được thì lại không đáng kể, không đủ trang trải thiệt hại, khắc phục sự cố và làm sạch môi trường Ví dụ như

vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ các đường ống dẫn dầu của cầu cảng Hoạt động ứng cứu đã không được triển khai kịp thời Toàn bộ vùng nước cảng và hơn 30.000 ha ruộng lúa xung quanh bị thiệt hại Do ảnh hưởng của dòng chảy và thuỷ triều, vết dầu loang rộng xung quanh nơi xảy ra sự cố Cát Lát khoảng 50-60km Dầu tràn đổ thẳng vào hệ thống sông Sài Gòn - Đồng Nai là hệ thống sông lớn và chằng chịt mạng lưới kênh rạch đã làm tăng độ nguy hiểm của sự cố… Sự cố dầu tràn này xảy ra ở địa bàn với nhiều nhân tố gia tăng sự ô nhiễm nên nồng độ dầu trong bùn và nước là rất cao và đủ mạnh để gây thảm họa môi trường Hậu quả để lại đối với hầu hết hệ sinh thái thuỷ vực, hệ sinh thái rừng ngập mặn, thảm thực vật ven sông là rất nghiêm trọng Với hậu quả nặng nề gây ra cho môi trường, chỉ vài ngày sau khi xảy ra sự cố, hơn

1000 đơn kiện của tổ chức, cá nhân có liên quan đã được gửi đến các cấp chính quyền Thiệt hại ước tính 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ chấp nhận bồi thường thiệt hại một (01) triệu USD vận dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 Sau đó, do mối quan hệ giữa hai nước và qua thương lượng, chủ tàu mới chấp nhận bồi thường 4,2 triệu USD Số tiền bồi thường quả là ít ỏi và chênh lệch quá lớn so với thực tế thiệt hại Nhưng điều đáng lưu ý là các nhà môi trường Việt Nam (đại diện Sở Khoa học Môi trường tp Hồ Chí Minh và Cục Môi trường) đã không biết rằng quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu của Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam nên đã để chủ tàu nước ngoài vận dụng Luật Hàng hải Việt Nam theo hướng có lợi cho họ

Và rất nhiều vụ ô nhiễm dầu xảy ra như vụ sà lan dầu Hồng Anh 06, vụ đâm va giữa tàu Formosa 01 và tàu Petrolimex 01, vụ tàu Mimosa, đã để lại hậu quả, tác hại cho môi trường rất lớn, mức độ bồi thường không đủ để khắc phục hậu quả, giải quyết sự cố

Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết ta cú thể thấy:

- Hoạt động phòng ngừa, đánh giá và khắc phục hậu quả thiệt hại dân sự do ô nhiễm dầu từ tàu chưa thực sự được quan tâm đúng mức Các cấp chính quyền và cơ quan liên quan còn gặp khó khăn trong việc xử lý ô nhiễm dầu từ tàu, thiếu các phương tiện, thiết bị cần thiết để giải quyết sự cố Có những vụ ô nhiễm xảy ra nhưng không có kinh phí hoặc giải pháp xử lý mà để tự phân huỷ do tác động của các yếu tố tự nhiên

- Cơ sở pháp luật của nước ta tuy đã có nhiều văn bản điều chỉnh nhưng vẫn còn bất cập, thiếu thống nhất nên thường gặp vướng mắc trong giải quyết trách nhiệm về gây ra ô nhiễm dầu từ tàu biển, nhất là việc đòi bồi thường thiệt hại Bên cạnh đó chúng ta chưa có đủ nguồn lực (vật chất, nhân lực) để có đủ khả năng giải quyết những vấn đề phát sinh liên quan đến thiệt hại xảy ra

do ô nhiễm dầu từ tàu

8

1.3 Tổng quan pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải

1.3.1 Pháp luật Việt Nam

Từ khi thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lược biển, pháp luật về bảo

vệ môi trường biển bắt đầu được chú trọng Việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu đã được quy định rải rác trong các văn bản pháp luật chung và văn bản pháp luật chuyên ngành

1.3.1.1 Các văn bản pháp luật chung quy định về phòng chống ô nhiễm dầu

1.3.1.2 Pháp luật về phòng, chống ô nhiễm dầu chuyên biệt

(Tham khảo phụ lục 1)

1.3.2 Điều ước quốc tế

Nhằm khắc phục và giảm thiểu tối đa những thiệt hại, cộng đồng quốc tế cần phải xây dựng lên những tiêu chuẩn pháp lý có giá trị bắt buộc chung về kỹ thuật và con người trong lĩnh vực phòng chống ô nhiễm dầu Vì vậy, dưới sự bảo trợ của IMO, nhiều công ước quốc tế về tiêu chuẩn tàu, tiêu chuẩn thuyền viên ra đời, như: Công ước về phòng chống ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế liên quan đến can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ô nhiễm dầu, 1969 (INTERVENTION 69); Công ước quốc tế về sẵn sàng ướng phó và hợp tác trong

xử lý ô nhiễm dầu, 1990 (OPRC 90); Nghị định thư về sẵn sàng phản ứng và hợp tác trong trường hợp có tai nạn ô nhiễm do các chất có hại và chất độc, 2000 (Nghị định thư HNS 2000); Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với thuyền viên 1978, được sửa đổi 1995 (STCW 78/95);

Cùng với các điều ước quốc tế về kỹ thuật và hợp tác phòng chống ô nhiễm dầu, các điều ước quốc tế về giải quyết bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu đã ra đời, đó là: Công ước về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu (CLC) 1969, 1992; Công ước quốc tế về thành lập quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (FUND) 1971, 1992; Công ước quốc

tế về trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển các chất nguy hiểm và độc hại bằng đường biển (HNS), 1996; Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại

do ô nhiễm từ dầu nhiên liệu (BUNKER), 2001

CHƯƠNG 2

QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ

MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI 2.1 Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải

Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển nói chung, về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải nói riêng điều chỉnh những nội dung chính sau đây:

9

2.1.1 Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển

Pháp luật quốc gia liên quan đến bảo vệ môi trường biển bao gồm các văn bản pháp luật về môi trường và các văn bản pháp luật chuyên ngành trong hệ thống pháp luật quốc gia có các quy phạm về bảo vệ môi trường Các văn bản quy phạm pháp luật về bảo vệ môi trường biển, trước hết phải kể đến đó

là: Hiến pháp năm 1992 (Điều 11, 17, 18, 25, 29 và 78), Luật Bảo vệ môi trường 2005 (Điều 58),

Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 9/8/2006 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành

một số điều của Luật Bảo vệ môi trường 2005, Nghị định số 21/2008/NĐ-CP ngày 28/2/2008 sửa đổi bổ

sung một số điều của Nghị định số 80/2006/NĐ-CP, Luật Dầu khí năm 1993 sửa đổi năm 2000 và năm

2008 (Điều 4, điều 5), Luật Thuỷ sản 2003 (Điều 7)

Với mục đích nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước và trách nhiệm của chính quyền các cấp, các cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, đơn vị vũ trang nhân dân và mọi cá nhân

trong việc bảo vệ môi trường biển, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 đã ghi nhận vấn đề

bảo vệ môi trường là một nguyên tắc quan trọng: phòng ngừa ô nhiễm biển là một trong những nội dung thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ luật (Điều 1), hành vi gây ô nhiễm môi trường biển là hành vi bị nghiêm cấm (Điều 10) và dành hẳn Mục 5 Chương II quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường (từ Điều 28 đến Điều 31) Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật Việt Nam và Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải

và phòng ngừa ô nhiễm môi trường Tại Điều 65 Bộ luật Hàng hải năm 2005 và Nghị định số

21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải đã quy

định trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân, tàu thuyền hoạt động tại cảng biển có nghĩa vụ chấp hành các quy định của pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển (Khoản 1, Điều 86)

2.1.2 Pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải

Để bảo vệ môi trường biển, pháp luật Việt Nam đã có những quy định về kỹ thuật, trang thiết bị đối với tàu thuyền và cảng biển tại Nghị định 21/2012/NĐ-CP về quản lý cảng biển và

luồng hàng hải: Khoản 1, Điều 49; Khoản 2, Điều 59; Khoản 1, Khoản 2, Điều 78 và Khoản 2, Điều 86

Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 4/10/2005

về áp dụng Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển và Quyết định số

59/2005/QĐ-BGTVT ngày 21/11/2005 ban hành quy định về trang thiết bị an toàn hàng hải và

phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển lắp đặt trên tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nội địa (Điều 20) Bên cạnh đó, để kịp thời ứng phó với sự cố tràn dầu, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành

Quyết định số 129/2001/QĐ-TTg ngày 29/8/2001 phê duyệt kế hoạch quốc gia ứng phó sự cố

tràn dầu giai đoạn 2001-2010 Quyết định quy định việc lập kế hoạch ứng phó kịp thời, hiệu quả đối với sự cố tràn dầu để giảm tới mức thấp nhất thiệt hại đối với môi trường, hoàn chỉnh hệ thống

cơ chế, chính sách, tổ chức từ Trung ương đến cơ sở, xây dựng lực lượng chuyên nghiệp làm nòng

cốt cho hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số

10

103/2005/QĐ-TTg ngày 12/5/2005 về Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu Quyết định quy

định về đối tượng, phạm vi sự cố tràn dầu và các tổ chức chuyên môn có trách nhiệm quản lý sự

cố tràn dầu Liên Bộ Thương mại, Bộ Tài nguyên môi trường, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành

Thông tư liên tịch số 12/2005/TTLT/BTM-BTNMT-BGTVT ngày 8/7/2005 hướng dẫn điều

kiện an toàn môi trường biển đối với hoạt động cung ứng dầu cho tàu biển, trong đó quy định về điều kiện của các chủ thể trong hoạt động cung ứng, đối với doanh nghiệp cung ứng dầu: bố trí đủ nhân lực, phương tiện, thiết bị kỹ thuật chuyên dùng và có quy trình khai thác phù hợp để sẵn sàng phòng chống cháy nổ, khắc phục sự cố tràn dầu, xây dựng kế hoạch, phương án ứng phó sự

cố tràn dầu, đầu tư các trang thiết bị và tổ chức lực lượng bảo đảm ngăn ngừa, ứng phó kịp thời, hiệu quả sự cố tràn dầu theo quy định của cấp cơ sở tại Quyết định số 129/2001/QĐ-TTg ngày 29/8/2001 của Thủ tướng Chính phủ

Như chúng ta đã biết, hầu hết các tai nạn hàng hải kể cả tai nạn gây ra ô nhiễm biển đều do sai sót hay sự bất cẩn của con người gây ra Tàu thuyền muốn hoạt động tốt cần có những thuyền viên được đào tạo bài bản và tuân theo những tiêu chuẩn, quy định nghiêm ngặt Để đáp ứng được

điều này, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 31/2008/QĐ-BGTVT ngày

26/12/2008 về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam

2.1.3 Pháp luật quy định các chế tài về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển

Có thể thấy, hệ thống các văn bản pháp luật hiện hành đã bước đầu hình thành khung pháp

luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải Trong đó, Luật Bảo vệ Môi

trường 2005 tạo ra một cơ sở pháp lý chung giải quyết các vấn đề bức xúc về môi trường đang

đặt ra (Điều 127) Để bảo đảm cho các quy định về bảo vệ môi trường được chấp hành nghiêm

chỉnh, ngày 09/8/2006, Chính phủ đã ban hành Nghị định 81/2006/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường được sửa đổi bổ sung bằng Nghị định số

117/2009/NĐ-CP, thay thế cho Nghị định số 121/2004/NĐ-CP của Chính phủ Theo Nghị định số

117/2009/NĐ-CP thì mức phạt tiền tối đa 500 triệu đồng cho một hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường và buộc khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường Tiếp đến

Nghị định số 137/2004/NĐ-CP của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trên các vùng biển

và thềm lục địa của nước CHXHCN Việt Nam Nghị định đã có nhiều quy định về xử phạt các hành vi vi phạm về phòng ngừa ô nhiễm biển do dầu và các quy định buộc thực hiện các biện pháp khắc phục ô nhiễm môi trường và nếu gây thiệt hại thì phải bồi thường (Điều 23, 25) Có thể nói, quy chế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu biển có lẽ được quy định đầy đủ hơn cả

ở Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Khoản 5, Điều 28; Điều 221)

Vấn đề xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải được đề cập đến trong Nghị

định số 48/2011/NĐ-CP ngày 21/6/2011 của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh

vực hàng hải, thay thế Nghị định số 62/2006/NĐ-CP ngày 21/6/2006 Nhằm thực hiện Luật Bảo

vệ Môi trường và giúp cho các địa phương có được nhận thức ban đầu về sự cố dầu tràn và các