Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt: Sơn Tây – Xuân Mai

Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt: Sơn Tây – Xuân Mai

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

GTVT : Giao thông vận tải

GTĐT : Giao thông đô thị

KTXH : Kinh tế- xã hội

VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng

VTHK : Vận tải hành khách

UBND : Ủy ban nhân dân

Sở GTCC: Sở giao thông công chính

HK : Hành khách

GTĐB : Giao thông đường bộ

DAĐT : Dự án đầu tư

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT i

DANH MỤC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ iv

LỜI MỞ ĐẦU vi

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ TUYẾN 2

VTHKCC BẰNG XE BUÝT 2

1.1 Tổng quan về đầu tư và dự án đầu tư 2

1.1.1 Khái niệm về đầu tư, phân loại đầu tư 2

1.1.2 Khái niệm về dự án đầu tư, phân loại dự đầu tư 4

1.1.3 Đặc điểm dự án đầu tư GTVT 6

1.1.4 Nội dung và chu trình của dự án đầu tư 7

1.1.5 Các hình thức quản lý dự án đầu tư 8

1.2 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt 8

1.2.1 Khái niệm về VTHKCC 8

1.2.2 Vai trò của VTHKCC 8

1.2.3 Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt 10

1.3 Trình tự mở tuyến VTHKCC bằng xe buýt 10

1.3.1 Điều tra nhu cầu đi lại và khảo sát điều kiện cơ sở hạ tầng 10

1.3.2 Mục tiêu mở tuyến và xác định đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến 11

1.3.3.Các phương án lựa chọn tuyến 12

1.3.4 Xác định lộ trình tuyến & cơ sở hạ tầng trên tuyến 12

1.3.5 Lựa chọn xe và xây dựng phương án chạy xe 16

1.3.6 Xác định tổng mức đầu tư và đánh giá hiệu quả 21

CHƯƠNG 2: LUẬN CỨ XÁC ĐỊNH SỰ CẦN THIẾT MỞ TUYẾN BUÝT SƠN TÂY - XUÂN MAI 21

2.1 Hiện trạng và định hướng phát triển KT –XH TP Hà Nội 21

2.1.1 Đặc điểm tự nhiên HN,Xuân Mai,Sơn Tây 21

2.1.2 Về KT – XH 23

2.1.3 Định hướng phát triển KT – XH đến năm 2020 24

2.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải thành phố HN 25

2.1.1 Hiện trạng hệ thống giao thông động 25

2.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh 28

2.3 Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội 30

2.3.1 Mạng lưới tuyến buýt và sản lượng khai thác 30

2.3.2 Về phương tiện VTHKCC 33

2.3.3 Điểm dừng và bến xe buýt 34

2.3.4 Hệ thống giá vé 34

2.3.5 Hiện trạng công tác quản lý giao thông vận tải đô thị Hà Nội 35

2.3.6 Đánh giá hiện trạng hoạt động của VTHKCC 39

2.4 Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010 39

2.5 Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2010 40

2.5.1 Hiện trạng nhu cầu đi lại TP HN 40

2.5.2 Dự báo nhu cầu đi lại của HN đến năm 2020 40

2.6 Sự cần thiết của việc lập dự án đầu tư tuyến buýt Sơn Tây - Xuân Mai 42

2.6.1 Khảo sát hiện trạng điều kiện giao thông trong khu vực tuyến 42

2.6.2.Điều tra khảo sát nhu cầu đi lại bằng xe buýt của các đối tượng trong khu vực 44

2.6.3 Kết luận về sự cần thiết 52

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG ÁN MỞ TUYẾN VTHKCC BẰNG 53

XE BUÝT SƠN TÂY – XUÂN MAI 53

3.1 Cơ sở pháp lý của việc mở tuyến 53

3.1.1 Căn cứ pháp lý 53

3.1.2 Căn cứ vào hiện trạng nhu cầu đi lại ở khu vực tuyến buýt đi qua 54

3.2 Phương án mở tuyến Sơn Tây – Xuân Mai và bố trí cơ sở hạ tầng trên tuyến 54

3.3 Lựa chọn phương tiện 57

3.3.1 Lựa chọn sơ bộ 57

3.3.2 Lựa chọn chi tiết 57

3.4 Các chỉ tiêu khai thác vận hành trên tuyến 58

3.5 Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe 62

3.5.1 Lập thời gian biểu chạy xe 62

3.5.2 Lập biểu đồ chạy xe 62

3.6 Phân tích hiệu quả của dự án 63

3.6.1 Phân tích chi phí, doanh thu 63

3.6.2 Đánh giá hiệu quả KT – XH 66

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 74

Danh mục tài liệu tham khảo 75 Phụ lục 2.1 Biểu mẫu, kết quả điểu tra, sử lý số liệu phỏng vấn HK, hộ GĐ

Phụ lục 3.1 Sơ họa điểm đầu, cuối

Phụ lục 3.2 Thời gian biểu chạy xe

Phụ lục 3.3 Biểu đồ chạy xe

Phụ lục 3.4 Phương pháp tính chi phí

Phụ lục 3.5 Phương án bố trí cơ sở hạ tầng

DANH MỤC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ

Bảng 1.1 Chu trình của một dự án đầu tư 7

Bảng1.2 Quan hệ giữa cường độ luồng HK và sức chứa của xe 17

Bảng 1.3 Quan hệ giữa lượng luân chuyển HK với sức chứ 6 7 776 a của xe 17

Bảng 2.1 Tốc độ tăng GDP quý I so cùng kỳ của một số năm 23

Bảng 2.2 Tổng hợp các tuyến xe buýt đang hoạt động trên địa bàn thành phố HN 30

Bảng 2.3 Chủng loại phương tiện xe buýt đang hoạt động 33

Bảng 2.4.Tổng nhu cầu đi lại thành phố Hà Nội 40

Bảng 2.5 Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong 1 ngày 40

Bảng 2.6 Dự báo dân số Hà Nội theo các quận huyện đến năm 2020 41

Bảng 2.7 Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận 42

Bảng 2.8 Một số ngã ba và ngã tư lớn mà tuyến đi qua 44

Bảng 2.9 Đặc tính kỹ thuật các đoạn đường tuyến đi qua 44

Bảng 2.10 Bảng tính kích thước mẫu phỏng vấn hộ gia đình 45

Bảng 2.11 Bảng tính kích thước mẫu phỏng vấn hành khách 45

Bảng 2.12 Tổng nhu cầu đi lại của người dân trong vùng thu hút trực tiếp 47

Bảng 2.13 Tổng nhu cầu đi lại bằng xe buýt của tuyến Sơn Tây – Xuân Mai 49

Bảng 2.14 Kết quả dự báo sản lượng hành khách trong 1 ngày trên tuyến 51

Bảng 2.15 Tổng hợp các tuyến trùng trên tuyến 52

Bảng 3.1 Các điểm dừng trên tuyến Sơn Tây – Xuân Mai 56

Bảng 3.2 Thông số kỹ thuật cơ bản của xe Huyndai transinco B 60 58

Bảng 3.3 Các chỉ tiêu khai thác vận hành tuyến xe buýt Sơn Tây – Xuân Mai 60

Bảng 3.4 Chi phí hoạt động 63

Bảng 3.6 Giá vé các loại 64

Bảng 3.10 Doanh thu tính cho cả năm 65

Bảng 3.11 Mức trợ giá cho các năm kế hoạch 65

Bảng 3.12 Vốn bổ sung cho cơ sở hạ tầng 66

Bảng 3.13 Chỉ tiêu của các loại xe 67

Bảng 3.14 Diện tích chiếm dụng đường của các loại xe và của 1 hành khách 68

Bảng 3.15 Chi phí cho 1 chuyến đi bằng xe buýt 69

Bảng 3.16 Chi phí tiết kiệm được khi sử dụng xe buýt 69

Bảng 3.17 Định mức về xả khí 71

Bảng 3.18 Mức khí thải khi đốt hết 1 lít xăng/dầu 71

Bảng 3.19 Mức khí thải trung bình của 1 HK.Km 72

Bảng 3.20 Lợi ích giảm chi phí xử lý khí xả/ngày 72

Bảng 3.21 Mức ồn cho phép 73

Hình 2.1 Cơ cấu bãi đỗ xe theo loại hình phương tiện hiện nay tại Hà Nội

Sơ đồ 2.1 Mô hình tổ chức quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội

LỜI MỞ ĐẦU

I Đặt vấn đề nghiên cứu

Hà Nội là trung tâm kinh tế, văn hóa, chính trị của cả nước, với quá trình đô thị hóa diễn

ra mạnh mẽ Dân cư tập chung về các thành phố lớn sinh sống làm cho mật độ dân số khu vựcnày tăng cao Hơn nữa sau khi sát nhập Hà Tây vào Hà Nội thì cùng với sự phát triển của kinhtế,văn hoá xã hội nhu cầu đi lại giữa các vùng này tăng lên mạnh mẽ.Gây lên sự thiếu hụt về khảnăng đáp ứng nhu cầu đi lại của dân cư

Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng này là hiện trạng VTHKCC o khu vực ngoạithành còn nhỏ.Hình thức VTCC chưa phát triển,nhiều khu vực chưa có.Vì vậy Hà Nội và cácthành phồ lớn cần có các biện pháp về giao thông đô thị ngay từ bây giờ

Một trong các giải pháp quan trọng để giải quyết vấn đề này là phát triển hệ thống vận tảihành khách công cộng bằng xe buýt ở các khu vưc ngoại thành,khu vực vành đai Nó đảm bảođược sự giao lưu bình thường hằng ngày giữa các khu vực này một cách nhanh chóng thuận lợi,tin cậy an toàn, giá cả phù hợp với người dân Nhờ vậy có thể kiểm soát được ách tắc giao thông,nhất là trong giờ cao điểm; giảm tai nạn giao thông đến mức thấp nhất góp phần phát triển đô thịbền vững, nâng cấp cuộc sống đô thị

Để phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở 2 khu vực Xuân Mai và Sơn Tây đa và gópphần giải quyết các vấn đề nêu trên cần phải mở các tuyến buýt mới, tăng mật độ mạng lưới hànhtrình Qua khảo sát sơ bộ cho thấy:

o Chỉ có một tuyến buýt số 201 đang hoạt động theo lộ trình : Viện 105 – Láng Hoà Lạc

- Cầu Giấy – Kim Mã và tuyến HT 03 hoạt động theo lộ trình : Hà Đông - Mỹ Đình - XuânKhanh Trong khi phương tiện của tuyến này thường quá tải vào giờ cao điểm và không đi theohướng về Xuân Mai

o Hành khách trung chuyển từ ngã 3 Láng Hoà Lạc về Xuân Mai và ngược lại gặp nhiềukhó khăn.Vì chưa có một hình thức VTHKCC cũng như tuyến bus nào qua đây

Để giả quyết vấn đề này, Em tiến hành nghiên cứu phương án mở tuyến buýt

II Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu:

Tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Sơn Tây – Xuân Mai Bao gồm: Hiệntrạng cơ sở hạ tầng - kỹ thuật phục vụ cho hoạt động của xe trên tuyến Vùng thu hút của tuyến;nhu cầu đi lại bằng xe buýt dọc tuyến Sơn Tây – Xuân Mai

- Phạm vi nghiên cứu: Nhu cầu đi lại TP Sơn Tây,thị trấn Xuân Mai, nhu cầu đi lại dọc tuyến.

Hiện trạng cơ sở hạ tầng của Sơn Tây,Xuân Mai và dọc tuyến

III Mục đích và mục tiêu nghiên cứu.

- Mục đích: Nhằm lập dự án đầu tư mở tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Sơn Tây – Xuân Mai đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân dọc tuyến

IV Phương pháp nghiên cứu.

-Nghiên cứu các chỉ tiêu liên quan đến VTHKCC

- Sử dụng các số liệu có sẵn và tự phỏng vấn

- Sử dụng các phần mềm hỗ trợ: Word, Exel, Autocad

V Nội dung nghiên cứu của đề tài

Chương 1: Tổng quan về lập dự án đầu tư tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt: Sơn Tây – Xuân Mai

Chương 3:Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt: Sơn Tây – Xuân Mai

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ TUYẾN

VTHKCC BẰNG XE BUÝT

1.1 Tổng quan về đầu tư và dự án đầu tư

1.1.1 Khái niệm về đầu tư, phân loại đầu tư

a Khái niệm về đầu tư

Có nhiều khái niệm khác nhau về đầu tư, tùy thuộc vào quan niệm về đầu tư mà có một sốkhái niệm như sau:

- Trên quan điểm kinh tế: Đầu tư là hoạt động kinh tế gắn với việc sử dụng vốn để tạo nêntài sản dưới một hình thức nào đó (nhà xưởng, máy móc thiết bị, bí quyết công nghệ, cổ phiếu,trái phiếu, ) và tiến hành khai thác, sử dụng tài sản đó nhằm đạt được những mục tiêu nhất định

- Trên quan điểm của xã hội: Đầu tư là hoạt động bỏ vốn để đạt được được các hiệu quảkinh tế xã hội vì mục tiêu phát triển Quốc gia

- Trên quan điểm của một doanh nghiệp hoạt động kinh doanh: Đầu tư là hoạt động bỏ vốntại thời điểm hiện tại để mong tối đa hóa giá trị tài sản của chủ sở hữu trong tương lai (đạt đượclợi nhuận cao nhất với một mức độ rủi ro có thể chấp nhận được)

- Khái niệm chung: Đầu tư là hoạt động có hướng, có mục đích trên cơ sở chi tiêu nguồnhiện tại vào một đối tượng hay một lĩnh vực nào đó để thu lại lợi ích trong tương lai

b Phân loại đầu tư

Đầu tư có thể phân loại theo nhiều tiêu thức khác nhau tùy theo mục đích nghiên cứu:

 Phân loại theo mục tiêu đầu tư:

- Đầu tư mới: Là hình thức đưa toàn bộ vốn đầu tư xây dựng một đơn vị sản suất kinh

doanh mới

- Đầu tư mở rộng: Là hình thức đầu tư nhằm mở rộng công trình cũ đang hoạt động để

nâmg cao công suất của công trình cũ hoặc tăng thêm mặt hàng, tăng thêm khả năng phục vụ chonhiều loại đối tượng so với nhiệm vụ ban đầu

- Đầu tư cải tạo công trình đang hoạt động: Đầu tư này gắn với việc trang bị lại tổ chức lại

toàn bộ hay một phần doanh nghiệp đang hoạt động, không bao gồm việc xây dựng mới hay mởrộng các công trình phục vụ hay phụ trợ

 Phân loại theo mức độ tham gia quản lý của chủ đầu tư vào đối tượng mà mình bỏ vốn:

- Đầu tư trực tiếp: Đây là hình thức đầu tư mà người bỏ vốn và người sử dụng vốn là một

chủ thể Người đầu tư có thể là Nhà nước thông qua các cơ quan, doanh nghiệp Nhà nước hoặccũng có thể là tư nhân hoặc tập thể thông qua các công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn.Nếu đầu tư trực tiếp bằng vốn của nước ngoài thì tuân theo luật đầu tư trực tiếp của nướcngoài tại Việt Nam Theo luật này đầu tư trực tiếp của nước ngoài tại Việt Nam bao gồm:

+ Công ty 100% vốn nước ngoài

+ Xí nghiệp (Công ty liên doanh)

+ Hợp tác kinh doanh trên cơ sở Hợp đồng “ Hợp tác kinh doanh”

Đầu tư trực tiếp còn có thể chia ra thành hai loại: đầu tư dịch chuyển và đầu tư phát triển

- Đầu tư gián tiếp: Đây là hình thức đầu tư mà người sở hữu vốn và người sử dụng vốn

không phải là một Loại đầu tư này còn được gọi là đầu tư tài chính vì đầu tư này được thực hiệnbằng cách mua các chứng chỉ có giá như cổ phiếu, trái phiếu, đế hưởng lợi tức Với phươngthức đầu tư này, người bỏ vốn không tham gia trực tiếp vào quản lý quá trình SXKD

Hoạt động tín dụng của các tổ chức như: Ngân hàng, quỹ tín dụng, quỹ tiền tệ,… cũng làmột dạng của đầu tư gián tiếp

 Phân loại theo lĩnh vực hoạt động:

- Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng: Là hoạt động đầu tư phát triển nhằm phát triển cơ sở hạ

tầng kỹ thuật (giao thông vận tải, thông tin liên lạc, điện, cấp thoát nước, chiếu sáng công cộng)

và xã hội (trường học, bệnh viện, nhà trẻ, cơ sở văn hoá thể thao, vui chơi giải trí,…)

- Đầu tư phát triển công nghiệp: Là hoạt động đầu tư nhằm XD các công trình công

 Phân loại theo tính chất hoạt động của đối tượng đầu tư:

- Đầu tư cho lĩnh vực sản xuất kinh doanh: Đây là hình thức đầu tư để toạ ra cơ sở vật chấtphục vụ cho quá trình sản xuất kinh doanh để thu lợi nhuận

- Đầu tư cho lĩnh vực phúc lợi công cộng: Đây là hình thức đầu tư để tạo ra cơ sở vật chấtphục vụ cho lợi ích công cộng, cho các nhu cầu toàn xã hội như: Trường học, bệnh viện,

- Đầu tư cho lĩnh vực bao vệ môi trường: Hệ sinh thái, môi trường.

 Phân loại theo cơ cấu tài sản đầu tư

- Đầu tư tài sản cố định

- Đầu tư tài sản lưu động

- Đầu tư tài sản tài chính

 Phân loại theo chủ đầu tư

-Đầu tư Nhà nước: Chủ đầu tư là Nhà nước, nguồn vốn đầu tư chủ yếu lấy từ ngân sáchNhà nước, vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước, vốn tự bổ sung của doanh nghiệp Nhà nước, tài sảnhiện có do Nhà nước quản lý

-Đầu tư tập thể: Đây là hình thức mà chủ đầu tư tập thể, có thể là doanh nghiệp (Nhà nước

& ngoài Nhà nước, độc lập & liên doanh, trong nước & ngoài nước…) Đối tượng đầu tư là sởhữu một tập thể

- Đầu tư tư nhân: Đây là hình thức đầu tư mà chủ đầu tư là các cá thể riêng lẻ

 Phân loại theo thời gian đầu tư và khai thác sử dụng

- Đầu tư ngắn hạn: Dưới 1 năm (phần lớn cho các dịch vụ thương mại)

- Đầu tư trung hạn: Trên 1 năm và dưới 5 năm

- Đầu tư dại hạn: Trên 5 năm (phần lớn đầu tư cho cơ sở hạ tầng)

1.1.2 Khái niệm về dự án đầu tư, phân loại dự đầu tư

a Khái niệm về dự án đầu tư

Dưới các góc độ khác nhau, khái niệm về dự án đầu tư rất khác nhau:

- Về mặt hình thức: Dự án đầu tư là một tập tài liệu mang tính pháp lý, mà ở đó được trình

bày một cách chi tiết và có hệ thống các hoạt động và chi phí theo một kế hoạch để đạt được kếtquả và thực hiện được những mục tiêu nhất định đã đề ra

- Về nội dung: Dự án đầu tư là một tập hợp các hoạt động có liên quan với nhau được kế

hoạch hoá nhằm đạt được các mục tiêu đã định bằng việc tạo ra kết quả cụ thể trong một thờigian nhất định

- Trên góc độ quản lý: Dự án đầu tư là một công cụ quản lý mà ở đó được hoạch định về

việc sử dụng vốn, vật tư, lao động để tạo ra các kết quả kinh tế tài chính trong một thời gian nàođó

- Trên góc độ kế hoạch hoá: Dự án đầu tư là một công cụ để thể hiện kế hoạch chi tiêu của

một công cuộc đầu tư sản xuất kinh doanh, phát triển kinh tế xã hội, làm tiền đề cho quyết địnhđầu tư và tài trợ Dự án đầu tư là một hoạt động kinh tế riêng biệt, chi tiết nhất trong công tác kếhoạch hoá nền kinh tế nói chung

b Phân loại dự án đầu tư

Theo Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07 tháng 02 năm 2005 của Chính phủ) tuỳ theotính chất của dự án và quy mô đầu tư, dự án đầu tư trong nước được phân thành ba nhóm A,B,C

c Mục đích của dự án đầu tư

DAĐT giúp cho chủ đầu tư, các cấp ra quyết định đầu tư, cấp giấy phép đầu tư lựa chọnphương án đầu tư tốt nhất, quyết định đầu tư đúng hướng và đạt được mục tiêu đặt ra của dự án.-Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng nhất để quyết định sự bỏ vốn đầu tư

-Dự án đầu tư là phương tiện để tìm đối tác đầu tư liên doanh đầu tư

-DAĐT là phương tiện thuyết phục các tổ chức tài chính tiền tệ tài trợ hoặc cho vay vốn

-Dự án đầu tư là cơ sở để xây dựng kế hoạch thực hiện đầu tư, theo dõi đôn đốc quá trìnhthực hiện và kiểm tra quá trình thực hiện dự án

-Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng nhất để theo dõi đánh giá và có những điều chỉnh kịpthời những tồn tại và vướng mắc trong quá trình thực hiện và khai thác dự án

-Dự án đầu tư là văn kiện cơ bản để các cơ quan có thẩm quyền xem xét, phê duyệt và cấpgiấy phép đầu tư

-Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng để xem xét xử lý hài hoà mối quan hệ về quyền lợi vànghĩa vụ giữa các bên có liên quan

-Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng để xây dựng hợp đồng liên doanh, soạn thảo điều lệ củadoanh nghiệp liên doanh

1.1.3 Đặc điểm dự án đầu tư GTVT

Dự án đầu tư giao thông vận tải được được chia ra làm hai loại: dự án đầu tư giao thông và

dự án đầu tư vận tải

Dự án đầu tư giao thông gồm đầu tư cho công trình cầu cống và các thiết bị giao thông,mạng lưới đường bộ và bến xe, cảng biển và luồng vào cảng, cảng sông và các tuyến vận tải nộiđịa, sân bay và ga hàng không

Dự án đầu tư vận tải bao gồm đầu tư cho vận tải hàng hóa, vân tải hành khách liên tỉnh vàvân tải hành khách công cộng trong thành phố

Dự án đầu tư giao thông vận tải thường có vốn đầu tư lớn, thời gian khai thác và thời gianthu hồi vốn dài Mục đích của dự án giao thông vận tải không phải là lợi nhuận mà là hiệu quảkinh tế xã hội Do vậy, các dự án về vận tải thường được trợ giá của chính phủ

1.1.4 Nội dung và chu trình của dự án đầu tư

a Chu trình của một dự án đầu tư

Chu trình dự án (Project Cycle) là các thời kỳ và các giai đoạn mà một dự án đầu tư cần trảiqua, bắt đầu từ thời điểm có ý định đầu tư cho đến thời điểm kết thúc dự án Chu trình của một

dự án đầu tư có thể phân làm 3 giai đoạn :

Bảng 1.1 Chu trình của một dự án đầu tư

Giai đoạn I: Chuẩn bị đầu tư

Nghiên cứu cơ hội đầu tư Lập báo cáo dự án Thẩm định và ra quyết định

Giai đoạn II: Thực hiện đầu tư

Vận hành thử

và nghiệm thu

Giai đoạn III: Vận hành kết quả đầu tư

Vận hành chưa hết công suất Vận hành chưa hết công suất Công suất giảm và kết thúc

dự án

“Nguồn: Bài giảng Đánh giá dự án đầu tư trong quy hoạch và quản lý GTĐT”

b Nội dung cơ bản của dự án đầu tư.

Dự án khả thi hay còn được gọi là Luận chứng kinh tế - kỹ thuật, là tài liệu cơ bản nhất đểmột dự án được Nhà nước xem xét, xét duyệt cấp giấy phép đầu tư

− Những căn cứ để lập luận sự cần thiết phải đầu tư

− Lựa chọn hình thức đầu tư

− Chương trình sản xuất và các yêu cầu đáp ứng

− Các phương án về lựa chọn địa điểm đầu tư

− Lựa chọn phưng án công nghệ và thiết bị

− Xây dựng và tổ chức thi công

− Tổ chức quản lý và bố trí lao động

− Phân tích hiệu quả tài chính của dự án

− Phân tích hiệu quả về mặt xã hội của dự án

− Tổ chức thực hiện dự án

− Kết luận và kiến nghị

1.1.5 Các hình thức quản lý dự án đầu tư

Theo điều 35 của nghị định 16/2005/NĐ-CP của chính phủ về quản lý dự án đầu tư xâydựng công trình có các hình thức quản lý dự án sau:

- Căn cứ điều kiện năng lực của tổ chức, cá nhân, yêu cầu của dự án, người quyết định đầu

tư xây dựng công trình quyết định lựa chọn một trong các hình thức quản lý dự án đầu tư xâydựng công trình sau đây:

+ Thuê tổ chức tư vấn quản lý dự án khi chủ đầu tư xây dựng công trình không đủ điều kiện

năng lực

+ Trực tiếp quản lý dự án khi chủ đầu tư xây dựng công trình có đủ điều kiện năng lực vềquản lý dự án

- Trường hợp chủ đầu tư trực tiếp quản lý dự án thì chủ đầu tư có thể thành lập BanQLDA Ban QLDA chịu trách nhiệm trước pháp luật và chủ đầu tư theo nhiệm vụ, quyền hạnđược giao.

- Tổ chức, cá nhân quản lý dự án phải có đủ điều kiện năng lực theo quy định của Nghịđịnh này

1.2 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt

1.2.1 Khái niệm về VTHKCC

VTHKCC là một bộ phận cấu thành trong hệ thống vận tải đô thị Hiện nay có nhiều kháiniệm khác nhau về VTHKCC nhưng có 2 khái niệm được dùng phổ biến là:

Theo tính chất xã hội của đối tượng phục vụ thì VTHKCC là loại hình vận tải vận tải

phục vụ chung cho xã hội mang tính công cộng trong đô thị, bất luận nhu cầu đi lại thuộc nhu cầu

gì (nhu cầu thường xuyên, nhu cầu ổn định, nhu cầu phục vụ cao.) Với quan niệm này thìVTHKCC bao gồm cả vận tải hệ thống vận tải Taxi, xe lam, xe ôm

Theo tính chất phục vụ của vận tải (không theo đối tượng phục vụ) thì VTHKCC là loại

hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân

cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo tuyến và hướng ổn định trongtừng thời kì nhất định

1.2.2 Vai trò của VTHKCC

- VTHKCC nhằm phục vụ cho sự di chuyển cuả người dân đô thị:

Với sự gia tăng của phương tiện vận tải cá nhân như hiện nay thì VTHKCC tỏ ra có hiệuquả trong việc giảm tắc nghẽn giao thông Chất lượng ngày càng được nâng cao đồng thời giảmchi phí đi lại dẫn đến ngày càng nhiều người dân đô thị chấp nhận loại hình vận tải này

VTHKCC không những đảm bảo vận chuyển hành khách theo đúng thời gian và khônggian xác định mà nó còn đảm bảo tránh cho hành khách khỏi những tác nhân tác động vào họ khi

họ di chuyển bằng phương tiện cá nhân: mưa, nắng, bụi đường, khói và hơn hết là bảo đảm antoàn cho hành khách một cách tốt nhất

- VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị:

Quy mô đô thị ngày càng được mở rộng, xuất hiện nhiều khu công nghiệp, thương mại, vănhoá…Từ đó xuất hiện các quan hệ vận tải với công xuất lớn và khoảng cách xa, VTHKCC tỏ ra

có ưu thế hơn so với các loại hình vận tải khác trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại

Nếu không thiết lập được mạng lưới VTHKCC hợp lý tương xứng với nhu cầu đi lại thìviệc giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng của đô thị phân bố cách xa trung tâm vớicông suất hành khách lớn sẽ là lực cản lớn đối với quá trình đô thị hoá.

- VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội :

Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao, cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phíthời gian đi lại của một người dân là đáng kể

Nếu thời gian đi lại bình quân tăng thì năng suất lao động xã hội giảm và ngược lại, nếuthời gian đi lại bình quân giảm thì sẽ góp phần làm tăng năng suất lao động xã hội Để giảm thờigian đi lại thì sử dụng hình thức VTHKCC là phương thức có thể nói là tối ưu nhất

- VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại:

Việc sử dụng VTHKCC sẽ đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ tốt nhất cho việc đi lại củangười dân Giảm thiểu tai nạn giao thông, góp phần nâng cao an toàn giao thông

- VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị :

Cùng với sự phát triển của đô thị là sự gia tăng nguy cơ gây ô nhiểm môi trường từ phíagiao thông vận tải đô thị do cơ giới hoá vá cá nhân hoá phương tiện đi lại, đặc biệt là xu hướngphát triển xe máy và ôtô con Công cộng hóa phương tiện đi lại là một trong những giải pháp hữuhiệu mang tính khả thi nhằm thiểu hoá tác động tác động tiêu cực của giao thông vận tải đô thịđến mội trường

Tác động động đáng kể trong việc huỷ hoại mội trường sinh thái là do khí thải các phươngtiện vận tải gây ra Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể cả khả năng giữ bầu khôngkhí trong sạch cho các đô thị hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi và giảm cường độ ồn…

- VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội:

Sự đi lại của người người dân đô thị diễn ra liên tục, suốt ngày đêm biểu hiện bằng nhữngdòng hành khách, dòng phương tiện dày đặc trên đường phố Nếu sử dụng VTHKCC sẽ giảm độphức tạp của dòng hành khách và phương tiện, dễ kiểm soát hơn góp phần đảm bảo trật tự ổnđịnh xã hội

1.2.3 Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt

-Các tuyến xe của VTHKCC có khoảng cách vận chuyển ngắn do VTHKCC diển ra trongphạm vi của một thành phố nhằm thực hiện việc giao lưu hành khách giữa các vùng trong thànhphố với nhau Khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ cũng ngắn nên xe phải dừng và tăng tốcthường xuyên Điều đó đòi hỏi xe phải có tính năng động lực cao

-Thời gian phục vụ của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do VTHKCC phục vụ những nhucầu thường xuyên và ổn định của xã hội Yêu cầu chạy xe rất cao, xe phải chạy với tần suất lớn,

độ chính xác về thời gian và không gian cao

-Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác, lý do là xephải dừng và tăng tốc liên tục để đón trả khách nên tiêu hao nhiên liêu rất lớn

-Các công trình trang thiết bị khác phục vụ VTHKCC khá lớn: nhà chờ, các điểm dừng đỗ,

hệ thống thông tin,…điều đó cũng làm tăng giá thành vận tải

-Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách một cách tốt nhất thì trên phương tiệnVTHKCC nên bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiềuđầy đủ giữa người điều khiển và hành khách Mặt khác do hoạt động trong đô thị và phục vụ mộtlượng hành khách lớn nên phương tiện VTHKCC đòi hỏi cao về việc bảo đảm vệ sinh môitrường như thông gió, giảm tiếng ồn và độ ô nhiểm của không khí

1.3 Trình tự mở tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

1.3.1 Điều tra nhu cầu đi lại và khảo sát điều kiện cơ sở hạ tầng

- Điều tra về điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội của vùng nghiên cứu: Điều kiện tự nhiêncủa vùng, đất đai và quy hoạch sử dụng đất, dân số, mức tăng trưởng dân số, mật độ dân cư, cơcấu dân cư, mức tăng trưởng kinh tế của vùng

- Điều tra về hệ thống giao thông vận tải: Hiện trạng mạng lưới đường,hiện trạng hệ thốnggiao thông tĩnh, hệ thống vận tải (luồng, tuyến, phương tiện,…)

- Điều tra về nhu cầu vận tải: Điều tra xuất hành (O-D), điều tra lưu lượng giao thông, điềutra đi lại trên các tuyến VTHKCC, điều tra thu nhập và sở hữu phương tiện cá nhân của dân cư,điểm thu hút phát sinh hành khách

- Điều tra dư luận xã hội: điều tra về ý kiến, quan điểm của người dân về VTHKCC

Tùy thuộc vào mục đích điều tra có thể lựa chọn các hình thức điều tra sau:

• Theo quy mô: Điều tra toàn bộ và điều tra không toàn bộ

• Theo thời gian: Thường xuyên và không thường xuyên

• Theo hình thức thu thập: phân tích tài liệu, quan sát, bảng hỏi, phỏng vấn

1.3.2 Mục tiêu mở tuyến và xác định đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến

a Mục tiêu mở tuyến

Việc mở tuyến nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng nhanh của người dân trong khuvực Qua đó, giảm ách tắc giao thông đặc biệt là giờ cao điểm, cải thiện môi trường, giảm tai nạngiao thông, hạn chế PTCN và đảm bảo sức khoẻ cho hành khách Tuy nhiên việc mở tuyến phảiđược nghiên cứu một cách hệ thống nhằm có được tuyến hợp lý Nếu không sẽ mang lại nhữngảnh hưởng tiêu cực đến giao thông thành phố cũng như một số lĩnh vực khác

b Đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến

Tuỳ theo mục tiêu mở tuyến mà đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến được xác định dựavào mục tiêu đó Có 3 nhóm đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến xe buýt

Tuyến xe buýt phục vụ cho nhu cầu đi lại của học sinh, sinh viên: đối tượng chủ yếu củatuyến là nhằm phục vụ nhu cầu đi học của học sinh, sinh viên hàng ngày (trừ thứ 7 và chủ nhật)

Tuyến xe buýt phục vụ cho nhu cầu đi làm của công nhân các nhà máy, xí nghiệp,các khucông nghệp: đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến là công nhân đi làm hàng ngày (tuỳ theo calàm việc mà bố trí xe chạy hợp lý)

Tuyến xe buýt phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trên một tuyến xác định có biểu đồgiờ và thời gian chạy xe đều đặn từ sáng đến chiều: đối tượng phục vụ của tuyến là mọi người cónhu cầu đi lại trên tuyến từ đầu tuyến đến cuối tuyến hoặc đến các điểm thu hút mà tuyến đi qua

1.3.3.Các phương án lựa chọn tuyến

a Các nguyên tắc khi lập tuyến

Lập tuyến là khâu quan trọng trong công tác tổ chức VTHKCC bằng xe buýt, bởi vậy khithiết lập tuyến cần tuân theo các nguyên tắc sau:

- Mỗi tuyến cần phải nối được những điểm giao lưu có hành khách thường xuyên theođường ngắn nhất

- Tuyến phải nối được nhiều trung tâm thu hút khách trên cùng 1 hướng

- Tuyến phải có số hành khách tương đối đều đặn từ đầu đến cuối tuyến

- Tuyến sau khi lập phải đảm bảo mối quan hệ giữa các phương thức vận tải khác nhau (nếucó) để hành khách thuận lợi trong việc chuyển tải

- Điểm đầu và điểm cuối của tuyến phải thuận lợi cho tác nghiệp của lái xe khi quay trở

b Các tiêu chuẩn đánh giá tính hợp lý của tuyến

Khi thiết lập tuyến ta phải chú ý xem xét các vấn đề sau:

- Xem xét xem tuyến có đi qua vùng thu hút hành khách hay không, chẳng hạn như: có điqua các cơ quan, xí nghiệp, trường học, khu vui chơi giải trí, danh lam thắng cảnh,…hay không,bởi vì đây là những địa điểm thu hút hành khách lớn, tạo ra nhu cầu đi lại cao Nếu tuyến không

đi qua điểm thu hút nào thì lượng hành khách trên tuyến là đó rất thấp, dẫn đến hiệu quả hoạtđộng kinh doanh của doanh nghiệp vận tải là không cao

- Mặt khác ta phải xem xét hệ số trùng lặp tuyến trên tuyến có cao hay không, tránh việcxây dựng tuyến có hệ số trùng tuyến cao, bởi vì khi đó chỉ có lượng hành khách nhu cầu cố địnhtrong khi lại có nhiều đối tượng đáp ứng Việc này dẫn đến nhu cầu đi lại được thỏa mãn nhưnglợi ích của người phục vụ vận tải lại không được thỏa mãn

- Bên cạnh đó cũng không nên bố trí chiều dài tuyến quá dài hoặc quá ngắn, ta phải bố trísao cho hợp lý và phù hợp với quy mô thành phố

1.3.4 Xác định lộ trình tuyến & cơ sở hạ tầng trên tuyến

a Lộ trình tuyến.

 Khái niệm: Là quỹ đạo của phương tiện để hoàn thành nhiệm vụ vận chuyển đề ra.

Hành trình xe buýt là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vậtchất kỹ thuật như: nhà chờ, điễm đầu cuối, biển báo, panô, cọc tiêu,…để cho xe buýt hoạt động

và thực hiện chức năng vận chuyển hành khách từ vùng này sang vùng khác của thành phố Hànhtrình của xe buýt có tính chất không thay đổi mặc dù phương tiện có thể thay đổi trên đó

 Yêu cầu:

* Yêu cầu chung:

- Khi có một công trình mới (kinh tế, văn hoá) lượng thu hút hành khách cũng thay đổi, do

đó nhu cầu đi lại của hành khách cũng thay đổi, phải nghiên cứu mạng lưới hành trình xe buýtcho phù hợp

- Các hành trình xe buýt khi thiết lập đảm bảo thuận tiện cho hành khách (thời gian đi lại lànhỏ nhất) và phù hợp với tốc độ giao thông, an toàn giao thông đảm bảo hiệu quả sử dụngphương tiện

- Điểm đầu, điểm cuối và điểm giữa của hành trình, độ dài hành trình phải phù hợp với nhucầu đi lại của hành khách

* Khi lựa chọn các phương án hành trình cần đảm bảo các yêu cầu sau đây:

- Các hành trình cần phải đi qua các điểm thu hút hành khách lớn như: Nhà ga, bến cảng,chợ, sân vận động, công viên, rạp hát, trường học theo đường đi hợp lý đảm bảo thời gian đi lạicủa hành khách.

- Các điểm đầu và điểm cuối cần phải đủ diện tích và thiết bị cần thiết cho xe quay trở vàthuận tiện cho lái xe khi hoạt động

- Mạng lưới hành trình xe buýt phải phù hợp với sơ đồ luồng hành khách và độ dài bìnhquân chuyến đi của hành khách

- Hành trình đi đến các công trình lớn không phải chuyển tải, khi xác lập điểm dừng cầnphải chú ý tới các phương thức vận tải khác

- Hành trình xe buýt trong thành phố cần phải kết hợp với hành trình của các phương thứcvận tải khác

- Độ dài của các tuyến xe buýt trong thành phố cần phải phù hợp với diện tích và dân sốthành phố

- Đảm bảo các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật phương tiện để nâng cao hiệu quả sử dụngphương tiện

0

*7,5

HK d

l t

l 

Trong đó: l0 là khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng:

td : là thời gian dừng tại điểm dừng (s)

b Cở sở hạ tầng trên tuyến:

 Khái niệm: Cơ sở hạ tầng cho hoạt động xe buýt là toàn bộ các thiết bị ,phương tiện, côngtrình phục vụ cho việc vân chuyển hành khách bằng xe buýt

 Các điểm dừng đỗ:

- Khái niệm: Điểm dừng đỗ là một bộ phận của tuyến nơi xe buýt có thể dừng để đón trảkhách Tại các điểm dừng đỗ có trang bị một số cơ sở hạ tầng để phục vụ cho hành khách đi xebuýt.

- Yêu cầu của điểm dừng đỗ:

+ Điểm dừng đỗ được xây dựng gần điểm thu hút hành khách và phải đảm bảo an toàncho hành khách lên xuống xe buýt, các phương tiện lưu thông trên đường

+ Đảm bảo tính thẩm mỹ: điểm dừng đỗ là một công trình kiến trúc trên đường phố nênphải được nghiên cứu, xây dựng phù hợp với cảnh quan đô thị

- Tiêu chuẩn của điểm dừng đỗ: Đối với các hành trình xe buýt trong thành phố thì cácđiểm đỗ dọc đường phải được tính toán, thiết kế theo cự ly bình quân giữa 2 điểm đỗ :

+ Khu vực nội thành: 300 - 500 m

+ Khu vực ngoại thành: 500 - 1000 m

+ Các điểm đỗ phải được xây dựng có mái che, có diện tích từ 12 - 15 m2

+ Ở mỗi điểm đỗ này thì phải có bảng chỉ dẫn (thông tin) phải đặt cao hơn1,8m, thông tincần thông báo về tên tuyến và tên điểm đỗ Và phải được gọi thống nhất do Sở GTCC Thành phốduyệt

+ Phải thể hiện cụ thể thời gian của từng tuyến trong ngày, cũng như khoảng cách thờigian giữa 2 chuyến (giờ thấp điểm và cao điểm)

+Mặt sau của bảng chỉ dẫn cần thể hiện: Hướng đi củ`a các điểm đỗ đó, tên của điểm đỗ kếtiếp và điểm đỗ cuối cùng (bến), vị trí của các điểm đỗ ở trong thành phố phải được đặt cách cácđiểm giao cắt (giao lộ) từ 20-25 m nhằm bảo đảm an toàn, không cản trở các loại phương tiện

 Điểm đầu cuối

- Khái niệm: Là 1 công trình kiến trúc đô thị, đảm bảo yêu cầu công nghệ đón và trả khách,

có phòng chờ cho hành khách, có sân bãi để đỗ xe và phải phân ra bãi xe đi và bãi xe đến riêng

+ Có các khu vực phục vụ về thông tin, chiếu sáng, cứu hỏa, vệ sinh Ngoài ra cần phải tổchức các dịch vụ khác bao gồm: vệ sinh ôtô, cung ứng vật tư, kỹ thuật (xăng, phụ tùng ), dịch

vụ giải khát, ăn uống cho hành khách và lái xe, dịch vụ trông xe (giữ xe vào ban đêm)

 Điểm trung chuyển

- Khái niệm: Điểm trung chuyển là một bộ phận của hệ thống giao thông tĩnh, mà tại đóhành khách có thể chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác hoặc giữacác phương tiện trong cùng một phương thức trong quá trình đi lại

- Yêu cầu:

+Về giao thông: Là yêu cầu rất quan trọng Điểm trung chuyển phải nằm trên các đườngphố có tuyến xe buýt đi qua, tại nơi đầu mối giao thông Đây là yêu cầu phải được quan tâm vàđặt lên hàng đầu, sự tiện lợi về mặt giao thông đồng nghĩa với việc mức độ sử dụng ít hay nhiều + Về diện tích: Một điểm trung chuyển phải có đủ diện tích cần thiết, ngoái việc bố trí cáccông trình phục vụ hành khách và phương tiện tối thiểu để người sử dụng phương tiện có thể gửiphương tiện cá nhân chuyển sang phương tiện VTHKCC

+ Điểm trung chuyển phải đảm bảo yêu cầu trung chuyển thuận tiện và đảm bảo an toàncho hành khách khi trung chuyển

+ Ngoài ra còn một số yêu cầu khác như: mỹ quan, kiến trúc, phù hợp với phong tục tậpquán của người dân, về môi trường…

 Điểm tập kết xe:

Là loại Bãi đậu xe riêng biệt, chỉ dùng để đậu xe vào ban đêm còn ban ngày dùng làm nơi

để duy tu sữa chữa nhỏ, không làm công tác đón khách

 Đường cho xe buýt:

Đường phố, đường cao tốc, các làn đường giành riêng phân cách bằng vạch sơn, các lànđường độc quyền (phân cách cứng), đường phố giành riêng cho VTHKCC, các đường giành cho

xe buýt

 Các hệ thống cung cấp năng luợng

Đối với các phương thức dùng điện năng, bao gồm các trạm biến áp, mạng lưới đường dây,hoặc đường ray thứ ba và các thiết bị có liên quan

 Các hệ thống điều hành

Bao gồm hệ thống đếm phương tiện, thông tin và các thiết bị báo hiệu và các thiết bị điềuhành trung tâm

 Các bước lựa chọn phương tiện:

* Bước 1: Lựa chọn sơ bộ

Thực chất của lựa chọn sơ bộ là tìm ra loại nhãn hiệu xe thoả mãn các yêu cầu cũng nhưcác chỉ tiêu kỹ thuật trên tuyến Trước hết ta dựa vào điều kiện khai thác và đặc tính kỹ thuật củaphương tiện để lựa chọn, bao gồm: điều kiện vận tải, điều kiện đường xá, điều kiện thời tiết khíhậu, điều kiện kinh tế xã hội, điều kiện tổ chức kỹ thuật Từ đó đưa ra những yêu cầu chung đốivới loại xe buýt có thể hoạt động phù hợp với tiêu chuẩn này, sau đó tìm ra loại xe có thể hoạtđộng với tính năng khai thác và thông số kỹ thuật hợp lý

- Theo HAMU, vận chuyển hành khách trong thành phố sức chứa hợp lý phụ thuộc vàocường độ luồng hành khách trong giờ theo một hướng như sau:

Bảng1.2 Quan hệ giữa cường độ luồng HK và sức chứa của xe

Cường độ luồng HK trong 1 giờ (HK) Sức chứa của xe (chỗ)

“Nguồn: Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách bằng ô tô”

- Xác định sức chứa hợp lý theo lượng luân chuyển hành khách trên 1 Km hành trình

Bảng 1.3 Quan hệ giữa lượng luân chuyển HK với sức chứa của xe

Lượng luân chuyển HK 1000 HK.Km/Km

>16 150- 160

“Nguồn: Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách bằng ô tô”

Như vậy ta thấy rằng lựa chọn sơ bộ là bước đầu tiên cần phải có trong công tác lựa chọnphương tiện, nó là cơ sở để lựa chọn chi tiết

* Bước 2: Lựa chọn chi tiết

Nhiệm vụ của bước này là tìm ra loại phương tiện đem lại hiệu quả kinh tế khi đưa vào hoạtđộng Để lựa chọn được thì người ta đưa ra các chỉ tiêu, tiêu chuẩn khác nhau Tuy nhiên cácdoanh nghiệp vận tải hiện nay thường lựa chọn phương tiện theo các chỉ tiêu sau:

+ Lựa chọn theo chỉ tiêu năng suất phương tiện

+ Lựa chọn theo chỉ tiêu kinh tế về nhiên liệu

+ Lựa chọn theo chỉ tiêu giá thành

+ Lựa chọn theo chỉ tiêu lợi nhuận

Ngoài các chỉ tiêu trên thì ta còn có thể lựa chọn theo kinh nghiệm, tức là dựa vào kinhnghiệm nhiều năm của người làm công tác vận tải

b Xây dựng phương án chạy xe

 Các hình thức chạy xe trên hành trình:

* Hình thức chạy xe thông thường (xe buýt chợ): đây là hình thúc chạy xe phổ biến nhất

hiện nay Trong hình thức này phương tiện sẽ dừng tại tất cả các điểm đỗ trên hành trình:

+ Ưu điểm: Phục vụ cho mọi đối tượng khác nhau trên tuyến, hành khách đi lại trong cự lyngắn, thời gian đi bộ đến điểm dừng đỗ nhỏ

+ Nhược điểm: thời gian chuyến đi của hành khách tăng lên vì xe phải dừng đỗ nhiều nơi

* Hình thức chạy xe buýt nhanh: trong hình thức này xe chỉ dừng đón trả khách tại các

điểm đỗ chủ yếu, tập trung nhiều hành khách

+ Ưu điểm: thời gian chuyến đi ngắn

+ Nhược điểm: chỉ phù hợp với một số khách

* Hình thức chạy xe có hành trình rút ngắn: ở khu vực trung tâm thành phố vào giờ cao

điểm, mật độ phương tiện lớn làm ảnh hưởng đến tốc độ của phương tiện, trong trường hợp nàythì hành trình xe buýt được điều chỉnh sao cho không đi qua khu vực trung tâm TP

+ Ưu điểm: giảm thời gian chuyến đi

+ Nhược điểm: không phù hợp với những hành khách đi trong khu vực thông thường.

*Hình thức chạy xe có hành trình rút ngắn theo thời gian: Do sự biến động của luồng hành

khách, thường ở khu vực trung tâm thành phố có lượng khách tăng lên Vì vậy vào giờ cao điểm

có thể bố trí một số xe có thể chỉ chạy trong khu vực nội thành mà không chạy hết hành trình.Tuy nhiên khi sử dụng hình thức hành trình rút ngắn thì phải có thông báo để cho hành kháchbiết

* Hình thức chạy xe theo hành trình tự do: theo cách này, ngoài những điểm đỗ theo quy

định thì phương tiện còn có thể dừng đỗ tại các điểm theo yêu cầu

+ Ưu điểm: đáp ứng thoả mãn các yêu cầu của hành khách vì họ không phải đi bộ đến điểmdừng đỗ

+ Nhược điểm: tăng cường độ lái xe, dễ gây tai nạn giao thông

 Tổ chức chạy xe vào giờ cao điểm:

Trong giờ cao điểm, lưu lượng hành khách và mật độ phương tiện rất lớn do đó dễ gây áchtắc và tai nạn giao thông Vì vậy cần có những biện pháp thích hợp để tổ chức chạy xe vào giờcao điểm, các biện pháp này bao gồm:

- Các biện pháp liên quan đến mạng lưới hành trình:

+ Tăng mật độ mạng lưới hành trình thích hợp (2.3 – 3 km/km2)

+ Hoàn thiện hệ thống hành trình

+ Áp dụng các hành trình chạy xe rút ngắn

+ Tổ chức các tuyến xe nhanh, tốc hành

- Các biện pháp liên quan đến phương tiện:

+ Tăng số xe hoạt động, giảm khoảng cách chạy xe

+ Chọn xe có tính năng động lực tốt

- Các biện pháp tổ chức chạy xe:

+ Phối hợp vận chuyển với các hình thức vận tải khác nhau trong thành phố

+ Tăng tốc độ khai thác, rút ngắn thời gian chờ ở bến cuối

+ Hoàn thiện tổ chức lao động cho lái xe

+ Sử dụng các đội xe thay thế, dự phòng

- Các biện pháp tổ chức quản lý:

+ Đảm bảo khoảng cách chạy xe nhu quy định.

+ Kiểm tra hiệu quả sử dụng xe trên hành trình sao cho có hiệu quả nhất

+ Điều chỉnh xe ở các hành trình khác trong những trường hợp cần thiết

 Biểu đồ và thời gian biểu chạy xe:

* Biểu đồ chạy xe:

Biểu đồ chạy xe là đồ thị dùng để biểu thị quá trình hoạt động của xe trong mối quan hệ vớikhông gian và thời gian nhất định

- Mục đích và tác dụng của biểu đồ chạy xe: biểu đồ chạy xe phải phản ánh được tình hìnhcác phương tiện hoạt động trên từng tuyến, từ đó có biện pháp quản lý xe và điều hành kế hoạchsản xuất cho phù hợp

- Yêu cầu đối với biểu đồ chạy xe: biểu đồ chạy xe là căn cứ để doanh nghiệp tổ chứckhai thác hàng ngày Nó đóng vai trò quan trọng và ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả cũng nhưhiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

- Nội dung: biểu đồ chạy xe phải bao gồm các thông tin sau:

+ Tên luồng tuyến

+ Khoảng cách chạy xe

+ Thời gian chạy xe bao gồm: thời gian đi đến ở các điểm đầu cuối, thời gian dừng ở cácđiểm dọc đường

+ Cự ly tuyến

+ Số lượng chuyến, lượt trên tuyến

- Cơ sở để lập ra biểu đồ chạy xe đúng chúng ta cần có những thông tin sau:

+ Cự ly tuyến

+ Số lượng xe hoạt động trên hành trình

+ Tốc độ kỹ thuật cho từng đoạn (giữa 2 điểm đỗ) và nó thay đổi từng giờ trong ngày.+ Thời gian dừng ở các điểm đỗ

+ Quãng đường huy động

+ Số lượng và cự ly của các điểm dừng dọc đường

+ Các đặc trưng của tuyến: mật độ giao thông, điều kiện đường xá

+ Thời gian hoạt động, thời gian đóng mở tuyến

+ Khoảng cách chạy xe.

* Thời gian biểu chạy xe:

- Khái niệm: thời gian biểu chạy xe là một bảng thống kê cụ thể hóa các yếu tố thời giancủa biểu đồ chạy xe được sắp xếp theo một trật tự phù hợp với mục đích nhất định (mục đích tổchức lao động cho lái xe hoặc mục đích thông báo cho hành khách)

- Mục đích của thời gian biểu:

+ Đối với chủ thể quản lý: giúp cho chủ thể quản lý giám sát hoạt động của lái xe vàphương tiện trên đường

+ Đối với lái xe: lái xe thấy được yêu cầu về mặt thời gian của các chuyến, lượt mà họphải đảm nhận trên từng tuyến

+ Đối với hành khách: cung cấp cho hành khách những thông tin về thời gian đi-đến, loại

xe, khoảng cách chạy xe trên các tuyến

- Yêu cầu đối với thời gian biểu:

+ Phải phù hợp với biểu đồ chạy xe

+ Nội dung của thời gian biểu phải chứa đựng đầy đủ các thông tin về thời gian của từngchuyến, lượt trên tuyến để lái xe và hành khách có thể nhận biết được nhiệm vụ của mình, cũngnhư để đi lại một cách nhanh chóng thuận tiện

+ Phải trình bày một cách khoa học, đơn giản, dễ nhận biết

+ Phải đảm bảo khai thác lao động một cách hợp lý với các quy địng chung của luật laođộng

- Nội dung của thời gian biểu chạy xe: phải chứa đựng các thông tin:

+ Luồng tuyến

+ Thời gian đi đến của từng chuyến

+ Số lượng xe trên tuyến

+ Số chuyến lượt trong ngày

1.3.6 Xác định tổng mức đầu tư và đánh giá hiệu quả

- Đánh giá tài chính: Trên quan điểm tài chính (hay còn gọi là trên góc độ của Chủ đầu tư)việc phân tích đánh giá dự án đầu tư là một bài toán kinh tế tư nhân, tức là chỉ xét đến chi phí vàlợi ích kinh tế của chủ đầu tư Giá cả trong phân tích đánh giá tài chính thường là giá cả thịtrường

- Đánh giá kinh tế: Khi đánh giá trên quan điểm kinh tế (hay còn gọi là đứng trên góc độcủa Nhà nước), những lợi ích đem lại không đơn thuần xuất phát từ cá thể nào, mà từ tất cả cáctác nhân kinh tế rộng hơn như một đất nước hay cả cộng đồng Theo quan điểm này thì tất cả cácchi phí, lợi ích và tổn thất mà dự án mang lại phải được xem xét đồng thời cho các chủ thể:

+ Cung ứng (người bỏ vốn đầu tư, quản lý khai thác)

+ Sử dụng (người tiêu thụ sản phẩm và khai thác dự án)

+ Các ngoại ứng về mặt xã hội và môi trường sinh thái

Như vậy, giá được sử dụng trong phân tích kinh tế là giá mờ (giá mờ là giá trên thị trường

tự do mà không tính đến trợ giá, trợ cấp của Chính phủ)

Kết luận: Chương 1 là phần cơ sở lý luận của đề tài Phần này đã nêu nên tổng quan về

đầu tư và dự án đầu tư, tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt và trình tự mở tuyến VTHKCCbằng xe buýt Đây là quy trình nghiên cứu để xác định hiện trạng và sự cần thiết phải mở tuyến ởchương 2 và phương án mở tuyến ở chương 3

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

CHƯƠNG 2: LUẬN CỨ XÁC ĐỊNH SỰ CẦN THIẾT MỞ

TUYẾN BUÝT SƠN TÂY - XUÂN MAI2.1 Hiện trạng và định hướng phát triển KT –XH TP Hà Nội

2.1.1 Đặc điểm tự nhiên HN,Xuân Mai,Sơn Tây

+ Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng sông Hồng có diện tích 920,97 km2 với 9 quậnnội thành và 5 huyện ngoại thành Năm 2007 dân số khoảng 3,4 triệu người với 785 nghìn hộgia đình tăng khoảng 3,5% so với năm 2006, trong đó dân cư sống ở thành thị là 65,3% vànông thôn là 34,7% Mặc dù là một thành phố nhỏ so với các thành phố trong khu vực ĐôngNam Á nhưng có mật độ rất đông 3347 người/km2 với thành phần chủ yếu là người Kinh.Địa hình Hà Nội thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông Điều này được phảnánh rõ nét qua hướng dòng chảy tự nhiên của các dòng sông chính trên địa bàn thành phố.Dạng địa hình chủ yếu của Hà Nội là dạng địa hình đồng bằng, được bồi đắp bởi các dòngsông với các bãi bồi hiện đại Bên cạnh dạng địa hình chủ yếu trên đây, Hà Nội còn có cácdạng địa hình núi và đồi xâm thực, tập trung ở khu vực đồi núi Sóc Sơn, nhưng với diện tíchkhông lớn lắm

Khí hậu Hà Nội là khí hậu nhiệt đới gó mùa ẩm với 2 mùa chính: mùa hè rất nóng, mưanhiều vào tháng 5 đến tháng 9 ; mùa đông khô và lạnh từ tháng 11 đến tháng 3 Nhiệt độkhông khí trung bình năm của Hà Nội khá cao 23,9oC Chênh lệch nhiệt độ trung bình giữacác tháng trong năm lên tới 12,5oC

+ Xuân Mai là thị trấn thuộc huyện Chương Mỹ cách HN 36km về phía tây.Nằm trênđiểm giao nhau giữa quốc lộ 6 va quốc lộ 21.là 1 trong 3 đô thị trong chuỗi đô thị Miếu Môn -Xuân Mai – Hoà Lạc.Dân số 25000 người tính đến năm 2008.Thị trấn gồm 7 khu đân cư : khuphố Xuân Mai,Tân Trương, Đồng Xai,Tân Xuân,Tân Bình,Chiến thắng và khu Tân Mai

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

2.1.2 Về KT – XH

Nước ta đang trong giai đoạn phát triển mạnh mẽ về kinh tế Quá trình đô thị hoá diễn

ra mạnh, nhất là ở các đô thị lớn như Hà Nội, thành phố HCM, …vv Năm 2007, nước ta ranhập tổ chức thương mại thế giới, đây là cơ hội đồng thời là thách thức đối với một nền kinh

tế đang phát triển

Là một thành phố lớn của cả nước, mật độ dân số ở Hà Nội khá cao và tăng nhanhcùng với quá trình đô thị hoá, có sự chênh lệch rất lớn giữa hai khu vực nội thành và ngoạithành Dân số và diện tích đô thị HN đã và đang gia tăng nhanh chóng, do sức hút của quátrình phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô, tốc độ đô thị hoá ngày càng nhanh nên đã tạo radòng người di cư từ các địa phương khác vào Thành phố Hà Nội tìm việc làm, chủ yếu là vàokhu vực nội thành

Việt Nam là quốc gia được đánh giá là nước có dân số trẻ, tốc độ gia tăng dân số cao,nguồn nhân lực rồi dào Hà nội với mật độ các trường đại học cao, đã và đang đào tạo ranguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng cho sự phát triển nền kinh tế của đất nước

Phát huy những thành tích và kết quả đã đạt được trong xây dựng và phát triển kinh tế

xã hội Thủ đô năm 2007; sự phấn đấu nỗ lực của các cấp, các ngành và toàn thể nhân dân laođộng Thủ đô, kinh tế xã hội của Hà Nội quý I năm 2008 tiếp tục phát triển và tăng trưởng socùng kỳ năm trước

Tổng sản phẩm nội địa (GDP) trên địa bàn thành phố Hà Nội quý I năm 2008 tăng10,7% so cùng kỳ năm trước (là mức tăng khá nhất trong 5 năm gần đây) Ngành công nghiệp

- xây dựng vẫn duy trì mức tăng khá với giá trị tăng thêm tăng 11,9% (đóng góp 5,7% vàomức tăng chung), các ngành dịch vụ có giá trị tăng thêm tăng 9,9% (đóng góp 5,0% vào mứctăng chung), ngành nông-lâm-thuỷ sản có giá trị tăng thêm tăng 0,4% (đóng góp 0,01% vàomức tăng chung)

Bảng 2.1 Tốc độ tăng GDP quý I so cùng kỳ của một số năm

“Nguồn: Tổng cục thống kê”

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

2.1.3 Định hướng phát triển KT – XH đến năm 2020

a Mục tiêu

Theo quyết định 60/2002/TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh

tế-xã hội Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2001- 2010: Thủ đô Hà Nội là trung tâm chính trị - hành chínhquốc gia, trung tâm lớn về văn hoá, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao dịch quốc tế của cảnước Trong mười năm tới, gắn với kỷ niệm 1000 năm Thăng Long- Hà Nội, Thành phố phảiđảm bảo ổn định vững chắc an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội, phát triển kinh tế, khoahọc công nghệ, văn hoá- xã hội toàn diện, nhanh, hiệu quả và môi trường bền vững Xây dựngmột bước quan trọng cơ sở vật chất - kỹ thuật và xã hội của Thủ đô xã hội chủ nghĩa giàu đẹp,văn minh, thanh lịch, đồng bộ, hiện đại

b Các chỉ tiêu kinh tế - xã hội

Tốc độ tăng giá trị SX công nghiệp 14,5%/năm, nông nghiệp 3,0%/năm, dịch vụ8,6%/năm;

Giá trị xuất khẩu tăng trưởng bình quân thời kỳ 2001- 2010 khoảng 16-18%/năm

 Về dân số, nguồn nhân lực

Năm 2010, quy mô dân số Hà Nộị đạt khoảng 3,3 triệu người; lao động qua đào tạochiếm 60- 65% Năm 2010 chuẩn hoá đội ngũ công chức cấp xã, phường Giảm tỷ lệ thấtnghiệp đô thị còn 5,5 - 6%; quản lý chặt chẽ số lao động ở các địa phương khác về Hà Nội

 Về văn hoá, xã hội, y tế, thể dục thể thao

Phát triển giáo dục- đào tạo của Thủ đô trở thành Trung tâm đào tạo nhân lực, bồi dưỡngnhân tài cho đất nước Xây dựng nền văn hoá tiên tiến, giàu bản sắc dân tộc, người Hà Nội

"văn minh, thanh lịch - hiện đại" Bảo tồn và phát huy các giá trị văn hoá vật thể và phi vậtthể Phát triển sự nghiệp y tế chăm sóc sức khoẻ, nâng cao thể chất cho nhân dân Giảm tỷ lệtrẻ em suy dinh dưỡng dưới 5 tuổi xuống dưới 20%

 Giáo dục – Đào tạo

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

Hoàn thành phổ cập giáo dục trung học cơ sở Thành phố sẽ đầu tư xây dựng một số môhình giáo dục trình độ cao ở bậc THPT, giáo dục chuyên nghiệp; tập trung xây dựng từ 1-3trường trung cấp chuyên nghiệp ngang tầm khu vực về qui mô, trang thiết bị và chất lượng đàotạo; xây dựng một số trung tâm đào tạo nghề kỹ thuật cao, mở rộng đào tạo nghề bảo đảmnăm 2010 đạt tỉ lệ lao động qua đào tạo chiếm 55-65% tổng số lao động

 Về đời sống

Không ngừng nâng cao đời sống mọi mặt cho nhân dân Nâng cao tuổi thọ và chiều caotrung bình của người dân Thủ đô Tăng khẩu phần và chất lượng dinh dưỡng, mức dinh dưỡngbình quân của mỗi người dân Hà Nội đạt 2500 Kcalo/ngày Đảm bảo 100% số gia đình có điềukiện tiếp xúc và hưởng thụ văn hoá, nghệ thuật Phấn đấu đạt 100% số hộ có nước sạch sinhhoạt và được chăm sóc y tế; giảm tỷ lệ hộ nghèo (theo tiêu chuẩn mới) còn khoảng 1%; giảm

tỷ lệ trẻ em suy dinh dưỡng còn dưới 10%

 Về an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội

Đảm bảo ổn định vững chắc an ninh chính trị và trật tự an toàn xã hội trong mọi tìnhhuống Tạo bước chuyển biến mới rõ rệt về quản lý trật tự, an toàn xã hội, nếp sống đô thị, đấutranh phòng chống các loại tội phạm và tệ nạn xã hội

2.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải thành phố HN

2.1.1 Hiện trạng hệ thống giao thông động

a Mạng lưới quốc lộ hướng tâm

Hà Nội là thành phố có mạng lưới đường dạng vòng tròn xuyên tâm với các đườnghướng tâm hướng vào trung tâm thành phố và các đường vành đai hỗ trợ Mạng lưới đườngnhư vậy cùng với đường nhỏ hẹp là nguyên nhân gây nên ách tắc giao thôn vào giờ cao điểm.Mạng lưới đường quốc lộ hướng vào trung tâm Hà Nội gồm:

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

- Quốc lộ 1A phía Bắc: Nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn)

- Quốc lộ 1A phía Nam: Tuyến đường xuyên suốt chiều dài cả nước từ Bắc vào Nam

- Quốc lộ 5: Là tuyến đường nối Hà Nội với Hải Phòng

- Quốc lộ 6: Tuyến đường này nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và Tây Nam

- Quốc lộ 2 và 3: Quốc lộ 2 nối với đường Bắc Thăng Long – Nội Bài,

- Quốc lộ 32: Đây là tuyến bắt đầu từ thị xã Sơn Tây đi thẳng vào trung tâm Hà Nội

- Quốc lộ 21: Đây là tuyến đường nối quốc lộ 32 với quốc lộ 6.từ Sơn Tây về Xuân Mai

- Cao tốc Láng – Hòa Lạc: với chủ trương tạo cơ sở cho việc triển khai xây dựng chuỗi

đô thị đối trọng Miếu Mông – Xuân Mai – Hòa Lạc – Sơn Tây Nhà nước đã quyết định xâydựng tuyến đường cao tốc Láng – Hòa Lạc với chiều dài hơn 30 km đảm bảo mối liên hệ trựctiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này

b Giao thông đối nội, giao thông đối ngoại

 Giao thông đối nội:

Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều Mật độ bình quân ở khu vực nội thành

là 0.87km/km2 chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình trên thế giới

- Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên mặt cắt ngang đã được mở rộng tới38,5 – 42m với 4 – 6 làn xe mới

- Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50 – 60m với 6 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ và cóđường dành riêng cho xe buýt

- Đường 32 đoạn Cầu Giấy đến Thăng Long có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe

- Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang chỉ đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và có

2 làn xe thô sơ rộng 5.5m

- Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một sốđường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trụcgiao thông chính

- Tuyến đường Liễu Giai – Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy

- Tuyến đường Trần Khắc Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên có mặt cắt ngang rộng 50 –54m với 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

- Tuyến đường Yên Phụ đi Nhật Tân có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 đến 6 làn xe chạy

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

- Tuyến đường Kim Mã – Cầu Giấy có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy

- Tuyến đường Thái Hà – HTK có mặt cắt ngang rộng tới 80m với 4 làn xe chạy

- Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dựtrữ cho đường sắt đô thị

 Giao thông đối ngoại

Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xequa cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại Quy hoạch tổng thểcủa thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giaothông Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai:

- Vành đai 1: Nguyễn Khoái – Trần Khắc Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành –

Ô chợ Dừa – Giảng Vừ – Ngọc Khỏnh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thỏm

- Vành đai 2: Minh Khai – Ngó Tư Vọng – Ngó Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi

– Lạc Long Quân – Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xó Phỳ Thượng sang xó Vĩnh Ngọcqua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc MinhKhai

- Vành đai 3: Bắc Thăng Long-Nội Bài – Mai Dịch – Phạm Hùng – Thanh Xuân – Pháp

Vân – Sài Đồng – Cầu Đuống (mới) – Ninh Hiệp – Việt Hùng nối với đường Bắc Thăng Long

- Nội Bài

- Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại

mạch sang xã Thượng Cát đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xómKim Chung và giao với đường Láng – Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi vàvượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại NhưQuỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh

d Hiện trạng nút giao thông trong đô thị

Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức Nắp đặt được 108 nút đèn tínhiệu giao thông mới Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt

và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên Các nút giao thông

đã cải tạo và lắp đèn mới như là:

- Nút Daewoo với hệ thống đèn 3 pha đã khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông,giảm được tai nạn giao thông tại đây

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

- Nút Nam Chương Dương: Đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bảnkhắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại đây

- Nút ngã tư Vọng: Đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chếtối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả hơn

- Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng-Chùa Bộc, PhốHuế- Đại Cồ Việt ,Cát Linh Các nút còn lại là đèn hai pha

- Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiềutrường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn Nút giao thông tại khách sạnDaewoo đã được nâng cấp thành nút điều khiển 3 pha làm cho khả năng thông qua của nút

2.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh

a Hệ thống bến xe liên tỉnh

- Bến xe phía Tây (Mỹ Đình): Phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách từ tả ngạn sôngHồng đi các tỉnh phía Tây- Bắc và ngược lại Có diện tích 30.000m2 thuộc địa bàn xã Mỹ Đình

- Hà Nội Lượt xe trung bình là 280 xe/ngày, lượng HK bình quân là 2350 HK/ngày

- Bến xe phía bắc (Gia Lâm): Có diện tích là 11468,5m2 thuộc quận Long Biên - HN.Lượt xe trung bình trong ngày là 300 xe/ngày, lượng HK trung bình là 855 HK/ngày

- Bến xe phía Nam (Giáp Bát): Có diện tích 36000 m2 thuộc địa bàn phường Giáp Hoàng Mai -Hà Nội Bến xe phía Nam đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân Hà Nội đi cáctỉnh: Thái Bình, Nam Định,các tỉnh phía Nam Hà Nội cho đến các tỉnh đồng bằng Nam bộ Sốlượng khách bình quân 390 xe/ngày, lượng hành khách bình quân là 6440 HK/ngày

Bát Trạm Thanh Xuân (bến đi Sơn La): Có diện tích 400m2, phục vụ hành khách đi Sơn La

và một số tỉnh phía Bắc Năng lực thông qua của bến là 60 xe/ngày Tổng lượt khách ra vàobến khoảng 200 HK/ngày

- Bến xe Lương Yên: Được xây dựng nhằm giải tỏa cho bến xe Gia Lâm ở mạn phía Bắccủa thành phố với diện tích 10200m2

- Ngoài ra còn có các bến xe nhỏ khác như: Bến xe Nước Ngầm, bến xe Hà Đông,,bến

xe Sơn Tây…

b Hệ thống các điểm đỗ xe trong thành phố

Toàn thành phố có 189 điểm trông xe thì có 31 điểm không có giấy phép Công ty khaithác điểm đỗ xe Hà Nội – sở GTCC đang quản lý126 điểm đỗ xe công cộng với diện tích

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

khoảng 55000m2 Có 3000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân một vị trí đỗ là 15,5 m2 Công

ty cũng đang giám sát 33 điểm đỗ xe Taxi với tổng sức chứa 327 xe

Ngoài ra còn có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý và các điểm

đỗ xe trên đường, hè phố

Hình 2.3 Cơ cấu bãi đỗ xe theo loại hình phương tiện hiện nay tại Hà Nội

Diện tích đỗ xe của thành phố Hà Nội mới đạt 160nghìn m2, chiếm 0,22% diện tích thành phố,chỉ đảm bảo được 10% nhu cầu đỗ xe Các điểm đỗ xe công cộng ở Hà Nội:

- Bến xe Nam Thăng Long: Đây là điểm đầu cuối được thiết kế chuẩn dành riêng cho xebuýst công cộng, là điểm đầu cuối của 4 tuyến xe buýt

- Bến xe Hà Đông: đây là điểm trung chuyển lớn giữa vận tải liên tỉnh phía Đông và vậntải nội đô Đây là điểm đầu cuối của 5 tuyến xe buýt

- Điểm đỗ xe Kim Ngưu: Đây là điểm đầu cuối của 3 tuyến xe buýt, diện tích tương đốirộng đáp ứng được nhu cầu trong giai đoạn hiện nay

- Điểm đỗ xe Trần Khánh Dư: Đây là điểm trung chuyển tạm thời của 6 tuyến xe buýt

do vị trí không thuận lợi

- Điểm đỗ xe Long Biên: Đây là điểm trung chuyển lớn nhất của mạng lưới xe buýt HàNội Hiện nay là điểm đầu cuối của 8 tuyến xe buýt và có 8 tuyến thông qua

- Điểm đỗ xe Nguyễn Công Trứ: Đây là điểm đỗ xe buýt mới được quy hoạch Tuynhiên mới là điểm đầu cuối của tuyến xe buýt số 23

- Điểm đỗ xe Nội Bài: Điểm đỗ xe này nằm ở khuôn viên của sân bay Nội Bài, thuận lợicho hành khách từ sân bay đi vào nội thành

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

- Điểm đỗ xe Ga Hà Nội: Đây là điểm trung chuyển quan trọng phục vụ hành khách từ

Ga Hà Nội đi các nơi

- Bến xe Kim Mã: Có diện tích 3724m2 Trước đây, nó là một bến xe phục vụ vận tảihành khách liên tỉnh Nó nằm ở trung tâm thành phố Hà Nội nên thường xuyên làm cản trởgiao thông, gây ách tắc giao thông Hiện nay bến xe Kim Mã chỉ là điểm đỗ dành riêng cho xebuýt

2.3 Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội

2.3.1 Mạng lưới tuyến buýt và sản lượng khai thác

Mạng lưới tuyến xe buýt bao gồm 60 tuyến nội đô và 7 tuyến kế cận (tính đến cuối năm

2008 Mạng lưới tuyến bao phủ phạm vi rộng và dễ tiếp cận vì hầu hết mọi hành khách đều điđến đích mà chỉ cần một lần chuyển tuyến Tuy nhiên, hiệu quả hoạt động của nhiều tuyến xebuýt khác nhau khá rõ

Bảng 2.2 Tổng hợp các tuyến xe buýt đang hoạt động trên địa bàn thành phố HN

T

Cự ly tuyế n

Phương tiện và lượt xe

Mác xe

Sức chứa BQ

6 Ga Hà Nội - Thường Tín 6 19.0 Daewoo BS

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

19 Trần Khánh Dư - Hà Đông 19 14.5 Daewoo

26 Mai Động - SVĐ Quốc Gia 26 18.4 Daewoo

27 Hà Đông - N.Thăng Long 27 18.0 Daewoo BS

35 Trần K Dư - Nam TL 35 17.5 Daewoo

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

42 Long Biên - Bắc Ninh 54 32.4 Hyundai HD

57 TT Đông Anh – ĐH Nông

Chương 2: Luận cứ xác định sự cần thiết mở tuyến buýt Sơn Tây – Xuân Mai

2.3.2 Về phương tiện VTHKCC

Tính đến cuối năm 2004 tổng số xe trên 42 tuyến buýt của Hà Nội đang hoạt động 687

xe với các kiểu mác khác nhau Trong đó 535 xe là số xe vận doanh, hệ số vận doanh là 0,779.Đến đầu năm 2005 thành phố đưa khoảng 200 xe vào hoạt động trên tuyến (thay thế xe cũ và

mở mới) Đến quý II năm 2008 trên toàn mạng có 60 tuyến buýt nội đô và 7 tuyến buýt kế cậnvới 942 xe kế hoạch và 759 xe vận doanh

Hiện tại có 15 loại phương tiện xe buýt đang hoạt động Chủng loại và sức chứa của các

xe được chi tiết ở bảng dưới đây:

Bảng 2.3 Chủng loại phương tiện xe buýt đang hoạt động

“Nguồn: Thống kê của Tổng công ty vận tải Hà Nội”

Qua điều tra và đánh giá của hành khách đi xe cho thấy Trước đây xe xấu và bẩn, chấtlượng kém là nguyên nhân dẫn đến người dân không đi xe buýt Cho tới hiện nay ngày càng

có nhiều người đi xe buýt không phải do giá vé rẻ mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ đượcnâng cao, và đặc biệt là do đầu tư xe mới với chất lượng cao Hàng năm số lượng hành kháchtăng lên không ngừng trong khi đó số xe đầu tư mới lại ít, như vậy xẩy ra tình trạng năng lựcđáp ứng chưa kịp so với nhu cầu đi lại thực tế