một số giải pháp quy hoạch trục quốc lộ 1A (Đoạn Văn Điển- Nam Thanh Trì)

Trang 1

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

Lời nói đầu 3

1 Sự cần thiết của đề tài 7

2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của đồ án: 8

3 Mục đích, mục tiêu nghiên cứu của đồ án: 8

4 Phương pháp nghiên cứu 9

5 Kết cấu của đồ án 10

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH TRỤC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 3

1.1 Cơ sở lí luận về đường trục chính đô thị 3

1.1.1 Khái niệm, và chức năng của đường đô thị 3

1.1.2 Đặc điểm và các bộ phận của đường đô thị 5

1.1.3 Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản của đường giao thông đô thị 7

1.1.4 Phân loại đường đô thị 12

1.1.5 Các dạng mặt cắt ngang điển hình của đường đô thị 14

1.2 Tổng quan về quy hoạch giao thông đô thị 16

1.2.1 Khái niệm quy hoạch GTVTĐT 16

1.2.2 Nội dung quy hoạch GTVTĐT 17

1.3 Nội dung và quy trình lập quy hoạch trục Quốc lộ 1A( Đoạn Văn Điển –Nam Thanh Trì 20

CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG KỸ THUẬT VÀ NHU CẦU GIAO THÔNG TRÊN QUỐC LỘ 1A (VĂN ĐIỂN –NAM THANH TRÌ ) 23

2.1 Đánh giá chung về hệ thống giao thông đô thị Hà Nội 23

2.2.1 Giao thông đường bộ 23

2.1.2 Giao thông đường sắt 23

2.1.3 Giao thông đường thuỷ 25

2.1.4 Giao thông đường hàng không 26

2.2 Hiện trạng mạng lưới vận tải công cộng Hà Nội 27

2.3 Quy hoạch xây dựng Giao thông vận tải vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 28

2.4 Các điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội vùng tuyến đi qua 31

2.4.1 Vị trí địa lý, quy mô lãnh thổ 31

2.4.2 Điều kiện tư nhiên 32

2.4.3 Dân số và lao đông 32

2.4.4 Hiện trạng kinh tế xã hội huyện Thanh Trì 32

2.4.5 Định hướng phát triển kinh tế huyện Thanh Trì 35

2.4.6 Quy hoach chung xây dựng Huyện Thanh Trì 36

2.5 Tình trạng kỹ thuật trên quốc lộ 1 (đoạn Văn Điển-Nam Thanh Trì) 36

2.5.1 Vai trò, vị trí của tuyến đường và phạm vi nghiên cứu 36

SVTH: Đỗ Trung Kiên - Lớp: QH & QLGTĐT - K46

Trang 2

2.5.2 Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường 39

2.5.3 Hiện trạng giao thông trên tuyến 40

2.6 Đánh giá về hiện trạng nhu cầu vận tải trên tuyến 60

2.6.1 Phương pháp thực hiện thu thập số liệu 60

2.6.2 Tính toán lưu lượng theo xe con quy đổi 61

2.6.3 Nhận xét về nhu cầu giao thông trên tuyến 65

2.7 Dự báo nhu cầu vận tải trên đoạn Quốc lộ 1A 68

2.7.1 Lựa chọn phương pháp dự báo 68

2.7.2 Kểt quả dự báo 69

2.8 Những thiếu hụt trên đoạn tuyến : 70

CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP QUY HOẠCH TRỤC QUỐC LỘ 1A ĐOẠN VĂN ĐIỂN – NAM THANH TRÌ 72

3.1 Căn cứ,quan điểm và mục tiêu quy hoạch tuyến đường 72

3.1.1 Căn cứ lập quy hoạch 72

3.1.2 Quan điểm quy hoạch tuyến đường 72

3.1.3 Mục tiêu quy hoạch 72

3.1.4 Lựa chọn dải đất phát triển cho tương lai 73

3.2 Đề xuất phương án quy hoạch cải tạo truc quốc lộ 1A đoạn Văn Điển –Nam Thanh Trì 73

3.2.1 Quy hoạch cải tạo mặt cắt ngang tuyến đường 74

3.2.2 Quy hoạch các công trình hạ tầng trên tuyến 81

3.2.4 Cải tạo các nút giao thông trên tuyến: 90

3.3 Đánh giá, lựa chọn phương án 94

Kết luận và kiến nghị 98

Danh mục tài liệu tham khảo 98

Trang 3

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Quy định chiều rộng và số làn xe cho một số loại đường phố 9

Bảng 1.2 Khả năng thông qua lớn nhất của đường tương ứng với số làn xe 10

Bảng 1.3 Các loại đường phố và các thông số kỹ thuật chủ yếu 11

Bảng 1.4 Phân loại đường đô thị Việt Nam 12

Bảng 2.1 Hiện trạng các tuyến đường sắt ở Hà Nội 24

Bảng 2.2Một số đặc điểm của đường trục chính đô thị 40

Bảng 2.3 : Các tuyến xe buýt hoạt động trên tuyến đường 56

Bảng 2.4 Lưu lượng giao thông giờ cao điểm sáng 61

Bảng 2.5 Lưu lượng giao thông giờ cao điểm chiều 61

Bảng 2.6 Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con 62

Bảng 2.7 Số lượng phương tiện trong giờ cao điểm sáng (xeconqđ/giờ) 62

Bảng 2.8 Số lượng phương tiện trong giờ cao điểm chiều (xeconqđ/giờ) 63

Bảng 2.9 Trị số KNTH lớn nhất (Đơn vị tính: xe con/h) 65

Bảng 2.10 Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai 69

Bảng 2.11 :Kết quả dự báo lưu lượng phương tiện trên tuyến ở năm tương lai 69

Bảng 2.12:Kết quả dự báo lưu lượng giao thông trên tuyến năm tương lai 70

Bảng 3.1 Lưu lượng giao thông trong tương lai và số làn cần thiết 75

Trang 4

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Cấu tạo mặt cắt ngang đường cao tốc 14

Hình 1.2 Đường cao tốc qua đô thị 15

Hinh 1.3 Đường cao tốc qua đô thị một bên có khu dân cư 15

Hình 1.4 Đường trục chính toàn thành 16

Hình 1.5 Đường trục chính khu vực 16

Hình 1.6 Nội dung quy hoạch GTVT 17

Hình 1.7 Quá trình lập quy hoạch 19

Hình 1.8 Quy trình quy hoạch quốc lộ 1A ( Đoạn Văn ĐIỂN- Nam Thanh Trì) 21

Hình 2.1 Phạm vi khu vực nghiên cứu 39

Hình 2.2 Các điểm phát sinh và thu hút nhu cầu vận tải trực tiếp trên đoạn tuyến 39

Hinh 2.3 Mặt cắt ngang Km10+00 - Km 13+00 41

Hình 2.4 Mặt đường bị hư hỏng do đào xới 41

Hình 2.5 Mặt cắt ngang Km13+00 – Km16+00 42

Hình 2.6 Hiện trạng mặt đường trên tuyến 43

Hình 2.7 Các dạng mặt cắt ngang điển hìnhư trên tuyến đường 52

Hinh 2.8 Giao cắt với đường 70 53

Hình 2.9 Nút giao quốc lộ 1A- Đường 70 53

Hình: 2.10 Các đường ngang do nhà dân ven đường sắt mở 54

Hình 2.12 Hiện trạng điểm dừng đỗ xe buýt trên tuyến 56

Hình 2.13 Lưu lượng giao thông rất lớn vào giờ cao điểm 57

Hinh 2.14 Biểu đồ cơ cấu phương tiện theo thời giao cao điểm sáng 63

Hình 2.15 Biểu đồ cơ cấu phương tiện trong giờ cao điểm sáng 63

Hình 2.16 Biểu đồ cơ cấu phương tiện trong giờ cao điểm chiều 64

Hinh 2.17 Số lượng phương tiện trong giờ cao điểm chiều (xeconqđ/giờ) 64

Hình 2.18 Phân bổ chung theo loại hình phương tiện trên một mặt cắt ngang 64

Hình 2.19 Vận tốc quy định cho các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến 67

Hình 2.20 Thành phần dòng xe trên tuyến 67

Hình 2.21 Kết quả dự báo lưu lượng giao thông trên tuyến năm tương lai 70

Hình 3.1 Phương án Bố trí 3 dải dùng cho đường phố chính toàn thành 76

Hình 3.2 Phương án bố trí 4 dải dùng cho đường phố chính toàn thành 76

Hình 3.3 Tổ chức giao thông trên đường Trục chính đô thị 77

Hình : 3.4 Mặt cắt ngang điển hình tuyến đường sau khi mở rộng 80

Hình 3.5 Cấu tạo trạm dừng xe buýt đề xuất 81

Hình 3.6 Trạm dừng xe buýt không có làn phụ 84

Hình 3.7 Trạm dừng xe buýt có làn phụ 85

Hình 3.8 Đề xuất Hệ thông Tuynen kỹ thuật dọc theo tuyến 86

Hình 3.9 Hầm bộ hành cho người đi bộ 87

Trang 5

Hình 3.10 Cầu vượt cho người đi bộ 87

Hình 3.11 Vạch sơn và đèn tín hiệu cho người đi bộ 88

Hình 3.12 Phối cảnh quy hoạch quốc lộ 1A đoạn Văn Điển – Nam Thanh Trì 89

Hình: 3.13 Lưu lượng giao thông tại nút (Khảo sát từ 7h-8h ngày 3-3-2009) 91

Hình 3.14 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov 92

Hình 3.15 Nút giao thông khác mức đơn giản 92

Hình 3.16 Phương án nút giao thông khác mức đơn giản 93

Hình 3.17 Sơ đồ nút giao thông khác mức dạng loa kèn trumpet 94

Hình 3.18 Nút giao thông khác mức dạng loa kèn Trumpet 94

Trang 6

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT.

NN - TMDV - CN TTCN Nông nghiệp – Thương mại dịch vụ

-Công nghiệp trung tâm công nghiệp

Viện KHCNGTVT Viện khoa học công nghệ và giao

thông vận tải

Trang 7

Lời nói đầu

1 Sự cần thiết của đề tài

Đô thị hóa vừa là mục tiêu, vừa là động lực của quá trình công nghiệp hóa, hiện đạihóa đất nước Đô thị hóa với tốc độ ngày càng gia tăng là xu thế tất yếu của các nước trên thếgiới, đặc biệt là các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam

Trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội, các đô thị nói chung và giao thông vận tải

đô thị nói riêng đóng vai trò như những hạt nhân quan trọng cho sự phát triển của đất nước

Ở nước ta, quá trình đô thị hóa diễn ra nhanh chóng cùng với những mặt trái của nó làm chovấn đề giao thông đô thị ngày càng trở thành một vấn đề bức xúc lớn của xã hội, một bài toánđau đầu cho giới hoạch định chính sách và cũng là một rào cản trong quá trình đô thị hóa vàphát triển đất nước Giao thông đô thị rối ren không chỉ gây nhiều thiệt hại về mặt kinh tế,phản ảnh cảnh quan hay thực trạng văn minh thành phố mà còn là nguyên nhân gây ô nhiễmmôi trường trầm trọng ảnh hưởng nguy hại đến sức khỏe con người…

Trục giao thông đô thị là một trong số những bộ phận rất quan trong của hệ thống giaothông vận tải đô thị Đó là đường giao thông chính nối các khu vực chức năng đô thị với nhau,nối các thành phố vệ tinh với trung tâm cũng như giữa khu trung tâm với các vùng ngoại ô,mật độ phương tiện lưu thông trên trục giao thông rất đông do đó các vấn đề xảy ra trên trụccũng rất nhiều và khó giải quyết … Trong những điều kiện và đặc điểm về địa lý của nước tacác trục giao thông và mạng lưới giao thông có ý nghĩa đặc biệt quan trọng Để thiết lập đượcmột mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, vận hành đồng bộ, hiệu quả thì công việc đầu tiên lànghiên cứu, lập quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới GTVT cho quốc gia, cho Vùng vàcho địa phương, trong đó có mạng lưới GTVT đô thị Bước tiếp theo là trên cơ sở định hướngcủa quy hoạch tổng thể tiến hành lập quy hoạch chi tiết của một hoặc một số tuyến đường đểlàm căn cứ cho bước lập dự án đầu tư, thiết kế và thi công tiếp theo

Tuyến đường quốc lộ 1A đoạn Km10+00 đến Km 16+00 là tuyến đường có ý nghĩa Đây

là tuyến đường có ý nghĩa quan trọng có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển kinh tếhuyện Thanh Trì nói riêng và vùng phía nam thủ đô Hà Nội nói chung Quốc lộ 1A trên địabàn huyện Thanh Trì là tuyến đường chính đô thị hướng tâm phía Nam thành phố.Trục khônggian đô thị chính của Thanh Trì được hình thành trên trục đường 1A liên kết với trục đường

70 Với vai trò là đường trục chính đô thị, tuyến phục vụ nhu cầu đi lại của 31.776 dân cưtrong khu vực, có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế xã hội của huyện Thanh Trì Mặt khác với vị trí là cửa ngõ phía nam của thủ đô, tuyến đường đảm bảo mối liên hệgiữa huyện Thanh Trì và các vùng lân cận phía nam với thủ đô Hà Nội, cũng như giảm tải lưulượng giao thông cho tuyến quốc lô 1A mới…Trong những năm qua, lưu lượng giao thôngtrên tuyến tăng nhanh chóng trong bối cảnh cơ sở hạ tầng kỹ thuật trên tuyến đã xuống cấp,

Trang 8

không còn đáp ứng được các yêu cầu của hoạt động giao thông trên tuyến làm nẳy sinh rấtnhiều bất cập … làm cho nó không tương xứng với vai trò và vị trí được quy định Việc quyhoạch lại tuyến đường trục là cần thiết để tạo điều kiện thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh

tế - xã hội, góp phần củng cố quốc phòng, an ninh của Huyện Thanh Trì nói riêng và khu vựcphía Nam của Hà Nội nói chung

2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của đồ án:

a, Đối tượng nghiên cứu:

-Tuyến đường quốc lộ 1A, đoạn Văn Điển – Nam Thanh Trì( Km 10+00 – Km16+00)

- Các nút giao thông trên đoạn nghiên cứu, cụ thể nút ngã ba quốc lộ 1A – Đường 70,các nút giao với khu vực dân sinh, và nút giao với các đường ngang, đường tránh;

- Lưu lượng PTVT và người tham gia giao thông trên đường và tại các nút giao;

- Hiện trạng quy hoạch sử dụng đất khu vực tuyến đường đi qua;

- Hành lang ai bên đường, cảnh quan công trình kiến trúc

- Hiện trạng và quy hoạch phát triển KT- XH; sử dụng đất và GTVT Hà Nội

b, Phạm vi nghiên cứu:

Quy hoạch chi tiết, cải tạo lại đoạn đường từ ngã ba Quốc lộ 1A ( đoạn thị trấn VănĐiển- Nam Thanh Trì) và dự báo lưu lượng phát sinh năm 2025

3 Mục đích, mục tiêu nghiên cứu của đồ án:

Quy hoạch chi tiết đoạn đường quốc lộ 1A( đoạn Văn Điển – Nam Thanh Trì) hết sứccần thiết nhằm tạo tạo đáp ứng được nhu cầu vận chuyển đang tăng lên nhanh chóng qua khuvực, Bên cạnh đó, cải tạo, nâng cấp tuyến nhằm kết nối hiệu quả hơn mạng lưới đường trụchướng tâm Hà Nội như: Quốc lộ 32, đường Láng - Hòa Lạc, Quốc lộ 6, đường cao tốc PhápVân - Cầu Giẽ, hệ thống các tuyến tỉnh lộ

Mục đích nghiên cứu chính của đồ án là căn cứ quy hoạch tổng thể phát triển GTVT

Hà Nội, tiến hành lập quy hoạch chi tiết đoạn đường nói trên

Tuy nhiên, hiện nay Hà Nội mới mở rộng nhưng các quy hoạch liên quan chưa kịpđiều chỉnh lại cho phù hợp, thì đề tài cần nghiên cứu thêm để làm rõ vị trí vai trò của tuyếnđường đối với Hà Nội mới, xem xét lại tính hợp lý của phương án quy hoạch tổng thể với hiệntrạng và tương lai phát triển Hà Nội mới, từ đó đề xuất phương án quy hoạch chi tiết cho đoạntuyến đã chọn sao cho GTVT trên tuyến được an toàn, thông suốt

Sau đây là một số kết quả mà đồ án cần đạt được:

- Xác định vai trò của tuyến quốc lộ1A trong mạng lưới GT của Hà Nội mới;

Trang 9

- Xác định và dự báo lưu lượng GT trên trục.

- Xác định cấp hạng kỹ thuật đường GT cho đoạn nghiên cứu, lộ trình và xác định quỹđất dành cho quy hoạch đoạn đường đã chọn;

- Lập phương án Quy hoạch chi tiết đoạn đường nghiên cứu: xác định mặt cắt, độ dốcdọc; phương án về lề đường và hè phố

- Quy hoạch cây xanh và hạ tầng kỹ thuật trên đoạn nghiên cứu, hệ thống sơn kẻ vạch,biển báo GT, phân làn phân luồng…;

- Định hướng tổ chức GT trên đoạn tuyến và tại các giao cắt;

4 Phương pháp nghiên cứu

a, Các chỉ tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu các chỉ tiêu trong các tài liệu đã có

- Các quy hoạch ngành có liên quan (Quy hoạch KT-XH Hà Nội, đến năm 2020, Quyhoạch sử dụng đất của các Quận, Huyện …)

- Các Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị và ngoài đô thị (TCVN 4054/ 2005, TCVN 104 2007)

Các nghiên cứu về giao thông vận tải của Hà Nội (Nghiên cứu HAIDEP);

- Các nghiên cứu về tình hình kinh tế - xã hội, đánh giá và dự báo nhu cầu vận tải, đánhgiá tác động môi trường do Viện chiến lược và phát triển, Viện KHCNGTVT, Trung tâm thủyvăn Môi Trường thực hiện trong các năm trước và Niên giám thống kê 2008, tình hình kinh tế

xã hội 2008

- Các báo cáo nghiên cứu Quy hoạch và Dự án phát triển CSHT và dịch vụ VTHKCC ở

Hà Nội

- Các Bài giảng quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch Giao thông Đô thị …

- Các nguồn tài liệu khác…

Các chỉ tiêu cần khảo sát thu thập số liệu hiện trường

- Khảo sát hiện trạng và hạ tầng kỹ thuật của tuyến giao thông: chiều dài, chiều rộnglòng đường, lề đường, hè phố ;

- Hiện trạng tổ chức giao thông tại tuyến: chiều giao thông, phân làn xe, biển báo giaothông, hình vẽ, hướng dẫn, tổ chức GT tại các giao cắt;

- Xác định hiện trạng lưu lượng các tuyến xe buýt, điều kiện vận hành như khoảng cáchđiểm dừng đỗ, tần suất chạy xe trong giờ cao điểm và bình thường;

Trang 10

- Đếm lưu lượng giao thông tại mặt cắt và tại một số nút giao thông: tiến hành đếmphân tích trong ngày bình thường và ngày cao điểm;

- Vấn đề sử dụng đất hai bên đường

b, Phương pháp thu thập và xử lý số liệu

Thu thập số liệu:

Số liệu sơ cấp: Tìm kiếm các nguồn sô liệu thống kê và nghiên cứu đã có;

Số liệu thứ cấp: Trực tiếp đếm lưu lượng thông qua mặt cắt và một số giao cắt (do lưu lượng

GT hiện tại không quá cao, có thể đếm trực tiếp vào cao điểm);

Sử dụng máy ảnh phụ trợ trong việc ghi lại hình ảnh

Xử lý số liệu:

- Sử dụng Autocad, hình ảnh để minh họa tuyến đường, nút, hiện trạng vận hành trêntuyến

- Tiến hành đếm các loại phương tiện trong điều kiện thực tế

- Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để xử lý các kết quả

- Sử dụng phần mềm Microsoft office 2007 để viết đồ án tốt nghiệp

5 Kết cấu của đồ án

Đồ án ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm 3 chương:

Chương I: Cơ sở lý luận về quy hoạch trục giao thông đô thị.

Chương II: Hiện trạng trục giao thông Quốc lộ 1A đoạn Văn Điển- Nam Thanh trì

Chương III: Đề xuất một số giải pháp quy hoạch trục quốc lộ 1A (Đoạn Văn Điển- Nam

Thanh Trì)

Trang 11

CHƯƠNG I

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH TRỤC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1.1 Cơ sở lí luận về đường trục chính đô thị.

1.1.1 Khái niệm, và chức năng của đường đô thị.

a , Khái niệm :

Đường đô thị là dải đất trong phạm vi giữa hai đường đỏ xây dựng (chỉ giới xây dựng)trong đô thị để xe cộ và người đi lại, trên đó có thể trồng cây, bố trí các công trình phục vụcông cộng như đèn chiếu sáng, đường dây, đường ống trên và dưới mặt đất –

Đường nằm trong phạm vi đô thị (thành phố, thị xã, thị trấn) đều được gọi chung làđường đô thị Đường mà hai bên có xây dựng nhà cửa tạo thành phố xá gọi là đường phố

Xuất phát từ khái niệm và đặc điểm đường trục chính ở trong và ngoài đô thị theotiêu chuẩn các nước trên thế giới, đối chiếu điều kiện giao thông Việt Nam Trong điềukiện giao thông Việt Nam, đường trục chính đô thị có chức năng liên hệ giữa các khunhà ở, khu công nghiệp và các trung tâm công cộng, nối với đường cao tốc trong phạm

vi đô thị Nó phục vụ cho giao thông có lưu lượng lớn và tốc độ cao, giữ vai trò quantrọng trong hệ thống mạng lưới đường của đô thị Thực tế hiện nay, đường trục chínhcấp đô thị phục vụ giao thông có tốc độ cao, đáp ứng lượng giao thông lớn và cho khảnăng thông hành (KNTH) cao, nối các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp lớn, cáccông trình cấp đô thị… Với chức năng trên, đường trục chính thường được tổ chứcgiao nhau khác cao độ Để đảm bảo an toàn giao thông và tính cơ động cao phải hạnchế hoặc cấm các xe rẽ ra, vào các khu nhà ven đường

b, Chức năng:

 Chức năng giao thông

Đây là chức năng chủ yếu nhất của đường phố.Trong các đô thị hiện đại đường phố làcác công trình hết sức phức tạp, có nhiệm vụ thoả mãn đến mức tối đa các nhu cầu giao thông,

cụ thể là:

Đảm bảo giao thông thuận tiện nhanh chóng, với đoạn đường nhắn nhất và an toàn nhất.Đảm bảo tổ chức các tuyến giao thông công cộng hợp lý

Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu dân dụng với khu công nghiệp, khu nhà

ở với khu trung tâm đô thị, nhà ga công viên…

Trang 12

Có khả năng phân bố lại các đường giao thông tại các đường phố trong trường hợp một

số đoạn đường có sự cố hoặc đang sử chữa

Liên hệ mật thiết và thuận tiện với các đường ô tô và các khu bên ngoài đô thị

Thoả mãn các điều kiện phát triển giao thông đô thị trong tương lai

Khi thiết kế đường phố phải giải quyết một loạt các vấn đề hoàn thiện sau:

Tổ chức giao thông và đi bộ tại các đường phố và mối giao thông

Bố trí các công trình ngầm

Giải quyết san nền đường phố và các khu đất lân cận

Giải quyết việc chiếu sáng đường phố

Tổ chức thoát nước cho đường phố và khu vực lân cận

Đường phố còn là hành lang thông gió và lấy ánh sáng cho đô thị Hướng của nó cần tạođiều kiện thông gió tốt cho đô thị

 Mỹ quan kiến trúc

Đường phố là một bộ phận tổng thể kiến trúc của toàn đô thị, nó còn là một trong nhữngnhân tố để tổ chức không gian đô thị Cần hiểu đường phố là một không gian toàn diện đượckết hợp rất nhiều yếu tố khác nhau trong đó có các yếu tố giao thông, điều kiện khí hậu, yếu

tố đất đai…Đường phố còn tạo ra khoảng không gian đủ để thu nhận các các công trình kiếntrúc theo 3 chiều (Dọc theo đường phố, dọc theo chiều ngang của đường phố và từ các điểmcao của đô thị) Yêu cầu mỹ quan kiến trúc đòi hỏi phải có sự cân đối với chiều rộng đườngphố và chiều cao của nhà hai bên đường, đòi hỏi một bố cục hợp lý các bộ phận của đườngphố, sự hoà hợp về hình thái và sắc màu của cây trồng và các công trình khác với nhà cửa ởxung quanh

Đường phố được hình thành và tồn tại hành chục có khi hành trăm năm và là phần ổnđịnh nhất của đô thị.Thay đổi hướng hoặc mở rộng các đường phố đẵ có thường là một việchết sức khó khăn vì công tác giải phóng mặt bằng tốn rất nhiều tiền của Vì vậy, việc thiết kế

và xây dựng đường phố có tầm quan trọng to lớn trong các quy hoạch và xây dựng đô thị

Trang 13

c, Vai trò của trục đường chính trong đô thị.

Đảm bảo sự giao lưu giữa trung tâm thành phố với khu vực bên ngoài đô thị được thuậntiện, tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế xã hội của đô thị

Kết hợp với hệ thống đường vành đai và hệ thống đường cấp thấp giúp cho việc đi lạigiữa các khu vực được thuận tiện và cự li đi lại ngắn

Việc tiếp cận các trục đường giao thông cũng thuận lợi thông qua các tuyến vận tải hànhkhách công cộng

Đảm nhận khối lượng lớn nhu cầu đi lại của thành phố Do đặc tính liện thông giữa cáckhu vực thuận tiện nên lưu lượng giao thông trên các trục đường này rất lớn đặc biệt là tại các

đô thị có mật độ mạng lưới đường thấp

Trục đường đô thị kết hợp với các công trình kiến trúc và môi trường xung quanh tạonên bộ mặt kiến trúc của đô thị

1.1.2 Đặc điểm và các bộ phận của đường đô thị.

a, Đặc điểm

Nếu so sánh với đường ngoài đô thị, đường đô thị có những đặc điểm sau:

1 Có nhiều chức năng khác nhau: ngoài tác dụng giao thông, đường đô thị còn là nơi bốtrí các công trình công cộng, có tác dụng thông gió, chiếu sáng, thể hiện nghệ thuật kiến trúc

đô thị:

2 Có nhiều bộ phận khác nhau: đường xe chạy, dải trồng cây, dải đi bộ, các công trìnhđường dây, đường ống trên và dưới mặt đất v.v…Nên khi bố trí mặt cắt ngang cần phải cânnhắc bố trí hợp lý các công trình đó:

3 Tính chất giao thông phức tạp: lưu lượng xe lớn, thành phần xe phức tạp: xe cơ giới và

xe thô sơ, xe chạy suốt và xe địa phương), tốc độ xe rất khác nhau, dễ ảnh hưởng tới nhau vàgây tai nạn

4 Lưu lượng người lớn;

5 Nút giao thông nhiều, phần lớn là giao cắt( cùng cao độ);

6 Hai bên đường có các công trình cùng xây dựng, yêu cầu cao về vệ sinh môi trường, vềthẩm mỹ, giao thông Trong phạm vi đường phố lại có nhiều công trình công cộng trên vàdưới mặt đất, nên việc cải tạo và nâng cấp đường cũ thường rất phức tạp, tốn kém và gặpnhiều khó khăn, thường vừa phải xây dựng,vừa đảm bảo giao thông

7 Sự phân bố giao thông rất khác nhau trên từng đoạn đường, theo từng giờ trong ngày,đoạn đông xe, đoạn ít xe, lúc xe nhiều,lúc xe ít nên dễ xảy ra hiện tượng ùn tắc giao thông,nhất là tại các nút trên những đoạn đường đông vào giờ cao điểm

Trang 14

8 Yên cầu về nghệ thuật kiến trúc cao: Nghệ thuật kiến trúc của các công trình được conngười thưởng thức nhờ con đường Cho nên đường và các công trình xây dựng phải tạo thanhmột quần thể kiến trúc thống nhất, hài hòa, hấp dẫn làm cho cư dân cũng cảm thấy hài hòa,thoải mái, dễ chịu.

Qua các đặc điểm trên, có thể thấy khi thiết kế và quy hoạch đường đô thị phải xem xéttoàn diện các điểm trên, phải căn cứ vào các yêu cầu của trong tương lai mà bố trí mặt cắtngang đường cho phù hợp trong từng thời kỳ, tránh hiện tượng phải phá vỡ các công trình cógiá tri trong quá trình cải tạo nâng cấp

b, Các bộ phận của đường đô thị:

- Phần xe chạy:

Trước hết, chiểu rộng của phần xe chạy phải đảm bảo xe chạy an toàn, thông suốt.Chiều rộng phần xe chạy do số làn xe quyết định.Số làn xe lại phụ thuộc vào lưu lượng xe,thành phần xe chạy trong tương lai, và khả năng thông qua của mỗi làn, tuy nhiên cũng nênxem xét 1 làn cho dải đỗ xe.Chiều rộng mỗi làn xe có thể la 3.0 m, 3.5 m, 3.75 m tùy thuộcvào vận tốc thiết kế.Chiều rộng mỗi làn xe và số làn xe có thể tham khảo ở bẳng

- Dải phân cách:

Tác dụng chính của dải phân cách là tách các luồng xe theo hướng ngược chiều, táchgiữa giao thông cơ giới và giao thông thô sơ.Giải phân cách phải được xây dựng ởcacsđường cao tốc chính thành phố, đường giao thông chính toàn thành phố.Việc quyết địnhchiều rộng phụ thuộc vào quỹ đất đai dành cho nền đường Đối với các đường cũ, việc cảitạo có thể dùngvachj sơn liền nét hoặc giải phân cách mềm Nếu điều kiện tốt nhất nên chọnchiều rộng từ 3 – 4 mét, với chiều rộng này có thể ngăn ánh sáng pha đèn ô tô đi ngược chiều

- Hè đường:

Hè đường bắt buộc phải có đối với đường đô thị, đây là nơi dành cho người đi bộ, bố trícông trình ngầm phía dưới…Chiều rộng hè đường có thể từ 3 – 6 mét tùy thuộc loạiđường,trong điều kiện không cho phép có thể bố trí hẹp hơn nhưng tối thiểu phải đạt 2,2 m

- Đường dành riêng cho xe đạp, xe buýt:

Trang 15

Đối với thành phố có đương xe điện thì có thể bố trí trên dải phân cách giữa, hoặc bố trílệch về một bên Đối với đường xe điện chạy nhanh phải bố trí riêng hay bố trí lên cao táchriêng với đường bộ

Ở nhiều thành phố lớn, lưu lượng xe buýt trên các tuyến phố lớn có thể người ta bố tríriêng mỗi làn một hướng cho xe buýt và cấm các phương tiện khác đi vào để tăng vận tốc vàkhả năng thông xe của xe buýt

- Đường xe đạp:

Mục đích: để hạn chế tai nạn giao thông giữa xe đạp và xe cơ giới, tăng vận tốc và khảnăng thông xe của đường, trên các đường trục chính của thành phố, trên đường cao tốc người

ta tổ chức riêng cho đường xe đạp

Để tách giữa xe cơ giới và xe đạp có thể dùng vạch sơn liền nét vẽ lên mặt đường và vẽ

kí hiệu xe đạp để người tham gia giao thông nhận biết được đương dành riêng cho xe đạp,hình thức này thường được áp dụng

Khi tổ chức đường xe đạp chung với đường đi bộ tốt nhất vẫn dùng vạch sơn ngănriêng, kết hợp với biển báo kí hiệu chi rõ phần đường dành cho xe đạp và đi bộ…

Ngoài ra, đường đô thị còn có một số bộ phận sau:

Các công trình thoát nước ở nền mặt đường như rãnh biên, cống thoát nước, giếngthăm, giếng thu nước mưa trên đường phốv.v…

Các thiết bị giao thông: đảm bảo an toàn xe chạy, xe chạy có tổ chức như dấu hiệu giaothông, đèn tín hiệu, đảo giao thông v.v…

Nút giao thông và quảng truờng giao thông;

Các thiết bị dọc phố trên mặt đất như cột điện, hòm bưu điên, thùng rác công cộng v.v…;Điểm đỗ xe, bãi gửi xe;

Các công trình ngầm dưới mặt đất như: ống cấp nước, ống thoát nước, cấp điện, cápđiện thoại, ống cấp khí đốt v.v…;

Đối với các đô thị lớn hiện đại,còn có cầu vượt, cầu cạn dành cho xe cao tốc, đường ngầm hoặc cầu vượt dành cho người đi bộ, đường xe điện ngầm…;

1.1.3 Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản của đường giao thông đô thị.

a, Lưu lượng.

Là số lượng phương tiên chạy qua một mặt cắt ngang đường phố trong một khoảng thờigian xác định Khi nghiên cứu về luu lượng chúng ta quan tâm nhiều đến lưu lượng giaothong ngày và lưu lượng giao thông giờ cao điểm

Trang 16

 Lưu lượng giao thông ngày:

Là tổng số phương tiện chạy qua mặt cắt ngang đường phố trong 24 giờ Lưu lượnggiao thông chủ yếu phục vụ cho việc quy hoạch đường

 Lưu lượng giao thông giờ cao điểm:

Lưu lượng giao thông thay đổi trong suốt 24giờ trong ngày, có những khoảng thời gianlưu lượng rất lớn gọi là khoảng cao điểm, lưu lượng giờ cao điểm thường được hiển là lưulượng lớn nhất đếm được trong một giờ trong ngày tại một mặt cắt ngang trên một hướng (lưulượng/làn/hướng)

Lưu lượng giờ cao điểm thường được sử dụng như là chỉ tiêu quan trọng nhất khi thiết

kế công suất của cơ sở hạ tầng (đường), mỗi hướng cần được thiết kế sao cho có khả năng đápứng được lưu lượng lớn nhất (cao điểm/mỗi hướng)

Thông thường trong một ngày giờ cao điểm rơi vào các khoảng khoảng 7h – 8h, 11h –12h, 17h – 18h Giờ cao điểm sáng và cao điểm chiều có sự khác biệt nhau lớn giữa chiều đi

và chiều về

Ngiờ cao điểm = (10% – 12%) Nngày.

b, Mức độ phục vụ của đường.

Theo AASHTO và một số nước khác chia ra 6 mức phục vụ của đường:

 Mức độ phục vụ A: là điều kiện dòng tự do, lưu lượng xe rất nhỏ, tốc độ cao và

được lựa chọn theo ý muốn của người lái, theo tốc độ hạn chế, và điều kiện đường sá Hầu hếtkhông có hạn chế gì về thao tác lái xe và thời gian chậm xe rất ít hoặc không có

 Mức độ phục vụ B: là dòng xe ổn định, tốc độ và thao tác mới bắt đầu có một vài

hạn chế, người lái xe vẫn còn tự do hợp lý để chọn tốc độ cũng như làn xe Chúng ta sử dụngmức độ phục vụ này khi thiết kế đường ngoài thành phố

 Mức độ phục vụ C: Dòng xe vẫn ổn định, nhưng tốc độ và khả năng thao tác đã bị

hạn chế nhiều với các lưu lượng lớn Phần lớn lái xe bị hạn chế do chọn tốc độ, chọn làn xe vàkhi vượt xe Múc này thích hợp cho đường thành phố

 Mức độ phục vụ D: Đã tiện cận đến miền không ổn định, tốc độ vẫn có thể chấp

nhận được song bị hạn chế nhiều Lưu lượng dao động và xe bịo nghẽn tạm thời ảnh hưởngrất nhiều đến tốc độ của xe

 Mức độ phục vụ E: Cả tốc độ, thao tác… đều kém hơn mức độ D nhiều, Tốc độ

vào khoảng 30km/h Dòng xe không ổn định, tắc xe có khi kéo dài, lưu lượng đã gần với khảnăng thông hành

Trang 17

 Mức độ phục vụ F: Dòng xe cưỡng bức với tốc độ chậm, lúc đó lưu lượng vượt

quá khả năng thông hành Xe xếp thành hàng chạy trên đường trong giờ cao điểm luôn sảy ratắc đường

Nhìn chung ở Hà Nội các đường phố đều có mức độ phục vụ thấp, việc nâng cao mức

độ phục vụ của đường có ý nghĩa quan trọng, ngoài viêc nâng cao tốc đô giao thông còn tạocảm giác thoải mái và an toàn cho người điều khiển phương tiện

c, Số làn xe.

Số làn xe quyết định đến chiều rộng của mặt đường Số làn xe trên đường phụ thuộc vàolưu lượng xe, thành phần xe chạy trong tương lai và khả năng thông xe của mỗi làn

Chiều rộng của làn xe được quy định đối với các đường phố

Bảng 1.1 Quy định chiều rộng và số làn xe cho một số loại đường phố.

Loại đường phố Chiều rộng 1 làn xe(m) Số làn theo cả 2

hướng (m)

Đường giao thông chính toàn thành 3.5 – 3.75 4 – 8

(Nguồn: Bài giảng quy hoạch GTVT ĐT – Vũ Hồng Trường)

Khi tăng chiều rộng của lòng đường sẽ giảm hiệu quả sử dụng của riêng từng làn xe do

sự di chuyển của ô tô từ làn này sang làn khác, do số lượng xe ôtô không đồng đều tại các làn

ở trước mối giao thông và do các trở ngại giao thông khác Vì vậy khi có nhiều làn xe phảidựa vào công thức tính toán khả năng thông xe của một hệ số thay đổi Khi có hai làn xe mộthướng hệ số đó bằng 0.85, khi có 3 làn xe theo một hướng hệ số đó bằng 0.75, khi có 4 làn xe

Trang 18

n : Số làn xe cần thiết, lấy theo bội số đã làm tròn theo hướng có dự trũ cho tương lại

N t : Lưu lượng giao thông năm tương lai.(xe con/giờ)

N lth : Lưu lượng xe tiêu chuẩn

d, Khả năng thông xe của đường phố:

Khả năng thông xe của đường phố là số lượng xe tối đa có thể thông qua một mặt cắtngang đường trong một đơn vị thời gian (1giờ) theo một hướng Khả năng thông xe được xácđịnh vào giai đoạn mật độ giao thông cực đại trong điều kiện sử dụng bình thường đường phố

và đảm bảo an toàn đi lại của tất cả các phương tiện giao thông và người đi bộ Khả năngthông xe tại một mặt cắt phụ thuộc vào chiều rộng lòng đường, thời gian đi lại thực tế trongmột thời gian qua mặt cắt đó Khả năng thông xe của đường phố bị giảm do sự có mặt của cácmối giao nhau vì chúng làm giảm tốc độ của xe và tăng thời gian chờ đợi tại đó

Về khả năng thông xe của một làn xe đã có nhiều tác giả đưa ra kết quả tính toán và chothấy rằng khả năng thông xe đạt cao nhất khi tốc độ ôtô vào khoảng 30 – 40 km/h

Bảng 1.2 Khả năng thông qua lớn nhất của đường tương ứng với số làn xe

( TCXDVN 104- 2007)

Loại đường đô thị Đơn vị tính KNTH Trị số KNTH lớn nhất

Đường nhiều làn không có phân cách Xcqđ/h.làn 1600

Trang 19

e, Các thông số kỹ thuật chủ yếu của đường đô thị.

Bảng 1.3 Các loại đường phố và các thông số kỹ thuật chủ yếu.

T

T Loại đường phố

Tốc độ giao thông cho phép (km/h)

Chiều rộng làn đường (m) hoặc số lan xe

Chiều rộng vỉa

hè một phía (m)

Chều rộng một phía (m)

-(Nguồn: Bài giảng quy hoạch GTVTĐT – Vũ Hồng Trường

Trang 20

1.1.4 Phân loại đường đô thị

a Mục đích của việc phân loại đường đô thị.

Ấn định chức năng của từng loại đường phố

Xác định vai trò của từng loại đường phố trong toàn bộ hệ thống đường phố

Xác định những đặc trưng giao thông tiêu biểu của từng loại đường phố như: thành phầndòng xe, điều kiện đi lại, đặc điểm của các công trình kiến trúc

Phân loại đường phố còn có ý nghĩa to lớn trong việc tổ chức đi lại trên đường, biệnpháp cải tạo cũng như nâng cấp đường

b, Phân loại đường đô thị.

Theo TCXDVN đường đô thị được phân loại như sau

Bảng 1.4 Phân loại đường đô thị Việt Nam

stt Loại đường phố Chức năng

Đường phố nối liên hệ

(*)

Tính chất giao thông Ưu

tiên rẽ vào khu nhà

Tínhchấtdòng

Tốc độ

Dòng xethànhphần

Lưu lượngxem xét

(**)

1 Đường cao tốc đô thị thông cơ động rất cao.Có chức năng giao

Phục vụ giao thông cótốc độ cao, giao thôngliên tục Đáp ứng lưulượng và khả năngthông hành lớn.Thườngphục vụ nối liền giữacác đô thị lớn, giữa đôthị trung tâm với cáctrung tâm công nghiệp,bến cảng, nhà ga lớn,

đô thị vệ tinh

Đườngcao tốcĐườngphố chínhĐườngvận tải

Khônggiánđoạn,Khônggiao cắt

Cao và rấtcao

Tất cả cácloại xe ôtô

và xemôtô (hạnchế)

50000

70000

Khôngđượcphép

Đườngcao tốcĐườngphố chínhĐườngphố gom

Khônggiánđoạn trừnút giaothông có

bố trí tínhiệugiaothông

Cao Tất cả các

loại xe Táchriêngđường,làn xe đạp

-20000

50000

Khôn

g nêntrừcáckhudân

cư cóquymô

Trang 21

mô liên khu vực.

Cao vàtrung bình

20000

30000

3 Đường phố gom

Chức năng giao thông

cơ động - tiếp cậntrung gian

Đườngphố chínhĐườngphố gomĐườngnội bộ

Giaothôngkhôngliên tục

Trungbình

Tất cả cácloại xe

10000

20000

Chophép

b, Đường

vận tải

Là đường ôtô gomchuyên dùng cho vậnchuyển hàng hoá trongkhu công nghiệp tậptrung và nối khu côngnghiệp đến các cảng,

ga và đường trục chính

Đườngcao tốcĐườngphố chínhĐườngphố gom

Trungbình

Chỉ dànhriêng cho

xe tải, xekhách

-Khôn

g chophép

c, Đại lộ

Là đường có quy môlớn đảm bảo cân bằngchức năng giao thông

và không gian nhưngđáp ứng chức năngkhông gian ở mức phục

vụ rất cao

Đườngphố chínhĐườngphố gomĐườngnội bộ

Thấp vàtrung bình

Tất cả cácloại xe trừ

Đườngphố gomĐườngnội bộ

Giaothônggiánđoạn

Thấp

Xe con,

xe công

vụ và xe 2bánh

Thấp

Đượcưutiên

b, Đường đi

bộ

Đường chuyên dụngliên hệ trong khu phốnội bộ; đường songsong với đường phốchính, đường gom

Đườngnội bộ

-c, Đường xe

-Chú thích: (*): Thay tiêu chuẩn TCXD 104:1983 bằng tiêu chuẩn 104:2007.

(**): Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo.

Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)

Trang 22

1.1.5 Các dạng mặt cắt ngang điển hình của đường đô thị.

a Mặt cắt ngang đường và cảnh quan đường phố:

Đường đô thị khi đã xây dựng xong sẽ tồn tại hàng trăn năm hay vĩnh cửu Do nềnkinh tế càng phát triển, yêu cầu các phương tiện tham gia giao thông ngày càng tăng, do dóyêu cầu khi thiết kế mặt cắt ngang đường phải có tầm nhìn xa,chiều rộng mặt cắt ngang phải

đủ rộng để phục vụ được lâu dài.Mặt khác mặt cắt ngang đường đô thị phải đảm bảo kết hợpchặt chẽ giữa yêu cầu giao thông an toàn,thông thoáng không gian, đường phố,êm thuận,tăng thêm mỹ quan kiến trúc

Cảnh quan đường phố: Mặt cắt ngang đường đô thị phải tổ chức tạo sự hài hòa giữakhông gian đường, dải trồng cây hai bên đường, thảm cỏ, tượng đài, biển báo giao thông,quảng cáo cung như các công trình nhà cửa.Tạo được sự hài hòa, đảm bảo được tầm nhìn vàtâm lý thoải mái của người lái xe vào ban ngày cũng như ban đêm

b, Các hình thức mặt cắt ngang đường phố theo cấp hạng đường:

- Mặt cắt ngang đường cao tốc:

Một điểm lớn của đường này là phải đảm bảo xe chạy liên tục với tốc độ cao( 80-120km/h) Phải có dải phân cách giữa hai dòng xe chạy ngược chiều, giữa phần xe tốc độ chậm,

xe thô sơ và xe cơ giới tốc độ nhanh.Tất cả các ngả giao nhau phải thiết kế khác cốt Giữaphần xe chạy và các công trình hai bên phải có lan can bảo vệ và dải đất trồng cây cách ly và

bố trí đường xe chạy chậm

Hình 1.1 Cấu tạo mặt cắt ngang đường cao tốc

Khi chạy khu vực ngoại vi không có nhà cửa hai bên Phần mặt đường hai chiều, mỗichiều 2:3 làn xe

30-38,5

2 1

3

Trang 23

Hình 1.2 Đường cao tốc qua đô thị.

Trên mặt cắt ngang hai bên khu dân cư có tổ chức giao thông địa phương

1 Phần mặt đường xe cao tốc; 2 Dải phân cách đường xe cao tốc ngược chiều; 3 Trồng cây xanh theo hè phố; 4 Dải phân cách giữa đường cao tốc và đường địa phương; 5 Đường giao thông địa phương tốc độ thấp; 6 Hè cho người đi bộ

Hinh 1.3 Đường cao tốc qua đô thị một bên có khu dân cư

Có tổ chức đường giao thông địa phương một bên có khu dân cư

- Đường phố chính có ý nghĩa toàn thành:

Là trục đường có cường độ xe cộ và người qua lại đông, hai bên đường xây dựng nhiềucông trình văn hóa công cộng,cao tầng Đât là nơi tổ chức diễu binh, diễu hành vào các dịp lễtết, và các hoạt động quần chúng khác Với chức năng trên, phần đường xe chạy và vỉa hèđều phải rộng, vì đây sẽ tập trung nhiều công trình ngầm chính của đô thị và khu vực Mặtcắt ngang đường cần tổ chức phân cách giữa dòng xe quá cảnh( chạy suốt) và phần giaothông địa phương, xe thô sơ.Các điểm giao cắt với các đường phố chính khác nên tổ chức

B

2 1

4

5

3 6

4 5

3 6

1

4

Trang 24

khác cốt Chiều rộng phần chi giới đường đỏ đường phố chính cấp I có thể tới 52- 80m,đường phố chính cấp II là 30-40m.

Hình 1.4 Đường trục chính toàn thành

- Đường phố chính khu vực

Đường phố khu vực chủ yếu phục vụ giao thông giữa khu nhà ở và đường phố cấp đôthị lưu lượng ít Chủ yếu xe đi trong nội bộ đô thị Hai bên đường phố xây dựng nhà ở vàcông trình văn hóa, công cộng, trường học Với chức năng đó nên mặt cắt ngang đườngthường hẹp hơn đường phố chính đô thi Chiều rông lộ giới từ 30 -45 m

Hình 1.5 Đường trục chính khu vực

1.2 Tổng quan về quy hoạch giao thông đô thị.

1.2.1 Khái niệm quy hoạch GTVTĐT

Quy hoạch: Là việc chuẩn bị và nghiên cứu của một quá trình ra quyết định với một đốitượng cụ thể

GTVT: Là sự thay đổi về địa điểm của con người, hàng hoá, thông tin và năng lượng

Đô thị: là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, cóCSHT thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sựphát triển KT-XH của cả nước, của một miền lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hay một vùng

Trang 25

Vận tải

HK cá nhân

Vận tải hàng hóa tầng, công Cơ sở hạ

trình

Quy hoạch GTVTĐT: là một bộ phận của quy hoạch không gian, là sự thông qua các tácđộng của việc thực hiện các giải pháp về xây dựng, quản lý và các giải pháp khác đến hoạtđộng giao thông vận tải

Nguồn:Bài giảng quy hoạch giao thông vận tải đô thị, T.S Khuất Việt Hùng

Bản chẩt của quá trình quy hoạch:

- Là quá trình liên tục và lặp lại

- Bị tác động của các lợi ích chủ quan

- Thường cần sự phối hợp của nhiều ngành khoa học

- Lập quy hoạch cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện

- QH là nhiệm vụ có tính liên kết hợp tác, thường có sự phối hợp của nhiều ngành KH

- Quy hoạch là một quá trình thực hiện liên tục và có tính lặp, không có điểm đầu và cũngkhông có điểm kết thúc Bản quy hoạch chỉ là hồ sơ trong các giai đoạn cụ thể của toàn bộquá trình quy hoạch

1.2.2 Nội dung quy hoạch GTVTĐT

Về mặt tổng quát thì nội dung của quy hoạch GTVTĐT có thể mô phỏng như sau

Hình 1.6 Nội dung quy hoạch GTVT

Một đô thị muốn phát triển bền vững cần có định hướng phát triển đô thị phù hợp.Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, thương

Trang 26

mại, du lịch, dịch vụ, kiến trúc…và GTVT Do đó, muốn quy hoạch hệ thống GTVTĐT trướchết chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị Sau khi nghiên cứuđịnh hướng phát triển ngành chúng ta quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT Yêu cầu đối vớiquy hoạch tổng thể là tính đồng bộ, thống nhất và hiệu quả.

- Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹ thuậtngành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ

- Tính thống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho không có sự chồngchéo chức năng giữa các phương thức vận tải, đảm bảo sự hài hòa giữa giao thông và vận tải

- Hiệu quả của quy hoach GTVT không chỉ xét riêng về mặt kinh tế một cách đơn thuần

mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, môi trường và văn hoá của đô thị Từ quy hoạch tổngthể ngành và xuất phát từ mục đích quy hoạch chúng ta sẽ đi sâu vào quy hoạch chi tiết

Nội dung của quy hoạch chi tiết gồm có ba phần:

- Quy hoạch giao thông đô thị, gồm:

 Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như khả năng thông

xe, tốc độ phương tiện…

 Thiết kế chi tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn điều khiển

 Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đề raluật lệ và các quy định

 Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án

- Quy hoạch vận tải đô thị:

 Quy hoạch về vận tải hàng hoá

 Quy hoạch về vận tải hành khách công cộng

 Quy hoạch về vận tải cá nhân

- Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh:

 Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ…

 Quy hoạch hè đường…

Trang 27

Định hướng quy hoạch

Căn cứ vào: Các quy hoạch cấp trên, cácvăn bản, yêu cầu có tính pháp quy

Hình 1.7 Quá trình lập quy hoạch

(Nguồn: Khuất Việt Hùng, Viện QH&QLGTVT-ĐHGTVT)

Đánh giá hiệntrạng

Nghiên cứu hướngdẫn tiêu chuẩn và xác định mục tiêuXác định các thiếu hụt, thách thức

và cơ hội

19

Trang 28

Bước 1 : Định hướng quy hoạch Thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị.

Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, thươngmại, du lịch, dịch vụ, kiến trúc…và GTVT Như vậy, muốn quy hoạch hệ thống GTVTĐTtrước hết chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị, căn cứ vào quyhoạch của cấp trên, các văn bản yêu cầu có tính chất pháp quy

Bước 2 : Phân tích các vấn đề quy hoạch Để phân tích rõ được các vấn đề quy hoạch,

trước tiên ta cần thực hiện các vấn đề sau:

Bước 3 : Xác định các phương án quy hoạch Lập các phương án quy hoạch có thể

nhằm đạt được các mục tiêu đề ra

Bước 4 : So sánh và ra quyết định Sau khi xác định các phương án quy hoạch thì ở

bước 4 ta so sánh giữa các phương án và đưa ra sự lựa chọn phương án thích hợp

Bước 5 : Thực hiện và kiểm soát tác động Đây là quá trình áp dụng vào thực tế các

phương án đã lựa chọn quy trình thực hiện được thực hiện theo các bước đã đặt ra trongphương án đã lựa chọn Trong quá trình thực hiện ta phải thường xuyên kiểm tra đánh giácác tác động của nó đối với các yếu tố bên ngoài

1.3 Nội dung và quy trình lập quy hoạch trục Quốc lộ 1A( Đoạn Văn Điển –Nam Thanh Trì

Quy hoạch trục giao thông nằm trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị, việc quyhoạch trục giao thông mang tính chất đơn lẻ song nó phải phù hợp và thống nhất với nguyêntắc quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị thì công tác quy hoạch mới đảm bảo tính đồng bộ,thống nhất

Khi tiến hành quy họach chi tiết một đường giao thông hay một trục giao thông đô thịchúng ta phải giải quyết một số hoặc tất cả các vấn đề sau:

- Quy hoạch lộ trình tuyến giao thông

- Xác định mặt cắt tiêu biểu của các đoạn tuyến giao thông

- Quy hoạch các công trình trên đoạn tuyến( cầu cống, biển báo, dải phân cách, vạchphân luồng )

- Quy hoạch các nút giao thông trên tuyến

- Quy hoạch cơ sở hạ tầng VTHKCC trên tuyến( Điểm dừng đỗ, bãi đỗ xe buýt )

- Quy hoạch hệ thông giao thông tĩnh( Hệ thống bãi đỗ xe đạp, xe máy, xe con Xetải )

- Quy hoạch tổ chức giao thông( Phân luồng, phân làn giao thông, tổ chức giao thôngbằng đèn tín hiệu, tổ chức giao thông cho phương tiện VTHKCC, tổ chức giao thông chongười đi bộ, quy hoạch bãi đỗ xe tạm thời

Trang 29

Sơ đồ 1.3: Các bước quy hoạch trục giao thông đô thị.

Tình trạng

kỹ thuật của trục đường

Các mục tiêu cần đạt được

Xác định vấn đề quy hoạch

Phân tích và đánh giá hiện trạng tuyến đương

Nghiên cứu hướng dẫn và tiêu chuẩn

Xác định thiếu hụt, thách thức và cơ hội

Xác định các phương án Thẩm định tác động

Đánh giá tổng thể

So sánh và ra quyết định Hình 1.8 Quy trình quy hoạch quốc lộ 1A ( Đoạn Văn ĐIỂN- Nam Thanh Trì)

Trong đồ án này, do nhiều nguyên nhân khác nhau như do hạn chế về thời gian, tàichính, do nhân thức của bản thân và do thiếu những số liệu cần thiết nên đồ án chỉ thực hiện

Trang 30

đến bước 4 Đồ án chưa thể thực hiện được bước thực hiện và kiểm soát các tác động.Đâychính là một trong những là thiếu sót lớn nhất của đồ án này.

 Trên đầy là toàn bộ cơ sở lý luận về quy hoạch trục giao thông đô thị Đây sẽ là cơ sở lýluận, là tiền đề để tiến hành phân tích hiện trạng và đề xuất các phương án quy hoạch quốc lộ1A đoạn Văn Điển- Nam Thanh Trì trong các phần sau

Trang 31

CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG KỸ THUẬT VÀ NHU CẦU GIAO THÔNG TRÊN QUỐC LỘ 1A (VĂN ĐIỂN –NAM THANH TRÌ )

2.1 Đánh giá chung về hệ thống giao thông đô thị Hà Nội.

2.2.1 Giao thông đường bộ

 Đường vành đai:

Các đường vành đai trong và ngoài kết hợp với các trục hướng tâm hình nanquạt tạo nên một mạng lưới đường bộ hoàn chỉnh, đóng vai trò quan trọng trong việcthực hiện chức năng giao thông đối nội và đối ngoại của thủ đô Hà Nội

- Trục Tây - Đông nối khu vực trung tâm với điểm Cầu Giấy

- Trục Bắc - Nam chạy dọc theo tuyến đường sắt như các tuyến đường Lê Duẩn, GiảiPhóng

- Trục Đông Bắc - Tây Nam nối khu vực trung tâm thành phố với Thành Phố Hà Đông

- Đường vành đai 1 như: Nguyễn Khoái, Trần Khát Chân, Đại Cồ Việt, Kim Liên, LaThành, Ô Chợ Dừa, Giảng Võ, Liễu Giai, Ngọc Khánh, Hoàng Hoa Thám

- Đường vành đai 2 như: Minh Khai, Đại La, Trường Chinh, Láng, Bưởi

- Đường vành đai 3 như: Pháp Vân, Trần Khánh Dư

- Đường vành đai 4 chạy qua các khu vực Phúc Yên, Mê Linh, Đan Phượng, HoàiĐức, Hà Đông, Thường Tín, Văn Giang, Yên Mỹ, Văn Lâm, Như Quỳnh (Hưng Yên); TiênSơn, Tiên Du, Yên Phong (Bắc Ninh); huyện Hiệp Hòa, (Bắc Giang); Sóc Sơn

 Đường quốc lộ :

Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến quốc lộ chiến lược quan trọng như QL 1A,

5, 18, 6, 32, 2 và 3 Đây là các tuyến đường tạo ra sự liên hệ từ thủ đô Hà Nội đi các trungtâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước và ngược lại, cũng tạo sự giao lưu giữa cáctỉnh, thành khác trong cả nước với Thủ đô

2.1.2 Giao thông đường sắt

Tại Hà Nội hiện nay mới chỉ có các tuyến đường sắt quốc gia phục vụ giaothông liên tỉnh, chưa có giao thông bánh sắt đô thị Đầu mối đường sắt Hà Nội baogồm các tuyến đường sắt được liên kết thành hệ thống các trục đường sắt hướng tâm,đường sắt vành đai cùng với các ga khách, ga hàng…

Trang 32

 Các trục đường sắt hướng tâm

Các trục đường sắt hướng tâm hiện có gồm 5 tuyến đường sắt quốc gia nối vào đầumối Hà Nội Trong đó có 4 tuyến nằm ở phía Bắc sông Hồng nối vào đầu mối theohình rẻ quạt, bao gồm các tuyến sau:

Bảng 2.1 Hiện trạng các tuyến đường sắt ở Hà Nội.

Khổ đường (mm) Số ga

Điểm giao cắt đồng mức

Cầu ĐS

Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP.

b, Đường sắt vành đai

Đường sắt vành đai Hà Nội được quy hoạch theo dạng hình khuyên, nối cáctuyến hướng tâm với nhau bao gồm hai nhánh: đường sắt phía Tây và đường sắt phíaĐông

Nhánh phía đông thiết kế khổ đường 1435mm nhưng chưa xây dựng xong Nhánh phía Tây được nối từ lý trình km0+000( tương ứng tại km28+800của đường sắt Hà Nội - Lào Cai ) qua cầu Thăng Long, Kim Mỗ, Phú Diễn, vòngngoàI thị xã Hà Đông nối với đường sắt Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh tại NgọcHồi

Trang 33

2.1.3 Giao thông đường thuỷ

a) Các sông chính chảy trên địa bàn thành phố Hà Nội:

- Sông Hồng: Đoạn sông dài 47km, bề rộng 500-600m, độ sâu mùa nước cạn từ 5m, mùa nước lũ từ 7-9m

3,5 Sông Đuống: Đoạn sôngcó chiều dài 37km

- Sông Cầu: Đoạn sông có chiều dài 15km, rộng trung bình 150m, độ sâu mùa nướccạn từ 1,2-1,5m

- Sông Công : Đoạn chảy qua Hà Nội dài 12km

- Sông Nhuệ: Đoạn chảy qua Hà Nội dài 15km

+ Công suất thiết kế: 1.200.000 T/ ngày

+ Lượng hàng qua cảng hiện nay đạt khoảng 55% công suất thiết kế

- Cảng Khuyến Lương: Nằm ở bên phải sông Hồng, cách phà Khuyến Lương khoảng100m về phía hạ lưu Cảng Khuyến Lương là cảng cho tàu biển 1000DWT, do liên hiệp vậntải sông biển quản lý khai thác

+ Chiếu dài bến/số lượng bến: 104m/ 2 bến.Hiện nay luồng cửa Lạch Giang nông cạnnên có nhiều loại tàu cỡ lớn không thể vào cảng

+ Công suất cảng đạt khoảng 600.0000 T/ngày

+ Lượng hàng tổng hợp qua cảng hiện nay đạt khoảng 50% công suất

- Bến của nhà máy đóng tầu sông Hà Nội (Sông Hồng): Nằm trên bờ phải sông Hồng

- Cảng cầu Đức Giang (Sông Đuống):

Trang 34

- Cảng của nhà máy gỗ dán Cầu Đuống: Nằm trên bờ phải sông Đuống, thuộc sự quản

lý, khai thác của nhà máy gỗ Cầu Đuống Hiện nay cảng chỉ bốc xếp gỗ cho nhà máy

- Cảng khách Hà Nội (Sông Hồng): - Bến Thượng Cát (Sông Hồng) : thuộc huyện TừLiêm – HN

- Bến Dốc Cẩm (Sông Hồng): Nằm ở 2 bên đầu cầu Long Biên

- Bến Cảng Quân đội (Sông Hồng): Quân đội quản lý

- Bến khu vực Bát Tràng ( Sông Hồng)

- Bến cảng VLXD của sở xây dựng Hà Nội (Sông Đuống)

- Bến cảng VLXD của Công ty TVĐSI 1 (Sông Đuống)

- Bến cảng Mai Lâm (Sông Đuống)

- Bến cảng Cống Thốn (Sông Đuống): Nằm ở bờ phải sông Đuốn, do Xí nghiệp vật tưđường sắt Đông Anh khai thác và quản lý

- Bến khu Phà Lời – Đăng Xá (Sông Đuống)

- Bến Đa Phúc ( Sông Công): Nằm ở bờ phải sông Công Đoạn qua Hà Nội cách ngã

ba sông Công - sông Cầu khoảng 2km

2.1.4 Giao thông đường hàng không

Hà Nội có 2 sân bay : sân bay quốc tế Nội Bài và sân bay Gia Lâm

a) Sân bay Quốc tế Nội Bài:

Sân bay Nội Bài vận chuyển hàng hóa và hành khách nội địa và quốc tế đây là sânbay lớn thứ hai sâu sân bay Tân Sơn Nhất Tuy nhiên cơ sở vật chất của sân bay Nội bài tốthơn so với sân bay Tân Sơn Nhất Sân bay Nội bài thuộc huyện Sóc Sơn, cách trung tâm HàNội 45km về phía Tây Bắc Sân bay này do cụm cảng hàng không miền Bắc (NAA) một cơquan của Cục hàng không Dân dụng Việt Nam quản lý

Sân bay Nội Bài nằm tọa độ 21˚13'18 vĩ Bắc, 105˚36'16 Kinh Đông Sức chứa của sânbay là 4000 HK, công suất tối đa là 6.000.000 HK/năm Sân bay có 2 đường băng để cất, hạcánh Đường 1A dài 3.200m, đường 1B dài 3.800m Có 3 sân đỗ máy bay A1, A2, A3 vớitổng diện tích 165.224m2 và 1nhà ga T1 với tổng diện tích 90.00m2 Nhà ga T2 dự kiến đượcxây dựng với 4 tầng

b) Sân bay Gia Lâm:

Sân bay Gia Lâm cách Hà Nội khoảng 10km về phía Đông Bắc Sân bay này hiện naychỉ làm nhiệm vụ như sân bay nội địa

Trang 35

═►Nhận xét về hệ thồng giao thông thành phố Hà Nội.

Mạng lưới giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội bao gồm: đường bộ, đường sắt, đườngsông và hàng không có đặc điểm sau:

- Hệ thống phân bố không đều, chất lượng phục vụ chưa đáp ứng hết yêu cầu giaothông (Quận Hoàn Kiếm có mật độ đường là11,6 km/km2, trong khi đó Quận Đống Đa vàQuận Hai Bà Trưng chỉ đạt 5,8 km/km2)

- Đường phố ngắn, hẹp tại các khu phố cổ hoặc khu vực ngoại thành xe 4 bánh nhiềuchỗ không thể vào được

- Đường phố các khu trung tâm thiếu bãi đỗ xe Hệ thống giao thông tĩnh do không đượcđầu tư đã hoạt động nên hiệu quả gây ảnh hưởng lớn đến vận tẩi hành khách công cộng

- Các trục đường bộ hướng tâm và vành đai chưa hoàn chỉnh, chưa đồng bộ và khôngđảm bảo theo tiêu chuẩn kỹ thuật cần thiết Mật độ đường phân bố không đều, chưa có tổ chứcgiao cắt khác mức hoặc ưu tiên cho những nút giao thông trọng điểm nên ùn tắc vào các giờ caođiểm thường xuyên xảy ra Vấn đề ùn tắc giao thông tuy đã được giải quyết một phần (xâydựng hệ thống điều khiển giao thông cưỡng bức bằng đèn tín hiệu Tài các nút giao thông bố trícác dải phân cách mềm để phân bố lại các làn giao thông…) Tuy nhiên nếu không có biện phápthực sự hữu hiệu về tổ chức quy hoạch phân luồng giao thông thì sự ùn tắc vẫn xẩy ra nhất làkhi có những yếu tố tác động bất thường

- Phần lớn trục đường bộ hướng tâm và các tuyến vành đai chưa được nâng cấp, một

số đoạn chưa được xây dựng hoàn chỉnh, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật chưa phù hợp, cáctuyến đường vành đai 1 và 2 do đô thị hoá quá nhanh đã mất dần tính chất là đường vành đai

và đang mang chức năng là đường đô thị

- Đướng sắt nối các ga phía Bắc với các tuyến phía Nam còn chạy qua thành phố giao cắtcùng mức, cùng cao độ với nhiều tuyến đường bộ gây cản trở đến giao thông đô thị

- Sân bay Quốc tế đã được tu sửa song năng lực khai thác vẫn chưa đáp ứng được nhucầu tăng nhanh lượng hành khách quốc tế và khách nội địa

- Vận tải đường sông chủ yếu là vận tải hàng hóa và vật liệu, do chưa có sự kết hợpkhai thác đồng bộ đường sông và đường bộ nên giao thông đường sông chưa phát huy đượchết tác dụng

2.2 Hiện trạng mạng lưới vận tải công cộng Hà Nội.

- Hiệu trạng vận tải công cộng do Nhà Nước quản lý đang có xu hướng tăng (do đượckhích lệ và tạo điều kiện đầu tư tối đa cho ngành này) ngoài vận tải tư nhân và cá nhân có xuhướng tăng nhanh, đồng thời với việc xây dựng và phát triển xây dựng trong từng khu vực.Song song với đó còn có một số hạn chế để GTCC khó phát triển là:

Trang 36

+ Đường phố Hà Nội hẹp, mật độ xe thô sơ quá đông nên các phương tiện cản trởviệc vận hành lẫn nhau, giảm số lượng các tuyến xe buýt có thể hoạt động.

+ Cơ sở vật chất còn thiếu thốn, các điểm đỗ xe chưa đủ và chưa phù hơp với điềukiện đi lại của hành khách do đó kích thích sự phát triển phương tiện đi lại cá nhân, càng làmtăng nhanh mật độ phương tiện đi lại trên đường phố

+ Mạng lưới giao thông không đồng đều giữa các khu vực, các luồng giao thông hìnhthành tập trung quá lớn vào một số tuyến hướng trung tâm thành phố

+ Trình độ hiểu biết về luật lệ giao thông của người dân cũng như người điều khiển cácphương tiện giao thông còn thấp dẫn đến tình trạng đi lại tuỳ tiện theo ý thức cá nhân

+ Việc phát triển phương thức vận tải chưa hài hoà, thiếu sự kết hợp chặt chẽ giữacác cá nhân trong qua trình phát triển Xe chở khách của tư nhân không có sự quản lý chặt chẽcần thiết nên chạy lộn xộn không có định hướng tuyến khai thác cụ thể

Nhận xét: Với thực trạng vận tải giao thông công cộng nói trên cho thấy nếu không

nhanh chóng hoàn chỉnh và đổi mới cả về hệ thống giao thông, hệ thống tuyến, phương tiện

và phương thức phục vụ thì không những không phát triển được ngành vận tải nói riêng màgiao thông đô thị ngày càng bị ách tắc Vấn đề này thực sự là một thách thức lớn đối với HàNội hiện nay và đặc biệt là trong những năm tới, nó đòi hỏi chiến lược phát triển và kế hoạch

cụ thể cho phù hợp với tình hình mới

2.3 Quy hoạch xây dựng Giao thông vận tải vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050

Tận dụng năng lực cơ sở hạ tầng giao thông hiện có, coi trọng công tác bảo trì, tậptrung đầu tư nâng cấp các công trình hiện có

Phát huy tối đa về lợi thế địa lý của vùng, phát triển đồng bộ hệ thống các loại hìnhgiao thông vận tải đối ngoại như: đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thuỷ.Đầu tư phát triển các hành lang vận tải: Bắc - Nam; Đông - Tây và các tuyến đường vành đaikết nối liên hoàn với cảng hàng không và hệ thống cảng biển

Phát triển hệ thống giao thông vận tải một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ, đảm bảo

sự liên hoàn giữa các phương thức vận tải, giữa mạng lưới giao thông vận tải của vùng vớimạng lưới giao thông vận tải quốc gia và quốc tế

Trang 37

đặc biệt xe tải và ô tô quá cảnh trên các tuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm vào thànhphố hạt nhân

+ Cải tạo và xây dựng mới các tuyến đường quốc gia kết nối liên thông các đô thị đốitrọng xung quanh Hà Nội, bán kính phân bố trung bình 40 - 60 km (vành đai V), phục vụ mốigiao lưu trực tiếp giữa các đô thị, đồng thời góp phần giải toả lưu lượng ô tô quá cảnh trên cáctuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm

+ Xây dựng mới các tuyến đường mới dọc các hành lang kinh tế quan trọng giữa vànhđai IV và vành đai V và các tuyến hướng tâm từ cảng hàng không quốc tế và các đô thị vệtinh, đô thị đối trọng kết nối trực tiếp với Thủ đô Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu giao thôngcon lắc giữa thành phố hạt nhân với các thành phố trong vùng

+ Trục đường cao tốc phía Bắc song song với quốc lộ 2 và quốc lộ 18 nối vùng VânNam - Trung Quốc và vùng Tây Bắc với cảng nước sâu Cái Lân - Quảng Ninh

+ Trục đường cao tốc phía Nam song song quốc lộ 6 và quốc lộ 5, liên hệ vùng TâyBắc với cụm cảng Hải Phòng - Cái Lân

+ Trục đường cao tốc Bắc Nam phía Tây là tuyến đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 21 nốivới quốc lộ 2

+ Trục đường cao tốc Bắc Nam phía Đông song song với quốc lộ 1A, đây là tuyếnđường ô tô quan trọng, huyết mạch của quốc gia và quốc tế

+ Tập trung cải tạo nâng cấp mở rộng các tuyến quốc lộ hướng tâm đạt tiêu chuẩnđường cấp I đồng bằng quy mô 4 - 6 làn xe

+ Cải tạo nâng cấp kết hợp xây dựng mới hệ thống đường tỉnh kết nối liên thông vớimạng lưới đường quốc gia

+ Tổ chức các tuyến đường nội vùng nối liền hệ thống các điểm dân cư tập trung vớicác trục đường chính tạo thành mạng lưới đường bộ liên hoàn đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưunội ngoại vùng

- Đường sắt

+ Đường sắt quốc gia:

Cải tạo nâng cấp 5 tuyến đường sắt quốc gia tập trung vào đầu mối Hà Nội thành cáctuyến đường sắt đôi điện khí hoá

Cải tạo xây dựng hoàn chỉnh tuyến vành đai đường sắt tiếp cận khu vực Hà Nội,nhằm giải toả lưu lượng tàu quá cảnh chạy qua khu vực nội thành

+ Xây dựng mới các tuyến đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận tải của các hướng: Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Trang 38

Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Quảng Ninh.

Tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

- Đường sắt nội vùng: cải tạo kết hợp xây dựng các tuyến đường sắt nội vùng: từ HàNội đi Thái Nguyên, Việt Trì, Bắc Giang, Hải Dương, Ninh Bình, Hòa Bình và Sơn Tây

Nối kết hệ thống đường sắt nội vùng với hệ thống tuyến đường sắt đô thị Nghiêncứu xây dựng mới một số tuyến đường sắt nhẹ kết nối các đô thị với các vùng du lịch nghỉngơi giải trí lớn trong vùng như: Ba Vì, Sơn Tây, Hoà Bình, Hưng Yên, Chùa Hương (HàTây)

+ Hệ thống đường sắt đô thị cần được nghiên cứu, đầu tư xây dựng thành mạng lướiđường sắt giao thông công cộng hoàn chỉnh đáp ứng nhu cầu đi lại

- Hàng không:

+ Xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng hàng không, sân bay quốc tế Nội Bài thành cảnghàng không lớn, hiện đại khu vực phía Bắc: năm 2020 đạt 15,2 triệu hành khách/năm, tương lai đếnnăm 2030 và sau 2030 có thể tiếp nhận 25 triệu và 50 triệu hành khách/năm Tiếp tục nghiêncứu vị trí, quy mô của sân bay quốc tế thứ 2 trong vùng khi sân bay Nội Bài đã có dấu hiệumãn tải và dự trữ phát triển lâu dài

+ Sân bay Gia Lâm phục vụ du lịch nội địa tầm ngắn

- Đường thuỷ:

+ Cải tạo nâng cấp các tuyến đường thuỷ kết nối trực tiếp với cụm cảng biển HảiPhòng và Quảng Ninh

+ Đầu tư và khai thác hợp lý tuyến đường thủy sông Hồng phục vụ phát triển kinh tế

-xã hội và du lịch đường sông

+ Cải tạo xây dựng hệ thống các cảng sông trong vùng (cụm cảng Hà Nội, Sơn Tây, VĩnhPhúc, Hoà Bình, Hưng Yên, Hải Dương, Hà Nam) Kết hợp với hệ thống đường sắt, đường bộtạo thành các đầu mối giao thông trung chuyển quan trọng của vùng

- Giao thông đô thị

Quỹ đất dành cho giao thông đô thị phải đạt 20 - 25% tổng diện tích đất xây dựngthành phố

Mật độ bình quân đường giao thông (không kể đường khu dân cư) tại khu vực trungtâm 6 - 8 km/km2, các khu vực khác 3 - 5 km/km2

Tổ chức vận tải hành khách công cộng cho các đô thị:

Trang 39

Đối với thành phố trung tâm xây dựng hệ thống đường sắt đô thị: đầu tư xây dựng cáctuyến đường sắt đô thị thành mạng lưới đường sắt vận tải hành khách công cộng hoàn chỉnhtheo Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân trong vùng

Đối với các đô thị khác tổ chức vận tải hành khách công cộng chủ yếu bằng các loại

xe buýt vừa và nhỏ

Hạn chế tối đa sử dụng phương tiện cá nhân, khống chế chỉ tiêu xe con từ 80 - 100 xe/1.000 dân

Tổ chức quản lý giao thông đô thị một cách khoa học bằng các trang thiết bị hiện đại

- Về hệ thống công trình phục vụ giao thông:

+ Cầu cống:

Cải tạo nâng cấp các cầu trên các tuyến phù hợp với cấp hạng đường

Xây dựng mới một số cầu phục vụ giao thông: 1 cầu trên vành đai V (cầu Vĩnh

Thịnh); 2 cầu trên vành đai IV (cầu Mễ Sở, cầu Hồng Hà); 3 cầu trên các đường trục chínhgiao thông đô thị; xây mới 1 cầu qua sông Đuống

+ Xây dựng hệ thống các nút giao cắt lập thể theo đúng tiêu chuẩn của các tuyến giao cắt;+ Cải tạo xây dựng hệ thống các bến, bãi đỗ xe

+ Tổ chức hệ thống đầu mối giao thông tiếp vận tổng hợp:

Đầu mối Nội Bài liên kết đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị với đường bộ vàđường hàng không vực Ngọc Hồi, khu vực cảng sông Khuyến Lương, bao gồm đường sắtquốc gia, đường sắt cao tốc, đường sắt đô thị với các tuyến đường bộ và đường thuỷ

Đầu mối tiếp vận phía Đông: ga Cổ Bi, Hải Dương, cảng cạn, sắt bộ kết hợp

Bắc Ninh: là đầu mối bao gồm các loại phương thức vận tải như đường sắt quốc gia,quốc tế, đường bộ

2.4 Các điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội vùng tuyến đi qua

2.4.1 Vị trí địa lý, quy mô lãnh thổ.

Huyện Thanh Trì là cửa ngõ phía Nam của Thủ đô gồm có 15 xã, 1 thị trấn với tổngdiện tích đất tự nhiên là 6.326,5 ha, đất nông nghiệp là 3.491,3 ha, bình quân 865,9m2/laođộng nông nghiệp

- Phía Bắc giáp quận Hoàng Mai

- Phía Đông giáp tỉnh Hưng Yên

- Phía Nam giáp huyện Thường Tín, huyện Thanh oai tỉnh Hà Tây

- Phía Tây giáp quận Thanh Xuân, thị xã Hà Đông, tỉnh Hà Tây

Trang 40

2.4.2 Điều kiện tư nhiên

 Địa hình:

Huyện Thanh Trì nằm ở hữu ngạn sông Hồng, địa thế thấp dần về phía Đông Nam theohướng dòng chảy của sông Hồng, trên địa bàn huyện có đoạn cuối của sông Tô Lịch chảy quanối với sông Nhuệ ở phía Tây Nam Địa hình của huyện Thanh Trì thấp với nhiều điểm trũng.Sông Hồng nhiều lần chuyển dòng để lại vết tích những điểm trũng này là các ao, hồ, đầm

 Khí hậu

Nằm trên địa bàn thành phố Hà Nội có khí hậu từ nhiệt đới đến cận nhiệt đới, có khí hậugió mùa nhiệt đới ấm áp với mùa hè nóng nực và nhũng cơn mưa rào từ tháng 5 đến tháng 9.Mùa đông từ tháng 11 đến tháng 3 là mùa khô lạng và mưa phùn Có hai tháng chuyển tiếpgiũa hai mùa là tháng 2 và tháng 10

 Địa chất công trình:

Theo tài liệu đánh giá về địa chất của Liên Xô cũ được lưu giữ tại viện quy hoạch xâydụng Hà Nội thì khu vực huyện nằm trong vùng địa chất tốt nên rất thuận lợi cho việc pháttriển đô thị

Địa chất thuỷ văn thì chụi ảnh hưởng của chế độ thuỷ văn sông Hồng ở phía Bắc vàsong Nhuệ song song với khu đất nghiên cứu Hệ thông sông này làm nhiệm vụ tiêu thoátnước cho toàn thành phố và bổ cập tạo ra nuồn nước ngầm cho toàn khu vực này

2.4.3 Dân số và lao đông

Tổng dân số của huyện đến 31/12/2003

Tổng dân số: 158.413 nhân khẩu

Trong đó:

- Lao động trong độ tuổi: 84.691 lao động

- Lao động nông nghiệp: 40.320 lao động

Số lao động đang làm viêc được phân bố như sau:

- Lao động ngành Nông nghiệp: 48,59%

- Lao động ngành công nghiệp – Xây dụng: 24.17%

- Lao động dịch vụ - thương mại : 17%

- Lao động hành chính sự nghiệp: 10,24%

2.4.4 Hiện trạng kinh tế xã hội huyện Thanh Trì.

So với năm 2007, cơ cấu sản xuất nông nghiệp giảm, công nghiệp, Tiểu thủ côngnghiệp, XDCB, TMDV tăng Nông nghiệp giảm từ 18,73% xuống 17,2% (giảm 1,53%), công

Định dạng
Số trang	102
Dung lượng	4,99 MB