một số phương pháp quy hoạch trục từ Ngã Ba Văn Điển tới Ngã Tư Hà Đông.

Trang 2

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT.

Công nghiệp trung tâm công nghiệp

Trang 3

DANH MỤC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ, HIÌNH VẼ.

Danh mục bảng:

Bảng 1.1: Phân loại đường đô thị Việt Nam theo chức năng giao thông 7

Bảng 1.2: Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại điều kiện địa hình…… ………10

Bảng 1.3: Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu 14

Bảng 1.4: Bề rộng làn phụ 14

Bảng 1.5: Độ dốc ngang phần xe chạy 15

Bảng 1.6: Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép……… 16

Bảng 1.7: Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách………17

Bảng 1.8: Chiều rộng tối thiểu của hè đường……….18

Bảng 1.9: Kích thước dải trồng cây 20

Bảng 1.10: Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các công trình 21

Bảng 1.11: Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông……… 23

Bảng 2.1: Khí hậu bình quân của Hà Nội……… 32

Bảng 2.2: Hiện trạng các tuyến đường sắt ở Hà Nội……… 39

Bảng 2.3: Lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm sáng qua mặt cắt A theo 2 chiều………… 59

Bảng 2.4: Lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm sáng qua mặt cắt B theo 2 chiều………60

Bảng 2.5: Hệ số quy đổi ra xe con 61

Bảng 2.6: Lưu lượng xe con quy đổi qua mặt cắt A trong một giờ theo hai chiều (xcqd/giờ)… .61 Bảng 2.7: Lưu lượng xe con quy đổi qua mặt cắt B trong một giờ theo hai chiều (xcqd/giờ)… 61

Bảng 2.8: Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai……… 63

Bảng 2.9: Dự báo lưu lượng thông qua mặt cắt A qua các năm (phương tiện/ h)……… 64

Bảng 2.10: Dự báo lưu lượng thông qua mặt cắt A qua các năm (xcqd/ h)……… 64

Bảng 2.11: Dự báo lưu lượng thông qua mặt cắt B qua các năm (phương tiện/ h)……… 65

Bảng 2.12: Dự báo lưu lượng thông qua mặt cắt B qua các năm (xcqd/ h)……… 66

Bảng 3.1: Tính toán số làn xe cần thiết trên địa phận Quận Hà Đông 78

Bảng 3.2: Tính toán số làn xe cần thiết trên địa phận Huyện Thanh Trì 79 3

Sinh viên: Nguyễn Thành Luân – K46

Trang 4

Danh mục hình

Hình 1.1: Cấu tạo điển hình phần phân cách 16

Hình 1.2: Nút giao thông khác mức………23

Hình 1.3: Nút giao thông cùng mức……… 23

Hình 2.1: Trục đường Nghiên cứu……… 51

Hình 2.2: Ngã Ba Văn Điển……… 52

Hình 2.3: Ngã Tư Hà Đông……… 53

Hình 2.4: Trắc ngang bề mặt đường đoạn qua địa phận Huyện Thanh Trì……… 53

Hình 2.5: Trắc ngang bề mặt đường đoạn qua địa phận Hà Đông……… 54

Hình 2.6: Công trường xây dựng Cầu Tó……… 55

Hình 2.7: Cầu cho người đi bộ trên địa bàn quận Hà Đông:……… 56

Hình 2.8: Bãi đỗ xe tĩnh bên cạnh trục Văn Điển – Hà Đông……… 57

Hình 3.1: Cấu tạo chỗ dừng xe buýt có làn phụ……… 75

Hình 3.2: Cấu tạo chỗ dừng xe buýt không có làn phụ……… 75

Hình 3.3: Nhà chờ đúng tiêu chuẩn quy định……… 76

Hình 3.4: Mặt cắt ngang trục ngã ba Văn Điển – ngã tư Hà Đông sau khi cải tạo 76

Hình 3.5: Bó vỉa, giải phân cách trên trục đường 81

Hình 3.6: Mặt cắt ngang trục đường từ Ngã Ba Văn Điển – Ngã Tư Hà Đông vào năm 2025 83

Hình 3.7: Nút ngã ba Văn Điển khi chưa cải tạo 86

Hình 3.8: Nút ngã ba Văn Điển khi đã cải tạo 86

Danh mục biểu đồ: Biểu đồ 2.1: Cơ cấu phương tiện trong giờ cao điểm sáng qua mặt cắt A……… 59

Biểu đồ 2.2: Cơ cấu phương tiện trong giờ cao điểm sáng qua mặt cắt B……… 60

Biểu đồ 2.3: So sánh lưu lượng giao thông qua mặt cắt A giữa hiện tại và tương lai ………… 65

Biểu đồ 2.4: So sánh lưu lượng giao thông qua mặt cắt B giữa hiện tại và tương lai ………… 66

Danh mục sơ đồ: Sơ đồ 1.1: Quá trình lập quy hoạch……… 26 4

Trang 5

Sơ đồ 1.2: Quy trình quy hoạch trục giao thông đô thị……… 30

5

Trang 6

LỜI MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài:

Là trung tâm kinh tế, văn hoá, chính trị của cả nước, thủ đô Hà Nội đang đứng trước nhiều cơ hội cũng như thách thức lớn Để hòa nhập và phát triển nhanh chóng, vững chắc thì Hà Nội cần giải quyết nhiều vấn đề tồn tại, vướng mắc Trong đó, bài toán giao thông đang làm đau đầu nhiều cấp chính quyền, có thể nói đó là một vướng mắc lớn của một đô thị đang phát triển như Hà Nội, ảnh hưởng không nhỏ đến kinh tế và xã hội Giao thông vận tải đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc thúc đấy sự phát triển của thành phố nó giúp cho việc lưu thông hàng hoá giữa các thành phố nói chung và trong thành phố Hà Nội nói riêng, giúp con người có thể di chuyển từ nơi này tới nơi khác…

Trục giao thông là đường giao thông chính nối các khu vực chức năng đô thị với nhau, nối các thành phố vệ tinh với trung tâm cũng như giữa khu trung tâm với các vùng ngoại ô, mật độ phương tiện lưu thông trên trục giao thông rất đông do đó các vấn

đề xảy ra trên trục cũng rất nhiều và khó giải quyết … Trong những điều kiện và đặc điểm về địa lý của nước ta các trục giao thông và mạng lưới giao thông có ý nghĩa đặc biệt quan trọng Để thiết lập được một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, vận hành đồng bộ, hiệu quả thì công việc đầu tiên là nghiên cứu, lập quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới GTVT cho quốc gia, cho Vùng và cho địa phương, trong đó có mạng lưới GTVT đô thị Bước tiếp theo là trên cơ sở định hướng của quy hoạch tổng thể tiến hành lập quy hoạch chi tiết của một hoặc một số tuyến đường để làm căn cưa cho bước lập dự án đầu tư, thiết kế và thi công tiếp theo

Việc mở rộng Thủ đô Hà Nội đến hết địa phận tỉnh Hà Tây, 3 xã huyện Lương Sơn (Hòa Bình) và huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc) sẽ dẫn đến thay đổi về tổng thể bức tranh kinh tế xã hội của cả thành phố cũng như của Vùng và thay đổi vai trò, vị trí, chức năng của các trục GT hiện có, sẽ hình thành các trục giao thông khác phụ thuộc vào định hướng tương lai phát triển Hà Nội mới Tuyến QL 70 là tuyến đường vòng cung, nối trục QL 32 với QL 6, tuyến chạy vòng quanh ngoại ô phía Tây Hà Nội cũ, trong đó đoạn nối Thị Trấn Văn Điển với Hà Đông (cụ thể là từ ngã ba Văn Điển tới Hà Đông dài khoảng 8 km) có vai trò quan trọng trong việc kết nối thành phố Hà Nôi với

Hà Đông trong tương lai thì đoạn đường lại càng có vai trò quan trọng hơn do kinh tế

xã hội phát triển và vị tí của nó trong quy hoạch tổng thể Hà Nội

Tuy đoạn đường có vị trí và tầm quan trọng như vậy nhưng hiện tại đoạn đường

có rất nhiều bất cập và nhiều vấn đề cần cải tạo để có thể đáp ứng được trong tương lai

và hiện tại vẫn chưa được cải tạo hợp lý, tuyến QL 70 nói chung và đoạn nối giữa ngã

Trang 7

Hà Nội mới, cũng như lập quy hoạch chi tiết tuyến.

2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của đồ án:

a, Đối tượng nghiên cứu:

Đoạn đường từ ngã ba Văn Điển tới Hà Đông là một phần trên tỉnh lộ 70 nối Văn Điển và Hà Đông, dài khoảng 8km, con đường chay qua địa phận…

- Các nút giao thông trên đoạn nghiên cứu, cụ thể nút ngã ba Văn Điển - Giải Phóng, các nút giao với khu vực dân sinh, và nút giao với các đường ngang, đường tránh;

- Lưu lượng PTVT và người tham gia giao thông trên đường và tại các nút giao;

- Hiện trạng quy hoạch sử dụng đất khu vực tuyến đường đi qua;

- Hành lang hai bên đường, cảnh quann công trình kiến trúc

- Hiện trạng và quy hoạch phát triển KT- XH; sử dụng đất và GTVT Hà Nội mới

b, Phạm vi nghiên cứu:

Quy hoạch chi tiết, cải tạo lại đoạn đường từ ngã ba Văn Điển tới Hà Đông và

dự báo lưu lượng phát sinh năm 2025, và cải tạo hạ tầng kĩ thuật quanh trục, do hạn chế

về mặt kiến thức cũng như vấn đề khách quan do vậy đề tài chỉ đi sâu vào quy hoạch trục và cải tạo một số nội dung như lưu lượng người đi bộ, vận tải hành khách công cộng

3 Mục đích, mục tiêu nghiên cứu của đồ án:

Quy hoạch chi tiết đoạn đường nối Văn Điển (từ ngã ba Văn Điển) với Hà Đông hết sức cần thiết nhằm tạo khả năng thông xe giữa hai khu vực, khi Hà Tây sát nhập vào Hà Nội thì nó còn đóng vai trò kết nối các Quận, Huyện trong Hà Nội Mới

Mục đích nghiên cứu chính của đồ án là căn cứ quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Hà Nội, tiến hành lập quy hoạch chi tiết đoạn đường nói trên

Tuy nhiên, hiện nay Hà Nội mới mở rộng nhưng các quy hoạch liên quan chưa kịp điều chỉnh lại cho phù hợp, thì đề tài cần nghiên cứu thêm để làm rõ vị trí vai trò của tuyến đường đối với Hà Nội mới, xem xét lại tính hợp lý của phương án quy hoạch tổng thể với hiện trạng và tương lai phát triển Hà Nội mới, từ đó đề xuất phương án quy hoạch chi tiết cho đoạn tuyến đã chọn sao cho GTVT trên tuyến được an toàn, thông suốt

Sau đây là một số kết quả mà đồ án cần đạt được:

Trang 8

- Xác định và dự báo lưu lượng GT trên trục.

- Xác định cấp hạng kỹ thuật đường GT cho đoạn nghiên cứu, lộ trình và xác định quỹ đất dành cho quy hoạch đoạn đường đã chọn;

- Quy hoạch chi tiết đoạn đường nghiên cứu: xác định mặt cắt, độ dốc dọc; phương án về lề đường và hè phố

- Quy hoạch cây xanh và hạ tầng kỹ thuật trên đoạn nghiên cứu, hệ thống sơn kẻ vạch, biển báo GT, phân làn…;

- Phương án tổ chức GT trên đoạn và tại một số giao cắt;

4 Phương pháp nghiên cứu

a, Các chỉ tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu các chỉ tiêu trong các tài liệu đã có

- Các quy hoạch ngành có liên quan (Quy hoạch KT-XH Hà Nội, Hà Tây đến năm 2020, Quy hoạch sử dụng đất của các Quận, Huyện …)

- Các Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị và ngoài đô thị (TCVN 4054/ 2005, TCVN 104 - 2007)

- Các nghiên cứu về giao thông vận tải của Hà Nội cũ và Hà Tây (Nghiên cứu HAIDEP,

QH GTVT tỉnh Hà Tây…);

- Các nghiên cứu về tình hình kinh tế - xã hội, đánh giá và dự báo nhu cầu vận tải, đánh giá tác động môi trường do Viện chiến lược và phát triển, Viện KHCNGTVT, Trung tâm thủy văn Môi Trường thực hiện trong các năm trước và Niên giám thống kê 2008, tình hình kinh tế xã hội 2008

- Các báo cáo nghiên cứu Quy hoạch và Dự án phát triển CSHT và dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội

- Các Bài giảng quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch Giao thông Đô thị …

- Các nguồn tài liệu khác…

Các chỉ tiêu cần khảo sát thu thập số liệu hiện trường

- Khảo sát hiện trạng và hạ tầng kỹ thuật của tuyến giao thông: chiều dài, chiều rộng lòng đường, lề đường, hè phố ;

- Hiện trạng tổ chức giao thông tại tuyến: chiều giao thông, phân làn xe, biển báo giao thông, hình vẽ, hướng dẫn, tổ chức GT tại các giao cắt;

Trang 9

khoảng cách điểm dừng đỗ, tần suất chạy xe trong giờ cao điểm và bình thường;

- Đếm lưu lượng giao thông tại mặt cắt và tại một số nút giao thông: tiến hành đếm phân tích trong ngày bình thường và ngày cao điểm;

- Vấn đề sử dụng đất hai bên đường

b, Phương pháp thu thập và xử lý số liệu

Thu thập số liệu:

Số liệu sơ cấp: Tìm kiếm các nguồn sô liệu thống kê và nghiên cứu đã có;

Số liệu thứ cấp: Trực tiếp đếm lưu lượng thông qua mặt cắt và một số giao cắt (do lưu lượng GT hiện tại không quá cao, có thể đếm trực tiếp vào cao điểm);

Sử dụng máy ảnh phụ trợ trong việc ghi lại hình ảnh

Xử lý số liệu:

- Sử dụng Autocad, hình ảnh để minh họa tuyến đường, nút, hiện trạng vận hành trên tuyến

- Tiến hành đếm các loại phương tiện trong điều kiện thực tế

- Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để xử lý các kết quả

- Sử dụng phần mềm Microsoft office 2007 để viết đồ án tốt nghiệp

5 Kết cấu của đồ án

Đồ án ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm 3 chương:

Chương I: Cơ sở lý luận về quy hoạch trục giao thông đô thị.

Chương II: Hiện trạng trục giao thông từ Ngã Ba Văn Điển tới Ngã Tư Hà

Đông

Chương III: Đề xuất một số phương pháp quy hoạch trục từ Ngã Ba Văn Điển

tới Ngã Tư Hà Đông

Trang 10

CHƯƠNG I:

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH TRỤC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ.

1.1: Cơ sở lý luận về đường giao thông chính đô thị:

1.1.1: Khái niệm, phân loại đường đô thị:

a, Khái niệm:

- Đường đô thị là dải đất trong phạm vi giữa hai đường đỏ xây dựng (chỉ giới xây dựng) trong đô thị để xe cộ và người đi lại, trên đó có thể trồng cây, bố trí các công trình phục vụ công cộng như đèn chiếu sáng, đường dây, đường ống trên và dưới mặt đất

- Đường nằm trong phạm vi đô thị (thành phố, thị xã, thị trấn) đều được gọi chung là đường

đô thị Đường mà hai bên có xây dựng nhà cửa tạo thành phố xá gọi là đường phố

b, Phân loại:

◊ Mục đích của việc phân loại đường đô thị:

- Ấn định chức năng của từng loại đường phố

- Xác định vai trò của từng loại đường phố trong toàn bộ hệ thống

- Xác định những đặc trưng giao thông tiêu biểu của từng loại đường phố như: thành phần dòng xe, điều kiện đi lại, đặc điểm của các công trình kiến trúc

- Phân loại đường phố còn có ý nghĩa to lớn trong việc tổ chức đi lại trên đường, biện pháp cải tạo cũng như nâng cấp đường

◊ Phân loại đường đô thị:

Đây là khung phân loại cơ bản làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị và quy hoạch hạ tầng kỹ thuật

đô thị

 Phân loại đường theo cấp quản lý:

Các tuyến đường bộ trong thành phố Hà Nội được chia thành 6 loại: quốc lộ, tỉnh lộ, huyện

lộ, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dụng:

Mạng lưới đường quốc lộ: Bao gồm các tuyến đường chính có ý nghĩa quan trọng đối với phát

triển kinh tế, chính trị, văn hóa và xã hội cũng như an ninh quốc phòng, cụ thể gồm:

- Các tuyến đường nối thủ đô với các thành phố trực thuộc trung ương và với các trung tâm hành chính của tỉnh;

- Các tuyến đường dẫn đến các trung tâm công nghiệp quốc tế và các trung tâm công nghiệp chính;

Trang 11

- Các tuyến đường nối từ 3 trung tâm hành chính tỉnh trở lên và có vai trò quan trọng về kinh tế, chính trị và văn hóa đối với các địa phương đó.

Mạng lưới đường tỉnh: Bao gồm các tuyến đường trong một tỉnh hoặc trong một thành phố trên

truc giao thông chính, bao gồm cả các tuyến đường nối liền các trung tâm hành chính huyện với các trung tâm hành chính cấp tỉnh

Mạng lưới đường huyện: Bao gồm các tuyến đường nối liền các trung tâm hành chính cấp huyện

với các trung tâm hành chính cấp xã và các tuyến đường nối các trung tâm hành chính với nhau

Mạng lưới đường xã: Bao gồm các tuyến đường nối các trung tâm hành chính cấp xã với các thôn

và các tuyến đường vận tải công cộng

Mạng lưới đường đô thị: Bao gồm các tuyến đường trong phạm vi một khu đô thị.

Mạng lưới đường chuyên dụng: Bao gồm các tuyến đường nội bộ hoặc các tuyến đường phục vụ

các mục đích đặc biệt như vận tải hàng hóa và hành khách của một cơ quan, doanh nghiệp.:

 Phân loại đường theo số làn xe và chiều rộng làn

- Đường 1 chiều : có các loại 3 làn ,2 làn , 1 làn

- Đường hai chiều : có các loại 6 làn, 4 làn, 2 làn

Căn cứ vào chức năng cơ bản của đường giao thông đô thị Đường đô thị có 2 chức năng cơ bản: Chức năng giao thông Chức năng không gian

- Chức năng giao thông: Được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ tiêu giao thông như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng KNTH Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận

+ Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao Đây

là các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy thấp

+ Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến

Theo chức năng giao thông, đường phố được chia thành 4 loại với các đặc trưng của chúng như thể hiện dưới đây

Trang 12

Bảng 1.1: Phân loại đường đô thị Việt Nam theo chức năng giao thông.

Tính chất giao thông

Ưu tiên rẽvào khu nhà

Tính chất dòng Tốc độ Dòng xe thành phần

Lưu lươợng xem xét (**)

vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị

vệ tinh

Đường cao tốc Đường phố chínhĐường vận tải

Không gián đoạn,Không giao cắt

Cao

và rất cao

Tất cả các loại xe ôtô

và xe môtô (hạn chế)

50000

÷70000

Khôngđơược phép

đô thị

Đường cao tốcĐường phố chínhĐường phố gom

Không gián đoạn trừ nút giao thông có

bố trí tín hiệu giao thông điều khiển

CaoTất cả các loại xe - Tách riêng đường, làn

có quy mô lớn

mô liên khu vực

Cao

và trung bình

20000

÷30000

Trang 13

Đường phố chínhĐường phố gomĐường nội bộ

Giao thông không liên tục

Trung bình

Tất cả các loại xe

Đường cao tốcĐường phố chínhĐường phố gom

Trung bình

Chỉ dành riêng cho

xe tải, xe khách

Đường phố chínhĐường phố gomĐường nội bộ

Thấp

và trung bình

Tất cả các loại xe trừ

Đường phố gomĐường nội bộ Giao

thông gián đoạn

Thấp

Xe con, xe công vụ và

xe 2 bánh Thấp

Được ưu tiên

b-Đường

đi bộ Đường chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ; đường

song song với đường phố chính, đường gom

Đường nội bộ

Trang 14

(**): Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)

Nguồn: “ Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104-2007”

- Chức năng không gian của đường: Được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ của đường Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được thể hiện rõ chức năng không gian của nó như: kiến trúc cảnh quan, môi trường, bố trí công trình hạ tầng ở trên và dưới mặt đất…

1.1.2: Chức năng chính của đường đô thị:

a/ Chức năng giao thông:

- Đây là chức năng chủ yếu nhất của đường phố Trong các đô thị hiện đại đường phố là các công trình hết sức phức tạp có nhiệm vụ thoả mãn đến mức tối đa các nhu cầu giao thông, cụ thể là:

- Đảm bảo giao thông thuận tiện nhanh chóng, với đoạn đường nhắn nhất và an toàn nhất

- Đảm bảo tổ chức các tuyến giao thông công cộng hợp lý

- Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu dân dụng với khu công nghiệp, khu nhà ở với khu trung tâm đô thị, nhà ga công viên…

- Có khả năng phân bố lại các đường giao thông tại các đường phố trong trường hợp một số đoạn đường có sự cố hoặc đang sửa chữa

- Liên hệ mật thiết và thuận tiện với các đường ô tô và các khu bên ngoài đô thị

- Thoả mãn các điều kiện phát triển giao thông đô thị trong tương lai

Khi thiết kế đường phố phải giải quyết một loạt các vấn đề hoàn thiện sau:

- Tổ chức giao thông và đi bộ tại các đường phố và mối giao thông

- Bố trí các công trình ngầm

- Giải quyết san nền đường phố và các khu đất lân cận

Trang 15

- Giải quyết việc chiếu sáng đường phố.

- Tổ chức thoát nước cho đường phố và khu vực lân cận

- Đường phố còn là hành lang thông gió và lấy ánh sáng cho đô thị Hướng của nó cần tạo điều kiện thông gió tốt cho đô thị

c/ Mỹ quan kiến trúc:

Đường phố là một bộ phận tổng thể kiến trúc của toàn đô thị, nó còn là một trong những nhân tố để tổ chức không gian đô thị Cần hiểu đường phố là một không gian toàn diện được kết hợp rất nhiều yếu tố khác nhau trong đó có các yếu tố giao thông, điều kiện khí hậu, yếu tố đất đai…Đường phố còn tạo ra khoảng không gian đủ để thu nhận các các công trình kiến trúc theo 3 chiều (Dọc theo đường phố, dọc theo chiều ngang của đường phố và từ các điểm cao của đô thị) Yêu cầu mỹ quan kiến trúc đòi hỏi phải có sự cân đối với chiều rộng đường phố và chiều cao của nhà hai bên đường, đòi hỏi một bố cục hợp lý các bộ phận của đường phố, sự hoà hợp về hình thái

và sắc màu của cây trồng và các công trình khác với nhà cửa ở xung quanh

Đường phố được hình thành và tồn tại hành chục có khi hành trăm năm và là phần ổn định nhất của đô thị.Thay đổi hướng hoặc mở rộng các đường phố đẵ có thường là một việc hết sức khó khăn vì công tác giải phóng mặt bằng tốn rất nhiều tiền của Vì vậy, việc thiết kế và xây dựng đường phố có tầm quan trọng to lớn trong các quy hoạch và xây dựng đô thị

1.1.3: Phân cấp kỹ thuật đường đô thị:

- Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu

kỹ thuật nhất định Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết kế 20, 40, 60, (km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố

- Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị

Bảng 1.2: Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại điều kiện địa hình.

Loại đô thị

Đô thị đặc biệt, I Đô thị loại II, III Đô thị loại IV Đô thị loại V

Trang 16

- Vùng đồi: đồi thoải (i = 10 – 20 %) áp dụng theo địa hình đồng bằng

đồi cao (i = 20 – 30 %) áp dụng theo địa hình vùng núi

(**): Phân loại điều kiện xây dựng

- Loại I: ít bị chi phối về vấn đề giải phóng mặt bằng, nhà cửa và các vấn đề nhạy cảm khác

- Loại II: Trung gian giữa 2 loại I và III

- Loại III: Gặp nhiều hạn chế, chi phối khi xây dựng đường phố với các vấn đề về giải phóng mặt bằng, nhà cửa hoặc các vấn đề nhạy cảm khác

1.2: Tổng quan trục giao thông đô thị:

1.2.1: Khái niệm trục giao thông đô thị:

Trục giao thông là một dạng của đường đô thị, nó có vai trò hết sức quan trọng đối với sự phát triển của đô thị, các trục đường giao thông đảm nhận vai trò kết nối trung tâm thành phố với các khu vực bên ngoài và kết nối đơn giản với khu vực liền kề thông qua mạng lưới đường cấp thấp Trên đó có trồng cây xanh, bố trí các công trình kiến trúc: nhà cửa, đèn chiếu sáng, đường ống dẫn, bến dừng đỗ

Trong điều kiện giao thông Việt Nam, đường trục chính đô thị có chức năng liên hệ giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp và các trung tâm công cộng, nối với đường cao tốc trong phạm

vi đô thị Nó phục vụ cho giao thông có lưu lượng lớn và tốc độ cao, giữ vai trò quan trọng trong hệ thống mạng lưới đường của đô thị Thực tế hiện nay, đường trục chính cấp đô thị phục

vụ giao thông có tốc độ cao, đáp ứng lượng giao thông lớn và cho khả năng thông hành (KNTH) cao, nối các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp lớn, các công trình cấp đô thị… Với chức năng trên, đường trục chính thường được tổ chức giao nhau khác cao độ Để đảm bảo an toàn giao thông và tính cơ động cao phải hạn chế hoặc cấm các xe rẽ ra, vào các khu nhà ven đường

Trang 17

1.2.2: Vai trò của trục đường chính trong đô thị.

- Đảm bảo sự giao lưu giữa trung tâm thành phố với khu vực bên ngoài đô thị được thuận tiện, tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế xã hội của đô thị

- Kết hợp với hệ thống đường vành đai và hệ thống đường cấp thấp giúp cho việc đi lại giữa các khu vực được thuận tiện và cự li đi lại ngắn Việc tiếp cận các trục đường giao thông cũng thuận lợi thông qua các tuyến vận tải hành khách công cộng

- Đảm nhận khối lượng lớn nhu cầu đi lại của thành phố Do đặc tính liện thông giữa các khu vực thuận tiện nên lưu lượng giao thông trên các trục đường này rất lớn đặc biệt là tại các đô thị có mật độ mạng lưới đường thấp

- Trục đường đô thị kết hợp với các công trình kiến trúc và môi trường xung quanh tạo nên

bộ mặt kiến trúc của đô thị

1.2.3: Các bộ phận của đường đô thị (mặt cắt ngang đường đô thị):

Mặt cắt ngang đường đô thị gồm nhiều bộ phận cấu thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân cách ( phần phân cách giữa, phần phân cách ngoài ), phần trồng cây, các làn xe phụ Tuỳ theo loại đường phố và nhu cầu cấu tạo từng vị trí mà có thể có đầy đủ hoặc không có đầy đủ các bộ phận này, tuy nhiên bộ phận không thể thiếu được trên mặt cắt ngang đường đô thị

là phần xe chạy và lề đường

Chiều rộng của đường phố phụ thuộc vào độ cao của các công trình xây đựng ở hai bên đường, đặc điểm trồng cây xanh, chiều rộng lòng đường, vỉa hè, các giải pháp kỹ thuật để bố trí các công trình ngầm và các yếu tố khác Giữa chiều cao công trình hai bên đường và chiều rộng đường phố có tỷ lệ bằng 1/2 đến 1/3

Việc lựa chọn hình khối và quy mô mặt cắt ngang điển hình phải xét đến loại đường phố và chức năng, kết hợp với điều kiện xây dựng, điều kiện tự nhiên, kiến trúc cảnh quan đô thị và giải pháp xây dựng theo giai đoạn, đặc biệt chú trọng vấn đề an toàn giao thông và nguyên tắc nối mạng lưới đường

a, Phần xe chạy:

Đây là phần dành cho các phương tiện hoạt động di chuyển, do vậy ta phải đảm bảo cho các phương tiện di chuyển an toàn thuận tiện và thông suốt không gây cản trở ách tắc giao thông Tùy thuộc vào cấp hạng đường, tùy thuộc vào lưu lượng giao thông cũng như tùy thuộc vào địa hình khu vực mà tuyến đường đi qua mà ta có chiều rộng phần xe chạy khác nhau

- Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và các làn xe phụ ( nếu có )

Trang 18

- Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộc vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng

- Bề rộng phần xe chạy: B có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy

xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe

- Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy: ∑

=

= n

i i

b B

1 ( m )Trong đó: n là số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng)

bi là chiều rộng làn xe thứ i

Ghi chú: - Nếu đi chung thì xe được quy đổi về 1 loại thuần nhất là xe con: B=n.b

- Nếu đi riêng (phần xe chạy được tổ chức theo các làn chuyên dụng) thì bề rộng phần

xe chạy là tổ hợp của các phần xe chạy chuyên dụng.

Số làn xe: n

- Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường

khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán: tt

yc lx

P Z

N n

Trang 19

- Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b = 2,75 – 3,75m, có bội

số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần

Bảng 1.4: Bề rộng làn phụ.

3 Làn rẽ trái không gần dải phân cách giữa Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

4 Làn xe rẽ trái liên tục 4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h 3,0m ở

nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h

5 Làn xe tăng tốc, giảm tốc Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

6 Làn xe tải leo dốc Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

Trang 20

8 Làn quay đầu Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

Ghi chú: Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố trí, thiết kế chi tiết được trình bày trong các phần sau của tiêu chuẩn TCVN 104 -2007 và các tài liệu chuyên ngành khác.

Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

Độ dốc ngang phần xe chạy

Các trường hợp xem xét bố trí dốc ngang 2 mái:

- Trên đường phố hai chiều, không có dải phân cách, từ 2 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy

- Trên đường phố một chiều, có 4 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn

- Trên đường phố có dải phân cách rộng, mỗi hướng có 4 làn trở lên; điểm cao nhất thường

bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn

Các trường hợp không thuộc những quy định trên đây thì bố trí dốc ngang một mái

Bảng 1.5: Độ dốc ngang phần xe chạy.

Bê tông xi măng và bê tông nhựa 15 – 25

- Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt

đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng

đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…

Trang 21

Cấu tạo lề đường.

- Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được thiết kế bảng 1.6 quy định tối thiểu bề rộng phải đạt được, thường tính từ mép phần xe chạy đến mép ngoài bó vỉa Bề rộng tối thiểu của

lề đường phải đủ để bố trí dải mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn 40km / h), và rãnh biên (nếu có)

- Điều kiện xây dựng I

- Điều kiện xây dựng II, III

1,000,75

0,750,50

0,500,25

0,25

–

– –

- Kết cấu và độ dốc của lề đường phố được thiết kế như phần xe chạy Đối với đường khác lấy theo tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành của ngành giao thông

Phần phân cách

- Chức năng và phân loại

Phần phân cách bao gồm 2 loại:

+ Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều

+ Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác

- Phần phân cách có thể gồm 2 bộ phận: dải phân cách và dải mép (dải an toàn) Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h

Hình 1.1: Cấu tạo điển hình phần phân cách

Phần xe chạy

Dải

Trang 22

Phân cách

Dải an toàn

Phần phân cách

“Nguồn: Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

- Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …

- Dải mép (dải an toàn ) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy Bề rộng của dải mép tuỳ thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố

- Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểu dáng và cảnh quan Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị

+ Cấu tạo dải phân cách:

- Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị

- Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể

để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ … trang trí Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây dựng

Bảng 1.7: Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu (m)

và kiểu dải phân cách

Điều kiện xây dựng

Kiểu dải

Đường cao tốc đô thị 4,00 ( 12,00 ) 3,50 (9,00) 3,00 (6,00) a2, a3, b2, b3

Trang 23

Đường phố chính đô

thị

Chủ yếu 3,00 ( 9,00 ) 2,50 (6,50) 2,00 (4,00) a2, a3, b2, b3Thứ yếu 2,50 ( 7,50 ) 2,00 (5,00) 1,50 (3,00) a1,a2, a3, b1Đường phố khu vực 2,00 ( 6,00 ) 1,50 (4,00) 1,00 (2,00) a1, a2, b1

Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m

Điều kiện xây dựng

- Đối với các đoạn hè đường bị xén để mở rộng mặt đường (điểm dừng đỗ xe buýt ), bề rộng hè đường còn lại không được nhỏ hơn 2m, và phải tính toán đủ để đáp ứng nhu cầu bộ hành

d Hệ thống nhà chờ, điểm dừng xe buýt:

Trang 24

Trong hệ thống mới, xe chỉ dừng tại những điểm quy định có khoảng khách phù hợp Hiện nay các điểm dừng đang trong quá trình được đặt tên giống như các thành phố đã được quy hoạch tại Nhật Bản và châu Âu Đây là một đặc điểm quan trọng của hệ thống giao thông vận tải công cộng có tổ chức vì:

- Tạo ra nét đặc trưng về cấu trúc của hệ thống,

- Giảm sự rối loạn gây ra cho những phương thức giao thông khác,

- Giảm chi phí hoạt động,

- Góp phần nâng cao tính ổn định và đúng giờ của chuyến đi, và,

- Tạo thuận lợi cho điều tra hành khách trong tương lai

Hầu hết các điểm dừng xe buýt có mái che và thường được sử dụng để quảng cáo tạo thu nhập Nhiều điểm dừng có bảng thông tin hành khách rất tốt dưới hình thức bản đồ tuyến xe và miêu tả tuyến xe

Hệ thống các điểm dừng đỗ trên các trục đường này phục vụ cho xe buýt ra vào đón trả khách, tại các đầu mối giao thông nó còn là nơi chung chuyển để hành khách có thể chuyển tuyến một cách rõ ràng

Việc quy hoạch các điểm dừng đỗ này phải đảm bảo cho việc tiếp cân dễ dàng, phải có đầy đủ

hệ thống biển báo, hệ thống nhà chờ, các vịnh cho xe ra vào

e Hè đi bộ - Đường đi bộ.

- Hè đi bộ là phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ, còn được gọi là phần đường đi

bộ trên hè Hè đi bộ là một bộ phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang phố trong đô thị

Trong trường hợp cần thiết phần bộ hành được tách khỏi hè đường như: bố trí song song với phần xe chạy hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hoá – lịch sử… được gọi là đường

đi bộ Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần xe chạy

- Đối với các khu nhà ở, khu công nghiệp, khu văn hoá thể thao trong đô thị có nhu cầu về

bộ hành lớn, cần có tính toán cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ; đối với đường phố chính

có giao thông tốc độ cao cần cách ly giao thông chạy suốt và giao thông địa phương bằng dải phân cách cứng, hè đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp giáp với phần đường dành cho giao thông địa phương hoặc cách ly hè đi bộ bằng dải đệm (dải trồng cây, rào chắn ) với đường có giao thông tốc độ cao

- Hè đi bộ - đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc lắp ghép đảm bảo cho bộ hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt

Trang 25

- Bề rộng hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo giao thông bộ hành.

Công thức tính: Bđibộ = nđibộ bđibộ

Trong đó: + nđibộ : Số làn người đi bộ tk

tk dibo

- Độ dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ:

+ Không nên vượt quá 40%, với chiều dài dốc không vượt quá 200m

+ Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang Đường bậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọc bậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc làm 1 chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ hơn 2m Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần phải thiết kế đường xe lăn dành cho người khuyết tật

xe cộ và đi bộ

Bảng 1.9: Kích thước dải trồng cây.

Trang 26

Bảng 1.10: Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các công trình.

Tới tim gốc cây bóng mát Tới bụi cây

- Khoảng cách giữa các cây trồng được quy định tuỳ thuộc vào việc phân loại cây hoặc theo từng vị trí cụ thể của quy hoạch trên khu vực, đoạn đường Chú ý trồng cây ở khoảng trước tường ngăn giữa hai nhà phố, tránh trồng giữa cổng hoặc trước chính diện nhà dân đối với những nơi có chiều rộng hè phố dưới 5m

g, Đường dành riêng cho xe điện, xe buýt :

Trang 27

- Đối với đường phố có đường xe điện thì có thể bố trí trên dải phân cách giữa, hoặc bố trí lệch về mỗi bên Đối với đường xe điện chạy nhanh phải bố trí riêng hay bố trí lên cao tách riêng với đường bộ.

- Ở nhiều thành phố lớn, lưu lượng xe bus trên tuyến lớn, có thể bố trí riêng một làn mỗi hướng cho xe bus

và cấm các phương tiện khác đi vào để tăng vận tốc và khả năng thông xe của xe bus.

h, Đường xe đạp

- Quy định chung

Giao thông xe đạp (và các loại xe thô sơ khác nếu được cơ quan quản lý đô thị cho phép)

có thể được tổ chức lưu thông trong đô thị theo những cách sau:

a) Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ giới Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương

b) Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc phần lề đường làm các làn xe đạp

Có thể áp dụng trên các loại đường phố, trừ đường phố có tốc độ ≥70km/h

c) Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề đường; có các giải pháp bảo hộ như: lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng cây

d) Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng

Ghi chú:

- Trường hợp a, b được gọi phần đường xe đạp (Bicycle Path)

- Trường hợp c, d được gọi là đường xe đạp.( Bicycle Track)

Trong đó: N là lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm tính toán(xe/h)

P là lưu lượng phục vụ của 1 làn xe đạp, có thể lấy 1500 xe/h.làn

Chiều rộng mặt đường xe đạp của một hướng tính theo công thức:

B = 1.0 x n + 0.5 (m)

Khi thiết kế đường xe đạp, tối thiểu nên lấy bề rộng 3.0m nhằm mục đích ôtô có thể đi vào được trong những trường hợp cần thiết, cũng như khi cải tạo, tổ chức giao thông lại sẽ kinh tế hơn.+ Yêu cầu thiết kế hình học đường dành cho xe đạp phải có độ bằng phẳng, dốc ngang, siêu cao tương đương với làn ôtô kế bên (trường hợp phần đường xe đạp) và chỉ tiêu kỹ thuật hình học

Trang 28

khác không kém hơn yêu cầu đối với đường phố có cấp kỹ thuật 20km/h (trường hợp đường xe đạp).

+ Kết cấu áo đường xe đạp phải được thiết kế đáp ứng cho xe ôtô con và xe ôtô công vụ sử dụng khi cần thiết

i, Đường bộ hành qua đường.

Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo theo các hình thức: cùng mức, khác mức (cầu vượt hoặc hầm chui) Chọn loại nào tuỳ thuộc vào lưu lượng bộ hành có nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế - lưu lượng giao thông trên đường, yêu cầu kiểm soát ra vào của đường phố, khả năng thông hành của đường, của nút giao thông tại chỗ định bố trí đường bộ hành và các điều kiện khác như vị trí trường học, công sở, trung tâm thương mại, văn hoá, giải trí

Bảng 1.11: Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông.

Lưu lượng bộ hành ở

giờ cao điểm, người/h

Lưu lượng giao thông (1 chiều) ở giờ cao điểm, xcqđ/h Hình thức lựa chọn

- Các loại nút giao thông điển hình:

+ Nút giao thông khác mức: là nút giao sử dụng cầu vượt, hầm chui có cao độ khác với cao

độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc chéo nhau

+ Nút giao thông cùng mức: mọi giao cắt giữa các hướng tại nút trên cùng cao độ

Hình 1.2: Nút giao thông khác mức Hình 1.3: Nút giao thông cùng mức

Trang 29

1.3: Cơ sở lý luận về quy hoạch giao thông đô thị:

1.3.1: Khái niệm và bản chất quy hoạch GTVTĐT.

 Khái niệm

Quy hoạch: Là việc chuẩn bị và nghiên cứu của một quá trình ra quyết định với một đối tượng cụ thể

GTVT: Là sự thay đổi về địa điểm của con người, hàng hoá, thông tin và năng lượng

Quy hoạch giao thông vận tải: là việc chuẩn bị và nghiên cứu của một quá trình ra quyết định với đối tượng là sự thay đổi về địa điểm của con người, hàng hóa, thông tin và năng lượng Thông qua tác động của việc thực hiện các giải pháp về xây dựng, quản lý và các giải pháp khác

Quy hoạch GTVTĐT: là một bộ phận của quy hoạch không gian, là sự thông qua các tác động của việc thực hiện các giải pháp về xây dựng, quản lý và các giải pháp khác đến hoạt động giao thông vận tải

( theo bài giảng Quy hoạch giao thông vận tải – Ts Khuất Việt Hùng )

Trang 30

 Bản chẩt của quá trình quy hoạch:

+ Là quá trình liên tục và lặp lại

+ Bị tác động của các lợi ích chủ quan

+ Thường cần sự phối hợp của nhiều ngành khoa học

Lập quy hoạch là hoạt động hướng mục tiêu

- Lập quy hoạch nhằm hướng tới tương lai

- Quy hoạch nhằm phục vụ quyền lợi của một số nhóm mục tiêu, do đó quy hoạch cần có căn

cứ và dễ hiểu

- Quy hoạch là một quá trình thực hiện liên tục và có tính lặp, không có điểm đầu và cũng không có điểm kết thúc Bản quy hoạch chỉ là hồ sơ trong các giai đoạn cụ thể của toàn bộ quá trình quy hoạch

- Lập quy hoạch cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện

- QH là nhiệm vụ có tính liên kết hợp tác, thường có sự phối hợp của nhiều ngành KH

Sơ đồ 1.1: Quá trình lập quy hoạch.

Căn cứ vào : Các quy hoạch cấp trên các văn bản, yêu cầu có tính pháp quy

Đinh hướng quy hoạch

Xác định các thiếu hụt, thách thức và cơ hội

Xác định phương án quy hoạch

Bước 3 : Xác định phương

án QH phương án quy Xây dựng các Thẩm định tác động

hoạch

Trang 31

Nguồn: TS Khuất Việt Hùng, Hội thảo dự án Ecotrans Đại học GTVT

Bước 1: Định hướng quy hoạch: Khi tiến hành lập bất cứ một quy hoạch nào cần phải xét đến

các quy hoạch đã có của các cấp về phát triển kinh tế, xã hội, về sử dụng dất và giao thông vận tải,

… Phải tuân theo định hướng phát triển của thành phố, quy mô phát triển của thành phố, các văn bản luật yêu cầu có tính chất pháp quy

Dựa trên các văn bản đó mà chúng ta mới tiến hành nghiên cứu, phân tích các vấn đề quy hoạch đối với một quy hoạch

Bước 2: Phân tích vấn đề quy hoạch: Khi tiến hành phân tích vấn đề quy hoạch trước hết

chúng ta cần tiến hành nghiên cứu đánh giá hiện trạng, phải nghiên cứu khát vọng của người dân, nhu cầu của người dân, thông qua một kênh thông tin nào đó đưa quy hoạch đến với người dân, từ

đó chúng ta sẽ có những phản hồi rất quan trọng làm cơ sở cho việc đánh giá các vấn đề một cách khách quan, logic Từ đó chúng ta đưa ra các mục tiêu, trên cơ sở đánh giá hiện trạng sẽ xác định được các thiếu hụt thách thức và cơ hội để từ đó có thể đưa ra được phương án quy hoạch hợp lý

Bước 3: Xác định phương án quy hoạch: Nội dung quan trọng trong bước này đó là đi tìm câu

trả lời: các phương án quy hoạch là một câu trả lời có thể có nhiều phương án trả lời Đưa ra các phương án khác nhau, xây dựng các phương án và thẩm định tác động của phương án mình đưa ra,

từ đó đánh giá tổng thể và đưa ra các phương án chính xác nhất Xem xét tác động của phương án quy hoạch giao thông trước hết đưa ra tác động của giao thông và trước hết về quy hoạch giao thông rồi tính đến tính kinh tế, môi trường, xã hội Tác động còn có khía cạnh khác là tác động về đối tượng liên quan và khả năng thực thi chủa nó, từ đó có những đánh giá tổng hợp về tác động và khả năng thực hiện và đưa ra các giải pháp khi có những phản ứng Tối thiểu đưa ra một lựa chọn

Bước 5 : Thực hiện và kiểm

soát tác động

Kiểm soát tác động

Trang 32

và đưa ra một lựa chọn,một phương án có khả năng nhất để đánh giá tính hiệu quả của phương án.sơ bộ

Bước 4: So sánh và ra quyết định: Khi đã xác định được các phương án quy hoạch cần tiến

hành so sánh dánh giá hiệu quả mà từng phương án mạng lại cũng như những tác động xấu, hậu quả mà phương án đem đến Phân tích trên tất cả các khía cạnh vấn đề sẽ cho ta được kết luận chính xác để lựa chọn phương án và tiến hành ra quyết định thực hiện phương án được lựa chọn

Bước 5: Thực hiện và kiểm soát tác động: Đưa ra kế hoạch để thực hiện từ việc tham gia đấu

thầu đến tổ chức thực hiện Trong quá trình tiến hành thực hiện quy hoạch cần có sự kiểm soát tác động xem có những sai sót gì và từ đó đưa ra những điều chỉnh cho quy hoạch

1.4: Nội dung và quy trình lập quy hoạch trục giao thông từ ngã ba Văn Điển – ngã tư Hà Đông.

1.4.1: Nội dung quy hoạch trục giao thông đô thị.

Quy hoạch trục giao thông nằm trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị, việc quy hoạch trục giao thông mang tính chất đơn lẻ song nó phải phù hợp và thống nhất với nguyên tắc quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị thì công tác quy hoạch mới đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất

Khi tiến hành quy hoach một đường giao thông đô thị, một trục giao thông chúng ta phải tiến hành nghiên cứu phân tích các vấn đề, căn cứ vào đặc điểm giao thông và tình trạng kỹ thuật của trục đường, đưa ra các phương án xây dựng tổ chức giao thông trên tuyến và giải quyết một hoặc đồng thời các vấn đề sau:

- Quy hoạch lộ trình tuyến giao thông (bản vẽ tỷ lệ 1/500, 1/2000);

- Xác định mặt cắt tiêu biểu của các đoạn tuyến giao thông;

- Quy hoạch công trình trên tuyến (cầu cống, biển báo, giải phân cách, vạch phân luồng );

- Quy hoạch các nút giao thông trên tuyến;

- Quy hoạch cơ sở hạ tầng vận tải hành khách công cộng trên tuyến (điểm dừng đỗ, đầu cuối, bãi đỗ xe buýt);

- Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh: Hệ thống các bãi đỗ xe đạp, xe thô sơ, xe máy, xe con và xe tải;

- Quy hoạch tổ chức giao thông: Phân luồng phân làn giao thông, tổ chức điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, tổ chức giao thông cho phương tiện VTHKCC, tổ chức giao thông cho người đi bộ, quy hoạch bãi đỗ xe (dải đỗ xe) tạm thời…

Trang 33

- Phân luồng giao thông, tổ chức lại giao thông trên tuyến cho các phương tiện tham gia giao thông, cho người đi bộ…

1.4.2: Quy trình lập quy hoạch trục giao thông từ ngã ba Văn Điển – ngã tư Hà Đông.

Bước 1: Xác định vấn đề quy hoạch:

Dựa vào định hướng quy hoạch của thành phố Hà Nội về giao thông vận tải của khu vực, dựa vào văn bản quy hoạch chi tiết của huyện Thanh Trì tỉ lệ 1:5000, để có được định hướng chính xác đúng đắn phù hợp với quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đô thị và trong cả nước

Bước 2: Phân tích vấn đề quy hoạch:

Tiến hành phân tích các vấn đề trên trục nghiên cứu như: tình trạng giao thông trên trục đường, tình trạng kỹ thuật của trục giao thông, dân cư, điều kiện sử dụng đất quanh khu vực bên đường Xác định các thiếu hụt cho quy hoạch trục giao thông, các thiếu hụt nói chung của quy hoạch trục giao thông chính đô thị có thể kể đến đó là:

- Thiếu làn xe đạp cho cả 2 chiều giao thông

- Việc phân tách rõ ràng giữa giao thông cho người đi bộ và cơ giới là cần thiết

- Trang thiết bị của điểm dừng đỗ không đầy đủ, thiếu làn đường cho vận tải HKCC, gây ảnh hưởng xấu đến Vận tải HKCC

- Thiết kế nút giao không đảm bảo được cửa ngõ của đô thị, không đảm bảo thông suốt cho tuyến

- Việc tiến hành xây dựng mở rộng còn nhiều vấn đề về giải tỏa, tái định cư cho người dân, cũng như tạo lập sự phát triển bền vững cho người dân

Từ đó việc phân tích rõ các thiếu hụt và thách thức cũng như cơ hội xảy ra trên trục đường

sẽ cho chúng ta hiểu rõ được các vấn đề gặp phải khi quy hoạch trục giao thông này và đưa ra được các mục tiêu cụ thể tiến hành lập các phương án quy hoạch giao thông

Bước 3: Xây dựng các phương án quy hoạch:

Các phương án quy hoạch trên trục giao thông đó là việc thiết kế tuyến mới dựa trên kết quả phân tích Các phương án về mở rộng đường cũ, tổ chức cải tạo trục giao thông hiện có, phân làn giao thông, cải tạo nút giao thông trên tuyến…

Bước 4: So sánh và ra quyết định:

So sánh và phân tích các phương án quy hoạch thiết kế mà chúng ta đã nêu ở trên bước 3,

cải tạo mở rộng cũng như tổ chức giao thông từ đó ta đưa ra phương án quy hoạch tốt nhất cho trục giao thông

Trang 34

Bước 5: Thực hiện và kiểm soát tác động:

Đưa ra kế hoạch để thực hiện từ việc tham gia đấu thầu đến tổ chức thực hiện Trong quá trình tiến hành thực hiện quy hoạch cần có sự kiểm soát tác động xem có những sai sót gì và từ đó đưa ra những điều chỉnh cho quy hoạch

Trong phạm vi của đồ án chỉ thực hiện tới bước 4 là do hạn chế về kiến thức, thời gian, tài chính và nhiều vấn đề khách quan nên không thực hiện được bước 5

Sơ đồ 1.2: Quy trình quy hoạch trục giao thông đô thị.

Bước 1:

Xác định vấn đề quy hoạch

Trang 35

Tình trạng giao thông trên trục đường

Tình trạng kỹ thuật của trục đường

Mục tiêu quy hoạch của đô thị

Xác định vấn đề quy hoạchPhân tích và đánh giá hiện trạng

Nghiên cứu hướng dẫn và tiêu chuẩn

Xác định thiếu hụt, thách thức và cơ hội

Xác định các phương án

Thẩm định tác động

Đánh giá tổng thể

So sánh và ra quyết định

Trang 36

Nguồn “Bài giảng quy hoạch GTĐT T.S Khuất Viật Hùng ”

Trang 37

CHƯƠNG II:

HIỆN TRẠNG TRỤC GIAO THÔNG TỪ NGÃ BA VĂN ĐIỂN TỚI NGÃ TƯ HÀ ĐÔNG

2.1: Khái quát chung về Thành Phố Hà Nội.

2.1.1: Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý, dân số, thuỷ văn, khí hậu của TP Hà Nội.

a) Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý.

Nằm trong vùng trung tâm của đồng bằng châu thổ sông Hồng, nằm hai bên bờ sông Hồng, giữa vùng đồng bằng Bắc Bộ trù phú Sau khi hợp nhất toàn bộ diện tích tự nhiên và dân số Hà Tây

về Hà Nội, và 4 xã huyện Lương Sơn (Hòa Bình), huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc) Hà Nội có vị trí từ 20°53' đến 21°23' vĩ độ Bắc và 105°44' đến 106°02' kinh độ Đông, tiếp giáp với các tỉnh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà Nam, Hòa Bình phía Nam, Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên phía Đông, Hòa Bình cùng Phú Thọ phía Tây Thành phố có diện tích 3.324,92 km², nằm ở cả hai bên bờ sông Hồng, nhưng tập trung chủ yếu bên hữu ngạn

b) Thủy Văn:

Thành phố Hà Nội nằm cạnh sông Hồng và sông Đà, hai con sông lớn của miền Bắc Sông Hồng chảy vào Hà Nội ở huyện Ba Vì và ra khỏi thành phố ở khu vực huyện Phú Xuyên tiếp giáp Hưng Yên Đoạn sông Hồng chảy qua Hà Nội dài 163 km Sông Đà là ranh giới giữa Hà Nội với Phú Thọ, hợp lưu với dòng sông Hồng ở phía Bắc thành phố, khu vực huyện Ba Vì Ngoài hai con sông lớn kể trên, qua địa phận Hà Nội còn nhiều con sông khác như sông Đáy, sông Đuống, sông Cầu, sông Cà Lồ Nhiều con sông nhỏ cũng chảy trong khu vực nội ô, như sông Tô Lịch, sông Kim Ngưu trở thành những đường tiêu thoát nước thải của thành phố

Hà Nội cũng là một thành phố đặc biệt nhiều đầm hồ, dấu vết còn lại của các dòng sông cổ Trong khu vực nội thành, Hồ Tây có diện tích lớn nhất, khoảng 500 ha, đóng vai trò quan trọng trong khu cảnh đô thị Hồ Gươm nằm ở trung tâm lịch sử của thành phố, khu vực sầm uất nhất, luôn giữ một vị trí đặc biệt đối với Hà Nội Trong khu vực nội ô có thể kể tới những hồ nổi tiếng khác như Trúc Bạch, Thiền Quang, Thủ Lệ Ngoài ra, còn nhiều đầm hồ lớn nằm trên địa phận Hà Nội như Kim Liên, Liên Đàm, Ngải Sơn - Đồng Mô, Suối Hai, Mèo Gù, Xuân Khanh, Quan Sơn

c)Khí hậu:

Khí hậu Hà Nội tiêu biểu cho vùng Bắc Bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, ít mưa Thành phố quanh nǎm tiếp nhận lượng bức xạ Mặt Trời rất dồi dào và có nhiệt độ cao Và do tác động của biển, Hà Nội có độ ẩm và lượng mưa khá lớn, trung bình 114 ngày mưa một năm Một đặc điểm rõ nét của khí hậu Hà Nội là sự thay đổi

Trang 38

và khác biệt của hai mùa nóng, lạnh Mùa nóng kéo dài từ T5- T9, kèm theo mưa nhiều, nhiệt độ

trung bình 29,2ºC Từ T11 – T3 năm sau là khí hậu của mùa đông với nhiệt độ trung bình 15,2ºC

Bảng 2.1: Khí hậu bình quân của Hà Nội

Trung bình

cao °C (°F)

19 (66)

19 (67)

22 (72)

27 (80)

31 (87)

32 (90)

32 (89)

31 (88)

28 (82)

24 (76)

22 (71) Trung bình

thấp °C (°F)

14 (58)

16 (60)

18 (65)

22 (71)

25 (77)

27 (80)

26 (78)

23 (73)

19 (66)

16 (60) Lượng mưa

mm (inch)

20.1 (0.79)

30.5 (1.20)

40.6 (1.60)

80 (3.15)

195.6 (7.70)

240 (9.45)

320 (12.6)

340.4 (13.4)

254 (10.0)

100.3 (3.95)

40.6 (1.6)

20.3 (0.80)

Nguồn: The Weather Channel và Asia for Visitors 27 tháng 12 năm 2008

d) Dân số:

Sau đợt mở rộng địa giới gần đây nhất vào tháng 8 năm 2008, thành phố Hà Nội có 6,233

triệu dân So với con số 3,4 triệu vào cuối năm 2007, dân số thành phố đã tăng 1,8 lần và Hà Nội

cũng nằm trong 17 thủ đô có diện tích lớn nhất thế giới

Mật độ dân số Hà Nội hiện nay, cũng như trước khi mở rộng địa giới hành chính, không

đồng đều Trên toàn thành phố, mật độ dân cư trung bình 1.875 người/km² nhưng tại quận Đống

Đa, mật độ lên tới 35.341 người/km² Trong khi đó, ở những huyện ngoại thành như Sóc Sơn, Ba

Vì, Mỹ Đức, mật độ không tới 1.000 người/km² Năm 2006, trên địa bàn Hà Nội và Hà Tây dân cư

chủ yếu là người Kinh chiểm hơn 99% còn lại là một số dân tộc như Mường, Giao, Tày… Cư dân

đô thị chiếm tỷ lệ 41,1% và cư dân nông thôn là 58,1%, tỷ lệ nữ chiếm 50,7% và nam là 49,3%

Toàn thành phố hiện nay còn khoảng 2,5 triệu cư dân sinh sống nhờ sản xuất nông nghiệp

2.1.2: Hiện trạng kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội.

Dự kiến cả năm 2008, tổng sản phẩm nội địa (GDP) tăng 10,58% so năm 2007, trong đó

ngành công nghiệp mở rộng tăng 11,7% (đóng góp 5,02% và mức tăng chung), các ngành dịch vụ

tăng 10,8% (đóng góp 5,36% vào mức tăng chung) và ngành nông, lâm, thuỷ sản tăng 2,7% (đóng

góp 0,2% và mức tăng chung)

Năm 2008, năm bản lề thực hiện kế hoạch 5 năm 2006 – 2010 và thực hiện chương trình kỷ

niệm 1000 năm Thăng Long, Thành phố Hà Nội năm 2008 đã đạt được những kết quả đáng kể với

tốc độ phát triển so với năm trước đạt ở mức độ khá: Tổng sản phẩm nội địa (GDP) tăng 10,58%,

giá trị sản xuất công nghiệp tăng 12,8%, tổng mức bán lẻ tăng 31,2%, kim ngạch xuất khẩu trên địa

bàn tăng 35,5%, tổng vốn đầu tư xã hội tăng 19,3%, các mặt văn hoá, xã hội, trật tự an toàn được

duy trì ổn định

Trang 39

Giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn Thành phố tăng 12,8% so năm 2007, trong đó kinh tế nhà nước tăng 1,4% (kinh tế Nhà nước Trung ương tăng 2%, kinh tế Nhà nước địa phương giảm 0,5%), kinh tế ngoài Nhà nước tăng 18,2%, khu vực có vốn đầu tư nước ngoài tăng 16,5%.

So với năm 2007, trên địa bàn Thành phố khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng 25,8%, khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 10,3%, doanh thu vận chuyển hàng hoá tăng 36,4%, khối lượng hành khách vận chuyển tăng 16,5%, khối lượng hành khách luân chuyển tăng 17,7%, doanh thu vận chuyển hành khách tăng 28,6%

Cả năm 2008, giá trị tem thư, tem máy là 38 tỷ đồng, tăng 7,1% so với năm 2007, bưu phẩm chuyển phát nhanh là 22 tỷ đồng, giảm 16,6%, doanh thu đạt 901 tỷ đồng, tăng 11,3% Số lượng thuê bao thu cước tăng thêm là 221 ngàn thuê bao điện thoại (trong đó 68% thuê bao di động), 102 ngàn thuê bao internet Doanh thu ước tính đạt 2560 tỷ đồng, tăng 12% so năm 2007

Tình hình trật tự an toàn giao thông trên địa bàn trong thời gian gần đây diễn biến theo chiều hướng tốt: số vụ tai nạn giao thông xảy ra trong 11 tháng 2008 là 920 vụ (giảm 8% so cùng kỳ năm trước) làm chết 693 người (giảm 3%) và làm bị thương 492 người (giảm 36%)

Tổng thu ngân sách trên địa bàn ước tính cả năm 2008 đạt 67.430 tỷ đồng vượt 12% dự toán năm, trong đó thu nội địa là 54.420 tỷ đồng vượt 12,2% dự toán Tổng chi ngân sách địa phương năm 2008 là 20.499 tỷ đồng, vượt 3,1% dự toán, trong đó chi thường xuyênlà 9.247 tỷ đồng, vượt 16,6% dự toán, chi xây dựng cơ bản là 9.065 tỷ đồng, chỉ đạt 89,8% dự toán

Trích báo cáo KTXH năm 2008

Cục Thống kê Hà Nội

═► Trước những thuận lợi và khó khăn đó, Thành phố Hà Nội quyết tâm phát huy những mặt tích cực, khắc phục những khó khăn, hạn chế, đẩy mạnh công cuộc đổi mới, tiến hành CNH, HĐH, phát triển thủ đô toàn diện, vững chắc, góp phần cùng nhân dân cả nước xây dựng đất nước đến năm 2020 cơ bản trở thành một nước công nghiệp

2.1.3: Định hướng, kế hoạch phát triển KT - XH của TP Hà Nội đến năm 2020

Phát triển Hà Nội phải có tầm nhìn xa, hướng tới văn minh hiện đại Phải giữ vị trí tiên phong trong sự nghiệp công nghiệp hoá và đô thị hoá đối với cả nước nói chung và vùng Đông Bắc nói riêng

- Hà Nội phải đổi mới mạnh mẽ để trong thời gian ngắn không thua kém một số thủ đô của các nước trong khu vực, giữ được giá trị độc đáo về thành phố “môi trường và văn hoá” cho nhân dân cả nước và đông đảo nhân dân thế giới

- Phát triển Hà Nội phải đặt trong mối quan hệ hợp tác và cạnh tranh quốc tế nhất là đối với

Trang 40

các nước trong khu vực

- Phát triển kinh tế song song vớiphát triển xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái lấy hiệu quả kinh tế kết hợp với đảm bảo an ninh chính trị trật tự xã hội làm tiêu chuẩn cao nhất

- Tăng tỷ trọng GDP của Hà Nội trong tổng GDP của cả nước từ 7.3% năm 2000 lên khoảng 9.8% năm 2010

“Nguồn: Thuyết minh quy hoạch- Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2020

2.1.4 Quy hoạch mạng lưới GTVT Hà Nội tới năm 2020

những nội dung chính có liện quan đến mạng lưới giao thông đô thị:

Phát triển hệ thống giao thông vận tải một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ, đảm bảo sự liên hoàn giữa các phương thức vận tải, giữa mạng lưới giao thông vận tải của vùng với mạng lưới giao thông vận tải quốc gia và quốc tế

xe tải và ô tô quá cảnh trên các tuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm vào thành phố hạt nhân

+ Cải tạo và xây dựng mới các tuyến đường quốc gia kết nối liên thông các đô thị đối trọng xung quanh Hà Nội, bán kính phân bố trung bình 40 - 60 km (vành đai V), phục vụ mối giao lưu trực tiếp giữa các đô thị, đồng thời góp phần giải toả lưu lượng ô tô quá cảnh trên các tuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm

+ Xây dựng mới các tuyến đường mới dọc các hành lang kinh tế quan trọng giữa vành đai

IV và vành đai V và các tuyến hướng tâm từ cảng hàng không quốc tế và các đô thị vệ tinh, đô thị