khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe.
Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy
∑ = = n i i b B 1 ( m) Trong đó:
+ n là số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng) + bi là chiều rộng làn xe thứ i.
Theo dự báo thì ta có bề rộng lòng đường : B = 6*3.5 = 21 (m)
c. Dải phân cách và bó vỉa.
Theo như TCVN 104 – 2007 phần đất dự trữ cho tương lai lấy bằng 20 ÷ 25% bề rộng mặt đường. Trong đồ án lấy hệ số là 25% (= 0.25), phần đất này dùng để khi lưu lượng tăng đột xuất ta có thể mở thêm làn mà không cần giải toản thêm diện tích
vậy bề rộng phần đất dự trữ là : 21* 0.25 = 5.25 (m)
Phần đất dự trữ này để ở giữa làm giải phân cách, trên đó ta bố trí một số hạng mục công trình như cây xanh ( loại cây nhỏ, cây cảnh), đèn giao thông, hệ thống các hộp điện điều khiển, ...
Hình 3.5: Bó vỉa, giải phân cách trên trục đường
d. Chiều rộng phần hè đường:
Hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ôtô thông thường.
Bề rộng hè đường:
Bề rộng hè bao gồm phần đường đi bộ và các dải phụ không dùng để đi bộ mà để một số công trình phục vụ giao thong, bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và thiết kế. Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình.
Căn cứ vào cấp hạng trục đường là đường phố chính đô thị cấp thứ yếu nên hè đường có bề rộng 6 (m)
e, Lề đường.
Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…
Theo TCVN 104 – 2007 khi Vtk ≥ 60 km/h và trong điều kiện xây dựng loại I (tiện lợi về xây dựng, giải phóng, không gặp vấn đề nhạy cảm) thì lề đường lấy là 0,5 m
f, Tổ chức giao thông ở đường bên:
Đường bên, còn gọi là đường phục vụ, là tuyến đường song song với đường chính, được xây dựng ở một bên hoặc cả hai bên của đường chính, và nhập với đường chính tại một điểm thích hợp ở cửa vào, nhằm không cho giao thông từ các nhà hai bên đường được tham gia trực tiếp, làm nhiễu loạn giao thông chạy suốt, góp phần nâng cao tính hiệu quả của đường trục chính hay đường cao tốc. Chức năng của đường bên là:
Tách riêng phần giao thông địa phương ra khỏi giao thông chạy suốt với tốc độ cao. Duy trì lưu thông trên đường chính, giải quyết sự đông đúc của giao thông địa phương
Đường bên giúp đảm bảo an toàn và khả năng thông hành của đường chính. Đóng vai trò như một dải đất dự trữ cho việc mở rộng, nâng cấp tuyến đường.
Tuy nhiên việc sử dụng đường bên không hợp lý có thể sẽ dẫn đến hậu quả nghiêm trọng. Chính sự tồn tại đường bên có thể làm gia tăng lưu lượng trên đường chính tại nút giao thông. Thêm vào đó, những thiết kế không hợp lý các yếu tố hình học của đường bên, khoảng cách giữa đường bên và đường chính...,làm xuất hiện nhiều điểm xung đột lạ, gây ảnh hưởng đến giao thông thông suốt trên đường chính.
══ » Vậy phần đường dùng để quy hoạch mở rộng trục đường ( b) nhằm đảm bảo lưu
luợng thông qua trên trục vào măm 2025 bao gồm lòng đường, dải phân cách, và hè đường. b = 21 + 5.25 + 2*5 + 0.5= 36.75 (m)
Tuy vậy bên cạnh các yếu tố về mặt cắt ngang trên còn có các yếu tố như là số dải mép để kể vạch sơ chỉ dân giao thông, đường mà nhiều làn xe thì số dải mép cũng nhiều, Do vậy tổng chiều dài từ mép ngoài hè bên này tới mép ngoài hè bên kia ta có thể lấy là 40m
Với việc quy hoach mở rộng trục giao thông thành trục giao thông có bề rộng 40m phù hợp với quy hoạch chi tiết huyện Thanh Trì tỉ lệ 1/ 5000. (Phần quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông), Ban hành theo quyết định số 134/ 2001/ QĐ - UB ngày 28 tháng 12 năm 2001 của UBND Thành phố Hà Nội.
3.3.3: Lựa chọn loại mặt cắt ngang cho trục đường.
Căn cứ vào lưu lượng xe thiết kế, thành phần dòng xe tham gia giao thông trên tuyến, trong đồ án đề xuất sử dụng phương án bố trí đường 2 chiều với mỗi bên 3 làn xe, ở trong cùng là làn xe ôtô chạy suốt, tiếp đó là làn ôtô và xe buyt chạy chung sát ngoài cùng là làn xe đạp và xe máy. Với phương án này, có thể tách được dòng xe chạy suốt và dòng xe địa phương, xe buyt có thể vào bến đón khách một các thuận lợi, chỉ giao cắt với luông xe đạp, nhờ đó đảm bảo và nâng cao an toàn, tốc độ chạy xe, nâng cao khả năng thông hành, đảm bảo chất lượng khai thác tốt, khắc phục được những ảnh hưởng của dòng xe chạy trái chiều.
3.5m 3.5m 3.0m 3.5m 6.0m 3.5m 3.5m 3.0m 3.5m 6.0m 2.0 m
3.3.4: Cải tạo các nút giao trên trục: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Vì hai phương án đều cần cải tạo nút giao thông, do vậy ta để phần này xuống cuối hai phương án, tuy từng phương án mà có những các cải tạo nút giao khác nhau nhưng nói chung gồm những phần sau
Hiện tai trên trục có 2 nút giao lớn đó là ở ngã tư Hà Đông và ở ngã ba Văn Điển ngoài ra còn có các nút giao nhỏ là giao của trục giao thông với đường ngõ xóm nhỏ.
Với các nút giao nhỏ ta nên tiến hành cải tạo một số vấn đề sau:
+ Hạn chế tối đa độ dốc giữa trục giao thông và đường ngõ để đảm bảo an toàn cho xe từ ngõ nhỏ ra hợp với trục giao thông và thuận tiện cho các phương tiện qua nút.
+ Để phương tiện từ trục giao thông vào ngõ hay từ ngõ ra trục được thuận lợi, an toàn thì ta cần vấn đề đảm bảo tầm nhìn cho phương tiện nếu xe ra vào trục bị hạn chế tầm nhìn thì sẽ rất bất lợi, ta cần có phương án như tỉa cây, xây nhà thấp... ở những góc giao thông
+ Có biển báo, sơn vạch kẻ đường chỉ dẫn cho phương tiện biết sắp giao với đường nhánh để lái xe chuẩn bị ứng biến.
+ Ngoài ra còn cần xác định lưu lượng từ đường nhánh ra, vào trục để tính toàn bề rộng đường nhánh cho phù hợp với nhu cầu.
+ Nếu có thể nên đồng nhất loại mặt đường với trục giao thông.
Vơi 2 nút giao thông lớn ta cần chú ý những điểm sau:
- Nút giao ngã tư Hà Đông: Đây là nút giao lớn có sử dụng đèn tín hiệu để điều khiển giao thông hiện tại nút làm việc khá tốt, đảm bảo thông xe an toàn.
Ta tập trung cải tạo nút ngã ba Văn Điển.
- Nút giao ngã ba Văn Điển: Nằm cách Ga Văn Điển 150m về phía Nam nên vận tải đường bộ và vận tải đường sắt thường xuyên xung đột gây ánh tắc giao thông do vậy việc giải quyết ách tắc tại ngã ba Văn Điển để đảm bảo thông suốt cửa ngõ phía Nam thành phố Hà Nội là hết sức cần thiết
Do đây là nút giao thông lớn có lưu lượng thông qua cao nên trước đây TEDI cũng có tiến hành điều tra và đưa ra được 2 phương án cải tạo nút đó là:
Một là xây cầu vượt qua nút và hai là làm hầm ngầm, thực tế chứng minh việc dùng nút giao thông khác mức cải thiện rất nhiều khả năng thông xe qua nút nhưng ta cần xem xét lại việc dùng nút khác mức tại đây:
Vì lưu lượng trên cả trục tỉnh lộ 70 và QL 1A đều rất lớn ( qua kết quả đếm xe tại nút ngày 7h00 – 8h 00 ngày 15 /02 /2009 số lượng phương tiện từ đường Phan Trọng Tuệ vào nút là 1400, quốc lộ 1A vào nút là 4500 phương tiện. Số lượng các phương tiện là xe tải, xe buýt có sức chứa lớn cao, tỷ lệ các phương tiện từ hướng đường Phan Trọng Tuệ (thuộc tỉnh lộ 70) rẽ trái cao, và từ hướng QL 1A rẽ phải vào nút cao. vì đây là nút giao giữađường sắt với đường bộ nên ta ko lên xây cầu vượt cắt qua đường sắt. nếu hầm ngầm như nút Kim Liên thì lại đòi hỏi chi phí quá cao mà lại không có đủ khoảng không để xây dựng.
Tuy nhiên, dùng nút giao thông khác mức đòi hỏi chi phí lớn, mất nhiều diện tích, thời gian xây dựng lớn, vì những lý do đó mà TEDI không tiến hành xây dựng nút giao khác mức tại đây.
Dùng đèn tín hiệu để điều khiển tại đây không được hợp lý vì trong tương lai khi được quy hoach mở rộng QL 1A và trục Văn điển Hà Đông thì đây là nút giao lớn, nếu đèn đỏ hoặc vào dúng tầm có tầu qua các phương tiện không vượt được nút do bị chắn bởi balie, các phương tiện bị dồn đọng trên đoạn QL1A do vậy phương tiện xe đi thẳng trên QL1A bị tắc nghẽn, mà đây lại là lượng phương tiện khá đông, vậy nếu sử dụng đèn điều khiển tại đây có khi lại làm hạn chế khả năng thông xe và tốc độ xe chạy.
Đồ án kiến nghị không dùng nút giao khác mức và nút giao có sử dụng đèn tín hiệu ta vẫn cho xe qua nút tự do khi không có tầu nhưng ta cũng tiến hành cải một số hạng mục công trình như mở rộng lại nút kết hợp với phân làn xe để tăng khả năng thông hành qua nút, Tới tương lai khi đường vành đai 3 được xây dựng xong sẽ giảm tải cho trục một lượng đáng kể các phương tiện qua trục do vậy lưu lượng thông qua nút cũng giảm đáng kê
Hiện tại cao độ giữa mặt đường Phan Trọng Tuệ, QL 1A và phần nền đường ray xe lửa lên tới 10%, đây là độ dốc quá cao, hạn chế tầm nhìn cho phương tiện hai đầu do vậy ta nên có phương án giảm độ dốc dọc xuống tiêu chuẩn cho phép của đường trục chình đô thị.
Về hành lang an toàn giao thông đường sắt thì cục đường sắt Việt Nam đã có quy định - Từ 31/12/2008 các tổ chức cá nhân tự giác tháo dỡ các công trình xây dựng trái phép trong phạm vi hành lang an toàn giao thông đường sắt.
- Từ 01/01/2009 đến 31/12/2010 tổ chức cưỡng chế giải toả các công trình vi phàm hành lang an toàn giao thông đường sắt đã được đền bù, công trình tái lấn chiếm.
Do vây cơ qua chức năng huyện thanh Trì cần có biện pháp cương quyết để đảm bảo an toàn hành lang đường sắt, và lịp kì hán 31/12/2010.
Việc nâng cấp nút giao thông Văn Điển khi đã hoàn thành cùng với các công trình xung quanh sẽ tạo nên một mạng lưới giao thông liên hoàn và khá hoàn chỉnh của trục đường giao thông phía Nam thủ đô Hà Nội sẽ góp phần giải quyết ách tắc giao thông khu vực mà còn trong cả nội
thành đáp ứng được lưu lượng vận tải ngày càng tăng đồng thời giải quyết được các vấn đề về giao thông môi trường do xe tải liên thông qua Hà Nội phải đi sâu vào thành phố gây ra.
TRẠM ÐH Barie DPC GIỮA Barie 7.0m 3.5m 3.5m 3.5m 5.0m 5.0m
Hình 3.7: Nút ngã ba Văn Điển khi chưa cải tạo.
3.5m 3.5m 3.5m 2m DPC GIỮA Barie 5.0m 3.5m TRẠM ÐH Barie 3x3.5m 3x3.5m
3.4: Vấn đề giải phóng mặt bằng:
3.4.1: Cơ sở pháp lý cho công tác GPMB:
• Nghị định số 197/2004/NĐ-CP ngày 3/12/2004 của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
• Nghị định số 188/2004/NĐ-CP ngày 16/11/2004 về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất.
• Thông tư số 114/2004/TT-BTC ngày 26/11/2004 hướng dẫn thực hiện Nghị định 188/2004/NĐ-CP ngày 16/11/2004 của Chính phủ về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất.
• Thông tư số 116/2004/TT-BTC ngày Hướng dẫn thực hiện Nghị định số 197/2004/NĐ- CP ngày 03/12/2004 của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất.
• Thông tư số 117/2004/TT-BTC Hướng dẫn thực hiện Nghị định số 198/2004/NĐ-CP ngày 3/12/2004 của Chính phủ về thu tiền sử dụng đất.
• Quyết định số 592/1999/QĐ-BGTVT ngày 11/3/1999 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc ban hành những quy định về kỹ thuật, trình tự tiến hành GPMB phục vụ các dự án xây dựng công trình giao thông.
• Tham khảo giá đền bù thực tế các dự án đã triển khai trên địa bàn các khu vực triển khai dự án.
3.4.2: Nguyên tắc đền bù:
- Đền bù thiệt hại về đất:
Người được Nhà nước giao đất sử dụng vào mục đích nào thì khi Nhà nước thu hồi đất được đền bù bằng cách giao đất có cùng mục đích sử dụng để thay thế hoặc bằng tiền theo giá đất có cùng mục đích sử dụng. Đối với đất ở tại đô thị khi Nhà nước thu hồi thì được đền bù chủ yếu bằng nhà ở hoặc bằng tiền. Người sử dụng đất bất hợp pháp, khi bị Nhà nước thu hồi không được
đền bù thiệt hại về đất và phải tự chịu mọi chi phí tháo dỡ giải toả mặt bằng theo yêu cầu của Nhà nước.
Khi thu hồi toàn bộ đất ở các phương án đề xuất giải quyết như sau:
• Nếu diện tích đang sử dụng thực tế nhỏ hơn diện tích theo tiêu chuẩn đất ở cho 1 chủ sử dụng đất thì được xem xét giải quyết theo một trong 3 phương án sau:
+ Phương án 1 : Đền bù bằng đất theo diện tích đang ở thực tế
+ Phương án 2 : Đền bù bằng tiền và được mua nhà (nếu có quỹ nhà)
+ Phương án 3 : Đền bù bằng diện tích đang ở thực tế hợp pháp và được giao thêm cho đủ bằng diện tích 1 lô tiêu chuẩn nhưng phải nộp tiền phần diện tích theo giá đất theo quy định hiện hành.
• Nếu diện tích đang ở thực tế lớn hơn diện tích theo tiêu chuẩn thì đền bù bằng tiền. Phần diện tích theo tiêu chuẩn đền bù theo phương án 1 hoặc phương án 2 ở trên.
- Việc đền bù thiệt hại về tài sản:
• Đối với nhà ở. vật kiến trúc và các công trình gắn liền với đất được đền bù bằng giá trị hiện có của công trình. Giá trị này được xác định bằng tỉ lệ (%) giá trị còn lại của công trình nhân với giá xây dựng mới theo mức giá chuẩn do Uỷ ban nhân dân (UBND) cấp tỉnh, thành phố ban hành theo quy định của Nhà nước.
• Trường hợp giá trị còn lại của nhà và các công trình phụ trợ quá thấp. mức đền bù không đủ xây dựng ngôi nhà mới có tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương ngôi nhà bị phá dỡ, thì hộ gia đình có thể được đền bù thêm nhưng tổng mức đền bù không vượt quá giá xây dựng mới theo gía chuẩn do địa phương ban hành của ngôi nhà có cùng tiêu chuẩn kỹ thuật.