Đồ án thiết kế phanh thủy khí xe tải 8 tấn (Link cad: http://bit.ly/doanphanhthuykhi)

Hầu hết những loại thắng dùng ma sát để chuyển động năng thành nhiệt năng mặc dù có những phương pháp chuyển đổi năng lượng khác cũng được dùng. Chẳng hạn thắng hoàn nhiệt chuyển đổi năng lượng sang điện năng được tích trữ để dùng sau này. Những phương pháp khác chuyển đổi động năng thành thế năng dưới dạng khí ép hoặc dầu ép. Bộ hãm dùng dòng Foucault dùng từ trường để chuyển động năng thành dòng điện trong đĩa thắng rổi chuyển thành nhiệt. Cũng có những phương pháp thắng khác như chuyển động năng thành nhiều dạng năng lượng khác như dùng năng lượng này để làm quay bánh trớn.Bộ thắng hoạt động bằng cách tạo ma sát với trục quay hoặc bánh nhưng cũng có thể bằng cách khác như dùng tác dụng chuyển động của chất lỏng. Nhiều phương tiện sử dụng sự kết hợp giữa nhiều nguyên lý thắng chẳng hạn như giảm tốc xe đua hoặc máy bay bằng cả thắng bánh và dù cản gió để lợi dụng sức cản của không khí khi hạ cánh.Vì động năng tỉ lệ thuận với bình phương vận tốc (K=mv22), một vật chuyển động ở vận tốc 10 ms có động năng 100 lần so với một vật có cùng khối lượng với vận tốc 1 ms và do đó đường thắng có đồ dài gấp 100 lần. Thực tế, những phương tiện cao tốc thường có lực cản không khí đáng kể và năng lượng tan vào không khí tăng nhanh khi vận tốc tăng.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

HÀ NỘI

NHIỆM VỤ THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP Họ và tên : Nguyễn Tử Tâm Lớp : Ô tô B Khóa: 50 Ngành : Ô tô và xe chuyên dùng

1 Đề tài thiết kế: Thiết kế hệ thống phanh thủy khí cho xe tải 8 tấn 2 Các số liệu ban đầu: Tham khảo số liệu của xe tải Huyndai 8 tấn

3 Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:  Chương I: Tổng quan về hệ thống phanh;  Chương II: Lựa chọn phương án thiết kế;  Chương III: Tính toán hệ thống phanh;  Chương IV: Quy trình công nghệ gia công chi tiết

4 Các bản vẽ và đồ thị (ghi rõ tên và kích thước các bản vẽ):

 1 bản vẽ A0 : Sơ đồ hệ thống phanh thủy khí;

 1 bản vẽ A0 : Sơ đồ nguyên công

5 Cán bộ hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan

6 Ngày giao nhiệm vụ thiết kế: 24/01/2010

7 Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 16/05/2010

Ngày….tháng….năm 2010 CHỦ NHIỆM BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ

(ký, ghi rõ họ và tên) (ký, ghi rõ họ tên)

SINH VIÊN ĐÃ HOÀN THÀNH (và nộp toàn bộ bản thiết cho bộ môn) ngày….tháng….năm 2010 (ký, ghi rõ họ tên)

MỤC LỤC

NHIỆM VỤ THIẾT KẾ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 1

MỤC LỤC 3

LỜI NÓI ĐẦU 6

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 8

I CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH 8

1.1 CÔNG DỤNG 8

1.2 YÊU CẦU 8

1.3 PHÂN LOẠI 9

II KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH 10

2.1 CÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 10

2.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH 11

2.2.1 Cơ cấu phanh 12

1 Cơ cấu phanh tang trống 12

2 Cơ cấu phanh đĩa 16

3 Cơ cấu phanh dừng 18

2.2.2 Dẫn động phanh 19

1 Dẫn động phanh chính bằng cơ khí 19

2 Dẫn động phanh chính bằng thủy lực 20

3 Dẫn động phanh chính bằng khí nén 24

4 Dẫn động bằng thủy khí kết hợp 27

2.2.3 Bộ điều hòa lực phanh 29

2.2.4 Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS 33

CHƯƠNG II: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 34

I CƠ CẤU PHANH 34

II DẪN ĐỘNG PHANH 36

2.1 DẪN ĐỘNG BẰNG CƠ KHÍ 36

2.2 DẪN ĐỘNG BẰNG THỦY LỰC 36

2.3 DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG KHÍ NÉN 37

2.4 DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG THỦY KHÍ KẾT HỢP 38

III BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH 39

3.1 ĐIỀU HOÀ LỰC PHANH BẰNG VAN HẠN CHẾ ÁP SUẤT 39

3.2 BỘ ĐIỀU HOÀ THEO TẢI KIỂU PÍT TÔNG - VI SAI 41

3.3 BỘ ĐIỀU HOÀ ÁP SUẤT DẠNG TIA 43

CHƯƠNG III: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH 45

I GIỚI THIỆU VỀ XE HUYNDAI THAM KHẢO 45

II.THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH 48

2.1 TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH 48

2.1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe 48

2.1.2 Tính toán cơ cấu phanh guốc bằng phương pháp họa đồ 50

1 Các lực trong cơ cấu phanh guốc dẫn động thủy lực dùng chung một xi lanh 50

2 Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh guốc 51

3 Xác định góc (  ), bán kính () và điểm đặt lực (r o ) của lực R 52

4 Xác định các lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ 54

2.1.3 Kiểm tra hiện tượng tự xiết 57

1 Đối với các guốc trước của cơ cấu phanh 57

2 Đối với các guốc sau của cơ cấu phanh 58

2.1.4 Xác định các kích thước má phanh 58

1 Công ma sát riêng 58

2 Áp suất lên bề mặt má phanh 59

3 Tỷ số p 60

2.1.5 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh 60

2.2 TÍNH BỀN CHO MỘT SỐ CHI TIẾT 61

2.2.1 Tính bền trống phanh 61

2.2.2 Tính bền chốt phanh 63

2.2.3 Tính bền lò xo hồi vị 63

2.3 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG THỦY LỰC 66

2.3.1 Đường kính của xi lanh công tác 66

2.3.2 Đường kính xi lanh chính 67

2.3.3 Hành trình làm việc của pít tông trong các xi lanh 68

2.4 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN 70

2.4.1 Máy nén khí 70

2.4.2 Van phân phối dẫn động hai dòng 70

2.4.3 Van phân chia khí 71

2.5 TÍNH TOÁN BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH 71

2.5.1 Xây dựng đồ thị quan hệ áp suất 72

2.5.2 Chọn đường đặc tính điều chỉnh 75

5.2.3 Xác định hệ số  đạt hiệu quả phanh cao nhất (TN ) 76

5.2.4 Xác định hệ số K 77

5.2.5 Phương trình quan hệ áp suất p 1 – p 2 của đường đặc tính điều chỉnh 78

5.2.6 Chọn và xác định các thông số kết cấu 79

CHƯƠNG IV: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT 81

I PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG LÀM VIỆC CỦA CHI TIẾT 81

II PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CHI TIẾT 82

III XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT 82

3.1 TÍNH TRỌNG LƯỢNG CỦA CHI TIẾT 82

3.2 TÍNH SẢN LƯỢNG CHI TIẾT 83

3.3 XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT 83

IV PHƯƠNG PHÁP CHẾ TẠO PHÔI 84

V THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT 84

5.1 XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG LỐI CÔNG NGHỆ 84

5.2 TÍNH TOÁN VÀ LẬP CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT 84

VI TRA CHẾ ĐỘ CẮT CHO CÁC NGUYÊN CÔNG 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO 95

PHỤ LỤC 96

LỜI NÓI ĐẦU

Sản xuất ô tô trên thế giới ngày càng tăng vượt bậc, ô tô trở thành phươngtiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hóa cho các nghành kinh

tế quốc dân, đồng thời cũng trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở cácnước có nền kinh tế phát triển Ngày nay ở nước ta số ô tô tư nhân cũng đangphát triển cùng với sự tăng trưởng về kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càngcao

Do mật độ ô tô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngàycàng cao (do đường sá ngày càng được cải thiện tốt hơn) cho nên vấn đề tainạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn phải quan tâm

Ở nước ta , năm 2001 có 10 866 người chết vì tai nạn giao thông Năm 2002xảy ra 27 484 vụ tai nạn giao thông làm 12 989 người chết và 30 772 người bịthương

Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ có

60  70 % do con người gây ra (như lái xe say rượu, mệt mỏi, buồn ngủ…)

10  15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc về kĩ thuật và 20  30 % dođường sá quá xấu

Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kĩ thuật thì tỉ lệ tainạn do các cụm của ô tô gây nên được thống kê như sau:

Từ các số liệu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỉ lệ lớnnhất trong các tai nạn do kĩ thuật gây nên Cũng vì thế mà hiện nay hệ thốngphanh càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thốngphanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

Hệ thống phanh ngày nay đã được cải tiến nhiều nhằm tăng hiệu quảphanh, tăng tính ổn định hướng và tăng tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tincậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vậnchuyển của ô tô

Đề tài tốt nghiệp em được giao là:” Thiết kế hệ thống phanh thủy khí cho

xe tải 8 tấn” dựa trên xe tham khảo là xe HD 160 của hãng HUYNDAI Emxin trình bày về: tổng quan hệ thống phanh; lựa chọn phương án thiết kế; tínhtoán thiết kế hệ thống phanh; lập nguyên công để chế tạo một chi tiết điểnhình trong hệ thống phanh Sau 12 tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng

dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy Nguyễn Trọng Hoan và toàn thể các thầy

trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình Do việc tìmtòi, kinh nghiệm của bản thân còn hạn chế nên đồ án của em cũng khôngtránh khỏi những thiếu sót, em mong các thầy giúp em tìm ra những thiếu sót

đó để đồ án của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Trọng Hoan cùng toàn thể cácthầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

I CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH 1.1 CÔNG DỤNG

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳnhoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định

Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi

vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao đượcnăng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe)

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lựcphanh trên bánh xe;

- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện

sử dụng;

1.3 PHÂN LOẠI

 Theo công dụng:

 Hệ thống phanh chính (phanh chân);

 Hệ thống phanh dừng (phanh tay);

 Hệ thống phanh dự phòng;

 Hệ thống phanh rà hay chậm dần (phanh bằng động cơ,thủy lực hoặc điện từ) sử dụng trên các xe cỡ lớn và trên các dốc dài;

 Theo kết cấu của cơ cấu phanh:

 Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;

 Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa;

 Hệ thống phanh điện hiện đây đang là xu thế của thời đại;

 Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:

Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có

hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh

 Theo trợ lực

 Hệ thống phanh có trợ lực

 Hệ thống phanh không có trợ lực

 Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thốngphanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS)

II KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH

2.1 CÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

Trên ô tô thường có các hệ thống phanh sau: phanh chính, phanh dừng vàphanh dự phòng

Phanh chính phải là một hệ thống hoàn chỉnh, độc lập với các hệ thốngphanh khác Nó có nhiệm vụ giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ô tô đang chuyểnđộng khi cần thiết Hệ thống phanh này được điều khiển bằng chân và thườngđược dẫn động bằng khí nén hoặc thủy lực

Phanh dừng có nhiệm vụ giữ ô tô ở trạng thái dừng trong thời gian dài, nóphải có khả năng giữ ô tô đỗ được trên độ dốc nhất định (tùy theo tiêu chuẩnquy định) Phanh dừng thường được dẫn động bằng cơ khí, điều khiển bằngtay

Phanh dự phòng có nhiệm vụ thay thế tạm thời cho phanh chính khi hệthống phanh này gặp sự cố trên đường Phanh dự phòng và phanh dừng có thể

sử dụng chung một hệ thống

Ngoài ra trên một số loại ô tô thường có bố trí hệ thống phanh chậm dần,

có tác dụng giảm tốc độ ô tô ở các dốc dài mà không phải sử dụng tới phanhchính hay các phanh khác Hệ thống phanh này có thể là hệ thống phanh thủylực, bố trí ở trục thứ cấp của hộ số hoặc phanh băng động cơ với một van điềukhiển đặt trên đường xả khí của động cơ

2.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH

Kết cấu chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1

Hình 1.1: Hệ thống phanh trên ô tô

Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phầnchính:

- Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô menhãm trên bánh xe khi phanh ô tô

- Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực điềukhiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí,thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm cácphần tử khác nhau Ví dụ nếu đẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồmbàn đạp và các thanh đòn cơ khí Nếu là dẫn động thủy lực thì dẫn động phanbao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánhxe) và các ống dẫn

2.2.1 Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của

ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng)

Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấuphanh thường dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và

cơ cấu phanh dải

1 Cơ cấu phanh tang trống

Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau:

a Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối

xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2 Trong đó sơ đồ hình1 2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực

để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch

hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam

lệch tâm (hình 1.2.b)

Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát Các tấm này có thể

dài liên tục (hình 1.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a).

Ở hình 1.2.b trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh

bên trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả Vì vậy má phanh bên guốcxiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn nhưnhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn

Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) áp suất tác

dụng lên hai má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau

b Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3 Sự đối

xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốcphanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúngđối xứng với nhau qua tâm

Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng cóbạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh.Một phía của pít tông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe

hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tựđộng điều chỉnh khe hở lắp trong pít tông của xi lanh bánh xe Cơ cấu phanhloại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầutrước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ

c Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một

chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình 1.4.b).

Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b).

- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:

Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trênphần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pít tông Cơ cấuphanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtôtải nhỏ

Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

- Loại hai mặt tựa tác dụng kép:

Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗiguốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông Cơ cấu phanh loại nàyđược sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

d Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốcphanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác

dụng đơn (hình 1.5.a); Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanhđược liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh diđộng Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa ditrượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông

xi lanh bánh xe Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh

và trống phanh của cả hai guốc phanh Cơ cấu phanh loại này thường được bốtrí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoahoahoaahoaahoá

- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanhđược tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe

Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtôtải nhỏ đến trung bình

2 Cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;

- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫnđộng bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;

Khi phanh, áp suất chất lỏng pi tác động lên các pít tông trong các xi lanhcông tác và đẩy các má phanh ép vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.Phanh đĩa thường có cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩaphanh

Phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên các loại ô tô nhỏ và được dẫn độngbằng thủy lực

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động

a) loại giá đỡ cố định b) loại giá đỡ di động

Hình 1.6 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa

a Loại giá đỡ cố định (hình 1.7.a):

Hình 1.7.a Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định.

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh Trong các xi lanh có pít tông, mà mộtđầu của nó luôn tì vào các má phanh Một đường dầu từ xi lanh chính đượcdẫn đến cả hai xi lanh bánh xe

b Loại giá đỡ di động (hình 1.7.b):

Hình 1.7.b Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động.

Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trênmột số chốt bắt cố định trên dầm cầu Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trímột xi lanh bánh xe với một pít tông tì vào một má phanh Má phanh ở phíađối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ

3 Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng.Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên,không di chuyển trên các loại đường khác nhau

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh vàdẫn động phanh

- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phíasau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số

- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được

bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiểnbằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay

Hình 1.8: Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng

18

2.2.2 Dẫn động phanh

1 Dẫn động phanh chính bằng cơ khí

Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưngkhông tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái,thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay)

Hình 1.9: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp.

1-Tay phanh; 2-Thanh dẫn; 3 - Con lăn dây cáp; 4-Dây cáp; 5-Trục; Thanh kéo; 7 - Thanh cân bằng; 8,9-Dây cáp dẫn động phanh; 10 - Giá;

6-11,13-Mâm phanh; 12 - Xilanh phanh bánh xe.

Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 đượctruyền qua dây cáp dẫn đến đòn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn độngđến các guốc phanh, vị trí của cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trênthanh răng 2

2 Dẫn động phanh chính bằng thủy lực

Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền ápsuất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vàotrống\đĩa phanh

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bànđạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xilanh bánh xe)

Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ củamạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng

- Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng:

Hình 1.11: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng

1- Bàn đạp ; 3- Đường ống dẫn;

2-Xilanh chính; 4-Cơ cấu phanh

Hình 1.10 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực

1

2 3

4

Nguyên lý làm việc:

Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực sẽ đảy piston của xilanh chính 2, do đó đều được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và cácđường ống dẫn dầu 3 chất lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắnglực của lò xo và tiến hành ép guốc vào trống phanh

Khi không phanh nữa người lái không tác dụng voà bàn đạp các lò xo hồi

vị của bàn đạp, của viston làm cho piston trở về vị trí cũ, lò xo hồi vị kéoguốc phanh vào vị trí cũ

- Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng

1

3

5 4

2 6

II

I

Hình 1.12: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng.

I: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe trước; II: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe sau1- Bàn đạp; 2-Tổng phanh; 3-Bộ phận chia dòng;

4,6-Van; 5- Cơ cấu xy lanh bánh xe

a) Sơ đồ nguyên lý b) Cấu tạo cua xy lanh

Hình 1.13: Xy lanh chinh hai piston

Cấu tạo: Cơ cấu gồm có pít tông chính 1 được nối với bàn đạp, và pít tông

trung gian 2 được đặt tự do ở phía giữa của xilanh, pít tông 2 chia không gian

xi lanh thành hai khoang riêng biệt để nối với các dòng dẫn động phanh, mỗidòng được cung cấp dầu bởi 1 bầu chứa riêng

Nguyên lý làm việc: Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp làm cho pít tông

chính 1 sẽ dịch chuyển về phía trái tạo nên áp suất cao ở khoang I, qua píttông trung gian 2 tạo nên áp suất cao ở khoang II

Khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì pít tông sẽ chuyển dịch mộtcách tự do cho đến khi chạm vào pít tông trung gian hoặc chạm vào đáy củaxilanh, sau đó trong buồng xilanh của dòng không hư hỏng sẽ tạo nên áp suấtlàm việc khi đó xe vẫn được phanh nhưng hiệu quả không cao người lái sẽcảm thấy hư hỏng của hệ thống vì hành trình bàn đạp tăng lên

Bộ chia dòng: Dùng để phân tách hoạt động của hai dòng.

a) Sơ đồ b) Cấu tạo

Hình 1.14: Bộ chia 1: Piston 3: Đầu nối tới dòng trước 2:Đầu nối tới dòng sau 4: Từ xy lanh chính tới

Khi phanh chất lỏng từ xi lanh chính bị dồn đến khoang A gây lên lực tácdụng lên các pít tông 1 và trong dòng I và II áp suất làm việc tăng lên cho đếnkhi cân bằng với áp suất trong khoang, khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đóthì còn dòng thứ II vẫn làm việc bình thường song hiệu quả phanh của cả xe

có giảm và người lái cũng nhận biết về phía hành trình bàn đạp tăng

3 Dẫn động phanh chính bằng khí nén

Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lượng của nguồn khínén để tạo nên áp lực ép các guốc phanh vào trống phanh

Hình 1.15: Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén

1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 – van điều áp; 4 - đồng hồ áp suất;

5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh;

12 - guốc phanh.

Hệ dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén thường gồm các bộ phậnchính sau: máy nén khí, bình chứa khí nén, van phân phối, đường ống dẫn khínén, các xi lanh công tác (bầu phanh), bộ phận chia khí nén đến các bình chứacủa các dòng dẫn động khác nhau và các van an toàn của hệ thống Để giảmthời gian chậm tác dụng của cơ cấu phanh ở xa, người ta có thể bố trí các vangia tốc.

Máy nén khí sử dụng trong hệ thống dẫn động phanh trên các ô tô tảithường là máy nén dạng pít tông có 2 xi lanh Máy nén khí được thiết kế vớinăng suất sao cho có thể nạp nhanh nhất tất cả các bình khí trên ô tô sau khikhởi động động cơ Trong khi ô tô hoạt động, nếu hệ thống đã được cung cấp

đủ khí nén thì máy nén tạm thời ngưng cung cấp khí và chuyển sang chế độkhông tải nhờ van điều khiển tự động

Van điều áp 3 đồng thời là van an toàn có nhiệm vụ điều chỉnh áp suấtlàm việc trong hệ thống trong phạm vi giới hạn nhất định

Bộ tách nước có tác dụng tách hơi nước lẫn trong không khí và ngưng tụlại thành nước rồi xả ra ngoài, tránh không cho hơi nước lọt vào các bộ phậntrong hệ thống phanh và làm gỉ chúng

Tổng van (van phân phối) trong dẫn động phanh khí có nhiệm vụ điềukhiển quá trình cấp khí nén từ bình khí tới các bầu phanh tại các bánh xe Yêucầu cơ bản đối với tổng van khí là tính chép hình, nghĩa là áp suất phanh tạicác bánh xe phải tỉ lệ với lực tác dụng lên bàn đạp, đồng thời ứng với mỗi vịtrí của bàn đạp điều khiển áp suất phanh phải có một giá trị xác định tươngứng

Van bảo vệ 2 ngả có nhiệm vụ phân phối khí nén từ máy nén khí theo 2mạch dẫn động tương ứng Trong trường hợp một trong các mạch có hư hỏngthì các van có nhiệm vụ ngắt mạch hư hỏng ra khỏi hệ thống đảm bảo cho sựlàm việc bình thường của mạch còn lại

Hình 1.17: Sơ đồ van bảo vệ 2 ngả 1-Thân van; 2-Piston trung tâm; 3-Van một chiều; 4-Piston chặn; 5-Lò xo của piston chặn; 6- Lò xo của piston trung tâm;7- Lò xo của van một chiều; I-Cửa dòng khí từ bình khí nén;II- Cửa dòng khí đến bình khí nén;

III-Cửa dòng khí nén tới bình chứa Nguyên lý làm việc:

Khi máy nén khí làm việc thì cấp khí nén tới các bình chứa khí nén vàtrước khi tới các bình khí thì đi qua van bảo vệ 2 ngả từ van bảo vệ này thìdòng khí được chia làm 2 dòng tới 2 bình chứa khí nén khác nhau Khí nénvào cửa I của van bảo vệ nhờ áp lực của dòng khí đã được nén áp suất sao chonên mở van 1 chiều (3) và đi tới bình chứa

Lúc đầu khi trong hệ thống làm việc bình thường thì pít tông trung tâm (2)

ở vị trí giữa của hai van 1 chiều (3) Cho đến khi mà trong hệ thống phanh có

1 dòng nào đó bị hỏng thì van 1 chiều của bên đó tự động đóng ngắt dòng khí

đi vào trong hệ thống của dòng đó như vậy đảm bảo sự làm việc bình thườngcủa dòng còn lại

4 Dẫn động bằng thủy khí kết hợp

Hình 1.18: Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:

- Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanhbánh xe phía trước và phía sau;

- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phốikhí và các xi lanh khí nén

Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lýlàm việc như trong hệ thống dẫn động bằng khí nén

Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loạivan kép, có hai xi lanh chính và hai xi lanh khí

Khi phanh làm việc thì cơ cấu chấp hành là gồm có pít tông thủy lực ởbầu phanh và cơ cấu dẫn động là gồm có pít tông các màng, thanh đẩy và píttông thuỷ lực, dầu phanh lúc nào cũng có trong hệ thống, bầu phanh chính củacác cơ cấu phanh cầu trước và sau

Van phanh

Xả ra ngoài

Bình khí

Bình chứa dầu

Máy nén khí

Xi lanh chính

Bình chứa dầu

Xi lanh bánh xe

Xi lanh chính

Trống phanh

Trống phanh

Guốc phanh

Guốc phanh

sasau

Đường khí Đường dầu

Xi lanh bánh

xe

7

6 5 4 3 2

1 22

21 20 18

Hình 1.19: Sơ đồ cơ cấu dẫn động phanh.

1,5- Ống nối;6-Thân van xả;13- Thanh đẩy 2- Bu lông;7- Xi lanh thủy lực;14- Lò xo thanh đẩy 3- Lò xo; 8- Ống cách;18- pít tông màng.

4-Vòng đệm;12- Thân bầu khí.

Nguyên lý làm việc:

Khi chưa làm việc thì pít tông (21) chịu tác dụng của lực lò xo đẩy lêntrên không chạm vào van lúc này van được đóng lại và khoang trước của píttông (18) được thông với khí quyển nhờ cửa xả của van xả (6) Và pít tôngmàng (18) ở vị trí bên trái và khoang trái của pít tông màng (18) thông vàobàn đạp phanh thì khí nén được đưa từ van phân phối đi qua ống nối (1) vào

và đẩy piston (21) xuống mở van lúc này khí nén từ bình khí nén được cungcấp đi qua ống dẫn khí tác dụng vào pít tông màng (18) khi chưa làm việc thìpít tông màng ở vị trí bên trái khi làm việc thì khí nén tác dụng làm cho pít

tông màng dịch chuyển sang bên phải tác dụng vào pít tông thủy lực sang bênphải lúc này dầu được cung cấp trong xi lanh dưới tác dụng của pít tông thủylực đẩy dầu tới các xy lanh bánh xe Dưới tác dụng của áp suất dầu tác dụngvào pít tông bánh xe guốc phanh ép vào trống phanh tiến hành quá trìnhphanh.

Khi giữ bàn đạp phanh ở một vị trí nào đó thì mặt đáy của pít tông (18)dính với bề mặt của van và dưới tác dụng của lò xo và dòng khí tác dụng dướiđáy van đẩy van đi lên và đóng cửa van lại không cung cấp khí nén vào trong

hệ thống và áp suất này ta có sự cân bằng giữa lực tác dụng của khí nén từvan phân phối tới tác dụng lên trên bề mặt trên của piston và lực tác dụng của

lò xo ở phía dưới van và dòng khí nén đi từ bình khí nén tới Khi ta tăng lựcbàn đạp thêm một chút thì phá vỡ sự cân bằng trên dòng khí nén được cungcấp tiếp vào trong hệ thống và lực phanh được tăng lên ở cơ cấu phanh bánhxe

2.2.3 Bộ điều hòa lực phanh

Khi thiết kế hệ thống phanh người ta luôn mong muốn có được hiệu quảphanh cao nhất, nhưng lực phanh cực đại có thể phát huy tại các bánh xe thìlại giới hạn bởi lực bám Vì khi lực phanh đạt được giá trị của lực bám thìbánh xe bắt đầu trượt và không còn khả năng truyền lực lớn hơn nữa Do vậy,trong thiết kế tính toán hệ thống phanh cần phải tận dụng tối đa khả năng bámtại các bánh xe để có được hiệu quả phanh cao nhất, nhưng đồng thời cũngphải tránh xảy ra hiện tượng trượt lết gây mất ổn định và mất an toàn chuyểnđộng Để thỏa mãn các yêu cầu trên, trong khi tính toán lực phanh tại cácbánh xe người ta lấy: P pmax P G

Tuy nhiên, trong quá trình phanh do có sự phân bố lại tải trọng trên cáccầu, nên lực bám trên các cầu cũng thay đổi theo Vì vậy trong công tính mômen phanh thiết kế tại các cầu người ta đã đưa vào các hệ số phân bố lại tảitrọng khi phanh: m1 và m2 Nhưng do mức độ phân bố lại tải trọng phụ thuộcvào cường độ phanh, thể hiện qua gia tốc chậm dần j, nên các hệ số này có giátrị thay đổi Trong quá trình thiết kế người ta chỉ có thể chọn một giá trị đểtính, chẳng hạn j = jT môn men phanh trên các cầu được tính như sau:

Tuy nhiên, trong thực tế ô tô có thể được phanh với cường độ khác vớicường độ tính toán ( j P j T), khi đó sự phân bố lại trọng lượng lên các cầukhi phanh sẽ khác với điều kiện thiết kế Trong trường hợp này mô men bámtại các cầu có thể được tính như sau :

Trường hợp 1: ô tô được phanh với cường độ lớn hơn tính toán j P  j T

So sánh các mô men phanh và mô men bám trong trường hợp này ta thấy:

P P

Trường hợp 2 : ô tô được phanh với cường độ nhỏ hơn tính toán j P  j T

Trong trường hợp này ta có :

P P

bị trượt lết Ngược lại, ở cầu sau mô men phanh trên cầu theo tính toán nhỏhơn mô men bám và khả năng bám của các bánh xe không được tận dụng hết

Để tránh hiện tượng trượt lết các bánh xe sau khi phanh với cường độ lớn,trong hệ thống dẫn động phanh thường có bố trí bộ điều hòa lực phanh tạidòng dẫn động phanh cầu sau Bộ điều hòa có nhiệm vụ thay đổi áp suất trongdẫn động phanh cầu tương ứng với tải trọng phân bố lên cầu

Tương tự như vậy, để tránh trượt lết các bánh xe cầu trước khi phanh ởcường độ trung bình hoặc thấp ( j P  j T), trong dẫn động cầu trước có thể bốtrí van giảm áp Van này có nhiệm vụ hạn chế áp suất dẫn tới các cơ cấuphanh cầu trước để giới hạn mô men phanh không vượt quá mô men bám

Van điều hòa lực phanh được đặt giữa xi lanh chính của đường dẫn dầu phanh và xi lanh phanh của bánh xe.

Hình 1.20: Cách bố trí bộ điều hòa lực phanh trên xe.

Tuy nhiên, các loại van trên đều không thể phản ứng với điều kiện mặtđường Chẳng hạn, nếu mặt đường có hệ số bám khác với hệ số bám đã chọn

để tính toán hoặc hệ số bám tại các bánh xe không giống nhau thì van giảm áp

và bộ điều hòa lực phanh không tránh cho các bánh xe khỏi trượt lết Vì vậy,trên các ô tô hiện đại, người ta sử dụng hệ thống tự động điều khiển lực phanhtại các bánh xe để tránh trượt lết, gọi là hệ thống chống hãm cứng bánh xeABS.

2.2.4 Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS

Trong quá trình phanh xe, nếu các bánh xe bị trượt lết thì khả năng bámđường của bánh xe giảm rất nhiều so với khả năng bám khi bánh xe ở giớihạn trượt lết nên hiệu quả phanh giảm nhiều Mặt khác, khi bánh xe bị trượtlết thì mất khả năng điều khiển hướng chuyển động của xe nên chất lượngphanh giảm

Bộ ABS thực hiện điều chỉnh áp suất ra các cơ cấu phanh của các bánh xetheo độ trượt của các bánh xe khi phanh, đảm bảo điều chỉnh chính xác đểbánh xe không bị trượt khi phanh do đó nâng cao được hiệu quả và chất lượngphanh xe Hiện nay ở các nước tiên tiến chỉ cho phép nhập các loại ô tô có lắpđặt bộ ABS

Hình 1.21: Đồ thị quan hệ giữa hệ số bám với hệ số trượt.

CHƯƠNG II LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

Chương này sẽ đi phân tích để lựa chọn ra phương án thiết kế cho hệthống phanh bao gồm các bộ phận sau: cơ cấu phanh, dẫn động phanh và bộđiều hòa lực phanh

I CƠ CẤU PHANH

So sánh cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh guốc ta có những nhận xét sau:

Áp suất

của cơ cấu

- Áp suất phân bố đều trên máphanh, chính vì thế má phanhmòn rất đều

- Áp suất tác dụng từ má phanhlên đĩa phanh là lớn Làm cho

má phanh nhanh mòn dẫn đếnvật liệu chế tạo phải tốt Dẫnđến giá thành của cơ cấu này

sẽ cao lên

- Áp suất phân bố không đềutrên má phanh vì thế má phanhmòn không đều

- Áp suất tác dụng từ má phanhlên tang trống là không lớn.Làm cho má phanh lâu mòndẫn đến vật liệu làm má phanhkhông cần quá tốt Giá thànhcủa cơ cấu thấp

- Cơ cấu phanh có khả năng tựđộng điều chỉnh khe hở giữa

- Khe hở giữa má phanh vàtang trống là tương đối lớn (0,

20, 3 mm) dẫn đến thời gianchậm tác dụng là lớn

- Phải thường xuyên điều chỉnhkhe hở giữa má phanh và tangtrống khi trong cơ cấu không

có cơ cấu tự động điều chỉnh

- Do tiếp xúc trực tiếp với môitrường bên ngoài cho nên bụibẩn cũng sẽ thường xuyên bámvào làm nhanh mòn má phanh.

- Do cơ cấu phanh thì khôngtiếp xúc với môi trường bênngoài cho nên khả năng thoátnhiệt của cơ cấu là rất kém

- Do má phanh được bao kínbằng tang trống cho nên ít bụibẩn bám vào, vì vậy má phanh

sẽ lâu mòn do bụi bẩn

Giá thành

sản phẩm

- Yêu cầu đối với cơ cấu phanh

là đòi hỏi độ chính xác cao

- Vật liệu chế tạo má phanhphải là vật liệu tốt

 Giá thành của cơ cấu phanhđĩa sẽ cao hơn so với cơ cấuphanh guốc

- Yêu cầu không cần cao về độchính xác trong chế tạo

- Vật liệu làm má phanh cũngkhông cần phải quá tốt

 Giá thành của cơ cấu làthấp hơn so với cơ cấu phanhđĩa

Kết luận: Từ những so sánh đặc điểm của hai cơ cấu phanh ta thấy việc

chọn cơ cấu phanh guốc trên xe tải là rất khả thi Chính vì vậy mà trong đồ

án này em chọn cơ cấu phanh cho cả cầu trước và sau đều là cơ cấu phanh guốc Và dạng cơ cấu phanh guốc thiết kế ở đây là cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục.

Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không sử dụng ở hệ thốngphanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng.

2.2 DẪN ĐỘNG BẰNG THỦY LỰC

Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanhchính của các loại ô tô du lịch, trên ô tô vận tải nhỏ và trung bình

 Ưu điểm:

- Dễ bố trí hơn so với dẫn động cơ khí

- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theođúng yêu cầu thiết kế

- Có hiệu suất cao

- Tác động tới cơ cấu phanh là nhanh vì dầu được coi là không bị nén

- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ

- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấuphanh

 Nhược điểm:

- Khó bố trí tự động điều khiển

- Độ tin cậy trong hệ thống là kém vì hệ thống hay bị rò gỉ dầu

- Dẫn động phanh hoạt động theo nguyên lý thủy tĩnh: xi lanh chính tiếp nhận

và biến đổi lực điều khiển của người lái thành áp suất chất lỏng truyền tới các

xi lanh công tác tại các bánh xe Với nguyên lý hoạt động như vậy, toàn bộnăng lượng dùng để phanh ô tô đều do người lái sinh ra, nên nếu yêu cầu vềlực phanh lớn thì người lái sẽ không đáp ứng được hoặc chóng mệt mỏi Vìvậy, dẫn động thủy lực chỉ sử dụng trên các ô tô con và ô tô tải loại nhỏ Đểgiảm nhẹ lực tác động của người lái, trong hệ thống dẫn động thường có bố trí

- Nếu hệ thống có một chỗ nào đó bị hở thì hệ thống vẫn làm việc được nhưnghiệu quả phanh sẽ giảm.

- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và có rấtnhiều cụm chi tiết đắt tiền

Kết luận: Từ những phân tích trên về các phương án dẫn động thì ta nhận

thấy việc chọn phương án dẫn động thủy khí kết hợp cho xe tải 8 tấn là rất phù hợp Nó kết hợp được nhiều ưu điểm của hai phương án dẫn động thủy lực lẫn dẫn động khí nén, đồng thời khắc phục được nhiều khuyết điểm của hai phương án dẫn động trên

III BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH

3.1 ĐIỀU HOÀ LỰC PHANH BẰNG VAN HẠN CHẾ ÁP SUẤT

Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý điều hoà lực phanh bằng van hạn chế áp suất

p1 vẫn tiếp tục tăng nên bánh xe sau không bị bó cứng

Khi áp suất ở xi lanh phanh chính (p1) càng tăng thì van càng đóng chặt,

vì vậy họ đường đặc tính làm việc của van giảm áp là những đường nằmngang song song với trục p1

p10

c

d

Hình 2.2: Đồ thị đặc tính điều chỉnh của van hạn chế áp suất

Oab : Đường điều chỉnh khi xe đầy tải Ocd : Đường điều chỉnh khi xe không tải

Ưu- nhược điểm:

- Nâng cao được hiệu quả phanh so với khi không lắp bộ điều hoà lực phanh

- Kết cấu đơn giản

- Hiệu quả điều chỉnh không cao, chỉ thích hợp cho xe có đường đặc tính lítưởng cong nhiều Hiệu quả của phanh sẽ kém khi đi trên đường có độ lồi lõm

và nhiều ổ gà

- Áp suất trong xi lanh làm việc của các cơ cấu phanh ở cầu sau được hạn chếtuỳ theo tải trọng tác dụng lên cầu sau, tải trọng này thể hiện qua lực đàn hồicủa lò xo tác dụng lên các van, do đó ứng với mỗi tải trọng khác nhau sẽ cholực lò xo khác nhau