khai thác kỹ thuật, quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống túi khí - bộ căng dây đai khẩn cấp và hệ thống âm thanh trên xe ô tô camry 2007

Trước yêu cầu đó, để nghiên cứu, khia thác sử dụng có hiệu quả, từng bước đi đến làm chủ các trang thiết bị công nghệ cao, tìm ra những giải pháp tác động vào quá trình điều khiển của hệ

LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay ngành ô tô có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,

ô tô được sử dụng trong nhiều ngành như: vận tải, xây dựng, du lịch Cùng với sự phát triểnvượt bậc của mình ngành công nghệ ô tô ngày càng khẳng định vai trò quan trọng không thểthiếu trong sự phát triển của một quốc gia

Nước ta hiện nay do nề kinh tế mới phát triển và hội nhập, số lượng ô tô, ô tô con ngày càng tăng cả về số lượng chủng loại Nhờ sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật

và công nghệ, ngành ô tô đã không ngừng tự làm mới mình để đáp ứng nhưng yêu cầu bức thiết trong vấn đề sử dụng Ngành ô ô đã có những bước tiến bộ vượt bậc về thành tựu kỹ thuật mới như: điều khiển điện tử và kỹ thuật bán dẫn cũng như các phương pháp tính toán hiện đại đều được áp dụng trên ô tô Khả năng cải tiến, hoàn thiện và nâng cao để đáp ứng mục tiêu chủ yếu về tăng năng suất, vận tốc, tải trọng có ích, tính năng kinh tế, giảm cường

độ cho người lái, giảm tối ưu lượng nhiên liệu và giảm lượng khí thải độc hại, tính tiện nghi

sử dụng cho khách hàng, độ an toàn cho người sử dụng

Trước yêu cầu đó, để nghiên cứu, khia thác sử dụng có hiệu quả, từng bước đi đến làm chủ các trang thiết bị công nghệ cao, tìm ra những giải pháp tác động vào quá trình điều khiển của hệ thống túi khí - bộ căng dây đai khẩn cấp và hệ thống âm thanh trên xe ô tô làm cho sự làm việc của nó phù hợp với điều kiện giao thông ở Việt Nam tạo sự an toàn cũng như tiện nghi cho người sử dụng Với sự phát triển của ngành ô tô việt Nam như hiện nay, cùng với chiến lược phát triển của nhà nước, chính sách nội địa hóa phụ tùng ô tô trong việc sản xuất và lắp ráp đã tạo điều kiện cho các nhà thiết kế nghiên cứu, chế tạo các cụm, các hệ thống trên ô tô trong nước, trong đó có hệ thống túi khí - căng dây đai khẩn cấp và hệ thống

âm thanh là những bộ phận rất quan trọng và cần thiết cho sự an toàn và thoái mái cho hành khách và người điều khiển phương tiện Vấn đề nghiên cứu thiết kế và chế tạo các phần tử trong hệ thống là rất phù hợp với xu thế phát triển của thế giới và chủ chương nội địa hóa sản

phẩm của ô tô việt nam Hệ thống túi khí - bộ căng dây đai khẩn cấp và hệ thống âm thanh

trên xe ô tô tạo nên sự an toàn, tiện nghi cho người lái và hành khách Với đề tài “Khai thác

kỹ thuật, quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống túi khí - bộ căng dây đai khẩn cấp và hệ thống âm thanh trên xe ô tô camry 2007”, chúng ta có thể hiểu biết rõ hơn về kết cấu, hoạt động, những hư hỏng và chẩn doán sủa chữa các bộ phận cụm chi tiết

Với mong muốn, góp phần nâng cao chất lượng nghiên cứu giảng dạy, học tập ở các trường đại học, trung tâm nghiên cứu chuyên ngành, đề tài “Khai thác kỹ thuật, quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống túi khí - bộ căng dây đai khẩn cấp và hệ thống âm thanh trên xe

ô tô camry 2007” Đây là một đề tài còn mới mẻ và có nhiều khó khăn Với sự cố gắng của

bản thân chúng em và sự hướng dẫn tận tình của thầy Đồng Minh Tuấn cùng với sự giúp đỡ

của các thày cô trong khoa Cơ Khí Động Lực, chúng em đã hoàn thành đề tài với nội dung đáp ứng được yêu cầu đề ra Đề tà được thực hiện với mục tiêu:

- Nghiên cứu quá trình điều khiển của hệ thống túi khí - bộ căng dây đai khẩn cấp và hệ

thống âm thanh trên xe ô tô camry - 2007

- Phân tích hệ thống.

- Nghiên cứu kết cấu, tính năng kỹ thuật hệ thống.

- Quy trình chẩn đoán và sửa chữa các hệ thống.

- Kết luận.

Ngoài phần lời nói đầu đề tài được bố cục thành 4 chương, gồm:

Chương I: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Chương II: Cơ sở lý thuyết hệ thống túi khí - bộ căng dây đai khẩn cấp và hệ thống

âm thanh trên xe ô tô

Chương III: Nghiên cứu kết cấu, tính năng kỹ thuật hệ thống túi khí - bộ căng dây đai khẩn cấp và hệ thống âm thanh trên xe ô tô Camry 2007”

Chương IV: Quy trình chẩn đoán và sửa chữa các hệ thống

- Kết luận

Nội dung của đề tài có thể hình thành các tài liệu giảng dạy và là cơ sở lý thuyết cho việcnghiên cứu các hệ thống túi khí - bộ căng dây đai khẩn cấp và hệ thống âm thanh trên xe ôtô

Tuy nhiên trong quá trình làm, với khả năng và trình độ còn hạn chế nên không thể tránhkhỏi thiếu sót Vì vậy chúng em rất mong sự góp ý của các thầy cô trong khoa và các bạnquan tâm tới đề tài này để đề tài cửa chúng em được hoàn thiện hơn nữa

Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa đặc biệt là thầy Đồng Minh

Tuấn đã tận tình chỉ bảo và hướng dẫn chúng em hoàn thành đề tài này.

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TÚI KHÍ – BỘ CĂNG DÂY ĐAI KHẨN

CẤP VÀ HỆ THỐNG ÂM THANH TRÊN XE Ô TÔ

2.1 Hệ thống túi khí

2.1.1 Cấu tạo, nguyên lý hoạt động

2.1.1.1 Sơ đồ hệ thống

2.1.1.2 HOẠT ĐỘNG CỦA TÚI KHÍ SRS

1 Hoạt động

(1) Khi va chạm, cảm biến túi khí xác định mức độ va chạm và khi mức độ này vượt quá giátrị qui định của cụm cảm biến túi khí

trung tâm (cụm cảm biến túi khí), thì

ngòi nổ nằm trong bộ thổi túi khí sẽ bị

đánh lửa

(2) Ngòi nổ đốt chất mồi lửa và hạt tạo

khí và tạo ra một lượng khí lớn trong

thời gian ngắn

(3) Khí này bơm căng túi khí để giảm

tác động lên người trên xe đồng thời

ngay lập tức thoát ra ở các lỗ xả phía sau túi khí Điều này làm giảm lực tác động lên túi khí

và cũng đảm bảo cho người lái có một thị trường cần thiết để quan sát

2 Điều kiện để túi khí phía trước nổ ( túi khí người lái và hành khách)

Hệ thống túi khí SRS phía trước được thiết kế để kích hoạt ngay nhằm đáp ứng với những vađập nghiêm trọng phía trước trong khu vực mầu tối giới hạn bởi các mũi tên như trong hìnhvẽ

Túi khí SRS phía trước sẽ nổ nếu mức độ

va đập phía trước vượt quá giới hạn thiết

kế Tương đương với vận tốc va đập

khoảng 20 – 25 km/h khi va đập trực

diện vào vật thể cố định không biến

dạng

Nếu mức độ va đập thấp hơn giới hạn

thiết kế thì các túi khí SRS phía trước có thể

không nổ

Tuy nhiên, tốc độ ngưỡng này sẽ cao hơn

đáng kể nếu xe đâm vào vật thể như xe đang

đỗ, cột mốc tức là những vật thể có thể dịch

chuyển hoặc biến dạng khi va đập hoặc khi

xe va đập vào những vật thể nằm dưới mũi xe

và sàn xe hoặc khi xe đâm vào gầm xe tải

3 Túi khí phía trước có thể không nổ (túi

khí người lái và hành khách)

(1) Túi khí SRS phía trước sẽ không nổ, nếu

xe va đập ở bên sườn hoặc phía sau, hoặc xe

bị lật, hoặc va đập phía trước với tốc độ thấp

(2) Túi khí SRS phía trước có thể nổ nếu xẩy ra va đập nghiêm trọng ở phía gầm dưới xenhư được

chỉ ra trên hình vẽ

4 Điều kiện để túi khí bên nổ (Túi khí bên, túi khí bên phía trên)

(1) Túi khí bên + túi khí bên phía trên (chỉ ở phía trước)

- Các túi khí bên và túi khí bên phía trên được thiết kế để hoạt động khi xe bị đâm mạnh từbên sườn

- Khi xe bị va đập chéo hoặc trực diện ở bên sườn xe như được chỉ ra ở hình vẽ bên tráinhưng không ở khu vực khoang hành khách, thì túi khí bên và túi khí bên phía trên có thểkhông nổ

(2) Túi khí bên + túi khí bên phía trên (Trước + Sau)

- Các túi khí SRS và túi khí bên phía trên được thiết kế để hoạt động khi phần khoang xe bịđâm từ bên sườn xe hoặc tai sau của xe

- Khi xe bị va đập trực diện vào

ra ở hình vẽ bên trái nhưng không

thể không nổ

5 Túi khí bên có thể không nổ (Túi khí bên, túi khí bên phía trên)

sẽ không nổ, khi va đập từ phía

va đập bên với tốc độ thấp

2.1.2 PHÂN LOẠI TÚI KHÍ

- Túi khí phía trước cho người lái (loại một giai đoạn và loại 2 giai đoạn)

- Túi khí phía trước cho hành khách phía trước (loại một giai đoạn và loại 2 giai đoạn)

1 Cảm biến túi khí trước (Trái, phải)

2 Cụm cảm biến túi khí trung tâm (cụm cảm biến túi khí)

3 Cụm túi khí người lái

4 Cụm túi khí hành khách phía trước

5 Cáp xoắn

6 Cụm túi khí bên (trái, phải)

7 Cụm túi khí bên phía trên (trái, phải)

8 Bộ căng đai khẩn cấp (trái, phải)

9 Cảm biến túi khí bên (trái, phải) ; (cảm biến túi khí bên và túi khí bên phía trên)

10 Cảm biến túi khí bên phía trên (trái, phải)

11 Cảm biến túi khí theo vị trí ghế (với túi khí loại 2 giai đoạn)

phồng lên, khí thoát ra từ các lỗ bên dưới túi,hấp thụ và giảm va đập trực tiếp của ngườilái và hành khách phí trước

Bộ cảm biến túi khí trước Cảm nhận mức đọ giảm tốc của xe

Bộ cảm biến túi khí trung tâm Quyết định xem có cần cho nổ túi khí hay

không tùy theo lực giảm tốc do va chạm từphía trước Khi chuyển sang chế độ chẩnđoán, nó cũng có tác dụng chẩn đoán xem có

hư hỏng trong hệ thống hay không

bình thường trong hệ thống

trung tâm đến bộ thổi khí

KẾT CẤU VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC

CHI TIẾT CHỨC NĂNG

1 Bộ thổi khí và túi khí

a) Đối với người lái (ở đệm vô lăng)

- Cấu tạo

Cụm túi khí SRS cho ghế người lái được đặt trong đệm vô lăng Cụm túi khí SRS không thểtháo rời ra được.

Nó gồm có bộ thổi khí, túi và đệm vô lăng

- Nguyên lý hoạt động

Cảm biến túi khí được kích hoạt do sự giảm tốc đột ngột khi có va đập mạnh từ phía trước.Dòng điện đi vào ngòi nổ nằm trong bộ thổi khí để kích nổ túi khí Tia lửa lan nhanh ngaylập tức tới các hạt tạo khí và tạo ra một lượng lớn khí Nitơ Khí này đi qua bộ lọc và đượclàm mát trước khi sang túi khí Sau đó vì khí giãn

nở làm xé rách lớp ngoài của mặt vô lăng và túi

khí tiếp tục bung ra để làm giảm va đập tác dụng

vào đầu nguời lái

Gợi ý

Ngoài ra, còn có bộ thổi khí loại kép để điều

khiển quá trình bung ra của túi khí theo hai cấp

Theo vị trí trượt của ghế, đai an toàn có được thắt

chặt hay không và mức độ va đập, thiết bị này

điều khiển tối ưu sự bung ra của túi khí

b) Đối với hành khách phía trước

Nếu cảm biến túi khí được bật lên do giảm tốc khi xe bị va đập từ phía trước, dòng điện đivào ngòi nổ đặt trong bộ thổi khí và kích nổ Đầu phóng bị đốt bởi ngòi nổ phóng qua đĩachắn và đập vào piston động làm khởi động ngòi nổ mồi Tia lửa của ngòi nổ này lan nhanhtới bộ kích thích nổ và các hạt tạo khí Khí được tạo thành từ các hạt tạo khí bị đốt nở ra và

đi vào túi khí qua các lỗ xả khí và làm cho túi khí bung ra Túi khí đẩy cửa mở ra tiếp tụcbung ra giúp giảm va đập tác dụng lên đầu, ngực hành khách phía trước

Gợi ý:

Có bộ thổi khí loại kép để điều khiển sự bung ra của túi khí theo hai cấp Và mỗi cấp đều cóngòi nổ và hạt tạo khí tuỳ theo mức độ va đập sẽ có tốc độ bung ra tối ưu của túi khí Mức

độ va đập được xác định bởi hệ thống cảm biến túi khí, khi mức độ va đập lớn thì cả hai ngòi

nổ A và B đều được đánh lửa đồng thời Khi va đập nhỏ, thời điểm đánh lửa ngòi nổ B đượclàm chậm lại và túi khí được

bung ra với vận tốc chậm hơn so với bộ thổi khí loại đơn

c) Đối với túi khí bên

- Cấu tạo

Về cơ bản cấu tạo của túi khí bên giống như túi

khí hành khách phía trước

Cụm túi khí bên được đặt trong hộp và bố trí ở

phía ngoài của lưng ghế Cụm túi khí bên gồm

có ngòi nổ, hạt tạo khí, khí áp suất cao và vách

ngăn

- Nguyên lý hoạt động

Nếu cảm biến túi khí được kích hoạt do giảm

tốc đột ngột khi xe bị va đập bên hông xe, dòng

điện đi vào ngòi nổ đặt trong bộ thổi khí và

kích nổ Khí cháy được tạo ra do các hạt tạo

khí bị đốt làm rách buồng ngăn làm cho khí

cháy tiếp tục giãn nở với áp suất cao sau đó

khí này làm rách đĩa chạy để khí có áp suất

cao đi vào túi khí và làm cho túi khí bung ra

d) Túi khí bên phía trên (rèm bảo vệ)

- Cấu tạo

Bộ thổi khí của cụm túi khí bên phía trên được

lắp ở trụ xe phía trước và phía sau Túi khí

nén của cụm túi khí bên phía trên được đặt

trên trần xe Cụm túi khí bên phía trên gồm có

bộ đánh lửa, giá đỡ, đinh ghim, đệm, túi.v.v

- Nguyên lý hoạt động

Theo tín hiệu đánh lửa được truyền đến từ cụm cảm biến túi khí trung tâm, dòng điện đi vàongòi nổ và bộ đánh lửa hoạt động Tia lửa điện đốt cháy hạt tạo khí và nhiệt phá vỡ đệmchặn Sau khi khí có áp suất cao đi qua cửa ra được thổi vào túi khí nhờ vậy túi khí được thổiphồng lên ngay lập tức

2 Cụm cảm biến túi khí trung tâm (cụm cảm biến túi khí)

Cụm cảm biến túi khí trung tâm được lắp ở sàn giữa dưới bảng táp lô và gồm có mạch chẩnđoán, mạch điều khiển kích nổ, cảm biến giảm tốc, cảm biến an toàn v.v

Mạch điện của túi khí phía trước và bộ căng đai khẩn cấp

Mạch túi khí bên và túi khí bên phía trên ( khi cảm biến an toàn được đặt trong cảm biến túi khí bên và túi khí bên phía trên)

a) Mạch chẩn đoán

Mạch này chẩn đoán một cách thường xuyên hư hỏng của hệ thống Khi phát hiện sự cố nó bật sáng hoặc nhấp nháy đèn cảnh báo SRS để thông báo cho người lái biết

b) Mạch điều khiển kích nổ

Mạch điều khiển kích nổ thực hiện việc tính toán được mô tả ở trên dựa trên tín hiệu được phát ra từ cảm biến giảm tốc của cụm cảm biến túi khí và cảm biến túi khí phía trước Nếu giá trị tính toán này lớn hơn giá trị đã định thì nó sẽ kích hoạt sự hoạt động kích nổ

Cảm biến an toàn được đặt ngay trong cụm cảm biến túi khí trung tâm Cảm biến an toàn bật

ON nếu lực giảm tốc tác động lên cảm biến lớn hơn giá trị đặt trước

e) Nguồn dự phòng

Nguồn dự phòng gồm có tụ cấp điện và bộ chuyển đổi DC - DC Trong trường hợp hệ thốngcấp điện bị hỏng do va đập, thì tụ điện sẽ phóng điện và cấp điện cho hệ thống Bộ chuyểnđổi DC - DC là một biến áp tăng cường khi điện áp của ắc qui tụt xuống dưới mức độ nhấtđịnh

Tham khảo:

Ở một số xe, bộ cảm biến túi khí trung tâm truyền tín hiệu làm bung túi khí tới ECU thân xe

và mở khoá các cửa làm cho người lái và hành khách thoát khỏi xe hoặc được cấp cứu mộtcách dễ dàng khi tai nạn xẩy ra ở thời điểm này, cụm cảm biến túi khí trung tâm cũng truyềntín hiệu tới ECU động cơ để ngừng việc bơm nhiên liệu

3 Cảm biến túi khí trước

Các cảm biến túi khí trước được lắp ở

dầm dọc phía trước bên trái và bên phải

Cảm biến không thể tháo rời ra được

Cảm biến túi khí trước phát hiện va đập

từ phía trước và gửi tín hiệu giảm tốc tới

cụm cảm biến túi khí trung tâm

Cảm biến giảm tốc được đặt trong cảm biến túi khí trước

Có hai loại cảm biến giảm tốc: Loại làm

từ chất bán dẫn và loại cơ khí có rôto

lệch tâm

Gợi ý:

Có loại không có cảm biến túi khí trước

và việc điều khiển hệ thống túi khí trước

bằng cụm cảm biến túi khí trung tâm

Các cảm biến túi khí bên (Cảm biến túi khí bên và cảm biến túi khí bên phía trên) gồm có cảm biến giảm tốc, cảm biến an toàn, mạch điều khiển kích nổ và mạch chẩn đoán

Các cảm biến túi khí bên (cảm biến túi khí bên và túi khí bên phía trên) xác định sự va đập bên sườn xe và gửi tín hiệu giảm tốc tới cụm cảm biến túi khí trung tâm Cụm cảm biến túi khí trung tâm sẽ kích hoạt túi khí bên và túi khí bên phía trên dựa trên tín hiệu giảm tốc đượctruyền từ cảm biến túi khí bên

Cảm biến túi khí bên phía trên phát hiện va đập bên

sườn xe và gửi tín hiệu giảm tốc tới cụm cảm biến

túi khí trung tâm Cụm cảm biến túi khí trung tâm

kích hoạt túi khí bên phía trên dựa trên tín hiệu

truyền từ cảm biến túi khí bên phía trên

Gợi ý:

Có 2 loại cảm biến túi khí bên (cảm biến túi khí bên và túi khí bên phía trên): Một loại có cảm biến an toàn và loại kia không có

b) Cảm biến cửa bên

Cảm biến cửa bên chỉ được đặt ở các xe 2 cửa hoặc 3 cửa có cửa hậu được trang bị túi khíbên Các cảm biến này được lắp bên trong các cửa trước

Cảm biến cửa bên phát hiện va đập bên sườn xe và gửi tín hiệu giảm tốc tới cụm cảm biến túi khí trung tâm Dựa trên tín hiệu này, cụm cảm

biến túi khí trung tâm sẽ kích hoạt túi khí bên và túi

khí bên phía trên

c) Cảm biến túi khí theo vị trí ghế

Cảm biến túi khí theo vị trí ghế ngồi được sử dụng

vì người ta thường dùng bộ thổi khí loại 2 giai đoạn

ở túi khí người lái Cảm biến túi khí theo vị trí ghế

ngồi được lắp ở ray trượt ghế phía dưới ghế của lái

xe

Nó xác định tư thế người lái theo vị trí trượt của ghế

và gửi tín hiệu này tới cụm cảm biến túi khí trung

tâm Cụm cảm biến túi khí trung tâm sẽ điều khiển

túi khí bung ra một cách nhẹ nhàng khi vị trí ghế ở

về phía trước và tốc độ giảm tốc thấp

Gợi ý:

Cảm biến túi khí theo vị trí ghế xác định hai cấp vị

trí ở đó đường sức từ bị cắt (ghế lùi về phía sau)

và không bị cắt (ghế ở phía trước) bằng một tấm

cắt được lắp ở phía sau của ray trượt ghế

d) Cảm biến phát hiện người ngồi trên ghế

Cảm biến phát hiện người trên ghế được gắn ở đệm ghế của ghế hành khách trước và đượcdùng để xác định xem có hành khách ngồi ở ghế không Cảm biến được chỉ ra trên hình vẽ

có cấu tạo gồm hai tấm điện cực Có đệm ở giữa Khi có người ngồi lên ghế các tấm điệncực tiếp xúc với nhau qua lỗ trên tấm đệm do đó có dòng điện đi qua

Kết quả là cụm cảm biến túi khí trung tâm xác định có người ngồi lên ghế

Dùng tín hiệu này, một số loại xe không điều khiển nổ túi khí khi không có người ngồi ởghế trước

Tín hiệu này cũng được dùng để điều khiển đèn báo thắt đai an toàn hành khách phía trước(khi không có ai ngồi ở ghế hành khách phía trước thì đèn này không sáng)

Tham khảo:

Công tắc đóng mở túi khí bằng tay (tiêu chuẩn Bắc Mỹ)

Công tắc đóng mở túi khí bằng tay có thể

ngăn sự hoạt động của túi khí nếu người

sử dụng muốn

5 Đèn cảnh báo SRS

Đèn cảnh báo SRS được lắp trên bảng

đồng hồ táp lô

Khi cụm cảm biến túi khí trung tâm phát

hiện thấy sự cố trong hệ thống túi, khí nó sẽ bật sáng đèn cảnh báo SRS để thông báo chongười lái biết

Trong điều kiện hoạt động bình thường

khi công tắc khởi động được bật về vị trí

ON, thì đèn này sẽ sáng khoảng 6 giây

và sau đó sẽ tắt

Gợi ý:

Một số đèn cảnh báo SRS được dùng để hoạt động khi khoá điện ở vị trí ACC

6 Cáp xoắn

Cáp xoắn được sử dụng như là dây nối điện từ thân xe tới vô lăng

Cáp xoắn gồm có bộ phận quay, vỏ, cáp, cam ngắt.v.v

Vỏ được lắp cùng với cụm công tắc tổ hợp Cơ cấu quay quay cùng với vô lăng

Cáp dài 4,8 m* và được đặt trong vỏ và có một độ chùng nhất định

Một đầu cáp được cố định vào vỏ Đầu kia được cố định vào cơ cấu quay

Khi vô lăng được xoay sang phải hoặc sang trái, nó có thể quay nhờ độ chùng của cáp (2 1/2 vòng*)

-* Khác nhau tuỳ theo loại xe

7 Các giắc nối

Tất cả các giắc nối trong túi khí SRS đều có màu vàng để phân biệt với các loại giắc nốikhác.

Các giắc nối có chức năng đặc biệt và được chế tạo riêng cho túi khí SRS được sử dụng ởcác vị trí chỉ ra ở hình trên để đảm bảo độ tin cậy cao

Các cực của giắc nối này đều được mạ vàng để nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ

Các loại giắc nối đang áp dụng

Cơ cấu khoá cực kép 2,4,6,8,10,12,13,14,15,16,17,23,24

Cơ cấu chống kích hoạt túi khí 2,4,18,20,22,24,26,28

Cơ cấu kiểm tra sự nối điện 1,2,3,4

Cơ cấu chống nối một nửa vời 6,8,10,14,23

Cơ cấu khóa cực kép

Mỗi giăc nối có hai bộ phận đó là vỏ và

khoá cài Kết cấu này đảm bảo khoá

chắc cực bằng hai thiết bị khoá để ngăn

không cho các cực bị tụt ra

Cơ cấu chống kích hoạt túi khí

Mỗi giắc nối có một lá lò xo nối

tắt Khi giắc nối bị ngắt, lá lò xo

nối tắt này nối cực dương với cực

âm của ngòi nổ một cách tự động

Cơ cấu kiểm tra sự nối điện

Cơ cấu này kiểm tra xem các giắc nối đã được nối đúng và chắc chắn chưa

Cơ cấu kiểm tra sự nối điện được thiết kế sao cho chốt phát hiện ngắt điện nối với các cựcchẩn đoán khi khoá của vỏ giắc nối đã được khoá

Cơ cấu khoá giắc nối kép

Với kết cấu này các giắc nối (giắc đực và giắc

cái) được khoá bằng 2 cơ cấu khoá, để tăng

độ tin cậy của kết nối

Nếu khoá thứ nhất không đúng thì các gờ sẽ

cản trở và ngăn không cho sự khoá thứ hai

được thực hiện

Cơ cấu ngăn chặn nối nửa chừng

Nếu các giắc nối không được nối hoàn toàn, thì giắc nối sẽ bị ngắt do các lò xo đẩy ra và do

đó mạch bị hở

Cơ cấu khoá giắc nối

Việc khoá giắc nối đảm bảo cho sự kết nối được an toàn

2.1.2.1 Túi khí loại M

Túi khí SRS loại M là túi khí bên của người lái kiểu gọn, tất cả các cảm biến túi khí, bộ thổikhí và túi khí đều được đặt ở mặt vô lăng Bu lông hoặc cần nhả khoá cảm biến ở bên tráicủa vô lăng Đây là một thiết bị an toàn để ngăn không cho túi khí bị kích hoạt Túi khí sẽkhông bị kích hoạt ngay cả khi xe va đập khi mà bu lông mở khoá cảm biến bị nới lỏng hoặccần bị kéo ra

BỐ TRÍ VÀ CHỨC NĂNG CỦA CÁC BỘ PHẬN

Bộ phận Chức năng

Cảm biến túi khí Phát hiện mức độ giảm tốc khi bị đâm từ

phía trước và kích hoạt bộ thổi khí

Bộ thổi khí Ngay lập tức tạo ra khí ni-tơ để bơm căng túi

khí

phồng lên, khí thoát ra từ các lỗ bên dưới túi,hấp thụ và giảm va đập trực tiếp của người lái và hành khách phía trước

CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG

1.Cảm biến túi khí

Cấu tạo

Cảm biến được đặt bên trong bộ thổi khí và bao gồm một vật nặng (viên bi) để phát hiện lựcgiảm tốc, một kim hỏa để ngòi kích nổ Mặc dù kết cấu thay đổi tùy theo kiểu xe nhưngtoàn bộ cụm cảm biến được bao kín hoàn toàn Ngoài ra một cảm biến an toàn cũng được lắpđặt để ngăn cho hệ thống túi khí kích nổ khi tháo mặt vành tay lái

Hoạt động

Kim hỏa thường được cài vào trục kim hhoar hay vật nặng qua đĩa cam, do đó ngăn khôngcho kim hỏa phóng ra khi lực giảm tốc do xe bị đâm từ phia trước lớn hơn một giá trị xácđịnh, chuyển động của vật nặng thắng lực lò xo chốt tỳ hay lò xo xoắn Kết quả là kim hỏađược nhả ra khỏi trục kim hỏa hay đĩa cam Kim hỏa sau đó được phóng ra bằng lực lò xokim hỏa hay lò xo xoắn để kích nổ ngòi nổ

HÌNH VẼ………

1.Thiết bị an toàn

Mặc dù kết cấu thay đổi tùy theo kiểu xe, cần khóa bên trong cảm biến túi khí làm ngừngchuyển động của vật nặng, khi bu-lông nhả khóa, cảm biến được nới lỏng hay cần nhả khóacảm biến bị kéo ra

Do đó, vật nặng không thể di chuyển thậm chí có một lực giảm tốc tác dụng mạnh lên nó, vìvật ngăn không cho kích hoạt túi khí

Sau khi lắp mặt vành tay lái, cấn khóa bên trong cảm biến túi khí được trở về vị trí ban đầucủa nó bằng cách vặn chặt bu-lông nhả khóa cảm biến hay đẩy cần vào vị trí ban đầu của nó

Do đó, vật nặng được tự do chuyển động khi cần thiết

2 Bộ thổi khí và túi

Cấu tạo

Bộ thổi khí bao gồm ngòi nổ, chất cháy mồi, chất tạo khí… Chất tạo khí tạo ra khí ni-tơ đểthổi túi khí khi xe bị đâm mạnh từ phía trước Phần bên trong bộ trổi khí được bao kín hoàn

toàn và kín khí Túi khí được làm bằng ni-lông có phủ cao su bên trong Nó có 2 lỗ ở phíasau để xả khí ni-tơ vào khí quyển sau khi căng phồng lên

Hoạt động

Cảm biến túi khí bị kích hoạt bởi sự giảm tốc do xe bị đâm từ phía trước, và kích hoạt ngòi

nổ trong bộ thổi khí Ngọn lửa lan truyền ngay tức khắc đến chất cháy mồi và chất tạo khí, chất tạo khí sinh ra một lượng lớn khí ni-tơ Khi đi qua phần làm mát và màng lọc, nó được làm mát và lọc các hạt muội trước khi vào túi khí Túi khí sẽ phá vỡ phần mỏng của mặt vành tay lái khi nó phồng lên ở phía trước mặt lái xe để làm giảm nguy cơ đầu và mặt của lái

xe đập thẳng vào vành tay lái

2.2 BỘ CĂNG ĐAI KHẨN CẤP

THẾ NÀO LÀ BỘ CĂNG ĐAI KHẨN CẤP?

Đai an toàn không cố định người lái

hoặc hành khách hoàn toàn vào ghế của

họ, vẫn có một khoảng tự do cần thiết

giữa đai an toàn và người

Kết quả là khi đai an toàn bị mòn thì

người lái và hành khách vẫn có thể tiếp

xúc với các vật thể trong xe trong quá

trình va đập mạnh mặc dù lực va đập

nhỏ hơn nhiều so với trường hợp người không đeo dây an toàn

Bộ căng đai khẩn cấp hoạt động trong quá trình xe va đập mạnh từ phía trước

Kết quả là đai sẽ bị kéo lại một lượng nhất định trước khi người lái hoặc hành khách dịchchuyển khỏi ghế về phía trước, do đó lượng dịch chuyển về phía trước của người lái và hànhkhách bị giảm đi Sự kết hợp giữa túi khí

và đai an toàn có bộ căng đai khẩn cấp sẽ

làm cho việc bảo vệ người lái và hành

khách ở phía trước được tốt hơn

Bộ căng đai khẩn cấp được thiết kế chỉ để

dùng một lần

Gợi ý:

- Khi bộ căng đai khẩn cấp bị kích hoạt,

thì có thể nghe thấy tiếng kêu hoạt động

và một lượng nhỏ khí giống như khói bay

ra Khí này không độc và cũng không

phải là dấu hiệu của sự cháy trong xe

- Bộ căng đai khẩn cấp hoạt động ngay cả khi không có người lái và hành khách ngồi trênghế.

2.2.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Thiết bị hạn chế lực để nới đai nhằm duy trì một khoảng trống nhất định giữa đai và người

để giảm lực ép lên ngực khi lực ép của đai đạt tới giá trị qui định trong khi va đập

2.2.2 Cơ cấu căng đai khẩn cấp

a) Cấu tạo

- Cơ cấu căng đai gồm có: Trục cơ cấu cuốn, trục cơ cấu căng đai, tang trống, dây, đĩa dẫnđộng, píttông, xylanh, bộ thổi khí.v.v

- Trục cơ cấu căng đai được lắp trực tiếp trên trục cơ cấu cuốn (để cuốn đai) và được lắptrong trống Vì có khe hở giữa trục cơ cấu căng đai và trống ở điều kiện bình thường, nênchúng không tiếp xúc với nhau.

- Có một phần đàn hồi trên tang trống Do đó trống được co vào nhờ có lực đàn hồi tạo rakhi dây cuốn xung quanh tang trống bị kéo ra

- Đĩa dẫn động được lắp sao cho nó quay cùng với tang trống

- Dây thép cuốn xung quanh tang trống một đầu dây được bắt cố định vào đĩa dẫn động vàđầu kia được bắt cố định vào xylanh qua piston

b) Nguyên lý hoạt động

Khi lực va đập vượt quá giá trị qui định, bộ thổi khí được kích nổ theo tín hiệu được truyền

từ cảm biến túi khí trung tâm và tạo ra khí có áp lực cao Khí có áp lực cao này ép mạnhpiston vào trong xylanh Do đó dây bị kéo Sau đótang trống bị co vào theo phương hướngkính của khe hở và được ép vào trục của cơ cấu căng đai thành một cụm

Sau đó, chốt hãm đĩa dẫn động bị cắt làm cho tang trống, đĩa dẫn động và trục cơ cấu căngđai quay theo hướng cuộn đai lại để giữ cho người lái và hành khách tránh được va đập

3 Cơ cấu hạn chế lực

a) Cấu tạo

Cơ cấu cuốn đai, bộ phận hạn

chế lực và lõi cuốn được lắp

với nhau nói chung chúng

quay cùng nhau

b) Nguyên lý hoạt động

Do sự dịch chuyển của hành khách trong quá trình va đập Lực căng đai có thể lớn hơn giátrị qui định thì đĩa của cơ cấu hạn chế lực sẽ biến dạng (hấp thụ năng lượng) nhờ lực quaycủa lõi cuốn và cuốn xung quanh trục Kết quả là dây đai được nhả ra

Bộ phận tạo khí gồm có ngòi nổ và các hạt tạo khí nằm trong hộp kim loại Khi cảm biến túikhí mở, dòng điện sẽ đi vào ngòi nổ và kích nổ.

Ngay sau đó ngòi nổ làm cho hạt tạo khí cháy rất nhanh trong một thời gian cực ngắn tạo rakhí có áp suất cao

2.Chú ý

Rất khó xác định các triệu chứng hư

hỏng của hệ thống giảm va đập, do đó

các mã chuẩn đoán hư hỏng là nguồn

thông tin quan trọng nhất khi tìm

nguyên nhân sự cố Khi tìm nguyên

nhân sự cố của hệ thống giảm va đập,

phải luôn luôn kiểm tra các mã chẩn

đoán hư hỏng trước khi ngắt ắc qui

‘Công việc sửa chữa chỉ được bắt đầu sau 90 giây từ khi tắt khoá điện đến vị trí "LOCK" vàcáp âm được ngắt khỏi ắc qui (Hệ thống giảm va đập bổ xung được trang bị một nguồn cấpđiện dự trữ do vậy nếu công việc sửa chữa bắt đầu trong phạm vi 90 giây sau khi ngắt cáp

âm của ắc qui thì hệ thống SRS có thể nổ) Khi cáp âm ắc quy được ngắt khỏi ắc qui, các bộnhớ hệ thống đồng hồ và âm thanh sẽ bị xoá vị vậy phải ghi lại nội dung lưu trữ trong mỗi

hệ thống bộ nhớ trước khi bắt đầu công việc khi công việc kết thúc phải thiết lập lại đồng hồ

và âm thanh như trước Để tránh xoá các thông tin trong mỗi bộ nhớ không bao giờ đượcdùng nguồn điện dự trữ từ ắc qui khác

khí hành khách phía

trước, cụm túi khí bên,

cụm túi khí bên phía

trên, cụm cảm biến túi

khí trước, cảm biến túi

khí bên và túi khí bên

bên phía trên bị hỏng

hoặc các chi tiết khác

như giá đỡ hoặc giắc nối bị hỏng thì phải thay thế mới

3.Túi khí SRS và bộ căng đai khẩn cấp

- Luôn luôn đặt cụm túi khí SRS mới hoặc đã tháo ra sao cho bộ thổi khí của túi khí hướng

lên trên Nếu bề mặt của cụm túi khí hướng xuống dưới hoặc đặt đồ vật phía trên túi khí, cóthể gây ra tai nạn nghiêm trọng khi túi khí nổ

- Không bao giờ được đo điện trở của ngòi nổ (điều này có thể gây kích hoạt túi khí nổ rấtnguy hiểm)

- Không được bôi mỡ vào cụm túi khí SRS và cũng không được lau rửa túi khí bằng bột giặthoặc bất kỳ chất tẩy nào

- Để cụm túi khí ở nơi có nhiệt độ môi trường thấp hơn 93°C, độ ẩm thấp và không có tia lửađiện

- Khi phế bỏ xe hoặc chỉ bỏ túi khí, thì phải kích hoạt cho túi khí nổ bằng cách sử dụng SSTtrước khi phế bỏ túi khí Tiến hành thao tác này ở nơi an toàn cách xa nơi có tia lửa điện

4 Cụm cảm biến túi khí trung tâm

Không bao giờ được dùng lại cụm

cảm biến túi khí trung tâm đã trải

qua va đập mà túi khí SRS đã bị nổ

Giắc nối nối với cảm biến phải

được nối hoặc ngắt khỏi cụm cảm

biến túi khí trung tâm trong tình

trạng cụm cảm biến túi khí trung

tâm đang được lắp trên sàn xe Nếu

các giắc nối được nối hoặc ngắt

khi cụm cảm biến túi khí trung tâm chưa được lắp trên sàn xe, thì có thể làm cho hệ thốngSRS bị kích hoạt một cách không mong muốn

Các công việc chỉ được tiến hành sau thời gian 90 giây từ khi tắt khoá điện về vị trí LOCK

và phải ngắt cực âm của ắc qui, thậm chí chỉ nới lỏng bu lông của cụm cảm biến túi khítrung tâm

5 Dây dẫn và giắc nối

Dây dẫn của SRS cùng với cụm dây dẫn của bảng táp lô tạo thành một bộ dây Nếu dây dẫncủa SRS bị đứt hoặc các đầu nối bị vỡ do tai nạn v.v thì phải sửa chữa hoặc thay thế chúng

6 Cáp xoắn (trong công tắc tổ hợp)

Vô lăng phải được lắp đúng vào trụ lái

sao cho cáp xoắn ở vào vị trí trung hòa

nếu không cáp sẽ bị đứt họăc các sự cố

khác có thể xẩy ra

7 Cảm biến túi khí phía trước

Không bao giờ được dùng lại cảm biến

túi khí trước đã qua va chạm và đã kích

hoạt túi khí trước hoặc bộ căng đai khẩn cấp (phải thay cả cảm biến túi khí trước bên trái vàbên phải cùng với cụm cảm biến túi khí trung tâm)

Lắp cảm biến túi khí trước sao cho hướng mũi tên của nó hướng về phía trước của xe

Bu lông bắt cảm biến túi khí trước đã được xử lý chống ăn mòn Khi tháo và thay thế cảmbiến túi khí trước phải dùng bu lông và đai ốc mới

8 Cảm biến túi khí bên (cảm biến túi khí bên và cảm biến túi khí bên phía trên)

Không được dùng lại các cảm biến túi khí bên đã qua va đập và kích hoạt túi khí bên hoặctúi khí bên phía trên (Phải thay thế cụm cảm biến túi khí trung tâm cùng với cảm biến túikhí bên.)

9 Cảm biến túi khí bên phía trên

Không dùng lại cảm biến túi khí bên phía trên đã qua va đập và kích hoạt túi khí bên phíatrên (Phải thay thế cụm cảm biến túi khí trung tâm cùng với cảm biến túi khí bên phía trên.)

10 Yêu cầu thay thế các bộ phận của hệ thống túi khí

Thay thế các cụm chi tiết của hệ thống túi khí trong trường hợp sau đây

- Nếu túi khí đã bị nổ

- Nếu phát hiện thấy hư hỏng trong các bộ phận của hệ thống túi khí khi chẩn đoán

- Nếu phát hiện thấy hư hỏng trong các bộ phận của hệ thống túi khí khi kiểm tra bằng mắtthường

- Nếu các cụm chi tiết của hệ thống túi khí bị rơi vỡ

2.3 Hệ thống âm thanh.

2.3.1 Bố trí các chi tiết

Hình sơ đồ bố trí các chi tiết của hệ thống âm thanh

Ban đầu, hệ thống âm thanh ô tô chỉ có ra đi ô AM, nhưng khi xuất hiện các đài phát thanh FM stereo, ban có thể thưởng thức âm thanh hi –fi (âm thanh có độ trung thực cao)

bằng ra đi ô AM/FM nhiều kênh (ở một số quố gia có đài phát AM stereo, có thể bắt được đài này nếu lắp đúng loại ra đi ô) Sau đó khi băng cassette phát triển, xe ô tô được lắp thêm máy quay băng.

Trong những năm gần đây, máy nghe đĩa CD cũng trở thành một bộ phận phổ biến trong hệ thống âm thanh ô tô

Ngày nay do những tiến bộ của công nghệ điện tử, rất nhiều ra đi ô của xe ô tô sử dụng loại ETR (Ra đi ô dò sóng điện tử)và hiển thị tần số bắt được ở dạng số Ngoài ra cũng

có xu hướng kết hợp ra đi ô, máy quay băng và đĩa CD thành 1 cụm; việc sử dụng các nút bấm kiểu số làm nút vận hành cũng đang trở nên phổ biến

Trong khi Sony đã giới thiệu một máy chơi nhạc gắn trên táp-lô trước đó, Mexico Compact Disc của Becker là sản phẩm đầu tiên được lắp đặt tại nhà máy

2.3.2 Các bộ phận và chức năng của chúng.

Hình sơ đồ hệ thống âm thanh.

Ăng ten Ăng ten là đầu vào của ra đi ô, bởi vì nó thu sóng phát ra đi ô rất nhiều

đài phát khác nhau và gửi chúng đến bộ dò sóng

Bộ dò sóng Bộ dò sóng là thiết bị dùng để chọn các đài phát Nó chuyển đổitín hiệu

từ ăng ten thành các tín hiệu âm thanh và loại bỏ tín hiệu tải

Đĩa CD được

Đĩa CD được ghi bằng cách tạo ra các lỗ trên bề mặt dưới (bề mặt không dán nhãn) của đĩa CD Cá lỗ nối tiếp nahu được khắc lên bề mặt của đĩa theo chiều ngược chiều kim đồng hồ từ bên trong đĩa ra bên ngoài, tạo thành các rãnh

Các tín hiệu lỗ này được đọc bằng tia lade, do vậy không có rãnh cho kimmáy đọc như các loại máy nghe nhạc kiểu kim trước đây Đĩa CD có các kích thước 12 cm tương ứng với máy nghe nhạc LP kim, và đĩa 8 cm tương ứng với đĩa kim đơn

Băng cassette

Trong thiết bị ghi âm, một nam châm điện (gọi là đầu từ) được sử dụng

để làm nhiễm từ một loại băng đặc biệt Loại băng này làm bằng nhựa và được phủ một lớp dễ nhiễm từ

Khi băng từ này tiếp xúc với đầu từ (và nếu có một dòng điện chạy qua đầu từ), lớp từ tính sẽ bị nhiễm từ khi nó chạy qua khe hở giữa hai cực của đầu từ Phần bị nhiễm từ của băng vẫn giữ được từ tính thậm chí sau