Công tác khai thác Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam – PVI

Công tác khai thác Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam – PVI

LỜI MỞ ĐẦU

Ngày 17/11/2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của

tổ chức thương mại thế giới (WTO) Năm 2007, tại Hội nghị thường niên lầnthứ 14 của IAIS được tổ chức từ 14 - 16/10/2007 tại Hoa Kỳ, Bộ Tài chính(cơ quan quản lý bảo hiểm Việt Nam) đã trở thành thành viên chính thức củaHiệp hội này Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đã thành công trong việc ký camkết hiệp định thương mại Việt - Mỹ (BTA), có quan hệ hợp tác kinh tế vớinhiều quốc gia và nhiều tổ chức lớn trên thế giới Điều này góp phần xâydựng hình ảnh một Việt Nam uy tín và giàu tiềm năng trên trường quốc tế,thúc đẩy nước nhà phát triển nhanh, mạnh và vững vàng Với đà hội nhập như

vũ bão, các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng thị trường ra thế giới cũng nhưcác doanh nghiệp nước ngoài đã đang và sẽ gia nhập thị trường Việt Nam.Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ biến động ngày càng mạnh, trở thànhmắt xích tối quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế và vận chuyểnhàng hoá XNK ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.Trong đó, vận chuyển bằng đường biển là có vai trò quan trọng nhất vì nóchiếm tỷ trọng rất lớn Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷtrọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới.Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng cũngkhông ít rủi ro Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệunhất để các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổnthất trong quá trình chuyên chở

Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đườngthủy quan trọng của khu vực cũng như trên thế giới Nước ta lại là nước cónguồn tài nguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nướcđang phát triển nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn Do đó, bảo hiểm hàng

hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng

và đầy cơ hội Các công ty bảo hiểm Việt Nam đều không ngừng tăng cườnghoàn thiện và phát triển nghiệp vụ này

Trong quá trình thực tập tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô, nhậnthức được vị trí và vai trò quan trọng của hoạt động khai thác bảo hiểm hànghoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, em quyết định chọn đề tài

“Công tác khai thác Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam – PVI” làm

đề tài chuyên đề tốt nghiệp của mình

Đề tài được trình bày theo 3 chương:

Chương 1: Tổng quan nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Chương 2: Thực trạng công tác khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PVI.

-Chương 3: Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh công tác khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PVI.

Chương 1: TỔNG QUAN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT - NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN.

1 Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển:

1.1 Vai trò của vận chuyển bằng đường biển:

Thương mại quốc tế gắn liền với vận chuyển hàng hoá Trong đó, hànghoá có thể được vận chuyển bằng các phương tiện đường bộ, đường sắt,đường sông, đường biển, đường hàng không Nhưng thực tế cho thấy vậnchuyển bằng đường biển là chiếm tỷ trọng lớn nhất Đây là phương thức màcác doanh nghiệp lựa chọn để vận chuyển hàng hoá với số lượng lớn, cótuyến vận chuyển dài và là phương thức vận chuyển có phí rẻ tương đối sovới các phương thức vận chuyển khác Do đó, nhiều nước không tiếp giáp vớibiển cũng phải thông qua cảng của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằngđường biển Lý do ở đây là vì vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưuđiểm:

 Có thể vận chuyển được đa dạng hàng hoá, vận chuyển được khốilượng hàng hoá lớn mà các phương thức vận chuyển khác không đảmnhận được như hàng hoá siêu trường, siêu trọng Nhìn chung năng lựcchuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chếnhư các công cụ vận tải của các phương thức vận tải khác;

 Trên một tuyến vận chuyển đường biển có thể tổ chức được nhiềuchuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều;

 Các tuyến đường biển được xác định dựa theo điều kiện tự nhiên trênbiển nên việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường không phải đầu tư

nhiều vốn, vật liệu, sức lao động nên góp phần làm cho giá của phươngthức vận chuyển này thấp hơn so với các phương thức khác;

 Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh

tế đối ngoại, hợp tác giữa các nước, làm tăng thu ngoại tệ

Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng quan trọng vàphát triển mạnh mẽ Tuy nhiên, phương thức vận chuyển này cũng có một sốnhược điểm sau:

 Vận chuyển bằng đường biển có thể gặp rất nhiều rủi ro do yếu tố tựnhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố con người, xã hội gây ra Cụ thể:

Do yếu tố xã hội, con người

Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, bị tổn thất do chiếntranh, đình công

 Khoa học kỹ thuật ngày càng hiện đại, rất nhiều tàu có tốc lực caonhưng trong vận chuyển hàng hoá thì hầu hết vẫn còn chậm, hành trình

trên biển lại dài nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển cao, mà việc ứngcứu rủi ro, tai nạn trên biển thường rất khó khăn.

 Hiện nay, mỗi chuyến tàu mang giá trị rất lớn bao gồm cả giá trị contàu và giá trị hàng hoá Do đó, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn

về tài sản, trách nhiệm và con người

 Chủ phương tiện chịu trách nhiệm về hàng hoá trong quá trình vậnchuyển, nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi vàmức độ Trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng và hợp đồngvận chuyển

Có thể thấy rằng vận chuyển bằng đường biển có những nhược điểm như

đã nêu nhưng đang ngày càng được khắc phục và hoàn thiện hơn Bên cạnh

đó vận chuyển bằng đường biển có nhiều ưu điểm và là phương thức vậnchuyển quan trọng không thể thiếu trong thương mại quốc tế

1.2 Đặc điểm của quá trình xuất - nhập khẩu và trách nhiệm của các bên liên quan:

1.2.1 Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá:

 Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện theo hợp đồng giữa ngườimua và người bán, nội dung hợp đồng quy định về số lượng, phẩmchất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuêphương tiện và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanhtoán

 Trong quá trình XNK hàng hóa có sự chuyển giao quyền sở hữu lôhàng XNK từ người bán sang người mua

 Hàng hoá XNK phải vận chuyển qua biên giới quốc gia nên luôn phảichịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch theo quy định từng nước.Hiện nay, để được vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải muabảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế, người tham gia bảo hiểm

có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu Nếu người xuất khẩumua bảo hiểm thì sau đó phải chuyển nhượng lại cho người nhập khẩu

để khi hàng về đến nước nhập nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảohiểm bồi thường

 Hàng hoá XNK thường được vận chuyển theo phương thức đa phươngtiện, trong đó có tàu biển, xà lan, phương tiện vận chuyển đường bộ Người vận chuyển hàng cũng chính là người giao hàng cho người mua

 Quá trình XNK hàng hoá có liên quan nhiều bên, trong đó có 4 bên chủyếu là: người bán, người mua, người bảo hiểm, người vận chuyển

1.2.2 Trách nhiệm các bên liên quan:

Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện theo 3 loại hợp đồng:

Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000”(International Commercial terms) có 13 loại điều kiện giao hàng và đượcphân chia thành 4 nhóm như sau:

- Nhóm E: EXW (ex – work) giao hàng tại cơ sở của người bán

- Nhóm F: nhóm cước vận chuyển chính chưa trả Gồm:

 FCA (Free carrier) giao hàng cho người vận tải;

 FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu;

 FOB (Free on board) giao hàng lên tàu

- Nhóm C: nhóm cước vận chuyển chính đã trả Gồm:

 CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí;

 CIF ( Cost insurance freight) tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí;

 CPT (Carriage paid to ) cước trả tới ;

 CIP (Carriage and insurance paid to ) tiền cước và phí bảo hiểm trảtới

- Nhóm D: người bán giao hàng tại nước người mua Gồm:

 DAF (Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới;

 DES (Delivered ex - ship) giao hàng tại tàu;

 DEQ (Delivered ex – quay) giao hàng tại cầu cảng;

 DDU (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế;

 DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích, đã nộp thuế

Thực tế, hay sử dụng nhất là điều kiện FOB, điều kiện CFR và điều kiệnCIF Trong các điều kiện giao hàng thì ngoài giá hàng còn có cước phí vậnchuyển và phí bảo hiểm tuỳ theo từng điều kiện cụ thể Nói chung, tráchnhiệm các bên liên quan được phân định như sau:

- Người bán (người xuất khẩu):

Có trách nhiệm chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng mua bán về sốlượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng,thủ tục hải quan, kiểm dịch

Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng, sau đó

ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền bảo hiểm cho người mua

- Người mua (người nhập khẩu):

Có trách nhiệm nhận hàng từ người chuyên chở theo đúng hợp đồng vậnchuyển và hợp đồng mua bán; lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kếttoán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá tổn thất do tàu gây nên(nếu có)

Nếu có sai lệch so với hợp đồng mua bán nhưng lại đúng hợp đồng vậnchuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán Nếu sai

lệch so với hợp đồng vận chuyển thì người mua căn cứ vào mức độ tổn thất

do tàu gây ra mà khiếu nại người vận chuyển

Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặcnhận chuyển nhượng lại từ người bán

- Người vận chuyển:

Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo đúng yêu cầu và kỹthuật, đảm bảo chất lượng của phương tiện; giao nhận hàng đúng hợp đồngvận chuyển Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phải muabảo hiểm

Có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng Có nhiều loại vận đơnnhưng đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quan tâm chủ yếu đếnvận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo (unclean B/L)

- Người bảo hiểm:

Có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm như: kiểm kê chứng từ vềhàng hoá, kiểm tra hành trình

Nếu có tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm thì có trách nhiệmtiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ 3 nếu họ gây ra tổnthất đó

1.3 Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển:

Như chúng ta đã biết, hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằngđường biển, mà hành trình trên biển luôn có rất nhiều nguy hiểm tiềm ẩn Cácnguy hiểm đấy không phải chỉ đến từ biển, do thiên nhiên gây ra mà còn đến

từ chính con người, từ những sự thiếu hiểu biết của con người hoặc từ nhữngtham vọng xấu xa của con người… Tuy vậy, nếu có tổn thất xảy ra thì tráchnhiệm của người chuyên chở rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường củangười mua hàng với người bán hoặc với người vận chuyển hoặc giữa ba bên

thường rất khó khăn Có rất nhiều cách để khắc phục khó khăn này như quyđịnh cụ thể trong hợp đồng, có các giấy tờ đi kèm bắt buộc nếu những rủi roxảy ra gây tổn thất về hàng hoá, về con người, trách nhiệm các bên trong từngtrường hợp… Nhưng thực tế thường khác so với hợp đồng, mặt khác, quyđịnh của từng bên riêng rẽ rất khác nhau thì sẽ khó thống nhất Vì vậy, mộtyêu cầu thiết yếu đặt ra là cần phải có cơ quan trung gian và chuyên sâu đảmtrách nhiệm vụ đề ra các quy định cụ thể, hợp lý Do đó, bảo hiểm là hìnhthức trung gian tất yếu phù hợp Phải luôn nhận thức đúng đắn mua bảo hiểm

là để bảo vệ cho lợi ích của doanh nghiệp khi có tổn thất và tạo ra tâm lý antâm trong kinh doanh Bên cạnh đó, mua bảo hiểm cho hàng hoá XNK là mộttập quán thương mại quốc tế Tóm lại, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằngđường biển là cần thiết

2 Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất – nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển:

2.1 Rủi ro hàng hải:

2.1.1 Định nghĩa:

Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển do thiên tai, tai nạn bất ngờlàm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở

2.1.2 Phân loại rủi ro:

Căn cứ vào nguyên nhân ta phân ra các loại rủi ro do:

- Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con ngườikhông chi phối được

- Tai nạn bất ngờ trên biển (peril of the sea/ accident of the sea): lànhững tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển

- Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người đượcbảo hiểm gây nên

- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người

- Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bịrách, vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại…)

Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm:

- Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm

một cách bình thường theo những điều kiện bảo hiểm gốc Gồm rủi rochính và rủi ro phụ được trình bày như sau

 Rủi ro chính: là rủi ro thường xuyên xảy ra và được bảo hiểm trong

mọi điều kiện bảo hiểm

Bao gồm các rủi ro:

 Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông,đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật kháclàm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờđến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt

 Rủi ro chìm đắm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vậnchuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm chohành trình bị huỷ bỏ

 Rủi ro cháy (Fire): là hiện tượng ô xy hoá hàng hoá hay vật thể kháctrên tàu có toả nhiệt lượng cao

 Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do nhữngnguyên nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phảingười được bảo hiểm như buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắthoặc tránh lây lan dịch bệnh…

 Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểmchứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu khôngthích hợp hoặc do bản chất tự nhiên của hàng hoá

(Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường)

 Rủi ro đâm va (Collision): là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâmhoặc va với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá).

 Rủi ro vứt hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động vứt một phầnhàng hoá hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu

và hành trình của tàu

 Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được cảng nhưquy định của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu thì coi nhưtàu mất tích tuỳ theo quy định từng nước

 Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trìnhdài

 Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng

3 lần hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6tháng

 Việt nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình củatàu nhưng không nhỏ hơn 3 tháng

 Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các

điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, rỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi,mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý,trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc không giaohàng…

Cụ thể:

 Hấp hơi: là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyênchở hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu,container thông gió kém…

 Lây hại: là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặcphương tiện chuyên chở lây sang

 Lây bẩn: là hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất.

 Rỉ: là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nướcbiển hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại

 Móc cẩu: là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp

dỡ hàng hoá tại cảng gây nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách

vỡ bao bì

- Các rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi

ro loại trừ đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn đượcbảo hiểm thì phải mua riêng:

 Rủi ro chiến tranh (War Risk - WA)

 Rủi ro đình công (SRCC - strike, riots & civil commodition)

- Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo

hiểm đối với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp:

 Buôn lậu (Contraband)

 Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault)

 Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)

 Tàu đi chệch hướng (Deviation)

 Nội tỳ (Inherent Vice)

- Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mất mát, hư hại một phần đốitượng bảo hiểm thuộc một HĐBH.

- Tổn thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát hư hại 100% giá trị sử dụngcủa đối tượng bảo hiểm

 Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất do đối tượng

bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc ngườiđược bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm

 Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là những tổn thất

xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chiphí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm vềđích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảohiểm

Hành động từ bỏ hàng: là hành động của người được bảo hiểm từ bỏmọi quyền lợi của mình đối với hàng hoá cho người bảo hiểm trongtrường hợp tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ

Khi từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải tuân theo nguyên tắc:

 Làm tuyên bố từ bỏ gửi cho công ty bảo hiểm (Notice of

Abandonment);

 Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì không thay đổi được nữa;

 Chỉ được từ bỏ khi đối tượng bảo hiểm còn ở dọc đường và chưa bị tổnthất toàn bộ thực tế

Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổnthất):

- Tổn thất riêng (Particular average): là tổn thất của riêng từng quyền lợibảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên

 Bảo hiểm bồi thường TTR thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý phátsinh của vụ TTR (chi phí TTR);

 Trong bảo hiểm hàng hoá: chi phí TTR là những chi phí nhằm bảo tồnhàng hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thấtthuộc rủi ro bảo hiểm trên hành trình;

 Trong bảo hiểm thân tàu: chi phí TTR gồm chi phí đã sửa chữa tàu vàchi phí chưa sửa chữa tàu

Chi phí đã sửa chữa là chi phí để sửa chữa, thay thế tất cả những chỗ bịhỏng;

Chi phí sửa chữa tạm thời là chi phí để sửa cho tàu đi được và sẽ đượchoàn thiện sau;

Chi phí sửa chữa chính thức: là chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phậntổn thất đã xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trướckhi có tai nạn tổn thất;

Chi phí chưa sửa chữa: là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thântàu, máy móc trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra

- Tổn thất chung (General Average):

Khái niệm:

 Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí và hy sinhđặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hànghoá và cước phí khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển

 Muốn có TTC phải có hành động TTC: có và chỉ có hành động TTCkhi và chỉ khi có một sự hy sinh hoặc chi phí bất thường (extraordinary)được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm bảo tồn tài sản khỏi bị taihoạ trong một hành trình chung trên biển

* Nguyên tắc 1: TTC vì sự an toàn chung;

* Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh tuy không phải cần thiết đểtránh hiểm hoạ cho tàu và hàng nhưng là hậu quả trực tiếp của hànhđộng TTC và vì lợi ích chung cũng được công nhận là TTC

Đặc trưng:

 Hành động TTC phải là hành động cố ý của những người trên tàu và domệnh lệnh của thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủhàng;

 Phải là hành động hợp lý;

 Thiệt hại trong TTC phải là thiệt hại đặc biệt;

 Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế;

 TTC phải vì an toàn chung;

 Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành độngTTC;

 Xảy ra trên biển

Nội dung của tổn thất chung:

 Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tàisản để cứu các tài sản còn lại

 Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quảhành động TTC hoặc chi phí liên quan đến hành động TTC:

+ Chi phí cứu nạn;

+ Chi phí tạm thời sửa chữa tàu;

+ Chi phí tại cảng lánh nạn;

+ Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu;

+ Tiền lãi của số tiền được công nhận là TTC, với lãi suất là 7%/nămđược tính đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ TTC (g/aadjustment)

Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung:

 Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một sốcông việc sau đây:

 Tuyên bố TTC (Notice of GA);

 Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng;

 Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC (average bond),giấy cam đoan đóng góp TTC (average guarantee) để chủ hàng vàngười bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;

 Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ TTC;

 Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần

 Chủ hàng phải làm những việc sau:

 Kê khai giá trị hàng hoá;

 Nhận bản cam đoan đóng góp TTC (average bond) và giấy cam đoanđóng góp TTC (average guarantee)

Luật lệ giải quyết tổn thất chung:

 Quy tắc về TTC lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm Quy tắc York;

1864- Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quytắc York- Antwerp;

 Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950,

1974, 1990 và 2004;

 Có 2 loại điều khoản:

 Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất vềTTC (định nghĩa TTC và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tínhtoán, phân bổ TTC…)

 Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh

và chi phí TTC cụ thể

 Điều khoản giải thích: quy định TTC được giải quyết theo các điềukhoản bằng chữ trừ trường hợp do Điều khoản tối cao và điều khoảnbằng chữ quy định khác

 Điều khoản tối cao: trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là TTCkhi các chi phí và hy sinh được chi ra một cách hợp lý

 Những thay đổi chủ yếu của Quy tắc York- Antwerp năm 2004 do áplực chủ yếu từ phía Liên đoàn bảo hiểm hàng hải quốc tế (InternationalUnion of Marine Insurers- IUMU):

 Quy tắc VI: chi phí cứu hộ bị loại trừ khỏi TTC;

 Loại bỏ nguyên tắc 2: chỉ có các tổn thất và chi phí xảy ra vì an toànchung của các tài sản trong hành trình mới được đưa vào TTC, còn cácchi phí vì lợi ích chung sẽ bị loại bỏ;

 Quy tắc XI: tiền lương của sỹ quan thuỷ thủ trong thời gian tàu lưu lạicảng lánh nạn sẽ không được đưa vào TTC, tuy nhiên chi phí nhiên liệu

và phụ tùng thay thế vẫn được đưa vào TTC

 Khoản lãi 2% trong quy tắc XX bị bãi bỏ;

 Lãi suất trong quy tắc XXI vẫn được duy trì nhưng không phải là 7%

mà sẽ được Uỷ ban hàng hải quốc tế (CMI) ấn định hàng năm;

 Thời hiệu tố tụng: 1 năm kể từ ngày bản tính toán phân bổ TTC đượccông bố, hoặc 6 năm kể từ ngày kết thúc hành trình trong đó đã xảy raTTC Tuy nhiên, các bên vẫn có thể thoả thuận kéo dài thời hạn trên

Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung:

 Khi có TTC, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GAadjuster) để tính toán, phân bổ TTC

 Các quyền lợi cần phân bổ TTC: tàu, hàng, cước phí

 Cước phí phải đóng góp vào TTC là cước phí mà chủ tàu chưa thu(việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu - cướcphí chịu rủi ro - freight at risk)

 Quy trình phân bổ tổn thất chung:

 Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung

Tổng giá trị TTC là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là TTC.Nếu hàng hoá bị hy sinh vì TTC thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡhàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàngxuống tàu Giá trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợpcước phí không thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ hàng.

 Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ

Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm cóhành động TTC, tức là tổng các giá trị đã được hành động TTC cứu thoát, baogồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung

Những tài sản mất mát hư hại thuộc TTR xảy ra trước TTC không phảitính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu TTR xảy ra sau TTC thì vẫn tính

Giá trị chịu phân bổ TTC = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất(kể cả chi phí TTC) – giá trị TTR xảy ra trước khi có TTC

Tại thời điểm kết thúc hành trình:

Giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về đến bến + giá trị tàisản đã hy sinh + chi phí TTC + giá trị TTR xảy ra sau khi TTC

 Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ TTC) = (Tổng giá trịTTC/ Tổng giá trị chịu phân bổ)x100%

 Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi

Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trịđóng góp của từng quyền lợi:

C = (L/CV)vTrong đó:

C: là số tiền phải đóng góp vào TTC của mỗi quyền lợi

L: là tổng giá trị TTC

CV: là tổng giá trị chịu phân bổ

v: là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi

 Bước 5: Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏthêm ra của từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sảnhoặc chi phí họ đã tự bỏ ra trong hành động TTC (= số tiền đóng gópTTC – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ ra trong TTC)

Ta có thể thấy rủi ro hàng hải rất nhiều, cách xác định đánh giá tổn thấtphức tạp, thủ tục nhiều, do đó, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đườngbiển là cần thiết vì công ty bảo hiểm với kỹ thuật chuyên môn của mình sẽgiúp khách hàng tham gia bảo hiểm xử lý tất cả các công việc rắc rối đó

3 Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển:

3.1 Đối tượng bảo hiểm:

Đối tượng bảo hiểm của nghiệp vụ là hàng hoá trong quá trình vận chuyển

và xếp dỡ hàng bằng đường biển

Phạm vi bảo hiểm:

Đơn bảo hiểm hàng hóa XNK bảo hiểm cho tất cả các loại hàng hoá được

kê khai trong Bản danh mục, bị thiệt hại hay phá huỷ, mất mát một cách bấtngờ, ngẫu nhiên do những lý do ngoài những nguyên nhân bị loại trừ

3.2 Giá trị bảo hiểm và phí bảo hiểm:

3.2.1 Giá trị bảo hiểm:

GTBH là giá trị thực tế của lô hàng, được tính là giá CIF, bao gồm:

- Giá hàng hoá được ghi trên hoá đơn hoặc hợp đồng XNK (C);

- Cước phí vận chuyển (F);

- Phí bảo hiểm (I);

- Các chi phí liên quan khác

Ngoài ra, đối với hàng hoá thương mại, để thoả mãn nhu cầu của kháchhàng, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính – là mứcchênh lệch giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (tối đa là 10% giá CIF)

Căn bản GTBH được xác định theo công thức:

GTBH = C + I + FBảo hiểm hàng hoá XNK là bảo hiểm tài sản nên có thế mua bảo hiểm ≤GTBH, tuy nhiên, thực tế các chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trịtức là STBH = GTBH

- Điều kiện bảo hiểm

Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro tỷ lệ phí bảo hiểmgồm 2 phần là: tỷ lệ phí gốc (R1) và tỷ lệ phí phụ (R2)

R = R1 + R2Như vậy, phí bảo hiểm sẽ gồm 2 phần là phí gốc và phí phụ

Hiện nay, công thức tính GTBH là:

GTBH = [(C + F)/(1 – R)] * 100%

Các bộ luật cũng như các quy tắc hàng hải đều lưu ý: HĐBH chỉ có hiệulực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm có quyền huỷHĐBH nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảohiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra.

3.3 Điều kiện bảo hiểm:

3.3.1 Khái niệm:

Điều kiện bảo hiểm thể hiện phạm vi trách nhiệm của nhà bảo hiểm đốivới những rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hoá Hàng hoá được bảo hiểm chỉđược bồi thường khi rủi ro gây ra tổn thất cho hàng hoá thuộc điều kiện bảohiểm đã được chấp nhận ngay từ khi ký HĐBH

Trên thị trường bảo hiểm hiện nay, các đơn bảo hiểm hàng hoá XNK vậnchuyển bằng đường biển đều sử dụng mẫu đơn tiêu chuẩn và điều kiện bảohiểm của Học viện bảo hiểm London (Institute of Lodon Underwriters –ILU)

Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản 3 điều kiện bảo hiểm hàng hoá – ICC01/01/1963 – và được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế,

đó là:

- Điều kiện bảo hiểm miễn TTR (FPA – Free from Particular Average);

- Điều kiện bảo hiểm TTR (WA – With Particular Average);

- Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks)

Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế chocác điều kiện bảo hiểm cũ Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm:

- Điều kiện bảo hiểm C – Institute cargo clauses C (ICC C);

- Điều kiện bảo hiểm B – Institute cargo clauses B (ICC B);

- Điều kiện bảo hiểm A – Institute cargo clauses A (ICC A);

- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh – Institute war clauses;

- Điều kiện bảo hiểm đình công – Institute strikes clauses

3.3.1.1 Điều kiện bảo hiểm C:

Rủi ro được bảo hiểm:

 Cháy hoặc nổ;

 Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;

 Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển khácđâm va phải bất kỳ vật thể nào bên ngoài không kể nước hoặc bị mấttích;

 Những chi phí người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằmphòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm hoặcnhững chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;

 Phần trách nhiệm theo điều khoản "hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợpđồng vận tải mà người được bảo hiểm phải chịu

 Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả củachúng;

 Vũ khí chiến tranh đang trôi dạt;

 Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hay bạo động;

 Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn, bạođộng, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị;

 Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh nguyên tử, hạt nhân hoặc chấtphóng xạ;

 Khuyết tật đặc biệt của hàng hoá bảo hiểm;

 Hành động cố ý hay ác ý của bất kỳ người nào

Trong mọi trường hợp thì người bảo hiểm đều không chịu trách nhiệm đốivới những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:

 Hành động xấu cố ý của người được bảo hiểm;

 Chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp;

 Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển; tàu, xà lan, phương tiện vậnchuyển hay container không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá

mà người được bảo hiểm hay người làm công của họ đã biết về tìnhtrạng đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá;

 Bao bì không đầy đủ hoặc không phù hợp;

 Hao hụt, hao mòn tự nhiên, rò chảy thông thường;

 Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không đủ khả năng trả nợhoặc thiếu thốn về mặt tài chính gây ra

3.3.1.2 Điều kiện bảo hiểm B:

Rủi ro được bảo hiểm:

Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm một số rủi ro sau:

 Động đất, nủi lửa phun, sét đánh;

 Nước cuốn hàng hoá khỏi tàu;

 Nước chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận chuyển,container hoặc nơi chứa hàng hoá;

 TTTB của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi xếphàng lên hay dỡ hàng xuống khỏi tàu hoặc xà lan;

Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:

Như điều kiện bảo hiểm C

Rủi ro loại trừ:

Như điều kiện bảo hiểm C

3.3.1.3 Điều kiện bảo hiểm A:

Rủi ro được bảo hiểm:

Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏngcho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã được loại trừ

Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:

Như điều kiện bảo hiểm C, B

Rủi ro loại trừ:

Như điều kiện bảo hiểm C, B; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra

3.3.1.4 Điều kiện bảo hiểm chiến tranh:

Người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoádo:

 Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung độtdân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nàođó;

 Chiếm đoạt, kiềm chế, cầm giữ hoặc bắt giữ;

 Vũ khí chiến tranh;

 TTC và chi phí cứu nạn

Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹphơn so với các rủi ro thông thường HĐBH bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá

được xếp lên tàu và kết thúc khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùnghoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu tại cảng dỡ cuối cùng, tuỳtheo điều kiện nào xảy ra trước Nếu có chuyển tải thì bảo hiểm vẫn tiếp tục

có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảngchuyển tải

Đối với rủi ro mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mởrộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào

bờ, nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi cóthoả thuận đặc biệt khác

3.3.1.5 Điều kiện bảo hiểm đình công:

Chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng hàng hoá do:

 Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham giagây rối loạn lao động, bạo động hay nổi dậy;

 Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị;

 TTC và chi phí cứu nạn

Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất dohành động trực tiếp của những người đình công, không chịu trách nhiệm vềnhững thiệt hại do hậu quả của đình công gây ra

3.3.1.6 Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian:

Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển bắt đầu có hiệu lực từ khihàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi trên HĐBH để bắtđầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường

và kết thúc tại một trong các địa điểm sau:

 Kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc một ngườinào khác tại nơi nhận có ghi tên trong HĐBH;

 Bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới nơi hay tại nơinhận hàng ghi trong HĐBH mà người được bảo hiểm dùng làm nơi

chia hay phân phối hàng hoặc nơi chứa hàng ngoài hành trình vậnchuyển bình thường;

 Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu tạicảng dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm

Trong quá trình vận chuyển nếu xảy ra chậm trễ ngoài sự kiểm soát củangười được bảo hiểm như tàu đi chệch hướng dỡ hàng bắt buộc, chuyển tảingoại tệ hoặc thay đổi hành trình thì HĐBH vẫn giữ nguyên hiệu lực với điềukiện người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm biết về việcxảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu

3.3.2 Điều kiện bảo hiểm hàng hóa XNK ở Việt Nam:

Ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, trên thị trường bảo hiểmViệt Nam hiện nay đang áp dụng các điều kiện bảo hiểm hàng hoá XNK vậnchuyển bằng đường biển có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vậnchuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông, đường hàng không

Nội dung các điều kiện bảo hiểm:

- Trừ các thoả thuận riêng, trong cả 3 điều kiện bảo hiểm đều áp dụngcác rủi ro loại trừ chung sau:

 Mất mát, hư hại hay chi phí gây ra bởi:

 Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa

 Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướpbiển và áp dụng điều kiện bảo hiểm A);

 Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt;

 Những người đình công, những người tham gia các vụ gây rối tronglao động, náo loạn hoặc bạo động gây ra;

 Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm;

 Có nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ;

 Phương tiện vận chuyển không đủ khả năng, không thích hợp choviệc vận chuyển an toàn nếu người được bảo hiểm hoặc người làmcông cho họ biết về trạng thái đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá;

 Việc chuẩn bị hàng hoá không đầy đủ hoặc không thích hợp và doviệc xếp hàng hỏng lên tàu;

 Hàng hoá bị hao mòn tự nhiên hoặc hao hụt thông thường;

 Những khoản do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điềukhiển tàu do thiếu thốn tài chính gây ra;

 Xếp hàng quá tải, sai quy cách, không đảm bảo được an toàn chohàng hoá khi vận chuyển

 Những mất mát, hư hại hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tínhchất riêng của loại hàng hoá được bảo hiểm;

 Thiệt hại do chủ tâm hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra(trừ khi mua bảo hiểm theo điều kiện A)

- Điều kiện bảo hiểm C:

Người bảo hiểm chịu trách nhiệm với:

 Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá có thể quy hợp lý chocác nguyên nhân sau:

 Cháy hoặc nổ;

 Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;

 Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm

va phải bất kỳ vật thể bên ngoài không kể nước;

 Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn;

 Phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh

 Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do cácnguyên nhân sau:

 Hy sinh TTC;

 Những chi phí hợp lý cho công tác dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếphàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc hành trình hay cảng lánh nạn

do hậu quả của một rủi ro thuộc HĐBH;

 Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định tổn thất màthuộc trách nhiệm người bảo hiểm;

 Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “tàu đâm va nhau đôi bên cùngchịu trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển

Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng hoá xếp trên boong tàu phùhợp với tập quán thương mại

Người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm các rủi ro phụ như:

 Rủi ro trộm cắp, rủi ro không giao hàng;

 Tổn thất do hành vi ác ý hay phá hoại gây ra;

 Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng;

 Va đập phải hàng hoá khác;

 Vỡ, cong, bẹp, móp méo;

 Rò rỉ, thiếu hụt hàng hoá

- Điều kiện bảo hiểm B:

Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm:

 Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh;

 Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào phương tiện vận chuyển,nơi chứa hàng;

 TTTB nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ,chuyển tải

Trong điều kiện này, người được bảo hiểm cũng có thể mua các rủi ro phụgiống điều kiện C nhưng không được mua bảo hiểm cho hàng xếp trên boongtàu

- Điều kiện bảo hiểm A:

Đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất nên không cần mua bảo hiểm rủi rophụ như điều kiện B và điều kiện C

Đối với điều kiện A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ramất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những rủi ro loại trừchung

Điều kiện bảo hiểm A cũng không áp dụng cho hàng hoá xếp trên boongtàu

3.4 Hợp đồng bảo hiểm:

3.4.1 Khái niệm:

HĐBH hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là một văn bản, trong

đó, công ty bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm cáctổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người thamgia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm

3.4.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm:

3.4.2.1 Hợp đồng bảo hiểm chuyến:

HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng, công ty bảo hiểm chỉ chịutrách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến

HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm haygiấy chứng nhận bảo hiểm do công ty bảo hiểm cấp Đơn bảo hiểm chính làmột HĐBH chuyến đầy đủ

3.4.2.2 Hợp đồng bảo hiểm bao (HĐBH mở):

HĐBH bao là HĐBH cho một khối lượng hàng hoá vận chuyển trongnhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là 1 năm)hoặc nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển nhất định (không kể đếnthời gian)

Hợp đồng phải có 3 điều kiện cơ bản sau:

- Điều kiện xếp hạng tàu là phương tiện vận chuyển hàng sẽ được bảohiểm:

 Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do hãng đăng kiểm nỗi tiếng thếgiới cấp thì mới được chấp nhận tuyệt đối

 Tàu có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu dưới 15 năm

- Điều kiện về GTBH: Người được bảo hiểm phải kê khai tất cả các sốliệu liên quan giá trị hàng theo từng chuyến

- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: Trong thời gian HĐBHbao thì người tham gia bảo hiểm không được mua bảo hiểm của công tybảo hiểm khác

Trong thời gian HĐBH bao có hiệu lực, mỗi lần vận chuyển hàng hoá,người tham gia bảo hiểm phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo hiểm.Nếu có thay đổi phải tiến hành ký kết HĐBH khác

Đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng từ người đứng tên cho người khácđược hưởng quyền lợi bảo hiểm, người đứng tên chỉ cần ký hậu vào đơn vàtrao tất cả giấy tờ cho người được nhượng.

4 Công tác khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển:

4.1 Vai trò của công tác khai thác:

Thị trường bảo hiểm ngày càng trở nên sôi động, các doanh nghiệp bảohiểm đang cạnh tranh nhau gay gắt để giành được nhiều thị phần bảo hiểmhơn Vì vậy, doanh nghiệp nào cũng chú trọng vào khâu khai thác, nâng caohiệu quả của hoạt động khai thác Bởi lẽ, khai thác là khâu quan trọng nhất, làkhâu đầu tiên của một nghiệp vụ bảo hiểm, không có khai thác thì không cócác khâu tiếp theo Khai thác có ý nghĩa quyết định đến sự thành bại của mộtnghiệp vụ bảo hiểm nói riêng và của toàn doanh nghiệp bảo hiểm nói chung.Công tác khai thác thể hiện chất lượng của dịch vụ bảo hiểm, từ đó thu hútkhách hàng, giới thiệu với khách hàng sản phẩm của mình Bởi vì bảo hiểm

là một sản phẩm vô hình, nếu không giải thích cặn kẽ, giới thiệu với kháchhàng cụ thể và chi tiết thì khách hàng không thể hiểu, nắm bắt và có nhu cầutham gia bảo hiểm Mặt khác, nếu trong khâu khai thác không phân tích, đánhgiá rõ ràng về các rủi ro có thể xảy ra thì rất dễ dẫn đến tranh chấp Như vậy,khai thác không chỉ là sự “vận động tuyên truyền” mua bảo hiểm, mà còn cómối quan hệ nhân quả với các khâu tiếp theo trong nghiệp vụ bảo hiểm

Khai thác bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển có vai tròquan trọng trong việc đảm bảo quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển an toàn hơn, các bên có liên quan an tâm hơn Đồng thời, công tác nàycòn làm tăng HĐBH và từ đó tăng doanh thu cho doanh nghiệp, tăng thị phầncủa doanh nghiệp, tăng nguồn thu ngoại tệ cho đất nước, đó là tiền đề của mộtthị trường bảo hiểm ngày càng phát triển hơn

Tóm lại công tác khai thác có vai trò rất quan trọng đối với công ty nóiriêng và với thị trường nói chung.

4.2 Nội dung công tác khai thác:

Trong bối cảnh hiện nay, khi mà Việt Nam đã gia nhập WTO, nhận thứcđược tầm quan trọng của khâu khai thác, các doanh nghiệp bảo hiểm luôn chútrọng đặc biệt tới khâu này, và có sửa đổi bổ sung kịp thời để hoạt động khaithác ngày một hiệu quả hơn Mỗi một doanh nghiệp bảo hiểm có quy trình,chiến lược khai thác bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biểnriêng, nhưng hiện nay về cơ bản thì quá trình xem xét khai thác bảo hiểmhàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển đều trải qua các bước sau đây:

 Thu thập thông tin và tìm hiểm nhu cầu bảo hiểm của khách hàng

 Phân tích đánh giá rủi ro

 Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng

 Đàm phán và gửi bản chào phí bảo hiểm tới khách hàng

 Chấp nhận bảo hiểm

 Cấp đơn bảo hiểm

 Lưu trữ, theo dõi, gửi đơn bảo hiểm và tiếp nhận giải quyết mới

4.2.1 Thu thập thông tin và tìm hiểu nhu cầu bảo hiểm của khách hàng:

Đây là giai đoạn đầu tiên của quá trình khai thác, để công tác khai thácđược tốt nhất người khai thác viên phải thực sự năng động

Theo tạp chí Nga (08/2005), khái niệm về người khai khác bảo hiểm làchuyên gia hành nghề thương nhân (cơ quan) chuyên làm về công tác này,thay mặt công ty bảo hiểm có quyền nhận hay không bảo hiểm (hoặc tái bảohiểm) những rủi ro xin được bảo hiểm trên cơ sở những quy đình của luật bảohiểm và các kết quả tài chính dự kiến có thể đạt được trong phạm vi thẩmquyền của mình

Khai thác viên thông qua mối quan hệ để thực hiện tốt các nhiệm vụ sau:

 Khai thác viên có nhiệm vụ thường xuyên tiếp xúc khách hàng (đó làcác công ty vận tải, công ty xuất khẩu, công ty nhập khẩu hoặc các chủ

dự án ) nhằm kịp thời nắm bắt nhu cầu của khách hàng và giới thiệusản phẩm bảo hiểm phù hợp

 Khai thác viên chủ động khai thác thông tin từ tất cả các nguồn: kháchhàng, cơ quan quản lý, đại lý, cộng tác viên, môi giới, cơ quan thông tinđại chúng

 Khai thác viên tìm hiểu thêm thông tin về nguồn vốn, khả năng thamgia bảo hiểm Ngoài ra, khai thác viên còn cần phải tìm hiểu các thôngtin liên quan đến đối tượng cần được bảo hiểm

4.2.2 Phân tích đánh giá rủi ro:

Từ những thông tin thu thập được các cán bộ khai thác phân tích và đánhgiá về khả năng xảy ra rủi ro, mức độ xảy ra rủi ro trực tiếp khi tiếp xúc vớiđối tượng bảo hiểm Qua số liệu thống kê về khách hàng, cán bộ khai thác tưvấn cho lãnh đạo về chính sách khách hàng Đồng thời, kết hợp với bộ phậnbồi thường tính hiệu quả bảo hiểm qua các năm, từ đó đề xuất dự kiến cácđiều kiện, điều khoản bảo hiểm; mức phí bảo hiểm hợp lý, đảm bảo đủ cáckhoản chi phí và kinh doanh có lãi

Trong những trường hợp đặc biệt như yêu cầu kỹ thuật chuyên môn cao,

có khả năng rủi ro lớn, GTBH lớn thì công ty bảo hiểm có thể nhờ các cơquan chuyên môn hoặc các tổ chức nước ngoài đánh giá hộ

4.2.3 Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng:

Dựa trên các thông tin về khách hàng, hàng hóa, báo cáo đánh giá rủi rocùng với chính sách khách hàng của công ty, người bảo hiểm đưa ra tỷ lệ phíbảo hiểm phù hợp Sau đó, khai thác viên phải kiểm tra tính phù hợp giữa tính

chất thực tế với điều kiện mà khách hàng lựa chọn để có những điều chỉnhthích hợp Công việc quan trọng nữa là khai thác viên phải kiểm tra tính hợp

lệ của giấy yêu cầu bảo hiểm, đánh giá và kiểm tra lại các thông tin mà kháchhàng ghi trong giấy bảo hiểm đã đầy đủ,chính xác chưa Khai thác viên có thể

từ chối yêu cầu bảo hiểm nếu thấy có dấu hiệu bất thường

Trong trường hợp HĐBH có giá trị lớn, tính kỹ thuật phức tạp, khai thácviên cần đề xuất với lãnh đạo phòng, lãnh đạo công ty để có phương án đàmphán tối ưu tranh thủ được dịch vụ

4.2.4 Đàm phán và gửi bản chào phí bảo hiểm tới khách hàng:

Khi đã xác định được mức phí bảo hiểm dự kiến rồi, khai thác viên lậpmột bản chào phí với lời lẽ thuyết phục gửi cho khách hàng Nếu phải thamkhảo phí bảo hiểm của thị trường tái bảo hiểm thì chỉ chào phí cho kháchhàng sau khi đã nhận được thông báo phí của thị trường tái bảo hiểm

Trong quá trình đàm phán, các yếu tố liên quan như quy tắc bảo hiểm, biểuphí, hồ sơ số liệu về khách hàng, phí của nhà tái bảo hiểm hàng đầu đều cầnđược xem xét để đưa ra mức phí bảo hiểm phù hợp Mức phí là một tiêu chuẩn

mà khách hàng luôn so sánh trong quá trình lựa chọn nơi mua bảo hiểm, kháchhàng thường thích những nơi có mức phí thấp Vì vậy, khi đã chào phí mà kháchhàng chưa chấp nhận thì có thể tổ chức gặp gỡ, trao đổi, đàm phán lại

Kết thúc quá trình đàm phán, người bảo hiểm cần để cho khách hàng nhậnthấy mức phí đưa ra là hợp lý với mặt bằng chung trên thị trường, thích hợpvới các điều kiện mà khách hàng lựa chọn, lợi ích của khách hàng luôn đượcđảm bảo và ưu tiên

4.2.5 Chấp nhận bảo hiểm:

Khi khách hàng đã chấp nhận bản chào phí, công ty bảo hiểm đề nghịkhách hàng gửi Giấy yêu cầu bảo hiểm hoàn chỉnh, chính thức bằng văn bản

Sau khi các bên thống nhất với nhau về tất cả các điều khoản thì tiến hành kýkết HĐBH và cấp đơn bảo hiểm.

4.2.6 Cấp đơn bảo hiểm:

Trước khi cấp đơn bảo hiểm phải tiến hành lấy số đơn bảo hiểm theo quyđịnh và phân loại nhóm, mã nghiệp vụ Quy trình cấp đơn gồm các bước sau:

 Bước 1: Kiểm tra giấy tờ;

 Bước 2: Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn;

 Bước 3: Tính phí bảo hiểm;

 Bước 4: Thông báo thu phí bảo hiểm, sửa đổi hoặc huỷ đơn bảo hiểm

4.2.7 Lưu trữ, theo dõi, gửi đơn bảo hiểm và tiếp nhận giải quyết mới:

Sau khi cấp đơn bảo hiểm, gửi đơn bảo hiểm cho khách hàng xong, cáckhai thác viên phải lưu trữ một bản phụ của đơn bảo hiểm vào hồ sơ nghiệp

vụ Đồng thời, các khai thác viên cũng phải theo dõi khai thác thống kê, theodõi đối tượng bảo hiểm, sửa đổi bổ sung các điều kiện bảo hiểm, đối tượngbảo hiểm theo yêu cầu của khách hàng và theo các phát sinh thực tế Bêncạnh đó là công tác tuyên truyền, đề phòng hạn chế tổn thất nhằm mục đíchphục vụ khách hàng sau khi bán hàng và chuẩn bị nắm thông tin phục vụ cácnhu cầu bảo hiểm tiếp theo của khách hàng

Ngoài các bước cơ bản đã nêu trên, khai thác viên còn phải chú ý đến hồ

Bên cạnh đó, để nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả khai thác, công

ty bảo hiểm thường tiến hành các dịch vụ đi kèm với hoạt động khai thác như:

 Hội nghị công tác khách hàng hàng năm để tiếp thu ý kiến phản hồi củakhách hàng;

 Thiết lập mối quan hệ với khách hàng truyền thống: gửi thư chúc mừng

và tặng quà vào các dịp lễ tết;

 Tiến hành công tác đề phòng hạn chế tổn thất, tư vấn cho khách hàngcác biện pháp hạn chế rủi ro

4.3 Đánh giá kết quả và hiệu quả khai thác:

Kết quả khai thác thể hiện ở số lượng HĐBH, doanh thu mà khai thác viênkhai thác được

Hiệu quả khai thác thể hiện ở việc so sánh giữa chi phí khai thác bỏ ra vàkết quả khai thác thu được,

Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác:

 Số lượng HĐBH/ chi phí khai thác: cho biết 1đ chi phí bỏ ra khai thácđược bao nhiêu HĐBH hay để khai thác 1 HĐBH bình quân mất baonhiêu đồng chi phí

 Doanh thu phí/ chi phí khai thác: cho biết 1đ chi phí bỏ ra thu được baonhiêu đ doanh thu phí bảo hiểm

Chương 2: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC KHAI THÁC BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT - NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI PVI.

1 Giới thiệu chung về Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam – PVI:

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam:

Công ty Bảo hiểm Dầu khí được thành lập ngày 23/01/1996 theo quyếtđịnh số 12/BT của Bộ trưởng, Chủ nhiệm văn phòng Chính Phủ - cấp giấyphép kinh doanh số 110356, và được Bộ Tài chính cấp giấy chứng nhận đủtiêu chuẩn và đăng ký hoạt động kinh doanh Bảo hiểm số 07/TC/GCN ngày02/12/1995 với tên giao dịch quốc tế: Petrovietnam Insurance Company(PVI) Công ty với tư cách là một doanh nghiệp Nhà nước có đủ trình độ,kinh nghiệm trực thuộc Tập đoàn Dầu khí Việt Nam không chỉ dừng lại khaithác trong ngành mà còn mở rộng phạm vi trong nhiều nghiệp vụ khác như:Bảo hiểm dầu khí, bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm kỹ thuật/ tài sản, bảo hiểmhàng không, bảo hiểm trách nhiệm, bảo hiểm con người, bảo hiểm xe cơgiới…

Tháng 09/2006, Bộ Công nghiệp và Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam

đã có quyết định cổ phần hóa PVI thành Tổng công ty cổ phần với cổ đôngchi phối là Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (tỷ lệ góp vốn chiếm 76%vốn điều lệ) với mục đích tăng cường năng lực cạnh tranh và xây dựng công

ty thành một tổng công ty cổ phần mạnh trong định chế Bảo hiểm – Tài chínhcủa Tập đoàn Ngày 12/04/2007, Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khíViệt Nam chính thức ra mắt theo quyết định số 3484/QĐ-BTC ngày05/12/2006 của Bộ Công nghiệp, giấy phép số 42GP/KDBH ngày 12/03/2007

của Bộ Tài chính - đã đánh dấu một sự chuyển mình mạnh mẽ và sau đấy lànhững thành công rực rỡ đóng góp to lớn vào sự phát triển của nền kinh tếnước nhà, trở thành một trong ba công ty bảo hiểm hàng đầu Việt Nam.

Tên gọi đầy đủ: Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam

Tên Tiếng Anh: Petrovietnam Insurance Joint Stock Corporation

Tên viết tắt: PVI

Trụ sở chính: 154 Nguyễn Thái Học - quận Ba Đình- Hà Nội

Tex: 043 7335588

Fax: 043 7336284

E-mail: contact@pvi.com.vn

Website: http:// www.pvi.com.vn

Quá trình phát triển của PVI:

Trong 5 năm đầu thành lập, PVI đã duy trì và củng cố hoạt động của mìnhvới 514 tỷ đồng, nộp Ngân sách Nhà nước trên 48 tỷ đồng và 30 tỷ đồng lợinhuận Đây là giai đoạn Công ty tập trung gây dựng cơ sở vật chất và đào tạođội ngũ nhân viên của mình

Năm 2001, thị trường bảo hiểm có nhiều biến động lớn do thiên tai, khủng

bố, khủng hoảng kinh tế khu vực… Mặc dù vậy, với bản lĩnh và chiến lượckinh doanh hợp lý, PVI đã khẳng định được vị thế của mình với doanh thu đạt

187 tỷ đồng – tăng 167% so với năm 2000 và được các nhà bảo hiểm, môigiới Quốc tế nhìn nhận với vai trò chủ đạo trên thị trường bảo hiểm nănglượng Việt Nam Điển hình là PVI đã thu xếp bảo hiểm an toàn, cấp đơn bảohiểm đạt tiêu chuẩn quốc tế cho tài sản, hoạt động của xí nghiệp liên doanhdầu khí Vietsopetro

Năm 2002, PVI đã tận dụng lợi thế thương hiệu và năng lực tài chính củamình để vươn lên thống lĩnh thị trường ở lĩnh vực bảo hiểm hàng hải và xâydựng lắp đặt Công ty cũng xây dựng và áp dụng hệ thống quản lý theo tiêu

chuẩn chất lượng ISO 9001:2000 đã giúp kiểm soát chặt chẽ quy trình cấpđơn bảo hiểm và kiểm soát nội bộ đảm bảo chất lượng dịch vụ cung cấpkhách hàng.

Từ năm 2005, PVI đã có những bước trưởng thành quan trọng về cung cấpdịch vụ bảo hiểm cho các dự án dầu khí lớn tại nước ngoài và tăng cườngnhận tái bảo hiểm từ Triều Tiên, Trung Quốc… Từ đó, PVI thành lập các chinhánh khu vực và phát triển mạng lưới đại lý chuyên nghiệp trên khắp cáctỉnh thành trong cả nước

Năm 2006, PVI đã đánh dấu chặng đường 10 năm hình thành và phát triểnbằng sự kiện đạt doanh thu 1000 tỷ đồng vào ngày 26/09/2006, cùng với việcvốn và tài sản được nâng lên đáng kể

Ngày 12/04/2007, Công ty bảo hiểm dầu khí sau khi được cổ phần thànhcông có tên chính thức là Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí ViệtNam Ngày 10/08/2007 cổ phiếu của công ty chính thức giao dịch trên Trungtâm giao dịch chứng khoán Hà Nội Tính đến cuối năm 2007, tổng tài sản củacông ty tăng 278% so với năm 2006, chủ yếu do tài sản ngắn hạn và và cáckhoản đầu tư tài chính ngắn hạn tăng mạnh, tăng lần lượt là 18,3 và 2,7 lần.Doanh thu thuần của công ty tăng 64%, lợi nhuận sau thuế của công ty tăng468%

Theo báo cáo tổng kết, năm 2008 PVI đã đạt doanh thu 2.668 tỷ VND,tăng trưởng 133% so với năm 2007 (trong đó Bảo hiểm gốc đạt 1986 tỷ VND– tăng 124% so với năm 2007, mảng bán lẻ doanh thu 986 tỷ VND – tăng

172 % so với năm 2007) Mặc dù năm 2008 thị trường bảo hiểm trong nước gặp nhiều ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế nhưng PVI vẫn trở thànhDoanh nghiệp bảo hiểm có tốc độ tăng trưởng lớn nhất tại Việt Nam và trởthành ngọn cờ vững chắc của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam

Với những thành tích đạt được, PVI đã vinh dự được chủ tịch nước tặngHuân chương Lao động hạng Ba, Giải Sao Vàng Đất Việt trong 3 năm 2005,

2006, 2008 và Giải Cúp Vàng Thương Hiệu

1.2 Ngành nghề kinh doanh:

- Kinh doanh bảo hiểm gốc

 Bảo hiểm dầu khí;

 Bảo hiểm hàng hải;

 Bảo hiểm kỹ thuật;

 Bảo hiểm tài sản;

 Bảo hiểm trách nhiệm;

 Bảo hiểm hàng không;

 Bảo hiểm con người;

 Bảo hiểm xe cơ giới;

 Bảo hiểm y tế tự nguyện;

 Bảo hiểm chi phí y tế và vận chuyển cấp cứu;

 Bảo hiểm nông nghiệp;

 Bảo hiểm khác

- Kinh doanh tái bảo hiểm

 Nhượng tái bảo hiểm;

 Nhận tái bảo hiểm

- Giám định tổn thất

- Hoạt động đầu tư

 Kinh doanh giấy tờ có giá;

 Kinh doanh bất động sản;

 Góp vốn vào các doanh nghiệp khác;

 Uỷ thác cho vay vốn

- Các hoạt động khác theo quy định của pháp luật