HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ YARIS 2011

Chương 2: Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ 1NZFE Trên Xe Toyota Yaris 2011 1.1 Hệ thống điện tổng quát điều khiển động cơ Sơ đồ mạch điện: HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ YARIS 2011 Chương 2: Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ 1NZFE Trên Xe Toyota Yaris 2011 1.1 Hệ thống điện tổng quát điều khiển động cơ Sơ đồ mạch điện: HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ YARIS 2011

LỜI NÓI ĐẦU

Trong thời kỳ hiện nay, Với tình hình xu thế chung của thế giới thì ngành Công Nghiệp Điện- Điển tử đang rất phát triển.Thì Nghành Công Nghiệp Ô tô cũng đang phát triển như vũ bảo thì vấn đề sử dụng nguồn nhiên liệu thiên nhiên cũng đang tăng lên và kéo theo đó là vấn đề ô nhiễm môi trường do khí thải của ô tô gây nên Do vấn

đề đó cả thể giới đã đặt ra những yêu cầu ngày càng khắc khe hơn đối với khí xả ô tô bằng các tiêu chuẩn như Euro 1,2,3,4,5… Nhằm làm giảm thiểu tối đa ô nhiễm môi trường Để tồn tại thì các Hãng Ô tô đã mời các nhà khoa học về hãng mình để nghiên cứu và tìm ra nhiều công nghệ lắp đặt trên động cơ đốt trong để nhằm giảm tối đa mức

ô nhiễm môi trường đồng thời cũng làm bớt lượng nhiên liệu tiêu thụ.Theo sự khảo sát chung thì sau 3 tháng các hãng sẽ đưa ra một công nghệ mới

Do trên thế giới có rất nhiều hãng xe ô tô và nhiều công nghệ mới nên do sự hạn chế về thời gian và trình độ kiến thức của tôi còn hạn chế Nên trong bài tiểu luận này tôi xin trình bày tổng thể chung về hệ thống điện điều khiển động cơ xăng trên các xe hiện đại và đi sâu tìm hiểu về hệ thống điện điều khiển Động cơ 1NZ-FE được lắp trên động cơ TOYOTA Yaris 2011

Sau khi đọc xong bài tiểu luận này kính mong qúy Thầy, Cô và các bạn nhiệt tình đóng góp ý kiến để bài tiểu luận thêm hoàn chỉnh hơn

Xin chân thành cảm ơn !

Tác giả

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên, Tôi xin chân thành cảm ơn toàn thể quý Thầy cô trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh đã nhiệt tình giảng dạy và truyền đạt những

kiến thức hết sức quý báu cho chúng tôi trong suốt thời gian học tập tại trường

Trước hết tôi xin chân thành cảm ơn qúi Thầy cô giảng dạy khoa Cơ Khí Động Lực và nhất là Bộ môn điện đã tận tình trong giảng dạy và cung cấp những kiến thức nền tảng để giúp chúng em hoàn thành tiểu luận tốt nghiệp này

Xin cảm ơn Thầy hướng dẫn - Th.S Võ Xuân Thành - Người đã trực tiếp hướng

dẫn, đề ra phương hướng và truyền đạt những kiến thức quí báu nhằm giúp tôi hoàn thành tốt đề tài tốt nghiệp này

Cảm ơn Khoa Cơ Khí Động Lực đã tạo mọi điều kiện tốt nhất để chúng tôi hoàn thành đề tài này

Cảm ơn tập thể lớp 12845CT2, tất cả bạn bè và người thân đã luôn động viên và khuyến khích để đề tài có thể hoàn thành tốt đẹp

Sinh viên thực hiện

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Tp.HCM, Ngày… Tháng….Năm 2014

Giáo viên hướng dẫn

Thầy Võ Xuân Thành

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Tp.HCM, Ngày….Tháng….Năm 2014 Giáo viên phản biện

MỤC LỤC

PHẦN I: MỞ ĐẦU 10

1 Lý do chọn đề tài: 10

2 Nội dung nghiên cứu: 11

PHẦN II: NỘI DUNG 13

Chương I: Tổng Quan Về Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ Xăng 13

1.1 Lịch sử phát triển về hệ thống điều khiển động cơ xăng trên động cơ ô tô 13

1.2 Hệ thống điều khiển động cơ xăng 15

1.2.1 Hệ thống phun xăng 15

1.2.1.1 Phân loại 15

1.2.1.2 Đặc điểm của hệ thống phun xăng 17

1.2.1.3 Cấu tạo của hệ thống: 17

1.2.1.4 Nguyên lý hoạt động 18

1.3.2 Hệ thống đánh lửa 18

1.3.2.1 Đặc điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp 18

1.3.2.2 Cấu tạo hệ thống……… 19

1.3.2.3 Nguyên lý hoạt động : 20

1.3.3 Hệ thống điều khiển cam thông minh VVT-i 20

1.3.3.1 Đặc điểm của hệ thống điều khiển cam thông minh VVT-i 20

1.3.3.2 Cấu tạo của hệ thống 21

1.4 Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ tổng quát trên 1 số xe hiện đại 23

1.4.1.1 Mạch điện điều khiển động cơ 1NZ-FE Vios 2007 23

1.4.1.2 Mạch điện hệ thống đánh lửa 27

1.4.1.3 Mạch điện điều khiển quạt làm mát động cơ 29

1.4.1.4 Mạch điện khởi động động cơ 30

1.4.2 Mạch điện điều khiển động cơ 1ZZ-FE Corolla 2008 31

1.4.2.1 Mạch điện hệ thống nhiên liệu 35

1.4.3 Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ 1KD-FTV Haice 2009( Diesel) 39

1.4.3.1 Mạch điện hệ thống nhiên liệu 42

1.4.4 Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ 1TR-FE Haice 2009 ( Xăng) 44

1.4.4.1 Mạch điện hệ thống nhiên liệu 47

1.4.4.2 Mạch điện hệ thống đánh lửa 48

Chương 2: Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ 1NZ-FE Trên Xe Toyota Yaris 2011 50

1.1 Hệ thống điện tổng quát điều khiển động cơ 50

1.1.1 Vị trí bố trí các cụm bộ phận trên động cơ 53

1.1.2 Hộp điều khiển động cơ ECM 54

1.1.2.1 Nhiệm vụ của ECM 54

1.1.2.2 Cấu tạo ECM 54

1.1.2.3 Nguyên lý làm việc 59

1.2 Hệ thống phun xăng 60

1.2.1 Nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên l ý làm việc của các cảm biến 62

1.2.1.1 Cảm biến lượng oxi trong khí xả 62

1.2.1.2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 64

1.2.1.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy và nhiệt độ khí nạp 65

1.2.1.4 Cảm biến vị trí bướm ga 67

1.2.1.5 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 68

1.2.2 Nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ chấp hành 70

1.2.2.1 Bơm nhiên liệu 70

1.2.2.2 Vòi phun nhiên liệu 71

1.2.2.3 Mô tơ điều khiển bướm ga 73

1.3 Hệ thống đánh lửa 74

1.3.1 Nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cảm biến điều khiển đánh lửa 76

1.3.1.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE) 76

1.3.1.2 Cảm biến vị trí trục cam( tín hiệu G) 77

1.3.1.3 Cảm biến tiếng gõ KNK 78

1.3.2 Nhiệm vụ , cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cơ cấu chấp hành 79

1.3.2.1 Bobine và IC tích hợp 79

1.4 Hệ thống điện điều khiển cam thông minh VVT-i 80

1.4.1 Thuật toán điều khiển 80

1.4.2 Ưu điểm của hệ thống VVT-i so với cam thường 85

Chương 3 Quy Trình Chẩn Đoán Và Sửa Chữa Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ

1NZ-FE Trên Toyota Yaris 2011 86

1.1 Mã lỗi chẩn đoán 86

1.2 Kiểm tra mã lỗi bằng máy chẩn đoán 90

1.2.1 Quy trình vào chế độ kiểm tra ( sử dụng máy chẩn đoán) 92

1.2.2 Kiểm tra mã lỗi và dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán 94

1.2.3 Xóa mã lỗi 96

1.3 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa các cảm biến 96

1.3.1 Bướm ga cùng với mô tơ 96

1.3.2 Cảm biến lưu lượng khí nạp 98

1.3.3 Cảm biến nhiệt độ nước 101

1.3.4 Cảm biến vị trí trục khuỷu 102

1.3.5 Cảm biến vị trí trục cam 102

1.3.6 Cảm biến vị trí kích nổ KNK 103

1.3.7 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 104

1.3.8 Cụm van điều khiển dầu phối khí trục cam………104

1.3.9 Cảm biến Oxy có bộ sấy( cho cảm biến 1) 106

1.3.10 Cảm biến Oxy có bộ sấy (cho cảm biến 2) 107

1.3.11 Kim phun 108

1.3.12 Bơm nhiên liệu 110

1.3.13 Quạt làm mát 111

1.3.14 Kiểm tra rơle quạt làm mát số 2 112

1.3.15 Kiểm tra điện trở quạt làm mát 113

1.3.16 Kiểm tra cuộn đánh lửa và thử đánh lửa 113

1.3.17 Kiểm tra bugi 116

Chương 4 Những Công Nghệ Mới Được ứng Dụng Trong Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ Hiện Nay Trên Xe Toyota Yaris 2011 121

1.1 Hệ thống điều khiển chạy tự động 121

1.1.1 Vai trò của hệ thống điều khiển chạy tự động 121

1.1.2 Hoạt động của CCS 121

1.1.3 Nguyên lý điều khiển 123

1.1.4 Các bộ phận chính của CCS 124

1.2 Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp 128

1.2.1 Mơ tả chung 128

1.2.2 Tổng quát 130

1.3 Hệ thống turbo tăng áp 131

1.3.1 Tổng quan hệ thống 131

1.3.2 Kết cấu của turbo tăng áp 131

PHẦN III : KẾT LUẬN 135

I Kết quả đạt được trong quá trình thực hiện đề tài: 135

II Đề xuất: 135

III Kiến nghị: 135

PHẦN I: MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài:

Cùng với sự phát triển của kỹ thuật, chiếc xe ngày nay ngày một tiện nghi và hiện đại hơn đồng thời tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường Để có được một chiếc xe gần như hoàn hảo như vậy thì điện là một phần không thể thiếu trên những chiếc ô tô ngày nay mà những cơ cấu cơ khí không thể làm được Những phát triển gần đây trên ô tô chủ yếu liên quan đến phần điện Trên một chiếc ô tô hiện đại, phần điện chiếm một phần đáng kể trong giá trị tổng thành của nó Hệ thống điện và điện tử can thiệp vào gần như tất cả các hệ thống trên một chiếc xe, từ hệ thống đơn giản có từ lâu đời như khởi động, cung cấp điện, đánh lửa đến những hệ thống mới được nghiên cứu ứng dụng như hệ thống điều khiển động cơ, hệ thống treo, hệ thống phanh, hệ thống lái, .Trong các hãng xe thì Toyota vẫn đang là hãng xe với nhiều dòng xe được ưa chuộng nhất hiện nay

Trong 6 tháng đầu năm 2014 tổng lượng xe Toyota tiêu thụ là 65.389 xe, tăng 31% so với cùng kỳ 2013 Bán chạy nhất vẫn là Toyota Fortuner, chiếc SUV mang về cho hãng xe Nhật doanh số 3.812 chiếc trong 6 tháng đầu 2014, tính tổng cả phiên bản máy xăng, diesel và TRD 2014 mới giới thiệu Toyota tiếp tục khẳng định vị trí dẫn đầu tại thị trường Việt Nam khi góp mặt tới 5/10 mẫu xe bán chạy nhất Đứng ngay sau Fortuner là mẫu Minivan cùng nhà Innova Doanh số 3.708 chiếc trong 6 tháng đầu năm 2014, quá nửa so với con số 6.014 xe toàn năm 2013 Sự phát triển tốt của hai mẫu xe cho thấy nhu cầu lớn nhất của thị trường Việt Nam vẫn là những xe đa dụng, phù hợp cho gia đình

Những cái tên còn lại của Toyota trong top 10 đã quen thuộc với Vios, Altis và

Camry, Yaris đây cũng là bốn mẫu xe bán chạy nhất hiện nay

Toyota Yaris được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1999 như là một mẫu xe chiến lược toàn cầu, Yaris ra mắt thị trường với định hướng là một mẫu xe tạo ra những chuẩn mực mới đối với dòng xe hạng nhỏ - thanh lịch, thông minh, mạnh mẽ Với định hướng đó, Yaris đã trở thành một hiện tượng toàn cầu trong phân khúc xe Hatchback khi ra mắt, đạt được những thành công rực rỡ tại thị trường châu Âu, Bắc Mỹ và Nhật Bản, đặc biệt là giải thưởng “Mẫu xe của năm tại thị trường châu Âu” năm 2000 Tiếp nối những thành công đó, thế hệ thứ hai của Yaris đã được ra mắt vào năm 2005 và được cải tiến với một số thay đổi nhỏ vào năm 2009 Yaris mới sở hữu thiết kế bề ngoài ấn tượng hơn, không gian nội thất rộng rãi hơn, tính năng vận hành mạnh mẽ

hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn Chính những đặc điểm nổi trội đó đã giúp Yaris có thể vượt qua các đối thủ khác để đạt được doanh thu ấn tượng trên 5 triệu xe (tính đến năm 2010) và có mặt tại hơn 70 quốc gia trên toàn thế giới

Toyota Yaris có thiết kế trẻ trung và phong cách, kích cỡ xe nhỏ gọn nhưng

không gian nội thất rộng rãi, thoải mái và đầy tiện dụng, tính năng điều khiển nhẹ

nhàng, êm ái, sắp xếp ghế ngồi linh hoạt và an toàn ưu việt

Chiếc xe thật hài hòa với các chi tiết dường như được thiết kế một cách hoàn hảo dành cho những khách hàng trẻ tuổi và năng động Kính chắn gió được kéo sát về phía mũi xe với độ thoải lớn, giúp chiếc xe trông thể thao và hiện đại hơn Cụm đèn pha phản xạ đa chiều được thiết kế lớn đầy ấn tượng

Toyota Yaris được trang bị động cơ 1,5 lít 4 xy lanh thẳng hàng, 16 van trục cam kép DOHC cùng với hệ thống van biến thiên thông minh VVT-i cho khả năng hoạt động bền bỉ, tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời giảm thiểu khí thải ra môi trường Hộp số

tự động 4 cấp với chức năng chọn số lên đèo và đổ đèo, cho phép người lái lựa chọn tỷ

số truyền tối ưu trong mọi tình huống Với công suất tối đa 107 HP và mô men xoắn tối đa 144 Nm, Toyota Yaris được kỳ vọng sẽ mang lại sự thỏa mãn về tính năng vận hành cho người sử dụng Bên cạnh đó, với mức tiêu thụ nhiên liệu ấn tượng chỉ 4,3 lít/100 km, chiếc xe giúp người sử dụng gạt bỏ nỗi lo về chi phí nhiên liệu để yên tâm đồng hành cùng Toyota Yaris và tận hưởng những khoảnh khắc đẹp trên mọi nẻo đường

2 Nội dung nghiên cứu:

Trước hết Tôi sẽ trình bày sơ lược một số mạch điện điều khiển động cơ trên một

số động cơ toyota, và trình bày nguyên l ý hoạt động của các hệ thống

Sau đó tôi sẽ trình bày cụ thể hệ thống điều khiển động cơ trên xe Yaris 2011: Trên xe Toyota Yaris 2011 có nhiều phần cải tiến nhưng ở đây tôi chỉ tập trung nghiên cứu hệ thống điều khiển động cơ Bao gồm các hệ thống : hệ thống nhiên liệu, hệ thống phun xăng, hệ thống đánh lửa , hệ thống điều khiển cam thông minh VVT-i Ngoài ra còn tìm hiểu thêm cấu tạo, nguyên l ý làm việc của một số cảm biến như: cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến KNK, cảm biến oxy… Đồng thời đưa ra biện pháp chẩn đoán và sửa chữa các hệ thống và cảm biến

Để mở rộng thêm tôi sẽ trình bày thêm một số hệ thống mới trên các dòng xe Toyota Yaris hiện nay như hệ thống CCS( chạy tự động), hệ thống GDI( phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt), hệ thống turbo tăng áp

PHẦN II: NỘI DUNG Chương I: Tổng Quan Về Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ Xăng

1.1 Lịch sử phát triển về hệ thống điều khiển động cơ xăng trên động cơ ô tô

Động cơ xăng sinh công qua chu trình giãn nở của hỗn hợp xăng và không khí Ba yếu tố chủ yếu của động cơ xăng để sinh công là: hỗn hợp hòa khí (hòa khí) tốt, nén tốt, đánh lửa tốt

Để đạt được 3 yếu tố này trong cùng một lúc, điều quan trọng là sự điều khiển chính xác để tạo được hỗn hợp hòa khí và thời điểm đánh lửa

Vào thế kỷ 19 ông Stevan ( kỹ sư người Pháp) đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí

Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả

Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 thì tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp) Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức

Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí

Trước năm 1981, chỉ có hệ thống điều khiển động cơ là EFI (Phun nhiên liệu bằng điện tử), sử dụng máy tính để điều khiển lượng phun nhiên liệu Ngoài EFI này, ngày nay, còn có các hệ thống khác được điều khiển bằng máy tính, bao gồm ESA (Đánh lửa sớm bằng điện tử), ISC (Điều khiển tốc độ chạy không tải), các hệ thống chẩn đoán, v.v Sau đó, vào đầu những năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS - direct ignition system) ra đời, cho phép không sử dụng delco và hệ thống này đã có mặt trên hầu hết các xe thế hệ mới

Để máy tính làm việc được thích hợp, cần có một hệ thống toàn diện bao gồm các thiết bị đầu vào và đầu ra Trên một ô tô, các cảm biến như cảm biến nhiệt độ nước hoặc cảm biến lưu lượng khí nạp tương ứng với thiết bị đầu vào Và các bộ chấp hành như các kim phun hoặc các IC đánh lửa tương ứng với thiết bị đầu ra Máy tính điều khiển động cơ được gọi là ECU động cơ (hoặc ECM : Môđun điều khiển động cơ) Các cảm biến, các bộ chấp hành và ECU động cơ gắn liền với các dây dẫn điện Chỉ

sau khi ECU động cơ xử lý các tín hiệu vào từ các cảm biến và truyền các tín hiệu điều khiển đến các bộ chấp hành mới có thể điều khiển được toàn bộ hệ thống như là một

hệ thống điều khiển bằng máy tính

- Hệ thống EFI (Phun nhiên liệu điện tử)

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện các tình trạng hoạt động của động cơ và xe ô tô Theo các tín hiệu từ các cảm biến này, ECU tính toán lượng phun nhiên liệu thích hợp nhất và điều khiển các kim phun để phun khối lượng nhiên liệu thích hợp Trong thời gian xe chạy bình thường, ECU động cơ xác định khối lượng phun nhiên liệu để đạt được tỷ lệ hòa khí theo lý thuyết, nhằm đảm bảo công suất, mức tiêu thụ nhiên liệu và mức khí xả thích hợp trong cùng một lúc.Ở các thời điểm khác, như trong thời gian hâm nóng, tăng tốc, giảm tốc hoặc các điều kiện làm việc với tải trọng cao, ECU động cơ phát hiện các điều kiện đó bằng các cảm biến khác nhau và sau đó hiệu chỉnh khối lượng phun nhiên liệu nhằm đảm bảo một hỗn hợp hòa khí thích hợp nhất ở mọi thời điểm

- Hệ thống ESA (Đánh lửa sớm bằng điện tử)

Hệ thống ESA phát hiện các điều kiện của động cơ căn cứ vào các tín hiệu do các cảm biến khác nhau cung cấp, và điều khiển các bugi đánh lửa ở thời điểm thích hợp Căn cứ vào tốc độ động cơ và tải trọng của động cơ, ESA điều khiển chính xác góc đánh lửa sớm để động cơ có thể tăng công suất, làm sạch khí xả, và ngăn chặn kích nổ một cách có hiệu quả

- Hệ thống ISC (điều khiển tốc độ không tải)

Hệ thống ISC điều khiển tốc độ không tải sao cho nó luôn luôn thích hợp ở các điều kiện thay đổi (hâm nóng, phụ tải điện, v.v ) Để giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu và tiếng ồn, một động cơ phải hoạt động ở tốc độ càng thấp càng tốt trong khi vẫn duy trì một chế độ chạy không tải ổn định Hơn nữa, tốc độ chạy không tải phải tăng lên để đảm bảo việc hâm nóng và khả năng làm việc thích hợp khi động cơ lạnh hoặc đang sử dụng máy điều hòa không khí

- Hệ thống chẩn đoán

ECU động cơ có một hệ thống chẩn đoán ECU luôn luôn giám sát các tín hiệu đang được chuyển vào từ các cảm biến khác nhau Nếu nó phát hiện một sự cố với một tín hiệu vào, ECU sẽ ghi sự cố đó dưới dạng của những DTC (Mã chẩn đoán hư hỏng)

và làm sáng MIL (Đèn báo hư hỏng) Nếu cần ECU có thể truyền tín hiệu của các DTC

này bằng cách nhấp nháy đèn MIL hoặc hiển thị các DTC hoặc các dữ liệu khác trên màn hình của máy chẩn đoán cầm tay Các chức năng chẩn đoán phát ra các DTC và các dữ liệu về một sự cố trên một máy chẩn đoán có dạng tiên tiến và hoàn chỉnh cao của hệ thống điện tử

Hệ thống điều khiển động cơ gồm có ba nhóm: các cảm biến, ECU động cơ, và các bộ chấp hành

Ngày nay, gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống điều khiển động cơ

cả xăng và diesel theo chương trình, giúp động cơ đáp ứng được các yêu cầu gắt gao

về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu Thêm vào đó, công suất động cơ cũng được cải thiện rõ rệt

Những năm gần đây, một thế hệ mới của động cơ phun xăng đã ra đời Đó là động cơ phun trực tiếp: GDI (gasoline direct injection) Trong tương lai gần, chắc chắn GDI sẽ được sử dụng rộng rãi

1.2 Hệ thống điều khiển động cơ xăng

1.2.1 Hệ thống phun xăng

1.2.1.1 Phân loại

a.Nếu phân biệt theo cấu tạo kim phun, ta có 2 loại:

Loại CIS (continuous injection system)

Đây là kiểu sử dụng kim phun cơ khí, gồm 4 loại cơ bản:

Hệ thống K – Jetronic: việc phun nhiên liệu được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí

Hệ thống K – Jetronic có cảm biến khí thải: có thêm một cảm biến oxy

Hệ thống KE – Jetronic: hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử

Hệ thống KE – Motronic: kết hợp với việc điều khiển đánh lửa bằng điện tử

Loại AFC (air flow controlled fuel injection)

Sử dụng kim phun điều khiển bằng điện Hệ thống phun xăng với kim phun điện có thể chia làm 2 loại chính:

D-Jetronic (xuất phát từ chữ Druck trong tiếng Đức là áp suất): với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga bằng cảm biến MAP (manifold absolute pressure sensor)

L-Jetronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): với lượng xăng phun được tính toán dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến đo gió loại cánh trượt Sau

đó có các phiên bản: LH – Jetronic với cảm biến đo gió dây nhiệt, LU – Jetronic với cảm biến gió kiểu siêu âm…

b.Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun, hệ thống phun xăng AFC được chia làm 2 loại:

Loại TBI (Throttle Body Injection) - phun đơn điểm:

Hệ thống này còn có các tên gọi khác như: SPI (single point injection), CI (central injection), Mono – Jetronic Đây là loại phun trung tâm Kim phun được bố trí phía trên cánh bướm ga và nhiên liệu được phun bằng một hay hai kim phun Nhược điểm của hệ thống này là tốc độ dịch chuyển của hòa khí tương đối thấp do nhiên liệu được phun ở vị trí xa supap hút và khả năng thất thoát trên đường ống nạp

Loại MPI (Multi Point Fuel Injection) - phun đa điểm:

Đây là hệ thống phun nhiên liệu đa điểm, với mỗi kim phun cho từng xylanh được bố trí gần supap hút (cách khoảng 10 – 15 mm) Ống góp hút được thiết kế sao cho đường đi của không khí từ bướm ga đến xylanh khá dài, nhờ vậy, nhiên liệu phun

ra được hòa trộn tốt với không khí nhờ xoáy lốc Nhiên liệu cũng không còn thất thoát trên đường ống nạp Hệ thống phun xăng đa điểm ra đời đã khắc phục được các nhược điểm cơ bản của hệ thống phun xăng đơn điểm Tùy theo cách điều khiển kim phun, hệ thống này có thể chia làm 3 loại chính: phun độc lập hay phun từng kim (independent injection), phun nhóm (group injection) hoặc phun đồng loạt (simultaneous injection)

c.Nếu căn cứ vào đối tượng điều khiển theo chương trình, người ta chia hệ thống điều khiển động cơ ra 3 loại chính:

Chỉ điều khiển phun xăng (EFI - electronic fuel injection theo tiếng Anh hoặc Jetronic theo tiếng Đức)

Chỉ điều khiển đánh lửa (ESA - electronic spark advance)

Loại tích hợp tức điều khiển cả phun xăng và đánh lửa (hệ thống này có nhiều tên gọi khác nhau: Bosch đặt tên là Motronic, Toyota có tên (TCCS - Toyota Computer

Control System), Nissan gọi tên là (ECCS - Electronic Concentrated Control System…) Nhờ tốc độ xử lý của CPU khá cao, các hộp điều khiển động cơ đốt trong ngày nay thường gồm cả chức năng điều khiển hộp số tự động và quạt làm mát động

1.2.1.2 Đặc điểm của hệ thống phun xăng

Ưu điểm hơn hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí thì hệ thống phun xăng bằng điện tử sẽ cung cấp lượng nhiên liệu đồng đều, chính xác đến từng xilanh của động cơ

và phù hợp với từng chế độ tải khác nhau của động cơ Đồng thời nhờ có ECM kết hợp với các cảm biến sẽ đáp ứng kiệp thời lượng xăng phun ra khi góc mở của bướm ga thay đổi đột ngột Do nhiên liệu được phun vào nên việc thất thoát nhiên liệu trên đường ống nạp sẽ giảm nên làm tăng hiệu suất nạp, nhiên liệu sẽ được cắt ngay sau khi giảm tốc

1.2.1.3 Cấu tạo của hệ thống:

Hình 1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử 1 điểm Mono-jetronic

1-Bình chứa xăng 2-Bơm xăng 3-Bộ lọc xăng 4-Bộ điều chỉnh áp xuất xăng Vòi phun chính 6-Cảm biến nhiệt độ không khí 7-ECU 8-Động cơ điện điều khiểng bướm ga 9-Cảm biến vị trí bướm ga 10-Van điên

5-11-Bộ tích tụ hơi xăng 12-Cảm biến lamda 13-Cảm biến nhiệt độ nước

14-Bộ chia điện 15-Acquy

1.2.1.4 Nguyên lý hoạt động

Khi động cơ làm việc bơm xăng 2 hút xăng từ thùng chứa 1 đẩy qua bầu lọc 3 nạp đầy vào dàn phân phối với áp Suất khoảng 2,5 - 3 bar Xăng từ dàn phân phối nạp đầy vào các vòi phun chính và phụ của hệ thống Đến kỳ nạp xupap nạp mở không khí sạch được hút vào buồng đốt của động cơ, lượng không khí nạp và độ mở của bứơm ga được cảm biến đo gió và cảm biến vị trí bướm ga ghi lại và báo về cho ECU

Tại bộ điều khiển trung tâm ECU các thông số về chế độ làm việc của động cơ do các cảm biến ghi nhận và gửi về sẽ được tính toán theo một chương trình đã được cài đặt sẵn Từ đó ECU sẽ điều chỉnh lượng xăng phun ra thích hợp nhất với từng chế độ tải của động cơ

Trong quá trình làm việc lưu lượng xăng do bơm cung cấp luôn nhiều hơn lưu lượng cần thiết của động cơ Vì vậy nhiên liệu luôn được lưu thông giúp quá trình làm mát hệ thống được tốt và loại trừ các bọt xăng, động cơ khởi động dễ dàng

1.3.2 Hệ thống đánh lửa

1.3.2.1 Đặc điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp

Đối với hệ thống đánh lửa trực tiếp thì bộ chia điện không còn được sử dụng nữa

mà thay vào đó là một bô bin cùng với một IC đánh lửa độc lập cho mỗi xy-lanh Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ chia điện hoặc dây cao áp nên nó có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tăng độ bền Đồng thời nó cũng giảm đến mức tối thiểu nhiễu điện từ, bởi vì không sử dụng tiếp điểm trong khu vực cao áp Chức năng điều khiển thời điểm đánh lửa được thực hiện thông qua việc sử dụng ESA (đánh lửa sớm bằng điện tử) ECU của động cơ nhận được các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, tính toán thời điểm đánh lửa, truyền tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa

Thời điểm đánh lửa được tính toán liên tục theo điều kiện của động cơ, dựa trên giá trị thời điểm đánh lửa tối ưu đã được lưu giữ trong máy tính, dưới dạng một bản đồ ESA So với điều khiển đánh lửa cơ học của các hệ thống thông thường thì phương

pháp điều khiển bằng ESA có độ chính xác cao hơn và không cần phải đặt lại thời điểm đánh lửa Hệ thống này giúp cải thiện tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất phát

ra

1.3.2.2 Cấu tạo của hệ thống

Hình 2: Các thành phần của hệ thống đánh lửa trực tiếp

1 Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE):Phát hiện góc quay trục khuỷu (tốc độ động cơ)

(crankshaft position sensor)

2 Cảm biến vị trí của trục cam (G): Nhận biết xy lanh, kỳ và theo dõi định thời của

trục cam

3 Cảm biến tiếng gõ động cơ (KNK): Phát hiện tiếng gõ của động cơ ( Knock sensor)

4 Cảm biến vị trí bướm ga (VTA): Phát hiện góc mở của bướm ga

5 Cảm biến lưu lượng khí nạp (VG/PIM): Phát hiện lượng không khí nạp

6 Cảm biến nhiệt độ nước (THW): Phát hiện nhiệt độ nước làm mát động cơ (coolant

temperature sensor)

7 Bô bin và IC đánh lửa: Đóng và ngắt dòng điện trong cuộn sơ cấp vào thời điểm tối

ưu Gửi các tín hiệu IGF đến ECU động cơ

8 ECU động cơ: Phát ra các tín hiệu IGT dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến khác

nhau, và gửi tín hiệu đến bô bin có IC đánh lửa

9 Bugi: Phát ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp hòa khí

1.3.2.3 Nguyên lý hoạt động :

Hình 3: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa trực tiếp

Bô bin có IC đánh lửa:

Thiết bị này bao gồm IC đánh lửa và bô bin kết hợp thành một cụm Trước đây, dòng điện cao áp được dẫn đến xy lanh bằng dây cao áp Nhưng nay, thì bô bin có thể nối trực tiếp đến bugi của từng xy lanh thông qua việc sử dụng bô bin kết hợp với IC đánh lửa Khoảng cách dẫn điện cao áp được rút ngắn nhờ có nối trực tiếp bô bin với bugi, làm giảm tổn thất điện áp và nhiễu điện từ Nhờ thế độ tin cậy của hệ thống đánh lửa được nâng cao

ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác định thời điểm

đánh lửa tối ưu (ECU của động cơ cũng có tác động đến việc điều khiển đánh lửa

sớm)

ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến bô bin có IC đánh lửa Tín hiệu IGT được gửi đến

IC đánh lửa theo thứ tự đánh lửa (1-3-4-2)

Cuộn đánh lửa, với dòng sơ cấp được ngắt đột ngột, sẽ sinh ra dòng cao áp

Tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ khi dòng sơ cấp vượt quá một trị số đã định Dòng cao áp phát ra từ cuộn thứ cấp sẽ được dẫn đến bugi và gây đánh lửa

1.3.3 Hệ thống điều khiển cam thông minh VVT-i

1.3.3.1 Đặc điểm của hệ thống điều khiển cam thông minh VVT-i

Hệ thống VVT-i thay đổi góc phối khí của trục cam nạp tối ưu theo các chế

độ hoạt động của động cơ nhằm nâng cao momen xoắn, tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm

Hình 4: Hệ thống điều khiển cam VVT-i

ECU động cơ tính toán thời điểm phối khí tối ưu dựa trên tín hiệu từ các cảm biến, sau đó so sánh với các thời điểm phối khí thực tế (từ tín hiệu cảm biến VVT)

và điều khiển van dầu để đạt tới vị trí cân chỉnh

1.3.3.2 Cấu tạo của hệ thống

a Bộ điều khiển VVT-i

Bộ điều khiển VVT-i lắp ở đầu trục cam nạp bao gồm bánh răng trong (ăn khớp với trục cam nạp), bánh răng ngoài (ăn khớp với puly cam), piston nối bánh răng ngoài và bánh răng trong qua các then hoa xiên

Hình 5: Bộ điều khiển VVT-i

b Van dầu điều khiển phân phối khí

Tùy theo tín hiệu từ ECU van dầu điều khiển dòng chảy thuỷ lực đến bộ điều khiển VVT-i đến phía mở sớm hay mở muộn

Hình 6: Van dầu điều khiển phân phối khí VVT-i

1.3.3.3 Nguyên l ý hoạt động của hệ thống:

Hộp ECM( ECU) động cơ sẽ nhận các tín hiệu từ các cảm biến như : cảm biến

VVT-i, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga Sau đó ECM sẽ xử lý các tín hiệu từ các cảm biến gửi

về và gửi tín hiệu điều khiển đến van dầu điều khiển phân phối khí để điều khiển đường dầu trong bộ điều khiển VVT-i lúc này sẽ làm thay đổi góc phối khí tùy theo điều kiện làm việc của động cơ ( hình 4)

1.4 Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ tổng quát trên 1 số xe hiện đại

1.4.1 Mạch điện điều khiển động cơ 1NZ-FE Vios 2007

1.4.1.1 Mạch điện hệ thống nhiên liệu

mở khóa điện từ chân IGSW sẽ điều khiển cấp nguồn cho chân FC bên dưới Lúc này sẽ

có dòng điện 12V đi từ chân FC đến cuộn dây điều khiển rơle EFI làm cho rơle EFI đóng lại Lúc này sẽ có nguồn điện chính từ (+) Accu đến cầu chì chính Main đến cầu chì EFI đến rơle EFI đến chân + B2 để cấp nguồn cho hộp ECM

Bơm xăng hoạt động : Khi có tín hiệu STA ( tín hiệu khởi đông) thì lúc này ECM sẽ nối mass cho chân FC phí trên lúc này sẽ có dòng điện đi từ từ (+) Accu đến cầu chì chính Main đến cầu chì AM2 đến rơle IG2 sau đó đến cầu chì IGN rồi đến cuộn dây điều khiển của rơle C/OPN đến chân FC hộp ECM rồi ra mass, làm cho relay C/OPN đóng lại.Lúc này sẽ có dòng điện chính đi từ (+) Accu đến cầu chì Main rồi đến cầu chì EFI sau đó đến rơle EFI rồi đến rơle C/OPN đến bơm nhiên liệu J7 rồi ra mass Lúc này nhiên liệu được bơm đi.Ngược lại thì bơm xăng không làm việc

Hoạt động của các kim phun nhiên liệu : Các kim phun C4,C5,C6,C7 đều được cấp nguồn sẵn từ rơle IG2 và 1 chân còn lại #10,#20,#30,#40 được nối với hộp ECM Khi đến thời kỳ nạp của xilanh nào thì hộp ECM sẽ nhận biết được từ tín hiệu của 1 số cảm biến gửi về và điều khiển các chân #10,#20,#30,#40 được nối mass theo thứ tự làm việc của xilanh.Lúc này kim phun sẽ mở và nhiên liệu được phun vào đường ống nạp trước xupap nạp

1.4.1.2 Mạch điện hệ thống đánh lửa

Sau khi đánh lửa xong thì một tín hiệu IGF được gửi về ECM qua chân IGF1 để xác nhận với ECM rằng đã đánh lửa xong để ECM điều khiển phun xăng

1.4.1.3 Mạch điện điều khiển quạt làm mát động cơ

 Nguyên lý hoạt động:

Khi khóa điện D8 đóng lại (ON) và nhiệt độ nước làm mát còn nguội: Lúc này sẽ có dòng điện đi từ (+) Accu đến cầu chì ALT sau đó đến cầu chì AM1 qua khóa điện (D8) đến cuộn dây điều khiển của rơle IG1 rồi đến mass.Lúc này làm cho rơle IG1 đóng lại.Lúc này sẽ có dòng điện đi từ cầu chì ALT đến rơle IG1 đến cầu chì ECU – IG đến cuộn điều khiển của rơle quạt số 1 rồi đến bộ khuyêch đại điều hòa Lúc này rơ lay số 1

sẽ đóng lại Lúc này sẽ có dòng điện chính đi từ (+) Accu đến cầu chì ALT rồi đến cầu chì RD1 đến rơle quạt số 1 rồi đến mô tơ quạt làm mát rồi đến rơle quạt làm mát số 2 Sau đó qua điện trở quạt làm mát (A13) rồi về mass Lúc này do dòng điện đi qua điện trở (A13) nên lúc này quạt làm mát sẽ làm việc ở tốc độ chậm

Khi cụm khóa điện D8 đóng lại (ON) và nhiệt độ nước làm mát tăng cao: Lúc này ECM sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát EFI để biết được nhiệt độ động

cơ đang tăng Lúc này ECM sẽ điều khiển cho chân FAN2 nối mass Lúc này sẽ làm cho

rơle quạt số 2 đóng lại.Lúc này dòng điện đi qua mô tơ quạt làm mát sẽ không đi qua điện trở (A13) mà sẽ đi trực tiếp ra mass Lúc này quạt sẽ làm việc ở tốc độ cao

Khi tắt khóa điện : thì lúc này sẽ không có điện cấp vào để điều khiển cho rơle IG1 làm việc nên sẽ không có dòng điện cấp cho quạt làm mát Nên lúc này Quạt sẽ không làm việc

1.4.1.4 Mạch điện khởi động động cơ

 Nguyên lý hoạt động:

Khi bật khóa điện (F9) sang vị trí khởi động ST2: Lúc này sẽ có dòng điện đi từ (+) accu đến cầu chì Main đến cầu chì AM2 rồi đến khóa điện Sau đó đến chân STSW Lúc này ECM sẽ nhận biết được động cơ đang cần khởi động Lúc này ECM sẽ gửi tín hiệu điện 12V đến chân STAR Tùy thuộc vào xe đang dùng hộp số thường hay hộp số tự động Nếu hộp số thường thì ly hợp phải được mở Còn hộp số tự động thì tay số phải ở

vị trí P hoặc N.Lúc này dòng điện sẽ đi qua công tắc ly hợp ( hộp số thường) hoặc công tắc khởi động trung gian( hộp số tự động) đến cuộn dây kích thích rơle máy khởi động Lúc này làm cho rơle đóng lại Lúc này sẽ có dòng điện chính đi từ cầu chì ST qua rơle đến máy khởi động qua chân C15 Lúc này tiếp điểm sau chân C1 đóng lại Lúc nãy sẽ có dòng điện trực tiếp đi từ (+) Accu đến máy khởi động làm cho máy khởi động quay Khởi động động cơ

Chân STA trong sơ đồ có nhiệm vụ gửi tín hiệu điện đến ECM để ECM biết đang khởi động động cơ để ECM điều khiển phun xăng và đánh lửa

1.4.2 Mạch điện điều khiển động cơ 1ZZ-FE Corolla 2008

1.4.2.1 Mạch điện hệ thống nhiên liệu

 Nguyên lý hoạt động:

Khi chân MREL được cấp điện bởi ECM sẽ làm cho rơle EFI đóng lại Lúc này sẽ

có nguồn từ (+) Accu đến cầu chì chính EFI main đến rơle EFI đến cầu chì EFI NO.1 rồi đến chân + B để cấp nguồn cho hộp ECM

Bơm xăng hoạt động : Khi có tín hiệu STA ( tín hiệu khởi động) thì lúc này ECM sẽ nối mass cho chân FC làm cho rơle C/OPN đóng lại.Lúc này sẽ có dòng điện chính đi từ rơle EFI đến rơle C/OPN đến bơm nhiên liệu L7 Lúc này nhiên liệu được bơm đi.Ngược lại thì bơm xăng không làm việc

Hoạt động của các vòi phun nhiên liệu : Các kim phun B9,B10,B11,B12 đều được cấp nguồn sẵn từ rơle IG2 và 1 chân còn lại #10,#20,#30,#40 được nối với hộp ECM.Khi

khởi động hoặc động cơ làm việc: Thì hộp ECM sẽ nhận biết được kỳ nạp của các xilanh

từ tín hiệu của 1 số cảm biến gửi về để điều khiển các chân #10,#20,#30,#40 được nối mass theo thứ tự làm việc của xilanh Lúc này kim phun sẽ mở và nhiên liệu được phun vào đường ống nạp trước xupap nạp ứng với xilanh đó

Ở sơ đồ trên thì chân E1 là chân nối mass cho hộp ECM

1.4.2.2 Mạch điện hệ thống đánh lửa

 Nguyên lý hoạt động:

Khi bật khóa điện( ON), động cơ chưa khởi động : Thì lúc này sẽ có dòng điện đi từ khóa điện đến cầu chì IG2 NO.2, sau đó đến cuộn dây điều khiển của rơle IG2 đến mass Lúc này làm cho rơle IG2 đóng lại Lúc này sẽ có dòng điện chính đi từ (+) Accu đến cầu chì IG2 qua rơle IG2 Sau đó đến các chân +B của 4 cụm bôbin IC tích hợp để cấp nguồn 4 Cụm bôbin IC có chân GND là chân mass

Khi khóa điện bât (ON) và động cơ động cơ được khởi động hoặc làm việc: Thì lúc này ECM sẽ nhận tín hiệu từ 2 cảm biến chính là : Cảm biến vị trí trục khuỷu và cảm biến vị trí trục cam từ các chân (NE+) và (G2+) để nhận biết được kỳ nổ và vị trí của piston.Lúc này tương ứng với xilanh nào đang ở thời kỳ cuối nén đầu nổ thì ECM sẽ gửi tín hiệu đánh lửa IGT đến Bôbin IC của xilanh đó để tạo ra tia lửa ở bugi

Sau khi đánh lửa xong thì một tín hiệu IGF1 được gửi về ECM để ECM xác nhận rằng đã đánh lửa xong để ECM điều khiển phun xăng

Bộ lọc nhiễu B30 có chức năng bảo vệ các linh kiện điện tử khác hoạt động tốt và kéo dài tuổi thọ do bị nhiễu sóng bởi hệ thống đánh lửa

1.4.2.3 Mạch điện điều khiển quạt làm mát động cơ

 Nguyên lý hoạt động:

Khi công tắc áp suất điều hòa đóng lại và nhiệt độ nước còn nguội: Lúc này sẽ có dòng điện đi từ rơle IG1 đến cầu chì ECU-IG No.1 sau đó đến cuộn dây điều khiển của rơle FAN No.3 rồi đến bộ khuyêch đại điều hòa rồi đến công tắc áp suất điều hòa rồi đến mass Lúc này làm cho rơle FAN No.3 đóng lại Lúc này sẽ có dòng điện chính đi từ (+)

rơle FAN No.2 Sau đó qua điện trở quạt làm mát rồi về mass Lúc này do dòng điện đi qua Điện trở nên lúc này quạt làm mát sẽ làm việc ở tốc độ chậm

Khi công tắc áp suất điều hòa đóng lại và nhiệt độ nước tăng cao: Lúc này ECM sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát để biết được nhiệt độ động cơ đang tăng Lúc này ECM sẽ điều khiển cho chân FANH nối mass Lúc này sẽ làm cho rơle quạt FAN No.2 đóng lại Lúc này sẽ có dòng điện chính đi từ (+) Accu đến cầu chì RDI FAN đến rơle FAN No.3 rồi đến mô tơ quạt làm mát sau đó đến rơle FAN No.2 Sau đó

về mass Lúc này dòng điện đi qua mô tơ quạt làm mát sẽ không đi qua điện trở mà sẽ đi trực tiếp ra mass Lúc này quạt sẽ làm việc ở tốc độ cao

1.4.2.4 Mạch điện điều khiển khởi động động cơ

 Nguyên lý hoạt động:

Khi bật khóa điện (E4) sang vị trí khởi động (ST1) và (ST2): Lúc này sẽ có dòng điện đi từ (+) Accu đến cầu chì FL Main sau đó đến cầu chì ALT rồi đến cầu chì AM1 rồi đến *1 hoặc *2 ( đến *1 sử dụng cho hộp số tự động; đến *2 sử dụng cho hộp số thường) sau đó đến cuộn dây kích thích của rơle ST Lúc này làm cho rơle ST đóng lại.Sau đó sẽ

có dòng điện chính đi từ cầu chì AM2 qua khóa điện E4 đến rơle ST cấp điện vào chân B8 của máy khởi động Lúc này sẽ làm tiếp điểm sau chân (B4) đóng lại Lúc này sẽ có dòng điện trực tiếp đi từ (+) Accu đến máy khởi động làm cho máy khởi động quay

Chân STA trong sơ đồ có chức năng gửi tín hiệu khởi động đến hộp ECM để ECM nhận biết đang khởi động động cơ để lúc này ECM sẽ phát tín hiệu để điều khiển phun xăng và đánh lửa

1.4.3 Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ 1KD-FTV Haice 2009( Diesel)