nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng cường quản lý hạ tầng đường thủy nội địa theo định hướng phát triển giao thông đường thủy bền vững

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài Nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng cường công tác quản lý hạ tầng đường thủy nội địa định hướng tới giao thông đường thủy bền có ý nghĩa thiết t

Tôi xin cam đoan đề tài luận văn: “Nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng cường quản lý hạ tầng đường thủy nội địa theo định hướng phát triển giao

thông đường thủy bền vững” là kết quả nghiên cứu của tôi

Những kết quả nghiên cứu, thí nghiệm không sao chép từ bất kỳ nguồn thông tin nào khác Nếu vi phạm tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm,

chịu bất kỳ các hình thức kỷ luật nào của Nhà trường

Hà Nội, ngày tháng 5 năm 2013

Tác giả

Nguyễn Văn Đoàn

tầng đường thủy nội địa theo định hướng phát triển giao thông đường

thủy bền vững” được hoàn thành ngoài sự cố gắng nỗ lực của bản thân, tác

giả còn được sự giúp đỡ nhiệt tình của các Thầy cô, bạn bè đồng nghiệp, cơ

quan và gia đình

Tác giả xin chân trọng cảm ơn các thầy cô giáo, các cán bộ nhân viên

khoa Sau đại học, các thầy cô giáo khoa Kinh tế và Quản lý trường Đại học

Thủy Lợi đã tận tình giảng dạy và giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình học

tập cũng như trong thời gian thực hiện luận văn này

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới Thầy giáo hướng dẫn:

PGS.TSKH Nguyễn Trung Dũng đã tận tình hướng dẫn cũng như cung cấp

tài liệu, thông tin khoa học để tác giả có thể hoàn thành luận văn trong thời

gian quy định

Do hạn chế về thời gian, kiến thức khoa học và kinh nghiệm thực tế

của bản thân tác giả còn ít nên luận văn không thể tránh khỏi những thiếu

sót Tác giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp và trao đổi của các thầy cô

và các bạn để tác giả có thể hoàn thiện hơn đề tài của luận văn

Xin chân trọng cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng 5 năm 2013 Tác giả luận văn

Nguyễn Văn Đoàn

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ HẠ TẦNG GIAO THÔNG THỦY 1

1.1 Hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam 1

1.1.1 Một số khái niệm về cở sở hạ tầng đường thủy nội địa 1

1.1.2 Vai trò của quản lý hạ tầng đường thủy nội địa 11

1.2 Công tác quản lý hạ tầng đường thủy nội địa 13

1.2.1 Khái niệm về quản lý hạ tầng đường thủy nội địa 13

1.2.2 Công tác quản lý hạ tầng đường thủy nội địa 14

1.3 Khái niệm về phát triển giao thông thủy bền vững 15

1.3.1 Khái niệm phát triển bền vững 15

1.3.2 Khái niệm phát triển giao thông thủy bền vững 15

1.4 Những nội dung chính của công tác quản lý hạ tầng đường thủy 17

1.4.1 Quản lý hệ thống báo hiệu trên đường thủy nội địa 17

1.4.2 Tổ chức các quản lý đảm bảo luồng giao thông an toàn, thông suốt 19

1.5 Những cơ quan nhà nước đảm nhận vai trò quản lý hạ tầng đường thủy nội địa và việc ủy thác quản lý cho các địa phương quản lý 22

1.5.1 Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đảm nhận vai trò quản lý các tuyến giao thông Quốc Gia 22

1.5.2 Sở Giao thông vận tải các tỉnh thành quản lý tuyến đường thủy địa phương 24

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG CHẤT LƯỢNG QUẢN LÝ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA Ở VIỆT NAM 25

2.1 Đặc điểm địa bàn nghiên cứu 25

2.1.1 Vị trí địa lý hệ thống giao thông thủy nội địa miền Bắc 25

2.2 Thực trạng công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa miền Bắc 35

2.2.1 Thực trạng hệ thống giao thông thủy nội địa miền Bắc 35

2.2.2 Đánh giá thực trạng của công tác quản lý hệ thống giao thông thủy nội địa miền Bắc 39

2.3 Đánh giá chất lượng công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa theo tiêu chí phát triển bền vững 42

2.3.1 Phân tích chất lượng công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy với tình hình giao thông thủy thực tế 42

2.3.2 Những tồn tại trong công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa.50 CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ HẠ TẦN GIAO THÔNG THUỶ NỘI ĐỊA THEO HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ BỀN VỮNG 59

3.1 Định hướng phát triển bền vững giao thông đường thủy 59

3.1.1 Các luồng hàng chủ yếu miền Bắc 63

3.1.2 Luồng vận tải quốc tế: 66

3.2 Đề xuất giải pháp tăng cường quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa 71 3.2.1 Giải pháp về chính sách quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa 71

3.2.2 Giải pháp về kinh tế trong quản lý hạ tầng giao thông thủy 82

3.2.3 Giải pháp phân cấp quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa 87

3.2.4 Bồi dưỡng nghiệp vụ công tác quản lý hệ thống hạ tầng giao thông thủy nội địa 89

3.2.5 Kết hợp cùng địa phương và nhân dân quản lý tuyến giao thông thủy nội địa đạt hiệu quả cao 94

KẾT LUẬN 98

TÀI LIỆU THAM KHẢO 100

Bảng 2.1: lưu lượng vân tải qua một số tuyến sông phía Bắc 31

Bảng 2.2 – Phương tiện một số tỉnh phía Bắc 38

Bảng 2.3 - Lưu lượng bình quân phương tiện qua cửa sông 40

Bảng 2.4: Quy hoạch chiều dài quản lý tuyến đường thuỷ nội địa đến năm 2020.44 Bảng 3.1: Khối lượng hàng hoá, hành khách vận tải thuỷ nội địa phải đảm nhận 61 Bảng 3.2 Tốc độ vận chuyển bình quân: 61

Bảng 3.3: Dự báo hàng qua cảng sông chính phía Bắc 65

Bảng 3.4:Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng 67

phát triển đường thuỷ đến năm 2020 67

Bảng 3.5: Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông ĐTNĐ 70

Bảng 3.6: Chi tiết các dự án đầu tư tuyến luồng vận tải thủy 70

năm 2012 – 2020 70

Hình 1.1: Luồng đường thủy nội địa và phương tiện vận tải ĐTNĐ 2

Hình 1.2: Cảng đường thủy nội địa 3

Hình 1.3: Bến thủy nội địa trên các tuyến luồng ĐTNĐ 5

Hình 1.4: Bến khách ngang sông 7

Hình 1.5: Báo hiệu đường thủy nội địa trên sông 8

Hình 1.6: Cột đăng tiêu ngã ba Sông Hồng- sông Luộc thuộc địa phận tỉnh Hưng Yên 10

Hình 1.7: Công tác quản lý báo hiệu đường thủy nội địa 18

Hình 2.1: Cảng Việt Trì 28

Hình 2.2: Thanh thải vật chướng ngại trụ cũ Cầu Đuống 51

Hình 2.3: Công trình cầu Nhật Tân qua tuyến sông Hồng 54

Hình 3.1: Phương tiện thủy lưu thông trên tuyến sông Hồng 63

Hình 3.2: Báo hiếu trên tuyến ĐTNĐ Cát Bà 69

Hình 3.3: Trạm Quản lý đường thủy nội địa Ba Mom- Quảng Ninh 72

Hình 3.4: Tàu 150cv tham gia công tác bảo trì báo hiệu vùng Vịnh 73

Hình 3.5: Tàu 150cv trục thả phao trên tuyến Vịnh Hạ Long 76

Hình 3.6: Công tác tuyên truyền chấp hành luật Giao thông thủy nội địa 90

Hình 3.7: Tổng kết công tác Liên ngành đường thủy nội địa 92

CCCM: Chứng chỉ chuyên môn CĐTNĐ: Cục Đường thuỷ nội địa CNH- HĐH: Công nghiệp hoá- hiện đại hoá GTVT: Giao thông vận tải

Cửu Long 0,68 km/kmP

2

P Dọc bờ biển, khoảng 23 km có một cửa sông và theo thống kê có 112 cửa sông ra biển Các sông lớn ở Việt Nam thường bắt nguồn từ bên ngoài lãnh thổ Phần trung du và hạ du chảy trên đất Việt Nam

0T

Sông và kênh ở Việt nam có lưu lượng nước bình quân 26.600 mP

3

P/s

Trong tổng lượng nước này, phần sinh ra trên lãnh thổ Việt nam chiếm khoảng 38,5%, phần từ nước ngoài chảy vào chiếm 61,5% Lượng nước được phân phối không đồng đều giữa các hệ thống sông Hệ thống sông

Mêkông chiếm 60,4%, hệ thống sông Hồng chiếm 15,1%, các hệ thống sông còn lại chiếm 24,5%

Với mạng lưới sông ngòi chằng chịt đã tạo nên hệ thống vận tải thuỷ

đa dạng Theo con số thống kê của Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam, riêng năm 2010 khối lượng vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa đạt trên 55 triệu tấn hàng hóa Nhưng chưa thống kê đủ vì vận tải sông gồm nhiều thành phần tham gia, nhiều phương tiện Ở đây chỉ dựa vào con số báo cáo của các công ty có sổ theo dõi Còn khối lượng vận chuyển bằng các phương tiện tư nhân như thuyền, bè nứa, thuyền gỗ… thì không thể thống kê Hàng năm đường sông đảm nhận hơn 30% khối lượng luân chuyển (Tkm), tỷ lệ vận chuyển hành khách đạt 13,25% Riêng ở đồng bằng sông Cửu Long, vận tải

thuỷ đảm nhận khoảng 60-70% lượng hàng hoá khu vực Đồng bằng sông Hồng, nơi có nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau cũng đảm nhận tới 28% tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển do ưu thế về giá cước vận tải thấp hơn nhiều so với các hình thức vận tải khác 0TLượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường sông còn quá thấp so với đường bộ Nếu so sánh giữa giao thông đường thủy và giao thông đường bộ thì giao thông đường thủy ít

bị ách tắc hơn và thân thiện với môi trường và chống biến đổi khí hậu vì xả thải ít khí Carbon Do vậy giao thông đường thủy là lựa chọn tối ưu cho giải pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường Như đã nêu ở trên, Việt Nam có điều kiện để đẩy mạnh phát triển mạng lưới giao thông đường thủy Song để phát triển thì cần có một cơ sở hạ tầng đầy đủ về số lượng và chất lượng cùng với

sự quản lý thống nhất về hoạt động khai thác nhằm phát huy tối đa lợi thế về đường thủy và đảm bảo sự phát triển bền vững trong tương lai

0T

Việc quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy tốt như việc quản lý các hệ thống bến cảng, cầu phà đã thúc đẩy, tạo điều kiện cho sự phát triển kinh tế đất nước, góp phần vào sự nghiệp công nghiệp hóa hiện đại hóa mà nhà nước đề ra Hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa phải bảo đảm thông suốt, trật tự, an toàn cho người, phương tiện, tài sản và bảo vệ môi

trường; phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và góp phần bảo đảm quốc phòng,

an ninh, bảo vệ chủ quyền và lợi ích quốc gia Bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường thuỷ nội địa là trách nhiệm của toàn xã hội, của chính quyền các cấp, của tổ chức, cá nhân quản lý hoặc trực tiếp tham gia giao thông; thực hiện đồng bộ các giải pháp về kỹ thuật, an toàn của phương tiện, kết cấu

hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa; đào tạo, nâng cao trình độ chuyên môn, nghiệp vụ; phổ biến, giáo dục ý thức chấp hành pháp luật cho người tham gia giao thông đường thuỷ nội địa; xử lý nghiêm các hành vi vi phạm

pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường thuỷ nội địa theo quy định của pháp luật Phát triển giao thông đường thuỷ nội địa phải theo quy hoạch, kế hoạch và đồng bộ

Chính vì vậy, đề tài nghiên cứu được đăng ký ở đây là “Nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng cường công tác quản lý hạ tầng đường thủy nội địa theo định hướng phát triển giao thông đường thủy bền vững”

II Mục đích của đề tài

- Đánh giá thực trạng của hệ thống sông ngòi và giao thông đường thủy nội địa Việt Nam

- Phân tích mối quan hệ giữa giao thông đường thủy và lượng hàng hóa được vận chuyển theo đường thủy

- Phân tích chính sách quản lý của nhà nước và việc thực thi của người dân

- Đề xuất các giải pháp (công trình và phi công trình) để nâng cao chất lượng công tác quản lý hệ thống giao thông đường thủy nội địa Việt Nam

III Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu

- Hệ thống giao thông đường thủy nội địa Việt Nam khu vực miền Bắc và việc thực hiện luật giao thông đường thủy của người dân

IV Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp thu thập thông tin:

o Thu thập thông tin thứ cấp từ các nguồn tài liệu thống kê của các Đoạn, Công ty quản lý đường thủy nội địa trên toàn quốc

o Thu thập thông tin giao thông thủy bằng việc đi thực tế tại khu vực nghiên cứu

o Nghiên cứu chế độ, chính sách, luật giao thông đường thủy nội địa và các tài liệu lien quan

o Phỏng vấn hộ dân, Phỏng vấn sâu, thảo luận nhóm hộ dân

- Phương pháp nghiên cứu:

o Phương pháp nghiên cứu định tính

o Phương pháp nghiên cứu định lượng

- Ph ương pháp phân tích số liệu:

o Xử lý số liệu bằng phương pháp thống kê toán học trên EXCEL

V Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng cường công tác quản lý hạ tầng

đường thủy nội địa định hướng tới giao thông đường thủy bền có ý nghĩa thiết thực trong cuộc sống, nâng cao hiệu quả kinh tế cũng như góp phần giảm tải cho các loại hình giao thông khác Đề tài giúp nâng cao kiến thức về quản lý hệ thống hạ tầng giao thông thủy, phát huy được hiệu quả kinh tế, đảm bảo trật tự an toàn giao thông thủy nội địa, khắc phục những tồn tại trong hệ thống giao thông thủy nội địa Đề tài có ý nghĩa góp phần xây dựng

hệ thống giao thông đảm bảo cho sự phát triển bền vững, thực hiện sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, xóa bỏ tình trạng quá tải về kết cấu

hạ tầng ngành giao thông của đất nước

VI Kết quả dự kiến đạt được

- Phân tích ưu và nhược điểm của giao thông thủy nội địa

- Định hướng sử dụng đa mục tiêu đối với giao thông đường thủy nội địa

- Phân tích thể chế trong quản lý giao thông đường thủy nội địa

- Quản lý bền vững giao thông thủy nội địa

C HƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ

HẠ TẦNG GIAO THÔNG THỦY 1.1 Hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam

1.1.1 Một số khái niệm về cở sở hạ tầng đường thủy nội địa

a) Kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa là những cơ sở vật chất - kỹ thuật

phục vụ cho giao thông vận tải thủy nội địa về vận tải hành khách và hàng hóa Kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa bao gồm đường thuỷ nội địa; cảng, bến thuỷ nội địa; kè, đập giao thông và các công trình phụ trợ khác

b) Luồng tuyến: Trong vận tải thuỷ, độ rộng đáy sông kênh, độ sâu, bán

kính cong là những yếu tố quan trọng cũng như độ rộng, tầm nhìn, chất lượng mặt đường của vận tải đường bộ Khái niệm luồng dùng để chỉ những sông, kênh đang được khai thác trong vận tải thuỷ như luồng sông Hồng, luồng sông Đuống Tuyến dùng chỉ một đoạn đường trên luồng như tuyến

Hà Nội – Việt Trì trên sông Hồng Ta thấy luồng và tuyến liên quan chặt chẽ với nhau Ta có thể nói luồng vận tải sông Hồng, cũng có thể nói tuyến vận tải sông Hồng Tuyến vận tải sông Hồng chỉ tất cả những tuyến vận tải trên sông như tuyến Hà Nội - Việt Trì, tuyến Lạch Giang - Hà Nội - Lào Cai… Vậy ta có thể hiểu giản đơn về luồng tuyến là khái niệm chỉ những tuyến sông đã và đang được khai thác vận tải Tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến vận tải phụ thuộc vào cấp sông hay độ rộng tối thiểu đáy luồng và độ sâu tối thiểu

có thể chia làm sáu cấp sông và cũng đi kèm là sáu cấp tuyến vận tải Theo Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5664: 2009 về phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa thì:

Tuyến vận tải cấp I với B > 90 m, H =4.0 m

Tuyến vận tải cấp II với B > 50 m, H =3.2 m

Tuyến vận tải cấp III với B >40 m, H > 2.8 m

Tuyến vận tải cấp IV với B >30 m, H >2.3 m

Tuyến vận tải cấp V-VI là những tuyến vận tải nhỏ bé chỉ dùng được các loại ghe thuyền nhỏ vận tải phục vụ dân sinh như các tuyến sông kênh nhỏ trong khu vực

Hình 1.1: Luồng đường thủy nội địa và phương tiện vận tải ĐTNĐ

c) Khái niệm cảng: Cảng là tổng hợp những công trình và thiết bị kỹ

thuật bảo đảm thuận lợi cho tàu tiến hành công tác bốc xếp hàng hoá và các quá trình khác Nhiệm vụ cơ bản của cảng là vận chuyển hàng hoá hay hành khách từ đường thuỷ (biển hay sông) lên các phương tiện giao thông khác và ngược lại Vậy cảng thuỷ nội địa có nhiệm vụ là vận chuyển hàng hoá hay hành khách từ các phương tiện đường sông (tầu, thuyền, sà lan ) lên các phương tiện giao thông khác

Hình 1.2: Cảng đường thủy nội địa

Cảng hiện đại là tổng hợp những công trình và những thiết bị bảo đảm cho tàu đậu yên tĩnh để thực hiễn quá trình bốc xếp hàng từ tàu lên bờ và ngược lại (chỉ trừ một vài trường hợp cảng có ý nghĩa riêng, không có tính chất giao thông)

Theo vị trí địa lý có thể phân ra thành cảng biển, cảng sông, cảng hồ, cảng đầm, cảng trên đảo Sau đây giải thích các khái niệm cụ thể:

- Cảng biển là loại cảng lớn nhất hiện đại nhất, có nhiều loại nhất: cảng

có thể bố trí trên bờ chịu trực tiếp sóng gió ngoài khơi Để đảm bảo cho cảng hoạt động bình thường cần có đê chắn sóng; cảng trong vịnh kín gió được các địa hình thiên nhiên che chắn như các cảng trong vịnh kín Ngoài ra còn

có cảng nửa kín nửa hở chịu tác dụng một hướng của sóng gió như cảng trong vịnh nửa kín nửa hở Cảng kín hay cảng thuỷ triều được bố trí trên bờ

biển, cửa sông có dao động mực nước triều lớn Khu nước của cảng ăn sâu vào bờ ngăn cách với nước biển bởi âu tàu

- Cảng đầm hay vũng bố trí trong những vũng riêng ngăn cách với biển bởi những cồn cát Những cảng này phần lớn bố trí trên bờ những đầm lớn hay hồ lớn, có những kênh dẫn nối cảng với biển Những cảng này không cần công trình bảo vệ

- Cảng trên đảo là cảng bố trí trên những hòn đảo thiên nhiên hay nhân tạo cách xa bờ

- Cảng cửa sông bố trí ở những cửa sông lớn ra phía biển hay vào sâu trong sông cách cửa sông không lớn

- Cảng trên hồ bao gồm cảng đầu mối thuỷ lợi và cảng của xí nghiệp hồ Cảng trong đầu mối thuỷ lợi dùng cho tàu đỗ trước khi qua âu để phân chia thành lập đoàn tàu Cảng của xí nghiệp trên hồ để cung cấp nguyên vật liệu

và xuất sản phẩm của xí nghiệp

- Cảng sông được bố trí dọc trên hai bờ sông, ở phía bờ lõm của đoạn sông để đảm bảo độ sâu cho tầu và trành bồi lắng của bùn cát

Tất cả các cảng đều cấu tạo thành hai khu: khu đất và khu nước

- Khu nước của cảng bao gồm: lạch tầu vào cảng; khu nước dùng cho tàu quay vòng khi vào cảng; khu nước dùng cho tàu chờ đợi ra vào cảng (chờ đợi tuyến bốc xếp hàng hay chờ đợi ra khỏi cảng); khu nứơc dùng cho tàu bốc xếp hàng hoá và đi lại ở ngay sát với đường bờ; khu tăng bo của tàu (khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng ngay trên nước) dùng chuyển hàng hoá từ tàu này sang tàu khác

- Khu đất của cảng gồm khu trước bến và khu sau bến Khu trước bến là khu đất kề liền với khu nước, bao gồm: tuyến bến, thiết bị bốc xếp, đường cần trục và đường giao thông trước bến, khu kho bãi chứa hàng Đối với cảng khách, khu trước bến bao gồm cảng tuyến bến, nhà ga hành khách

Thành phần cấu tạo khu trước bến, tùy theo loại cảng và tính chất của cảng

có thể hơi khác nhau một chút Khu sau bến bao gồm: Tuyến bốc xếp hàng sau kho, khu kho chứa hàng bảo quản dài hạn (dãy kho thứ hai), các toà nhà phục vụ cho sản xuất như: nhà sinh hoạt công nhân, xưởng sửa chữa, nhà ăn,

y tế…Khu trước bến và sau bến tạo thành lãnh thổ cảng

Để phục vụ cho công tác bốc xếp và vận chuyển hàng hoá cần thiết phải

có các thiết bị cảng Thiết bị cảng bao gồm: các máy móc bốc xếp và vận chuyển ở tuyến trước bến trong kho, ngoài kho, các thiết bị sửa chữa các phương tiện trong cảng, thiết bị cung cấp nước và thoát nước, thiết bị cung cấp năng lượng, thiết bị thông tin liên lạc, hệ thống giao thông (đường sắt và đường ô tô) thiết bị an toàn lao động và phòng chống cháy, các toà nhà sản xuất và phục vụ sản xuất

d) Khái niệm bến: Phần đường bờ dùng cho một tầu đỗ để tiến hành công

tác hàng gọi là một bến Như vậy, chiều dài một bến đựơc tính toán theo chiều dài một tàu và tổng chiều dài cảng bằng tổng chiều dài các bến khác nhau của cảng

Hình 1.3: Bến thủy nội địa trên các tuyến luồng ĐTNĐ

Cảng được phân ra các khu bến hay các vùng hàng (một khu bến có thể gồm một hay vài bến) phụ thuộc vào loại hàng và hình thức vận tải thuỷ (xuất nhập) và luồng hàng Trong các khu bến còn được phân ra thành các bến chuyên môn hoá cho một loại hàng nhất định Tất nhiên, trong các trường hợp riêng, bến có thể bốc xếp các loại hàng khác nhau nếu điều kiện này không trái với yêu cầu về vệ sinh, phòng hoả và bảo quản hàng Các khu bến của cảng và các bến chuyên môn cho từng loại hàng có thể được phân chia như sau:

Khu hàng kiện, kim loại và thiết bị (hàng bảo quản trong kho và ngoài trời) Khu này còn được phân chia thành các bến chuyên môn hoá cho các loại hàng

e) Bến thuỷ nội địa: Ở trên ta đó nói đến các bến trong cảng cũng theo

Luật Đường thủy nội địa 2004, Bến thuỷ nội địa là vị trí độc lập được gia cố

để phương tiện neo đậu, xếp, dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách Bến thuỷ nội địa bao gồm bến công cộng và bến chuyên dùng

Ngoài ra còn có các khái niệm bến nổi và cụm bến thủy nội địa:

Bến nổi là loại bến TNĐ được đặt tại một vị trí ổn định trên vùng nước không liền với bờ Loại bến này chủ yếu sang mạn hàng hoá từ tầu này sang tầu khác, hoặc chuyển tải hành khách từ tầu lớn sang phương tiện nhỏ

để đưa khách vào bờ và ngược lại (trong trường hợp tàu khách lớn không có điều kiện cặp vào bờ trực tiếp nhận, trả khách)

Hình 1.4: Bến khách ngang sông

Cụm bến thuỷ nội địa là khu vực gồm nhiều bến Thủy nội địa có vùng nước liền kề nhau Loại hình này khi làm giấy phép hoạt động các chủ bến chỉ cần cử đại diện làm chung một giấy phép và chung một hệ thống báo hiệu vùng nước cảng bến

Đó là khái niệm chung về cảng bến, tuy nhiên cảng khách hay khu bến hành khách ở những cảng lớn gần chung tâm dân cư, khu công nghiệp còn có nhà ga, phương tiện lên xuống và vận chuyền hành lý cho hành khách, sân

ga, các thiết bị khác phục vụ cho khách

Nhà ga hành khách là toà nhà có đầy đủ tiện nghi phục vụ khách (nơi bán vé, phòng chờ đợi, nơi bảo quản hành lý, nơi nghỉ ngơi tiễn đưa khách, nơi ngủ lại cho khách đi xa…)

Phương tiện phục vụ lên xuống cho hành khách gồm : thang lên xuống (từ tàu lên bờ hoặc ngược lại); máy hoặc phương tiện vận chuyển hành lý

cho khách lên xuống tầu; cầu hay đường ngầm chuyển tiếp từ bến vào sân

ga

Các thiết bị khác phục vụ khách như: nơi nghỉ ngơi, vườn hoa, nhà ăn, bách hoá, bến xe…

f) Báo hiệu đường thuỷ: Báo hiệu đường thuỷ hay các báo hiệu chỉ dẫn

cho tầu chạy trên biển, sông, hồ, kênh, bể cảng…an toàn thuận tiện

Hình 1.5: Báo hiệu đường thủy nội địa trên sông

Vai trò của báo hiệu đường thuỷ

- Xác định hướng và phạm vi cho phép của kênh tàu, định rõ vùng nguy hiểm chuyển động tàu như: chiều sâu nông cạn, khu vực chật hẹp, khó khăn cho tàu đi lại, khu vực cửa sông nhiều bãi ngầm…

- Báo trước những hòn đảo riêng trên đường chạy tàu hay các công trình thuỷ trên sông, hồ biển…

Phân loại báo hiệu đường thuỷ Tất cả báo hiệu đường thuỷ được phân theo vị trí và nguyên tắc tác dụng

Theo vị trí bao gồm: loại trên bờ, loại dưới nước

Loại trên bờ: Cột đăng tiêu, báo hiệu vật chướng ngại, báo hiệu cầu, định hướng, báo hiệu chỉ dẫn…

Báo hiệu dưới nước gồm: Phao tiêu, đèn tín hiệu

Theo nguyên tắc tác dụng ta có tín hiệu thị giác, thính giác

Tín hiệu thị giác: Đèn tín hiệu, tín hiệu định hướng, phao tiêu, cọc tiêu Tín hiệu thính giác: còi khí, còi điện

Theo nguyên tắc tác dụng có:

Thứ nhất, cột đăng tiêu là loại lớn nhất, dùng để các phương tiện giao thông thủy xác định vị trí ngã ba sông nguy hiểm Trên cột đăng tiêu có báo hiệu và đèn báo hiệu giúp các phương tiện quan sát được từ trong đêm

Thứ hai, tín hiệu định hướng Tín hiệu định hướng dùng chỉ dẫn cho tầu chạy trên sông, kênh, hồ Chiều cao tín hiệu có thể đến 20 m dưới dạng tháp hay lưới giây Phần trên là nguồn chiếu sáng

Thứ ba, phao tín hiệu và cột tín hiệu Phao tín hiệu thường đặt nổi trên mặt nước sông hồ Phao bằng thép rỗng để đảm bảo độ nổi nhất định Kích thước, kết cấu, mầu sơn, tính chất của phao phụ thuộc vào điều kiện từng vùng Phao được giữ cố định bằng hệ thống xích rùa Đối với các tuyến sông chạy tàu ca 3, trên phao được bố trí thêm đèn tín hiệu

Cột tín hiệu thường bằng gỗ hoặc thép và được sơn màu theo quy định trong Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 04-2010 /CĐTNĐ của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

Hình 1.6: Cột đăng tiêu ngã ba Sông Hồng- sông Luộc thuộc địa phận tỉnh

Hưng Yên

1.1.2 Vai trò của quản lý hạ tầng đường thủy nội địa

Quản lý Hạ tầng đường thủy nội địa là cơ sở để hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa phải bảo đảm thông suốt, trật tự, an toàn cho người, phương tiện, tài sản và bảo vệ môi trường; phục vụ phát triển kinh tế - xã hội

và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ chủ quyền và lợi ích quốc gia

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông thủy có vai trò quan trọng trong việc: Nâng cao hiệu quả, năng lực chất lượng dịch vụ vận tải trong; giảm thiểu thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa tới nơi tiêu dùng; tăng năng suất lao động của ngành vận tải thủy nội địa

Đóng góp của vận tải thuỷ nội địa cho nền kinh tế nước ta cũng rất to lớn trong ngành giao thông vận tải Với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm 10%, khoảng 30% lượng hàng hoá luân chuyển nội địa đã khẳng định vai trò không thể thiếu được của ngành trong công cuộc phát triển đất nước Cùng với sự chuyển mình của nền kinh tế vận tải thuỷ đã có những bước tiến đáng kể trong sự nghiệp CNH – HĐH đất nước

Hiện nay đường thuỷ nội địa Việt Nam là cửa ngõ thông thương với các nước trong khu vực Đội tàu pha sông biển, tàu biển và các tuyến đường thuỷ có thể thực hiện giao thông vận tải trực tiếp, vận tải quá cảnh với các nước: tuyến sông Tiền, sông Hậu đi Campuchia, Lào, tuyến sông Hồng, sông Bằng Giang đi Trung Quốc; tuyến sông Mã đi Lào; các tuyến từ thành phố

Hồ Chí Minh đi Cà Mau, Kiên Lương có thể đi Thái Lan Hệ thống cảng biển, cảng thuỷ nội địa phong phú có thể tiếp nhận phương tiện vận tải với

đủ loại hàng hoá đến Việt Nam và từ Việt Nam đến các nước trong khu vực, với các chủng loại phương tiện vận tải khác nhau Ngành đã giúp cho quá

trình giao lưu buôn bán với các nước được dễ dàng thuận tiện trong quá trình chuyển giao công nghệ, thu hút đầu tư nước ngoài vào nước ta

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam phối hợp với các cơ quan chức năng của Nhà nước đã tạo ra một môi trường thuận lợi để huy động mọi nguồn vốn từ sự đóng góp của các phương tiện tham gia vận tải đường thuỷ của mọi thành phần kinh tế Hơn bao giờ hết tại thời điểm hiện nay sự tham gia của các thành phần kinh tế khác nhau sẽ đem lại sự đa dạng phong phú trong kinh doanh vận tải, tạo ra sự cạnh tranh nội bộ ngành Điều đó làm tăng uy tín, chất lượng của ngành đường thuỷ góp phần đẩy mạnh quá trình hiện đại hoá các phương tiện thuỷ bằng khoa học kỹ thuât, máy móc công nghiệp có chất lượng cao Đây là một việc làm cần thiết hợp quy luật vì lợi ích của chính các đơn vị vận tải, của ngành đường thuỷ và hơn nữa là vì lợi ích của toàn xã hội Tạo đà đẩy nhanh quá trình CNH – HĐH của ngành trong sự nghiệp phát triển đất nước

Đường thuỷ nội địa đã nối liền thành thị với nông thôn, giữa văn minh

và lạc hậu Điều đó góp phần phát triển giao thông vùng sâu, vùng xa, đưa ánh sáng văn hoá về với những nơi xa xôi mà các phương tiện khác không tới được, chuyên chở một khối lượng lớn máy móc thiết bị nhăm đẩy nhanh quá trình cơ khí hoá, điện khí hoá nông thôn, làm giảm bớt hố ngăn cách giầu nghèo giữa các vùng trong quốc gia Vai trò của đường thuỷ nội địa là rất to lớn trong sự nghiệp CNH- HĐH nông thôn Việt Nam hiện nay

Ngành đã tạo công ăn việc làm cho mọi đối tượng lao động, góp phần tích cực phân bố lại dân cư, đưa người dân tới những vùng kinh tế mới Đường thuỷ nội địa có quy mô rộng lớn đã tạo việc làm ổn định cho cả lao động giản đơn và phức tạp Như vậy ngành đã góp phần ổn định xã hội, tạo

đà cho phát triển kinh tế đất nước Ngoài ra đường thuỷ nội địa còn có vai trò

tác động tích cực đối với các ngành khác của nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy phát triển công nghiệp khai thác, chế biến tạo ra nguồn lực cho các nhà máy thuỷ điện, nhiệt điện…

Bên cạnh vai trò trong phát triển kinh tế thúc đẩy CNH – HĐH đất

nước, ngành đã tạo ra sự giao lưu văn hoá xã hội giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và thế giới, giữa các vùng trong nước với nhau góp phần giữ vững an ninh quốc phòng

Để đẩy nhanh quá trình phát triển kinh tế đất nước thì chúng ta phải tận dụng tối đa mọi nguồn lực xã hội Đường thuỷ nội địa là một ngành rất

có lợi thế mà chưa được đầu tư khai thác thích đáng Đó là một sự hao phí lớn Phát triển ngành đường thuỷ nội địa trong những năm tới đây là đòi hỏi hết sức bức xúc và khách quan Thế mạnh của ngành được phát huy triệt để, tận dụng tối đa những ưu việt mà ngành khác không thể có được đem lại cho ngành một vị trí xứng đáng trong toàn ngành giao thông vận tải nói riêng và với nền kinh tế quốc dân nói chung

1.2 Công tác q uản lý hạ tầng đường thủy nội địa

1.2.1 Khái niệm về quản lý hạ tầng đường thủy nội địa

Quá trình thay đổi theo chiều hướng tích cực về số lượng hoặc chất lượng phục vụ kết cấu hạ tầng giao thông qua việc hoàn thiện về cơ cấu mạng lưới, chính sách và thể chế trong công tác đầu tư, vận hành và khai thác giao thông thủy nội địa Trong quá trình quản lý hạ tầng đường thủy nội địa, việc quản lý về chiều dài các tuyến đường thủy nội địa quốc gia và phát triển quản lý nâng cao hiệu quả hoạt động của các cảng bến, công trình phụ trợ khác liên luôn đi đôi với nhau, tạo nên sự quản lý phát triển bền vững trong lĩnh vực giao thông thủy nội địa

1.2.2 Công tác quản lý hạ tầng đường thủy nội địa

Quản lý hạ tầng đường thủy nội địa có vai trò rất quan trọng nó là căn

cứ để trên cơ sở đó các Đơn vị trực thuộc thực hiện công tác điều hành, các

cơ quan lập chính sách đề ra các chủ trương các kế hoạch phát triển cũng như là các giải pháp thực hiện Quản lý hạ tầng đường thủy nội địa có tính thường xuyên để có tính hiệu quả và bền vững Vì vậy nó cũng cần có sự phối hợp của nhiều bộ ngành và các cơ quản chức năng khác nhằm đạt hiệu quả cao, như: Bộ Nông nghiệp và phát triển Nông thôn; Bộ Tài nguyên thiên nhiên và Môi trường

Quản lý hệ thống luồng tuyến: Luồng tuyến trước hết gắn với sự phát triển kinh tế xã hội lãnh thổ xem là tuyến nào cần phát triển trước chủ yếu dựa trên định hướng phát triển kinh tế lãnh thổ (tỉnh, vùng) Và trên cơ sở thực tế tuyến vận tải hiện có ta mới xem xét việc nào là cần thiết phải làm trước đồng thời căn cứ vào lượng vốn và điều kiện kỹ thuật ta sẽ xây dựng

có tính hệ thống, thực tế và khả thi

Quản lý hệ thống cảng bến: cũng căn cứ vào điều kiện thực tế và định hướng phát triển lãnh thổ ta có thể quy hoạch cảng, bến thành cảng trung ương quản lý, cảng địa phương quản lý hoặc là cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng, cảng khách đồng thời chúng ta cũng phải quy hoạch các bến trong cảng sao cho hợp lý Hiện nay các cảng của chúng ta thường nằm ở các thành phố lớn có các khu công nghiệp đó là điều tất yếu nhưng tương lai chúng ta cũng cần chú ý phát triển các cảng ở các khu nguyên liệu…

Quản lý hệ thống báo hiệu: đó là việc phát triển hệ thống đèn điện, cọc tiêu, biển báo, tín hiệu vô tuyến…nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu trên sông, kênh, bến cảng…

Nói chung, Quản lý hệ thống cảng bến, thông tin tín hiệu đều phải dựa trên quản lý luồng tuyến Luồng tuyến có tốt, có đảm bảo các yêu cầu kỹ

thuật thì mới có thể đảm bảo cho tàu lớn hoạt động, phương tiện vận tải hoạt động với mật độ dày hàng hoá, số lượng hàng hoá, hành khách lớn, kéo theo phải có các cảng bến lớn, hiện đại và hệ thống thông tin báo hiệu đầy đủ, hiện đại

1.3 Khái niệm về phát triển giao thông thủy bền vững

1.3.1 Khái niệm phát triển bền vững

Theo Uỷ ban Môi trường và Phát triển thế giới: Phát triển bền vững là

sự phát triển để đáp ứng những nhu cầu của ngày hôm nay mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng những nhu cầu của các thế hệ tương lai

Như vậy, phát triển bền vững ngành Giao thông vận tải nói chung và ngành Giao thông thủy nội địa nói riêng đó là sự phát triển toàn diện, hợp lý

và lâu dài trên cả 3 lĩnh vực kinh tế, xã hội và môi trường

Khái niệm phát triển bền vững trong giao thông thủy nội địa có thể được khái quát theo bốn tiêu thức:

- Tốc độ tăng trưởng về giá trị hàng hóa, phương tiện và lợi nhuận kinh

tế ổn định qua các năm

- Các phương tiện, hạ tầng kỹ thuật, bến bãi áp dụng kỹ thuật tiên tiến,

có năng suất ngày càng cao Hình thức khai thác vận tải thủy từ nhỏ lẻ chuyên sang có quy mô lớn, hiện đại cao

- Giải quyết công ăn việc làm, nâng cao đời sống cho người lao động

- Bảo vệ môi trường sinh thái trên các tuyến giao thông thủy, không gây

ô nhiễm môi trường

1.3.2 Khái niệm phát triển giao thông thủy bền vững

Phát triển giao thông thuỷ bền vững là việc đáp ứng các nhu cầu hiện tại của các phương tiện thuỷ, hàng hoá vận thuỷ và các hạ tầng giao thông

thuỷ mà vẫn đảm bảo những khả năng đáp ứng nhu cầu cho giao thông thuỷ nội địa tương lai”

Giao thông thuỷ bền vững bền vững đòi hỏi phải quản lý tất cả các dạng tài nguyên theo cách nào đó để chúng ta có thể đáp ứng các nhu câù kinh tế, xã hội và cảnh quan trong khi vẫn duy trì được các quá trình sinh thái cơ bản, đa dang sinh học và các hệ đảm bảo sự sống

Mục tiêu của du lịch bền vững là:

- Phát triển, gia tăng sự đóng góp của giao thông thuỷ vào kinh tế, xã hội

- Cải thiện tính công bằng xã hội trong phát triển

- Cải thiện chất lượng cuộc sống của cộng đồng bản địa

- Đáp ứng cao độ nhu cầu của về giao thông vận tải

- Duy trì chất lượng môi trường, cảnh quan và hệ sinh thái, đa dạng sinh học

Đứng trước những khó khăn của ngành GTVT như: tiêu hao tài nguyên năng lượng rất lớn đặc biệt là dầu mỏ, chiếm dụng tài nguyên đất cao hơn các ngành khác, gây ô nhiễm môi trường, không khí tiếng ồn lớn đồng thời làm tăng gián tiếp chi phí xã hội như gây ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, vì vậy phải nhanh chóng tìm ra phương thức mới để phát triển bền vững GTVT thích ứng với nhu cầu phát triển xã hội và môi trường Nước ta

có dân số đông, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nên lựa chọn phương thức

ưu tiên phát triển đường thuỷ nội địa chứ không áp dụng mô hình phát triển phương tiện giao thông đường bộ Sở dĩ như vậy là vì giao thông thuỷ nội địa là phương thức GTVT sử dụng ít tài nguyên và tiết kiệm năng lượng nhất (tỷ lệ tiêu hao năng lượng bình quân cho một đơn vị vận chuyển hàng không, đường bộ, giao thụng thuỷ là khoảng 11:6:1) Bên cạnh đó, giao thụng thuỷ

có ưu điểm là đơn vị năng lực vận chuyển tận dụng được điều kiện tự nhiên của các dòng chảy (đường bộ chiếm gấp 25 lần so với đường sắt), sử dụng

tài nguyên đất có hiệu quả; Điều quan trọng nữa là điều kiện tự nhiên nước ta

có nhiều sông suối nên rất thuận lợi cho phát triển giao thông thuỷ nội địa Trong vấn đề gây ô nhiễm đối với không khí, giao thông thuỷ rất nhỏ so với đường bộ (ứơc tính mức ô nhiểm giao thụng thuỷ nội địa chỉ bằng 1/40 so với đường bộ), tiếng ồn cũng nhỏ hơn rất nhiều so với đường bộ

Hiện nay, lượng vận chuyển hàng hoá bằng giao thông thuỷ đang dần chiếm tỷ trọng lớn trong tổng lượng vận chuyển hàng hoá toàn quốc, góp phần đảm bảo nhu cầu trong phạm vi toàn quốc và phát huy tác dụng then chốt góp phần vận hành nền kinh tế quốc dân Ngành giao thông thuỷ đã đề

ra đường lối chiến lược “ Quy hoạch hệ thống giao thông thuỷ nội địa đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030”, mục tiêu tổng thể là hiện đại hoá kết cấu hạ tầng mạng lưới giao thông thuỷ đến năm 2020, nâng cao năng suất vận chuyển và trình độ trang thiết bị kỹ thuật

1.4 Những nội dung chính của công tác quản lý hạ tầng đường thủy

1.4.1 Quản lý hệ thống báo hiệu trên đường thủy nội địa

a) V ề chuẩn tắc luồng

Chuẩn tắc luồng được đánh giá thực tế qua kiểm tra luồng tuyến, theo cấp kỹ thuật đã công bố Các tiêu chí đánh giá chủ yếu bao gồm:

- Chiều rộng luồng chạy tàu (B);

- Chiều sâu luồng chạy tàu (H);

- Bán kính cong luồng tàu (R);

- Tĩnh không thông thuyền

b) Về tuyến báo hiệu

- Tuyến báo hiệu được bố trí theo phương án duyệt;

- Loại báo hiệu bố trí phù hợp với diễn biến của luồng tàu chạy;

- Báo hiệu phải đảm bảo đầy đủ các tình huống trên tuyến;

- Báo hiệu bố trí đúng kỹ thuật, đảm bảo tầm nhìn, không nghiêng ngả;

- Màu sắc báo hiệu sáng rõ, ánh sáng đèn hiệu ban đêm đảm bảo

Hình 1.7: Công tác quản lý báo hiệu đường thủy nội địa

c) Về đảm bảo trật tự an toàn giao thông trên tuyến

- Số vụ tai nạn giao thông xảy ra do nguyên nhân chủ quan, khách quan

- Hồ sơ các vụ tai nạn xảy ra trên tuyến

- Hồ sơ tai nạn phải được lưu trữ đầy đủ

- Biện pháp khắc phục khi có tai nạn xảy ra trên tuyến;

- Biện pháp xử lý tình trạng ùn tắc trên tuyến khi có diễn biến xấu xảy

ra

d) Về chấp hành chế độ thông tin, báo cáo và nội vụ tại trạm

- Thông báo luồng lạch đầy đủ và kịp thời theo quy định;

- Nội dung thông báo sát với thực tế luồng chạy tàu;

- Các báo cáo đầy đủ và đúng hạn theo quy định;

- Số liệu ghi chép đúng thực tế, khoa học;

- Hồ sơ sổ sách phải được lưu trữ quản lý cẩn thận, dễ tra cứu khi cần thiết

- Nhà trạm, phương tiện phục vụ sạch sẽ gọn gàng;

- Phương tiện luôn trong tình trạng sẵn sàng hoạt động tốt

1.4.2 Tổ chức các quản lý đảm bảo luồng giao thông an toàn, thông suốt

Để tổ chức quản lý đảm bảo an toàn giao thông của luồng đường thuỷ nội địa cho các phương tiện tham gia giao thông thuỷ thì Cục ĐTNĐ Việt Nam quy định về việc thông báo luồng Thông báo luồng đường thuỷ nội địa

là việc công bố bằng văn bản các đặc trưng của luồng, tuyến như độ sâu luồng (h), cao độ đáy luồng (Z), chiều rộng luồng (B), tĩnh không thông

thuyền (Hk) theo mực nước (H)

a) Thông báo luồng đường thuỷ nội địa gồm:

- 1 Thông báo thường xuyên luồng đường thủy nội địa:

Là việc thông báo định kỳ về các đặc trưng của luồng, tuyến trong quá trình quản lý và khai thác luồng, tuyến đường thủy nội địa trừ thời gian mùa

lũ

Thông báo thường xuyên luồng, tuyến có hai loại sau:

 Thông báo dự báo: Là việc ra thông báo định kỳ 1 tháng/lần về các đặc trưng kỹ thuật, khả năng diễn biến của luồng, tuyến dự báo được tính toán theo số liệu dự báo thủy văn trong thời hạn nhất định;

 Thông báo hiện trạng: Là việc ra thông báo định kỳ 1 tuần/lần về các đặc trưng kỹ thuật hiện trạng của luồng, tuyến đã đo đạc được tại một vị trí trong một thời điểm cụ thể trên luồng, tuyến trước khi ra thông báo

- Thông báo đột xuất luồng đường thủy nội địa:

Là thông báo về các tình huống đột xuất xảy ra trên luồng, tuyến như: thông báo hạn chế giao thông, thông báo chuyển tuyến chạy tàu, thông báo chuyển khoang thông thuyền, thông báo điều tiết khống chế, thông báo về vật chướng ngại

- Thời gian mùa lũ được quy định tại như sau: Trên các sông thuộc Bắc

Bộ từ ngày 15 tháng 6 đến ngày 15 tháng 10;

b) Nội dung của thông báo luồng đường thuỷ nội địa

- Nội dung thông báo dự báo gồm:

 Diễn biến mực nước theo dự báo thủy văn về mực nước lớn nhất (HR max R), mực nước nhỏ nhất (HR min R) dự báo của tháng sau và mực nước thực đo của một ngày gần nhất tại các điểm biên trên (các trạm thủy văn phía thượng lưu) và biên dưới (thủy triều ngoài cửa sông);

 Diễn biến luồng, tuyến và kết quả tính toán về độ sâu nhỏ nhất (hR min R),

độ sâu lớn nhất (hR max R), chiều rộng đáy luồng (BR đ R) tính toán theo số liệu HR min R,

HR max R của dự báo thủy văn Trường hợp tuyến dài gồm nhiều đoạn sông có cấp kỹ thuật khác nhau thì mỗi đoạn chọn một vị trí cạn nhất để thông báo;

 Những điều lưu ý khi phương tiện lưu thông trên luồng, tuyến Ghi vắn tắt những thông tin khác có liên quan đến thông báo luồng:

Tình hình diễn biến mực nước; thủy triều; nạo vét, điều tiết khống chế, tai nạn giao thông, vật chướng ngại trên các tuyến sông;

Những vấn đề khác có liên quan

- Nội dung thông báo hiện trạng gồm:

 Diễn biến mực nước đo được tại các trạm thủy văn trên các tuyến thuộc phạm vi thông báo Một tuyến sông chỉ chọn một số trạm đo chính để thông báo tình hình mực nước Tại mỗi trạm đo chỉ thống kê lấy một trị số

mực nước lớn nhất (Hmax) và một trị số mực nước nhỏ nhất (Hmin) trong tuần để thông báo, ghi kèm thời gian xuất hiện;

 Diễn biến luồng, tuyến nêu các thông số kỹ thuật thực đo được trên tuyến sông qua kết quả đo dò luồng lạch hàng tuần Mỗi tuyến sông chỉ chọn một hoặc hai vị trí cạn nhất để thông báo, nếu sông dài chia thành nhiều đoạn khác nhau thì mỗi đoạn chọn một bãi cạn cạn nhất để lấy số liệu thông báo

về độ sâu (h), chiều rộng đáy luồng (BR đ R) Cần ghi rõ ngày tháng đo các trị số luồng trong thông báo và ghi chú vắn tắt những nội dung cần thiết

- Thông báo đột xuất:

Tùy theo yêu cầu cụ thể, có thể thông báo bằng văn bản, bằng phương tiện thông tin địa chúng, hoặc kết hợp cả hai cách thức đảm bảo tính kịp thời, chính xác

c) Thẩm quyền ra thông báo luồng, tuyến đường thuỷ nội địa

- Cục Đường thủy nội địa Việt Nam ra thông báo dự báo luồng, đối với các tuyến đường thủy nội địa chính, theo quy định tại Phụ lục số 3 của Thông tư này

- Chi Cục đường thủy nội địa khu vực ra thông báo hiện trạng luồng, đối với các tuyến đường thuỷ nội địa thuộc khu vực quản lý, theo quy định tại Phụ lục số 4 của Thông tư này

- Sở Giao thông vận tải ra thông báo dự báo, thông báo hiện trạng trên các luồng, tuyến được giao uỷ quyền quản lý, theo quy định

- Thủ trưởng các đơn vị quản lý đường thuỷ nội địa khu vực ra thông báo đột xuất khi có các trường hợp đột xuất trên luồng, tuyến quản lý Có trách nhiệm cung cấp số liệu thông báo hiện trạng luồng về Chi Cục đường thuỷ nội địa khu vực hoặc về Sở Giao thông vận tải vào thứ 5 hàng tuần bằng fax

d) Trách nhiệm của cơ quan ra thông báo luồng

- Thu thập đầy đủ các số liệu về thủy văn, luồng tuyến và những vấn đề

có liên quan trực tiếp đến bảo đảm an toàn giao thông đường thuỷ nội địa trước khi ra thông báo

- Ra thông báo luồng, tuyến đường thuỷ nội địa bằng văn bản theo mẫu quy định

- Chịu trách nhiệm về các thông tin, số liệu đưa ra trong các bản thông báo

- Được tổ chức mạng thông tin, quan trắc, đo đạc và thu thập các số liệu thủy văn luồng lạch cùng những vấn đề khác có liên quan trực tiếp đến công tác bảo đảm an toàn giao thông đường thuỷ nội địa để ra thông báo luồng, tuyến đường thuỷ nội địa

- Trong trường hợp cần thiết, được liên hệ, hợp tác với các cơ quan chuyên ngành khác để thu thập các số liệu phục vụ cho việc ra thông báo

luồng, tuyến đường thuỷ nội địa

1.5 Những cơ quan nhà nước đảm nhận vai trò quản lý hạ tầng đường thủy nội địa và việc ủy thác quản lý cho các địa phương quản lý

1.5.1 Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đảm nhận vai trò quản lý các tuyến giao thông Quốc Gia

Đường thuỷ nội địa quốc gia là tuyến đường thuỷ nội địa nối liền các trung tâm kinh tế, văn hoá xã hội, các đầu mối giao thông vận tải quan trọng phục vụ kinh tế, quốc phòng, an ninh quốc gia hoặc tuyến đường thuỷ nội địa

có hoạt động vận tải thuỷ qua biên giới

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam có nhiệm vụ:

+ Tổ chức xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý, bảo trì đường thủy nội địa theo nhiệm vụ được giao

+ Tổ chức quản lý và áp cấp quản lý kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa quốc gia

+ Tổ chức sơ kết, tổng kết công tác quản lý kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa

+ Hướng dẫn các địa phương, tổ chức, cá nhân thực hiện quy trình, quy phạm quản lý kỹ thuật và khai thác hệ thống đường thủy nội địa địa phương, đường thủy nội địa chuyên dùng

+ Tổ chức thẩm định hồ sơ công bố đóng, mở tuyến đường thủy nội địa để trình cấp có thẩm quyền theo quy định

+ Tham gia các hội thảo về quản lý, khai thác giao giao thông đường thủy nội địa

Cục ĐTNĐ Việt Nam là cơ quan giao kế hoạch cho các Đoạn Quản lý ĐTNĐ số 1, 4, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, Chi Cục ĐTNĐ phía Bắc; đặt hàng đối với các đơn vị miền Trung và Khu Quản lý ĐTNĐ TP.HCM về công tác quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng các tuyến sông Quốc gia Tổ chức kiểm tra, nghiệm thu công tác quản lý, bảo trì thường xuyên ĐTNĐ do các Đoạn Quản lý ĐTNĐ số 1, 4, 7, 9 và 7 đơn vị miền Trung thực hiện

Đoạn quản lý ĐTNĐ là đơn vị được giao kế hoạch quản lý, bảo trì thường xuyên kết cấu hạ tầng ĐTNĐ có trách nhiệm tổ chức kiểm tra, nghiệm thu công tác quản lý, bảo trì thường xuyên ĐTNĐ đối với các công tác do các tổ chức không thuộc Đoạn thực hiện

Chi Cục ĐTNĐphía Bắc là đơn vị được Cục ĐTNĐViệt Nam giao kế hoạch quản lý, bảo trì thường xuyên kết cấu hạ tầng ĐTNĐ Chi Cục tổ chức kiểm tra, nghiệm thu công tác quản lý, bảo trì thường xuyên ĐTNĐ trên

phạm vi tuyến, luồng giao cho các Công ty Cổ phần Quản lý đường sông và Công ty TNHH 1 thành viên Đảm bảo giao thông đường thủy Hải Phòng

Chi Cục ĐTNĐ phía Nam tổ chức kiểm tra, nghiệm thu công tác quản

lý, bảo trì thường xuyên kết cấu hạ tầngĐTNĐ do các Đoạn Quản lý ĐTNĐ

số 10, 11, 12, 13, 14, 15 tự thực hiện và phạm vi Khu Quản lý ĐTNĐ TP.HCM

1.5.2 Sở Giao thông vận tải các tỉnh thành quản lý tuyến đường thủy địa phương

Đường thủy nội địa địa phương là: đường thuỷ nội địa được tổ chức quản lý, chỉ thuộc phạm vi hành chính của tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế, xã hội của địa phương, trừ đường thủy nội địa quốc gia do Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam quản lý

Đường thuỷ nội địa chuyên dùng là: đường thủy nội địa được tổ chức

quản lý nối liền vùng nước cảng, bến thuỷ nội địa chuyên dùng của tổ chức,

cá nhân với đường thuỷ nội địa quốc gia hoặc đường thuỷ nội địa địa phương, phục vụ cho nhu cầu vận tải của tổ chức, cá nhân đó

CH ƯƠNG 2 THỰC TRẠNG CHẤT LƯỢNG QUẢN LÝ HẠ TẦNG GIAO

2.1 Đặc điểm địa bàn nghiên cứu

2.1.1 Vị trí địa lý hệ thống giao thông thủy nội địa miền Bắc

Việt Nam có một hệ thống sông, ngòi, kênh, rạch rất phong phú Toàn

quốc có 2.360 sông, kênh, suối có tổng chiều dài 41.900 Km, hơn 3.200 Km

bờ biển và hàng nghìn Km đường từ bờ biển ra đảo và giữa các đảo Các

sông, kênh chủ yếu tập trung ở hai khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng

bằng sông Cửu Long

Mật độ sông ngòi toàn quốc là: 127 km/kmP

2

P hay 0,59 Km/1.000 dân

Tổng số chiều dài sông hiện nay mới khai thác được 11.226 Km (chiếm 26%

tổng chiều dài sông, kênh toàn quốc) Đã đưa vào quản lý 8.013 km, trong đó

Trung Ương quản lý 6.231,5 km, địa phương quản lý 1.782 km, bao gồm:

Sông cấp 1: 1.797 km

Sông cấp 2: 1.206 km

Sông cấp 3: 3.228 km

Sông cấp 4-6: 1.728 km

Do điều kiện địa lý của nước ta nên hệ thống giao thông đường sông

Việt Nam có thể chia ra làm 3 khu vực chủ yếu: miền Bắc, miền Trung, miền

Nam Hệ thống sông, kênh tại mỗi khu vực có những đặc trưng khác biệt

nhau

a) Hiện trạng các tuyến vận tải thuỷ ở miền Bắc:

Hệ thống đường sông miền Bắc gồm các tuyến chủ yếu:

- Quảng Ninh – Hà Nội (qua sông Đuống)

- Quảng Ninh – Ninh Bình (qua sông Luộc)

- Tuyên Quang – Hà Nội

- Cửa Đáy – Ninh Bình

- Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai

- Việt Trì - Hoà Bình – Sơn La

Các tuyến chủ yếu của miền Bắc qua các khu công nghiệp, các thành phố lớn có các đặc trưng kỹ thuật như sau:

- Chiều rộng tối thiểu của luồng: 30 – 60 m

- Độ sâu tối thiểu: 1,5 – 3,6 m

Hệ thống sông miền Bắc chủ yếu ở dạng tự nhiên và chịu ảnh hưởng rất lớn của chế độ khí tượng thuỷ văn Bắc Bộ

- Mùa lũ từ tháng 5 đến tháng 10

- Mùa cạn từ tháng 11 đến tháng 5

Mực nước chênh lệch giữa hai mùa : 5 – 7 m

Về mùa lũ, lưu tốc dòng chảy lớn; về mùa cạn, thì hạn chế về độ sâu chạy tàu và bán kính cong, sau lũ thường hình thành bãi cạn biến động hàng năm nên vấn đề khai thác vận tải trên tuyến sông miền Bắc gặp rất nhiều khó khăn

b) Hiện trạng hệ thống cảng sông:

Hiện trạng trên toàn quốc đã hình thành một mạng lưới cảng và bến xếp dỡ trên sông, hình thức tổ chức quản lý đa dạng, có thể có thể chia thành

ba loại:

Các cảng do cục đường sông quản lý:

Đây là những cảng tổng hợp lớn (cảng đầu mối) nó là nơi xếp dỡ hàng hoá lớn có thể là cả hàng con-te-nơ đầu mối giao thông thuỷ bộ gần các trung tâm kinh tế hoặc phục vụ cho phát triển của một vùng, có thể nói đây

là những cảng đặc biệt quan trọng đối với phát triển đường thuỷ nội địa cũng

như phát triển kinh tế của nước ta Ở miền Bắc có cảng ở Hà Nội, Việt Trì, Ninh Bình, Hoà Bình

Các cảng địa phương quản lý:

Đây là những cảng trung bình hoặc nhỏ có tính chất phục vụ phát triển kinh tế của tỉnh hoặc một vài tỉnh lân cận nó cũng là cảng tổng hợp tuy nhiên hàng hoá, hành khách qua cảng không nhiều, chủ yếu là hàng rời, cảng có thể hoạt động không thường xuyên… Các cảng ở Miền Bắc là Tuyên Quang, Sơn Tây, Hồng Châu, Cống Câu, Tà Hộc, An Dương…

Các cảng chuyên dùng:

Đây là các cảng chuyên dùng xếp dỡ một loại hàng hoá chủ yếu chủ

yếu là hàng rời phục vụ phát triển một khu công nghiệp hay một nhà máy với lượng hàng vận chuyển lớn như xi măng, than, quặng…sự phát triển của các cảng này phụ thuộc vào sự phát triển của các ngành, các khu công nghiệp mà

nó phục vụ

Miền Bắc: Phả Lại, Điền Công, Hoàng Thạch, Bãi Bằng, Kính Đáp Cầu, Đạm Bắc Giang

Ngoài ra còn rất nhiều các điểm bốc xếp hình thành tự phát theo thời

vụ nhằm phục vụ các địa phương ven sông Hàng hoá ở các điểm bốc xếp này chủ yếu là hàng nông sản…

Hình 2.1 : Cảng Việt Trì

c) Những kết quả đạt được trong phát triển tuyến – cảng sông

Trong tình trạng khó khăn chung của đất nước và của ngành giao thông vận tải về cơ sở vật chất kỹ thuật, vận tải thuỷ nội địa vẫn có bước tăng trưởng khá, đáp ứng được sự ổn định và phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng và sự đi lại của nhân dân

Tuy chỉ tiêu mới chỉ khai thác chưa đầy 40% chiều dài của mạng lưới sông kênh và đầu tư chưa đáng kể, nhưng hàng năm ngành Vận tải thuỷ nội địa đã thực hiện vận chuyển được khối lượng hàng hoá chiếm 30% và khối lượng hành khách chiếm 18% trong tổng khối lượng vận tải thuỷ nội địa của

cả nước Trong 5 năm qua nhịp độ tăng trưởng hàng năm đạt 9,45% về hàng hoá và 10,65% về hành khách Giá cước thoả thuận của vận tải sông chỉ bằng 35% giá cước đường sắt và chỉ bằng 33% giá cước đường bộ