xây dựng quy trình kiểm tra chuẩn đoán, bảo dưỡng hệ thống lái và hệ thống phanh xe uaz - 3160

Hệ thống phanh chính phanh chân gồm cơ cấu phanh đĩa ở bánh trước và cơ cấu phanh trống ở phía sau, dẫn động phanh kiểu thuỷ lực có trợ lực chânkhông với hai nhánh hai dòng phân biệt từ

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ - 3160 1.1 Giới thiệu chung về xe UAZ - 3160

Xe UAZ – 3160 là loại xe có tính năng việt dã cao, kiểu 2 cầu chủ động công thức bánh xe 4 x 4, được lắp với thùng xe bằng kim loại kiểu liền có 5cửa, động cơ xăng - chế hoà khí, 4 kỳ, 4 xy lanh bố trí thẳng hàng do nhà máy

-ô t-ô Ulianốp chế tạo Đây là kiểu xe chỉ huy th-ông dụng nhất trong quân đội

Xe UAZ - 3160chuyên dùng để chở hàng hoá và chở người phù hợp vớimọi loại đường và mọi địa hình

Xe được thiết kế để sử dụng ở nhiệt độ không khí từ - 450C đến + 450Cvới độ ẩm trung bình trong năm đến 80% tương ứng ở 150C không khí đến1g/m3, tốc độ gió đến 20m/s, trong đó kể cả ở các vùng ở độ cao đến 4000 m

so với mực nước biển và có thể vượt đèo ở độ cao đến 4650 m (khi thay đổiđặc tính tương ứng)

Hình dáng bên ngoài của xe UAZ – 3160 được biểu diễn trên hình 1.1 vàcác kích thước cơ bản của xe được biểu diễn ở hình 1.2

Hình 1.1 Hình dáng ngoài của xe.

Hình 1.2: Các kích thước cơ bản của xe UAZ - 31601.

1.2 Các thông số và đặc tính kỹ thuật của xe

Các thông số và đặc tính kỹ thuật của xe UAZ - 3160 được thể hiện ở bảng 1

Thông số kỹ thuật của xe UAZ - 3160 Bảng 1.1:

ĐƠN VỊ (4)

10 Khối lượng phân bố lên các cầu khi

không tải:

+ Lên cầu trước

+ Lên cầu sau

936974

kgkg

11 Khối lượng phân bố lên các cầu khi

đầy tải:

+ Lên cầu trước

+ Lên cầu sau

10791431

kgkg

12 Tải kéo moóc cho phép khi cơ cấu

nối moóc loại chỏm cầu:

+ Khi rơ moóc có phanh

+ Khi rơ moóc không có phanh

1500750

kgkg

16 Quãng đường phanh khi đầy tải với

V= 80 km/h (không moóc ) không

quá

18 Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo

đường trục vết bánh trước bên ngoài

so với tâm quay vòng

19 Góc dốc lớn nhất khi đầy tải 31(60) %

20 Bán kính quay vòng nhỏ nhất của

thân xe với tâm quay vòng 6,8 m

21 Góc ổn định ngang tính khi đầy tải

22 Chiều sâu lội nước 0.5 m

23 Suất tiêu hao nhiên liệu (ở vận tốc

90 km/h):

+ Với hộp số 4 cấp

+ Với hộp số 5 cấp

11,710,8

lít/100kmlít/100km

24 Suất tiêu hao nhiên liệu (ở vận tốc

90 km/h):

+ Với hộp số 4 cấp

+ Với hộp số 5 cấp

17,315,4

lít/100km lít/100km

29 Mô men xoắn lớn nhất của trục

khuỷu khi chạy không tải (ở 2200 -

37 Hệ thống nhiên liệu Cấp nhiên liệu

khí, đồng tốcquán tính ở tất cảcác số tiến Trên

42 Truyền động các đăng Loại hở, bao

gồm cả 2 trục ổ

bi trục chữ thập kiểu ô bi kim

43 Cầu trước và cầu sau Cầu chủ động,

một cấp, vỏ khối liền, có cơ cấu gài cầu trước Bán trục giảm tải hoàn toàn

“ Vít đai ốc - thanh răng, cung răng”

Dẫn động cơ khí Có trợ lực thuỷ lực

HỆ THỐNG PHANH

trước kiểu đĩa, bánh sau kiểu tang trống Dẫn động thuỷ lực

có trợ lực chân không

tang trống, điều

47 Hành trình tự do bàn đạp phanh 5 - 14 mm

50 Đường kính ngoài má phanh sau 280+0,210 mm

51 Đường kính ngoài má phanh tay 198+0,200 mm

52 Đường kính xy lanh - pít tông

phanh bánh sau: + Xy lanh

HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ-3160 2.1 Phân tích kết cấu hệ thống phanh.

Hệ thống phanh ô tô UAZ- 3160 gồm có ba hệ thống phanh như sau:phanh chính (phanh chân), phanh dự phòng và phanh tay

Hệ thống phanh chính (phanh chân) gồm cơ cấu phanh đĩa ở bánh trước

và cơ cấu phanh trống ở phía sau, dẫn động phanh kiểu thuỷ lực có trợ lực chânkhông với hai nhánh (hai dòng) phân biệt từ xi lanh chính sang hai khoang mộtdòng đến cơ cấu phanh bánh xe cầu trước và dòng còn lại đến với cơ cấu phanhbánh xe cầu sau Ở dòng dẫn ra cơ cấu bánh sau có lắp bộ điều chỉnh áp suấtdầu cho cơ cấu phanh sau

Phanh dự phòng: Mỗi nhánh dẫn động thuỷ lực đều là phanh dựphòng Khi mất dẫn động phanh dòng này thì dòng khác dự phòng

Phanh tay (phanh dừng): Là cơ cấu phanh kiểu tang trống Được bốtrí sau hộp số phân phối và tác dụng phanh truyền động các đăng ở cầu sau.

Nó có dẫn động cơ khí bằng tay

2.1.1 Hệ thống phanh chính của ô tô UAZ-3160

a Sơ đồ nguyên lí của hệ thống phanh chính

Hình 2.1 Hệ thống phanh thủy lực của xe UAZ-3160

b Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô UAZ-3160

Khi tác dụng lực lên bàn đạp phanh (1), thông qua cơ cấu cần đẩy tácđộng vào bộ trợ lực chân không (2) tới xi lanh phanh chính (3), nén dầu có

áp suất cao truyền theo đường dẫn dầu, theo dòng (I) và dòng (II) tới các

xi lanh công tác của cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau, đẩy pistondịch chuyển làm cho má phanh ép sát vào đĩa (phanh bánh trước) và làmcho guốc phanh bánh sau quay quanh chốt tựa, má phanh ép sát vào tangphanh, thực hiên quá trình phanh

Khi thôi phanh:

Đối với cơ cấu phanh trước (phanh đĩa): Vì lực phanh không còn nênđĩa phanh quay (lắc) làm cho hai má phanh tự tách ra và trở lại vị trí banđầu, ép dầu phanh hồi về xi lanh phanh chính

Đối với phanh sau (phanh trống): Lò xo kéo guốc phanh về vị trí ban đầudưới tác dụng của lò xo guốc phanh các piston trong xi lanh công tác sẽ épdầu trở lại xi lanh phanh chính và về bình chứa dầu phanh.

c Phân tích kết cấu cơ cấu phanh chính ô tô UAZ-3160

c.1 Cơ cấu phanh bánh trước

Cơ cấu phanh bánh trước của ôtô UAZ-3160 là cơ cấu phanh đĩa, cơcấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sátthay đổi hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống Điều này giúp cho các bánh xe

bị phanh làm việc ổn định hơn, nhất là ở tốc độ cao

Hình 2.2 cơ cấu phanh bánh trước xe UAZ-3160.

Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn nên tổng khối lượng các chitiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe.Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng, dễ dàng thay thế sửa chữa tấm

ma sát, dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh vàđĩa phanh

Tuy nhiên phanh đĩa khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanhkhông tre chắn kín hoàn toàn Đồng thời khi phanh cấp tốc gây ra rung giật xe

Cơ cấu phanh đĩa xe UAZ-3160 có giá đặt xi lanh di động bố trí một xilanh, giá xi lanh di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng để ép nốt má phanhbên kia vào đĩa phanh Các tấm ma sát có thể tự lựa trong giá đỡ của xi lanh

Đĩa phanh: Được chế tạo từ gang xám, bề mặt làm việc được màiphẳng trên đĩa phanh có các rãnh xuyên tâm để tạo thành bề mặt có các lỗthoát nhiệt và được đặt sát ổ bi may ơ Trên xe UAZ-3160 sử dụng loại đĩa

có rãnh xuyên tâm

Hình 2.3 cấu tạo phanh đĩa

Tấm ma sát: có dạng phẳng được chế tạo từ thép lá dày từ 2 ÷ 3 mm

và tấm má phanh dày 9 ÷ 10 mm Tấm ma sat được lắp nhờ giá có rãnhhướng tâm và định vị bằng các mảnh hãm Các tấm ma sát được lắp từngoài vào để tạo điều kiện dễ dàng khi thay thế Khi má phanh mòn 1 ÷ 41 Đĩa phanh

Hình 2.4 Cấu tạo tấm ma sát cơ cấu phanh đĩa

c.2 Cơ cấu phanh bánh sau.

Cơ cấu phanh bánh sau của xe ôtô UAZ-3160 là cơ cấu phanh cóchốt tựa một phía, có lục đẩy lên guốc là như nhau P1= P2, guốc phíatrước tự xiết nên khi xe tiến hoặc lùi phanh có hiệu quả như nhau

Cơ cấu phanh bánh sau được thể hiên trên hình 2.5

Hình 2.5 Cơ cấu phanh bánh sau xe UAZ-3160

a Vạch dấu trên chốt tựa; 1- chốt tựa; 2- Mâm phanh; 3-Lỗ kiểm tra tình trạng má phanh; 4-Xilanh công tác; 5- Van xả; 6,12- Guốc phanh; 7- Chụp bảo vệ; 8- Piston; 9- Đệm làm kín; 10- Vòng chặn; 11- lò xo hồi vị (lò xo kéo)

Tang phanh: Được làm bằng gang, mặt trong được gia công nhẵn đểtiếp xúc với tấm ma sát Tang phanh có lỗ để lồng qua đầu trục và lỗ để bắtvới moay ơ bánh xe và quay cùng bánh xe Trên tang phanh có các gờ đểtăng độ cứng vững và khả năng thoát nhiệt, là chi tiết cùng với má phanhtạo ra mômen ma sát, tiêu thụ động năng khi phanh.

Mâm phanh: Được chế tạo bằng thép, hình tròn có gân gờ để tăngcứng vững, có lỗ để lắp chốt tựa, là chi tiết để gá xi lanh công tác, guốcphanh, lò xo phanh, đồng thời bảo vệ được các chi tiết bên trong Mâmphanh được bắt chặt với dầm cầu

Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép trên mặt trụ có tám lỗ để lắpđinh tán guốc phanh với má phanh Đinh tán thường bằng nhôm được tánthấp hơn bề mặt má phanh 1,5 ÷ 2 mm Để kéo dài thời hạn sử dụng của máphanh đồng thời má phanh mòn sẽ đỡ làm sước bề mặt tang phanh

Hình 2.6: Kết cấu guốc phanh A- Cốt guốc phanh; B- Má phanh; C-Lỗ lắp chốt tựa;D- Mặt trong má phanh;  lắp với gối tỳ của piston xi lanh phanh bánh xe.

Ưu điểm của đinh tán là dễ dàng, thuận tiện cho quá trình tháo lắp độtin cậy cao, thời gian thay má phanh giảm, độ tin cậy cao

Nhược điểm: Phải thường xuyên kiểm tra độ mòn của bề mặt ma sát,

Trên guốc phanh có lỗ Φ 24 mm để lắp chốt tựa điều chỉnh và các lỗ

để lắp lò xo kéo đầu guốc phanh vào gối tỳ ở piston công tác nhờ lò xo kéo

Má phanh: Làm bằng Ferado để tăng hệ số ma sát có khả năng chịunhiệt và chống mòn cao, các má phanh được tán bằng đinh tán với guốcphanh, má phanh có chiều dày 5,5 mm, có chiều rộng 50mm và đường kínhngoài là 280  0 210

mm, góc ôm má sau là β=800.Chốt tựa: Cả hai chốt tựa đều nằm phía dưới, các guốc phanh đềuđược quay quanh chốt tựa

Lò xo hồi vị: Mỗi cơ cấu phanh xe sẽ có một lò xo hồi vị chung cho

cả hai guốc trước và guốc sau Ngoài ra còn có các lỗ ren để bắt thêm xilanh vào mâm phanh

d.Phân tích đặc điểm kết cấu dẫn động phanh ôtô UAZ-3160.

Dẫn động phanh chính: Nhiệm vụ là nhận lực tác dụng từ người láivào bàn đạp phanh Từ bàn đạp phanh truyền lực qua các cơ cấu, ép vào tạo

áp suất cao cho dầu tác dụng vào các má phanh để thực hiện quá trìnhphanh

Dẫn động hệ thống phanh chính gồm: bàn đạp phanh 8 bộ trợ lựcchân không (4), xi lanh phanh chính (2), cơ cấu tín hiệu (11), các đườngống dẫn với các thiết bị nối các xi lanh công tác của các bánh xe

Hình 2.7: Dẫn động phanh chính

1.Bình dầu; 2.Xi lanh phanh chính; 3 Đai ốc; 4.Bộ trợ lực chân không;5.Giá cố định bàn đạp; 6.Lò xo bàn đạp; 7.Càng; 8.Càng bàn đạp; 9.Chốt;10.Trục bàn đạp; 11.Tiếp điểm tín hiệu phanh

d.1 Xi lanh phanh chính

Xi lanh phanh chính của ô tô UAZ-3160 được thể hiện trên hình 2.8

Hình 2.8: Xi lanh phanh chính 1.Nắp bảo vệ; 2.Nắp có cơ cấu chống trào dầu; 3.Bình dầu; 4.Thân xi lanh; 5.Nút; 6,13.Vòng đệm; 7 ống cữ chặn; 8.Lò xo; 9 Đế lò xo; 10,16 Đệm làm kín; 11,17.piston; 12.Bu lông chặn; 14 ống lót hạn chế; 18 Đệm ngoài; 19.vòng đệm làm kín; 20.vòng hãm; 21 ống nối.

Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính: nhận lực từ bàn đạp phanh tạo radầu của áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thuỷ lực truyềntới xi lanh công tác ở các bánh xe

Các khoang của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từbình chứa dầu trên xi lanh

Thân xi lanh: được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗthông qua đồng thời dung để đặt gá đặt các chi tiết khác Đường kính xilanh dxl =28 0 021mm có ren để bắt ống nối.

Piston: có hai piston ở trong xi lanh, mỗi piston có hai lò xo hồi vịriêng Piston được chế tạo bằng nhôm đúc trên có gờ làm kín và cố địnhbằng gioăng làm kín, trên mỗi piston có tám lỗ để dẫn dầu trong hành trìnhtrả, phía đuôi của piston 17 rỗng để chứa cần đẩy có tác dụng nhận lực từcần đẩy cùng với xi lanh và các chi tiết khác tạo ra dầu có áp suất cao trong

hệ thống, vị trí tương đối của piston 11 được đảm bảo nhờ ống lót hạn chế

14 và vít hãm 15, đường kinh của piston d= 28 mm

Vòng hãm: Làm bằng thép nằm trong rãnh của xi lanh với chức nănghạn chế hành trình của piston

Vòng đệm ngoài (18): Làm bằng cao su được cố định tương đối vớipiston dùng để làm kín dầu trong xi lanh phanh chính

Đệm làm kín ( bát cao xu) (10,16): làm bằng cao xu chịu dầu phanhdịch chuyển trong xi lanh cùng với piston có tác dụng làm kín khi dầu có

áp suất cao ở hành trình nén

Tấm van: làm bằng thép hình hoa thị (8 cánh) có khả năng đàn hồicao dung để bịt kín các lỗ trên piston ở hành trình nén và mở lỗ ở hànhtrình trả làm cho hành trình trả nhanh hơn

d.2 Cơ cấu tín hiệu:

Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện tượng trong cácđường dẫn dầu thuỷ lực tới cơ cấu phanh của các bánh xe Từng khoangcủa cơ cấu tín hiệu nằm cả hai phía piston, được liên kết với một trong cácđường dẫn dầu thuỷ lực nhờ các đường ống dẫn tương ứng

Khi bất kì đường ống nào của dẫn động thuỷ lực bị thủng thì tín hiệu trên bảng sáng lên báo hỏng

d.3 Bộ trợ lực chân không

Bộ trợ lực chân không dùng nâng cao hiệu quả quá trình phanh xe vàcải thiện điều kiện làm việc của lái xe khi động cơ hoạt động.

Cấu tạo: gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗikhoang được chia thành hai ngăn nhờ piston kiểu (2,24) Các piston đượcliên kết với nhau qua thành nối (7) Hai ngăn (I và II) thông với khí trời, haingăn III và IV thông với cổ hút của động cơ, đồng thời các ngăn đó đượcnối với nhau qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không nhờthanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo (4) có xu hướng đẩy piston về phía tậncùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với tổng van phanh Bộ trợlực chân không được thể hiện trên hình 2.9

Hình 2.9: Bộ trợ lục chân không

1 Thân cơ cấu báo tín hiệu; 2.Ống nối; 3 Công tắc; 4,8 Đệm

5 Nắp đậy; 6 Piston dài; 7 Piston ngắn.

Nguyên lý làm việc: Khi người lái không tác dụng vào bàn đạpphanh, van chân không mở các van thông với nhau và thông với khí trời

Cả hai mặt piston kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau Lò xo(4) đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải.

Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực bàn đạp đượctruyền qua thanh đẩy (32) đến piston của van (29), đến thanh nối 7 và tổngvan phanh để điều khiển quá trình phanh xe Đồng thời khi lực bàn đạpđược truyền đến piston (29), sẽ thực hiện việc đóng van chân không, ngắthai ngăn I và II với hai ngăn III và IV Nghĩa là hai ngăn I và II thông vớikhí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút động cơ có áp suất thấp Tự tạo

sự chênh lệch áp suất giữa hai bề mặt của màng piston, nhờ sự chênh lệch

áp suất mà các màng piston ở hai khoang sẽ dịch chuyển về bên trái trợ lực(8), cho thanh nối (7) điều chỉnh tổng van phanh

Khi nhả phanh: Dưới tác dụng của lò xo tổng van, bàn đạp phanh trở

về vị trí ban đầu, van chân không mở ra, các khoang thông với nhau, lò xo(4), cùng với thanh nối (7) đẩy các màng piston về vị trí ban đầu (tận cùngbên phải)

Xi lanh công tác:

Phanh bánh trước: Được chế tạo từ gang xám, có đường kính trong

xi lanh dxl = 48 0 021 mm, có lỗ ren M10x1-6H để bắt van xả khí, lỗ renM12x1.5-6H để lắp đầu nối đường ống dẫn dầu Xi lanh và piston nhận lựcthông qua phần dẫn động truyền tới má phanh

Phanh bánh sau: Được đúc bằng gang xám, có đường kính trong xi lanh

dxl = 28 0 021 mm, có lỗ ren M10x1-H6 để bắt van xả khí, lỗ ren H6 để lắp đầu nối đường dẫn dầu đồng thời có lỗ để lắp chốt tựa, xi lanhcông tác cùng với piston nhận lực thông qua phần dẫn động truyền tới guốcphanh

M12x1.5-Hình 2.10: Thân xi lanh công tác phanh bánh sau

A Phần gờ lớp chụp bảo vệ; B Vị trí lắp piston; Б Lỗ ren M12-10x1-6H;

Г Lỗ ren M8 x 1-6H; Д Lỗ ren M12 x 1.5-6H

Piston công tác :

Phanh bánh trước: được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kínhngoài D ps= 48 mm

Phanh bánh sau: Được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kính ngoài

D ps= 28 mm, trên mặt trụ ngoài có lỗ lắp gối tựa bằng thép A12 có độcứng không nhỏ hơn 60 HRC để tránh mòn cho Piston Piston cùng với xilanh truyền lực từ phần dẫn động đến guốc phanh Ngoài ra trong xi lanhcòn có lò xo hồi vị để đẩy piston về vị trí ban đầu

e Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính của xe UAZ-3160.

e.1 Khi chưa phanh:

Đối với phanh trước (phanh đĩa): do khồng có lực phanh nên hai máphanh đều tách không ép sát đĩa phanh

Đối với phanh sau (phanh trống): Dưới sự tác dụng của lò xo phanh, đầuguốc phanh tỳ sát vào gối tựa ở các piston xi lanh công tác, áp suất dầutrong hệ thống bằng áp suất dư trước trong xi lanh chính, piston xi lanhchính nằm tại vị trí bên phải cùng với vị trí cần đẩy piston dưới tác dụngcủa lò xo hồi vị cách đáy piston khoảng 1,5 ÷ 2,5 mm

Nếu khi đó khe hở giữa má phanh với đĩa phanh (phanh đĩa), tangphanh với má phanh (phanh trống) đảm bảo đúng quy định thì hệ thốngphanh không làm việc

e.2 Khi phanh xe:

Người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫnđộng, cơ cấu dẫn động tác động vào piston xi lanh phanh chính làm haipiston dịch chuyển sang trái, khi hai piston đi qua lỗ bù thì thể tích bên tráipiston giảm áp suất, phía trước piston áp suất tăng làm van hoa thị đóng các

lỗ trên piston, dầu có áp suất cao chuyển đến xi lanh công tác làm chopiston xi lanh công tác dịch chuyển ép tấm ma sát vào đĩa phanh (phanhtrước), làm cho guốc phanh quay quanh chốt tựa đẩy má phanh ép sát vàotang phanh (phanh sau), thực hiện quá trình phanh xe

Đồng thời trong quá trình phanh xe trợ lực phanh làm tăng áp suấttrong đường ống piston của xi lanh phanh ép mạnh các guốc phanh vàotang phanh Trường hợp phanh chưa đủ yêu cầu, người lái cần phải đạp lầnthứ hai Khi đó người lái bỏ chân phanh, do lực chênh lệch áp suất cho lênpiston xi lanh phanh chính dịch chuyển sang phải, do lực cản dầu phanh ởphía trái piston xi lanh phanh chính dầu sẽ qua lỗ bù mở van hoa thị bổsung sang bên phải piston xi lanh phanh chính Người lái đạp lần thứ hailàm áp suất dầu trong hệ thống tăng lên ở các bánh xe, đảm bảo phanhđúng yêu cầu

Khi thôi phanh: Người lái thôi tác dung lên bàn đạp phanh, dưới sựtác dụng của lò xo hồi vị và sự chênh lệch áp suất làm hai piston của xilanh phanh chính dịch chuyển sang phải, dầu từ xi lanh công tác hồi vềbình chứa dầu

Phanh trước (phanh đĩa): Do không có lò xo hồi vị hai tấm ma sát

tấm ma sát tách dời đĩa phanh, tạo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh,đảm bảo yêu cầu thực hiện khi thôi phanh.

Phanh sau (Phanh trống): Dưới tác dụng của lò xo phanh sẽ kéo guốcphanh trở về vị trí ban đầu và gối tựa trên piston tạo khe hở giữa má phanh

và tang phanh đảm bảo yêu cầu thực hiện khi thôi phanh

2.1.2 Hệ thống phanh dừng của xe ôtô UAZ-3160

Hệ thống phanh dừng của xe UAZ-3160 dùng để dừng, hãm ôtô trênđịa hình mặt đường phẳng, dốc…giữ xe cố định trong thời gian tuỳ

ý thể hiện trên hình 2.12

Hình 2.12: Cơ cấu dẫn động phanh tay ô tô UAZ-3160

1 Tay cầm; 2 Chốt; 3,13 Chốt chẻ; 4 Tiếp điểm của tín hiệu phanh;

5 Đai ốc; 6 Vòng đệm; 7 Dây cáp dẫn động; 8 Bu lông; 9 Đệm vênh;

10 Vít điều chỉnh; 11 Lò xo; 12 Giá treo lò xo; 14 Tay đòn; 15 Cần dẫn động; 16 Đai ốc hãm; 17 Càng điều chỉnh; 18 Tay càng dẫn động 2.2.1 Phân tích đặc điểm kết cấu phanh dừng ôtô UAZ-3160.

Hệ thống phanh dừng UAZ 3160 là loại phanh guốc, có chốt tựa mộtphía được bố trí sau hộp số phân phối, dẫn động bằng cơ khí với kết cấu

mở dạng chêm và điều khiển bằng tay

Hình 2.13: Kết cấu phanh dừng của xe ô tô UAZ-3160

1 Chạc điều chỉnh; 2 Đai ốc hãm; 3 Đầu mút cáp; 4 Tấm kẹp doãng; 5 Nắp; 6 Tay đòn dẫn động; 7 Vít điều chỉnh; 8 Gối tựa guốc phanh; 9 Bộ phận đẩy cơ cấu nhả; 10 Đế bi; 11 Thân cơ cấu nhả; 12 Tang trống phanh; 13,18 Guốc phanh; 14 Lò xo hồi vị; 15 Mũ chụp; 16 Cơ cấu bi nhả; 17 Bu lông; 19 Tấm bảo hiểm phanh; 20 Thân cơ cấu điều chỉnh;

21 Thanh; 22 lò xo; 23,24 Nắp chụp lò xo.

Hình 2.14: Guốc phanh

Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép 08, có hai guốc là loại chốt tựamột phía, đầu trên tựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới tựa vào cơ cấu điều chỉnhtrên mặt trụ gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấuđiều chỉnh

Má phanh: được chế tạo bằng Ferado, có 8 lỗ cố định với guốc phanhbằng đinh tán, má phanh có tác dụng cùng tang phanh tạo ra mômen ma sátlớn Các đinh tán yêu cầu thấp hơn má phanh 1,5 ÷ 2 mm, để đảm bảo quátrình làm việc của hệ thống được bình thường

Tang trống phanh: Được đúc bằng gang xám, trên tang trống phanh

có gia công các lỗ và các lỗ định vị mặt trong má phanh

Hinhg 2.15: Tang phanh trống

Chốt đẩy cơ cấu phanh: Được chế tạo bằng thép 20, có độ cứng vững60HRC, có đường kính D=15mm

Hình 2.16: Chốt đẩy

A Mòn rãnh theo chiều rộng B rãnh bi; Б Chốt đẩy

Thân cơ cấu mở: được chế tạo bằng gang rèn K35-10 trên có giacông các vấu móc lò xo lỗ lắp chốt bi δ Lỗ lắp chốt đẩy B

Hình 2.17: Thân cơ cấu mở

A Lỗ ren M10-6H; B Lỗ lắp chốt đẩy; б Lỗ lắp chốt bi; Г Vấu móc lò xo.

Chốt bi cơ cấu mở: được chế tạo bằng thép A12 có độ cứng vữngkhông thấp hơn 60HRB, đường kính D=20mm

Vành điều chỉnh phanh tay: Được chế tạo bằng thép 35 trên có gia công lỗ

ф 10 mm để lắp chốt, lỗ gia công then hoa và lỗ ren M12-6H

Cá hãm phanh tay: Chế tạo bằng thép 20 có độ cứng vững đạt 48 ÷56HRC, trên có gia công lỗ A để bắt bu lông và gia công các răng

Vỏ cơ cấu điều chỉnh phanh tay: Chế tạo bằng gang rèn K53-10, trên

lỗ lắp chốt đẩy gia công ren M 10-6H

Hình 2.20: Vỏ cơ cấu điều chỉnh

A Lỗ ren 10 x 1-6H; B Lỗ ren M16 x 1,5-6H; Г,б: Lỗ chốt đẩy guốc.

2.1.3 Nguyên lý làm việc hệ thống phanh dừng của ôtô UAZ-3160.

Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng lực vào cần kéo phanh,trục điều chỉnh nằm ở bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi dưới tácdụng của lò xo kéo má phanh và guốc phanh cách tang phanh một khoảngnhất định

Khi phanh xe: Người lái kéo cần phanh làm cho dây cáp dịch chuyểnsang trái kéo trục điều chỉnh thong qua đòn bẩy làm đế bi dịch chuyển đẩycác viên bi tỳ sát vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe Nếu đểnguyên vị trí đó cần kéo phanh được cố định bằng cá hãm

Khi thôi phanh: Người lái nhả cá hãm kéo phanh tay, các chi tiết lạitrở về vị trí ban đầu khi chưa phanh nhờ lò xo hồi vị, khi đó xe không bịphanh

2.2 Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe UAZ -3160

2.2.1 Cơ cấu lái:

Cơ cấu lái được thể hiện trên hình 2.2:

Hình 2.2: cơ cấu lái có trợ lực thuỷ lực UAZ-3160

Công dụng:

Truyền và tăng mô men từ vành tay lái tới trục đòn quay đứng (dùng

để tạo ra chỉ số truyền cần thiết cho hệ thống lái)

Khi người lái đánh vành tay lái làm cho trục vít quay đồng thời đai

ốc và thanh răng dịch chuyển dọc trục làm cho cung răng quay, trục đònquay đứng cũng quay qua dẫn động lái làm bánh xe dẫn hướng quay, làmcho bánh xe thực hiện vòng quay

Cơ cấu lái trên xe ô tô UZA- 3160 là loại cơ cấu lái vít đai ốc thanhrăng- cung răng

Vít được chế tạo ở cuối đầu trục lái Trên vít tiện các rãnh xoắn đểlàm rãnh lăn cho các viên bi Chiều sâu rãnh tiện lớn dần từ giữa rãnh vít rahai đầu vít để đảm bảo giảm ma sát ở cận ngoài để dễ trả tay lái, tăng tính

ổn định chuyển động thẳng của hệ thống lái và giảm độ dơ của vị trí trunggian, tăng độ nhạy của vị trí trung gian

Đai ốc được ép chặt vào piston trợ lực lái Trên đai ốc cũng tiện nhữngrãnh xoắn tương ứng với rãnh xoắn trên vít Để đảm bảo khả năng tuần hoànliên tục của các viên bi người ta làm các ống dẫn hướng cho các viên bi Cácviên bi được lắp trong ống dẫn hướng nằm giữa vít và đai ốc Các viên biđồng thời nằm trong rãnh của vít và đai ốc, có tác dụng biến ma sát trượt giữavít với đai ốc thành ma sát lăn giữa đai ốc với bi và vít với bi Thanh răngđược làm ngay trên thân piston trợ lực lái Trên thân piston có khoan lỗ suốt ởgiữa để chứa trục vít ở đầu được bịt kín bằng nắp kim loại Cung răng đượcchế tạo liền với trục đòn quay đứng Trục quay đứng trên 2 bạc ở 2 đầu

Hình 2.3: Sơ đồ kết cấu dẫn động lái

1 Nắp; 2- Lò xo; 3- Đế tựa; 4- Đệm cầu dưới; 5- Đệm cầu trên; 6- Vòng bảo vệ; 7- Nắp lò xo; 8- Chốt chẻ; 9- Đai ốc; 10- Chốt quả táo; 11- Móng hãm; 12- đế cầu; 13- Đai ốc; 14- Đòn lái; 15- Đòn quay đứng; 16- Chốt hãm; 17- Vỏ cọc lái; 18- Điện lót; 19- Đệm cao xu; 20- Giá đỡ trục lái;

21- Trục vành tay lái; 22- Ổ bi; 23- Vành tay lái.

CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE UAZ-3160

Trong hệ thống phanh xe ôtô UAZ-3160 có nhiều cụm bộ phận cầnđược tính toán kiểm nghiệm như: dẫn động phanh, trợ lực phanh,cơ cấuphanh…

Do thời gian có hạn tôi xin trình bày: tính toán kiểm nghiệm cơ cấuphanh chính xe ôtô UAZ-3160

Giả sử khi phanh có lực tác dụng vào xe như hình 3.1

Trong đó:

hg : Chiều cao trọng tâm xe (m)

L: Chiều dài cơ sở (m)

a.b: Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước và cầu sau (m)

V: Vận tốc xe (m/s)

Pw: Lực cản không khí (N)

Pf : Lực quán tính (N)

P f1, P f2: Lực cản lăn của bánh trước và bánh sau (N)

P 1, P 2 : Lực sinh ra ở cơ cấu phanh bánh trước và cơ cấu phanh bánh sau (N)