XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẾ tạo tàu 56000 DWT tại HUYNDAI VINASHIN và CHẾ tạo mô HÌNH

Mục tiêu nghiên cứu Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình để dùng làm tài liệu tham khảo trong ngành và các sinh viên khóa sau học tập II.. Đến nă

8 NGUYỄN THANH SANG

9 NGUYỄN QUỐC THIÊN

XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT TẠI HUYNDAI VINASHIN VÀ CHẾ TẠO MÔ HÌNH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

NGÀNH ĐÓNG TÀU

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Th.S BÙI VĂN NGHIỆP

NĂM 2011

1 Nguyễn Thành Trung

2 Phạm Bá Phước

3 Trần Đình Trọng

4 Nguyễn Đức Hải

5 Nguyễn Kiên Trung

6 Trương Công Phụng

7 Đỗ Ba Duy

8 Nguyễn Thanh Sang

9 Nguyễn Quốc Thiên

Ngành: Đóng Tàu

Tên đề tài: Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT

tại HVS và chế tạo mô hình

Số trang: 136 Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 04

Hiện vật: 03 đĩa CD, mô hình các phân đoạn điển hình của tàu 56000 DWT

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Kết luận:

Nha Trang, ngày …… tháng …… năm 2011

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

1 Nguyễn Thành Trung

2 Phạm Bá Phước

3 Trần Đình Trọng

4 Nguyễn Đức Hải

5 Nguyễn Kiên Trung

6 Trương Công Phụng

7 Đỗ Ba Duy

8 Nguyễn Thanh Sang

9 Nguyễn Quốc Thiên

Ngành: Đóng Tàu

Tên đề tài: Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT

tại HVS và chế tạo mô hình

Số trang: 136 Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 04

Hiện vật: 03 đĩa CD, mô hình các phân đoạn điển hình của tàu 56000 DWT

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN

Điểm phản biện:

Nha Trang, ngày …… tháng …… năm 200 …

CÁN BỘ PHẢN BIỆN

(Ký và ghi rõ họ tên)

ĐIỂM CHUNG

Bằng số Bằng chữ

Nha Trang, ngày …… tháng …… năm 200 …

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

(Ký và ghi rõ họ tên)

Sau hơn 3 tháng tích cực tìm hiểu, xây dựng đề tài: “Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình.” cho đến nay đề

tài đã được hoàn thành

Nhóm chúng tôi xin chân thành cám ơn: Ban chủ nhiệm khoa Kỹ thuật tàu thủy – Trường Đại học Nha Trang, các thầy trong bộ môn tàu thuyền đã tạo mọi điều kiện thuận lợi để đề tài được thực hiện một cách thành công

Đặc biệt nhóm xin cám ơn thầy ThS Bùi Văn Nghiệp người đã trực tiếp

hướng dẫn nhóm tận tình trong suốt quá trình thực hiện đề tài

Cám ơn Công ty TNHH NMTB Hyundai Vinashin đã tạo điều kiện thuận lợi cho chúng tôi thực hiện đề tài, những người đã đóng góp ý kiến giúp nhóm hoàn thành đề tài

Một lần nữa, nhóm xin cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ của bố mẹ, anh chị, em cùng tất cả các bạn bè đã dành những những tình cảm động viên nhóm vượt qua khó khăn để hoàn thành đề tài

Nhóm thành thật biết ơn !

MỤC LỤC

Trang

CHƯƠNG 1 ĐẶT VẤN ĐỀ 3

1.1 Lý do chọn đề tài 3

1.2 Tổng quan về vấn đề thiết kế công nghệ hiện nay 4

1.2.1 Vấn đề thiết kế công nghệ trong nước 4

1.2.2 Vấn đề thiết kế công nghệ trên thế giới 5

1.3 Năng lực của nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin 5

1.3.1 Nguồn nhân lực 6

1.3.2 Công trình thủy công của nhà máy 6

1.4 Mục tiêu, phương pháp và giới hạn nội dung nghiên cứu 12

1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu 12

1.4.2 Phương pháp nghiên cứu 12

1.4.3 Nội dung nghiên cứu 12

CHƯƠNG 2 QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT TẠI HUYNDAI VINASHIN 14

2.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT 14

2.1.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT 14

2.1.2 Đặc điểm kết cấu tàu 56000 DWT 15

2.2 Yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật 21

2.2.1 Yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật đối với tàu đóng mới 21

2.2.2 Các yêu cầu về kinh tế - Kỹ thuật của tàu 56000 DWT 21

2.3 Quy trình chế tạo phân đoạn đáy đôi tàu 56000 DWT tại HVS 25

2.3.1 Công tác chuẩn bị 25

2.3.2 Chế tạo và gia công chi tiết 26

2.3.3 Chế tạo cụm chi tiết 26

2.3.4 Chế tạo phân đoạn đáy đôi B15S (Block B15S) 31

2.3.5 Lắp ráp phân đoạn B15S và B15P 33

2.4 Quy trình chế tạo phân đoạn mạn tàu 56000 DWT tại HVS 35

2.4.1 Chế tạo phân đoạn S15S 35

2.4.2 Chế tạo phân đoạn S16S 42

2.4.3 Chế tạo phân đoạn S35S/P 43

2.4.4 Chế tạo phân đoạn S36P/S 49

2.5 Quy trình chế tạo phân đoạn vách tàu 56000 DWT tại HVS 51

2.5.1 Quy trình chế tạo block B52P/S 51

2.5.2 Quy trình chế tạo phân đoạn T12P/S : 57

2.5.3 Quy trình nối phân đoạn B52P/S và T12P/S 59

2.5.4 Qui trình chế tạo phân đoạn D12 61

2.6 Quy trình chế tạo phân đoạn mũi tàu 56000 DWT tại HVS 68

2.6.1 Quy trình chế tạo phân đoạn F11C 68

2.6.2 Quy trình chế tạo phân đoạn F21 75

2.6.3 Quy trình lắp ráp block F11C và F21P/S 87

2.6.4 Quy trình chế tạo phân đoạn F51P/S 89

2.7 Quy trình chế tạo phân đoạn lái tàu 56000 DWT tại HVS 98

2.7.1 Chế tạo phân đoạn N11C 98

2.7.2 Chế tạo phân đoạn N21P/S 106

2.7.3 Chế tạo phân đoạn N31P/S 116

CHƯƠNG 3 CHẾ TẠO MÔ HÌNH TÀU 56.000 DWT 129

3.1 Lựa chọn phương án chế tạo mô hình 129

3.1.1 Giới thiệu chung về mô hình 129

3.1.2 Lựa chọn phương án chế tạo mô hình 130

3.2 Chế tạo mô hình 130

3.2.1 Chế tạo dưỡng 130

3.2.2 Vạch dấu 132

3.2.3 Chế tạo chi tiết 132

3.2.4 Chế tạo mô hình 133

3.2.5 Lắp ráp mô hình 133

CHƯƠNG 4 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 135

ĐỀ CƯƠNG LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

Tên đề tài : Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại

17 Nguyễn Thanh Sang

18 Nguyễn Quốc Thiên

Ngành : Đóng Tàu Thủy

Cán bộ hướng dẫn : TH.S Bùi Văn Nghiệp

Nội dung thực hiện :

o Đặt vấn đề

o Yêu cầu kinh tế, kỹ thuật

o Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS

o Chế tạo mô hình

o Kết luận và đề xuất ý kiến

I ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

1 Đối tượng nghiên cứu

Tàu 56000 DWT

2 Phạm vi nghiên cứu

Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình

3 Mục tiêu nghiên cứu

Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình để dùng làm tài liệu tham khảo trong ngành và các sinh viên khóa sau học tập

II NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

LỜI MỞ ĐẦU Chương I: ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 Lý do chọn đề tài

1.2 Năng lực của nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin

1.3 Giới hạn nội dung nghiên cứu

1.4 Yêu cầu kĩ thuật

1.5 Yêu cầu kinh tế

Chương II: QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT TẠI HUYNDAI VINASHIN

2.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT

2.1.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT 2.1.2 Phân tích đặc điểm kết cấu tàu 56000 DWT 2.2 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn đáy tàu 56000 DWT tại HVS 2.3 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn mạn tàu 56000 DWT tại HVS 2.4 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn vách tàu 56000 DWT tại HVS 2.5 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn mũi tàu 56000 DWT tại HVS 2.6 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn lái tàu 56000 DWT tại HVS

Chương III: CHẾ TẠO MÔ HÌNH TÀU 56000 DWT

3.1 Lựa chọn phương án chế tạo tàu mô hình

3.1.1 Giới thiệu chung về mô hình 3.1.2 Lựa chọn phương án chế tạo mô hình

3.2 Chế tạo mô hình

Chương IV: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN

4.1 Kết luận

4.2 Đề xuất ý kiến

CHƯƠNG 1 ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 Lý do chọn đề tài

Như ta đã biết thì Hyundai Vinashin (HVS) là một nhà máy tàu biển có vị trí

và danh tiếng hàng đầu khu vực Châu Á Từ khi đi vào hoạt động kinh doanh từ năm 1999, với sự hỗ trợ tích cực từ công ty mẹ Hyundai Mipo Dockyard (HMD) - Hàn Quốc, HVS đã có nhiều kinh nghiệm và khả năng sửa chữa nhiều loại tàu trong

và ngoài nước Đến năm 2008, với sự đòi hỏi của thị trường, nhu cầu chuyên chở hàng hóa ngày càng tăng nên công ty đã mạnh dạn chuyển sang đóng mới những con tàu có tải trọng lớn và đã thành công, nhiều hợp đồng đã được ký và chủ tàu hầu như hài lòng với chất lượng cũng như tiến độ làm việc của nhà máy

Song song với những thuận lợi mà nhà máy có được thì trang thiết bị hiện đại cũng là một thế mạnh rất lớn để đưa HVS trở nên nhà máy đóng tàu hàng đầu thế giới; Những khẩu hiệu mà chúng ta dễ dàng nhìn thấy tại HVS! “Become a leading shipyard in the world is our goals” hay “New teachnology is power of HVS” Chính vì sự độc quyền công nghệ để phát triển nêu trên mà sự bảo mật về quy trình công nghệ, sản xuất luôn được nhà máy HVS tuân thủ nghiêm ngặt, tài liệu thì không cho phép lọt ra ngoài dưới bất kỳ hình thức nào

Với kiến thức về chuyên ngành đã được đào tạo trong nhà trường, thêm vào

đó là quá trình tìm hiểu quy trình sản xuất thực tế tại Hyundai Vinashin, nhóm

chúng tôi đã quyết định chọn và thực hiện đề tài “Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình” nhằm mong muốn đây là tài

liệu để tham khảo trong ngành và là tài liệu học tập cho các sinh viên khóa sau

Và từ quy trình trên, nhóm chúng tôi sẽ chế tạo ra một mô hình tàu 56000 DWT có thể tháo lắp được và mang nhiều ý nghĩa:

+ Trước hết, mô hình tháo lắp này sẽ mô tả được quy trình chế tạo một con tàu theo công nghệ đóng mới của Hyundai Vinashin, góp phần nâng cao chất lượng giảng dạy cho môn Công Nghệ Đóng Tàu tại trường

+ Thứ hai là giúp sinh viên chúng ta có thể hình dung được biên dạng kết cấu, các nút kết cấu và các quy cách chi tiết, độ xoắn hay uốn của chi tiết , hình dạng mũi, đuôi của tàu khi học các môn học như: Kết Cấu Thân Tàu, Sức Bền Thân Tàu và Vẽ Tàu Đây là những môn chuyên ngành khó học, đòi hỏi sinh viên phải có khả năng tư duy khá tốt mới học được nhưng cũng chỉ là học lý thuyết và hình ảnh thông qua bài giảng và máy chiếu mà thôi, sinh viên rất khó có điều kiện nhìn thấy được hình ảnh kết cấu thực, cụ thể trong thực tế, so sánh trên bản vẽ và chi tiết thật

Chính vì vậy, nhóm chúng tôi chọn đề tài: “Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình.” là thực tế và vô cùng cần thiết

1.2 Tổng quan về vấn đề thiết kế công nghệ hiện nay

1.2.1 Vấn đề thiết kế công nghệ trong nước

Tuy Việt Nam đã đứng trong tốp cường quốc đóng tàu hàng đầu trên thế giới nhưng không vì thế mà có thể khẳng định ngành thiết kế tàu của chúng ta đã phát triển bắt kịp với các nước có ngành đóng tàu phát triển trên thế giới

Thực tế đã chứng minh cho đến nay chúng ta vẫn chưa thiết kế được những tàu có trọng tải lớn Tất cả những bản thiết kế này đều phải mua của nước ngoài Chúng ta mới chỉ thiết kế được những tàu có trọng tải nhỏ như tàu sông, tàu cá, ca nô…Vì thế có thể khẳng định đến nay chúng ta vẫn đang làm công việc là đóng tàu thuê cho nước ngoài

Vấn đề thiết kế trong nước chủ yếu là thiết kế công nghệ tức là từ hồ sơ thiết kế kỹ thuật tiến hành thiết kế quy trình sản xuất phù hợp với năng lực hiện có của nhà máy đóng con tàu đó

Tuy nhiên đó cũng chỉ là với những nhà máy lớn ở phía bắc như Nam Triệu, Bạch Đằng…Và những tàu nhỏ có trọng tải dưới 20.000 tấn được đóng tại phía nam như tàu kéo cảng đóng tại Công Ty TNHH MTV Công Nghiệp Tàu Thủy Dung Quất, tàu hàng 20.000 tấn đóng tại Cam Ranh Còn với những tàu lớn như tàu hàng rời 56.000 tấn đóng tại Huyndai Vinashin hay tàu dầu 105.000 tấn và tàu hàng rời 54.000 tấn đóng tại Công Ty TNHH MTV Công Nghiệp Tàu Thủy Dung Quất thì việc thiết kế công nghệ cũng được chính công ty thiết kế kỹ thuật thực

hiện Công ty thiết kế cử chuyên gia sang làm việc trực tiếp tại nhà máy để có thể kịp thời có những thay đổi phù hợp với thực tế sản xuất của nhà máy

Tuy đã áp dụng nhiều phần mềm chuyên dụng như Shipconstructor, Nupas…

Để phục vụ quá trình thiết kế và bước đầu cũng mang lại hiệu quả khả quan nhưng có thể khẳng định ngành thiết kế tàu của chúng ta vẫn còn rất non trẻ, việc thiết kế công nghệ của chúng ta hiện nay vẫn chưa phát triển tương xứng với vị thế của ngành đóng tàu Việt Nam trên trường quốc tế

1.2.2 Vấn đề thiết kế công nghệ trên thế giới

Ở những nước có nền công nghiệp đóng tàu phát triển như Mỹ, Nga, Hàn Quốc… thiết kế công nghệ đã phát triển rất nhanh.Quá trình thiết kế công nghệ đang dần đi đến mức hoàn thiện

Việc thiết kế công nghệ được thực hiện một cách dễ dàng dưới sự hỗ trợ của các phần mềm chuyên dụng Quá trình thiết kế công nghệ được thực hiện bởi cùng công ty thiết kế kỹ thuật được áp dụng cho một nhà máy cụ thể nên gặp rất nhiều thuận lợi, hơn nữa năng lực của những công ty tại các nước đó lại rất lớn, trang thiết bị hiện đại cộng với đội ngũ công nhân có trình độ cao nên việc thiết kế công nghệ lại càng thuận lợi hơn và hiện nay thiết kế công nghệ ở những nước này

đã phát triển đến mức hoàn thiện

Việc thiết kế công nghệ gần như được hoàn thiện ngay sau thiết kế kỹ thuật

1.3 Năng lực của nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin

Địa chỉ : 01 Mỹ Giang, Ninh Phước, Ninh Hòa, Khánh Hòa, Việt Nam

Điện thoại: Rep Telephone: (84-58) 3622.101

Email: hvssales@hmd.co.kr

Hình 1.1 Mặt bằng thực tế của công ty TNHH NMTB Hyundai Vinashin

1.3.1 Nguồn nhân lực

Công ty Hyunhdai Vinashin với khoảng hơn 4000 công nhân viên, trong đó bao gồm khoảng 70 chuyên gia và kỹ sư Hàn Quốc với trình độ kỹ thuật và kỹ năng quản lý cao, hơn 700 công nhân viên thầu phụ; cùng các kỹ sư và nhân viên có kinh

nghiệm và năng lực

1.3.2 Công trình thủy công của nhà máy

o 02 Ụ khô công suất 80.000 DWT và 400.000 DWT

Kích thước - Ụ 1 (Dock 1): 260 x 45 x 13 (m3)

- Ụ 1 (Dock 2): 380 x 65 x 13 (m3)

Hình 1.2 Ụ tàu ở Huyndai Vinashin

Tổng chiều dài cầu cảng: 1350 m, được lắp đặt các trang thiết bị hiện đại có khả năng đáp ứng mọi nhu cầu sửa chữa cũng như đóng mới

o Có 3 cầu cảng :

 Cảng 1 ở bờ Đông (dài 500m, sâu 8m)

 Cảng 2 ở bờ Tây (dài 500m, sâu 8m)

 Cảng 3 (dài 250m, sâu 8m)

1 Các loại thiết bị nâng hạ

 Cẩu trục loại chân đế:

Loại 450 tấn: 1 cái; Loại 250 tấn: 1 cái

Loại 100 tấn: 1 cái; Loại 80 tấn: 1 cái

Loại 60 tấn: 1 cái; Loại 50 tấn: 3 cái

Loại 30 tấn: 5 cái; Các cẩu 20 tấn, 10 tấn trong phân xưởng

Hình 1.3

Cẩu 250T đặt ray chạy dọc Ụ 1

Với hệ thống ray bố trí chạy dọc theo 2 ụ (Dock), trong các phân xưởng (Workshop), các cầu cảng và khu vực nối các phân đoạn (Block)

 Một số cần trục di động 150T di chuyển bằng bánh xích Cần vươn hoạt động nhờ hệ thống cáp hay thủy lực

Hình 1.4 Các loại xe cẩu di động

 Các xe vận chuyển và nâng phân đonạ (Block) 510T (Elevating Transporter):

Vận chuyển các phân đoạn để cân chỉnh (Setting) và có thể nâng phân đoạn với

hệ thống thủy lực bố trí ở hệ bánh xe

Hình 1.5 Xe vận chuyển

phân đoạn (Block) 210T

 Xe cẩu các gối đỡ, đệm kê (HSL 650–7)

 Xe nâng các thùng chứa (D110, DAEWOO), nâng người làm việc ở những vị trí cao (S00SAN)

 Xe đội cân chỉnh phân đoạn (Setting Block): Lifter 200T (8 cái); Lifter 100T (6 cái) Hoạt động bằng hệ thống thủy lực

Hình 1.6 Xe đội đang tiến hành cân chỉnh phân đoạn

 Cẩu nâng bằng nam châm (Lifting Magnet)

Bố trí trong các phân xưởng, cẩu thép tấm bằng hệ thống nam châm điện, an toàn và hiệu quả cao

Hình 1.7 Máy Lifting Magnet đang cẩu thép

2 Hệ thống ống dẫn cấp khí O 2 , CO 2 , C 2 H 2 , nước, khí nén

3 Hệ thống máy uốn, máy cắt phục vụ chế tạo chi tiết

Hoạt động bằng thủy lực để uốn, dập, dùng khí C2H2 để cắt tôn

Hình 1.8 Máy cắt CNC (a) , PLASMA (b)

Hình 1.9 Máy cắt IK12 và máy Máy uốn thép (GOOK DO ROLL PRESS 1500T)

Hình 1.10 Máy uốn thép hình (Longitudinal) GHFB – 700T

4 Các loại máy hàn

Bố trí rải rác trong Workshop để tăng hiệu suất công việc

Hình 1.11 Máy hàn bán tự động Auto Carriage

và máy hàn tự động SW41 trong phân xưởng

5 Hệ thống phục vụ lắp ráp, cân chỉnh

Hình 1.12 Giàn Jig lắp ráp và Kẹp vặn, Pa lăng

1.4 Mục tiêu, phương pháp và giới hạn nội dung nghiên cứu

1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu

Từ mục đích ý nghĩa lớn của đề tài đã được nêu trong phần lý do chọn đề tài, mục tiêu của đề tài mong muốn đạt được như sau:

Xây dựng được quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT theo thực tế sản xuất tại HVS

Chế tạo được mô hình thể hiện quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT theo thực tế sản xuất tại HVS

1.4.2 Phương pháp nghiên cứu

Kết hợp giữa lý thuyết về công nghệ đóng tàu tại trường với thực tế sản xuất tại HVS

1.4.3 Nội dung nghiên cứu

Từ mục tiêu nghiên cứu của đề tài và những ý nghĩa mong muốn cần đạt được, đề tài được giới hạn trong các nội dung sau:

Chương I: ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 Lý do chọn đề tài

1.2 Năng lực của nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin

1.3 Giới hạn nội dung nghiên cứu

1.4 Yêu cầu kĩ thuật

1.5 Yêu cầu kinh tế

Chương II: QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT TẠI HUYNDAI

VINASHIN

2.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT

2.1.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT 2.1.2 Phân tích đặc điểm kết cấu tàu 56000 DWT 2.2 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn đáy tàu 56000 DWT tại HVS 2.3 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn mạn tàu 56000 DWT tại HVS 2.4 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn vách tàu 56000 DWT tại HVS 2.5 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn mũi tàu 56000 DWT tại HVS 2.6 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn lái tàu 56000 DWT tại HVS

Chương III: CHẾ TẠO MÔ HÌNH TÀU 56000 DWT

3.1 Lựa chọn phương án chế tạo tàu mô hình

3.1.1 Giới thiệu chung về mô hình 3.1.2 Lựa chọn phương án chế tạo mô hình 3.2 Chế tạo mô hình

Chương IV: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN

4.1 Kết luận

4.2 Đề xuất ý kiến

CHƯƠNG 2 QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT

TẠI HUYNDAI VINASHIN

2.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT

2.1.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT

Hình 2.1 Tàu 56000 DWT tại Huyndai Vinashin Tàu 56000 DWT là loại tàu chở hàng rời, được đóng theo Seri tàu từ S001 tới S010 Đây là loại tàu vỏ thép 1 chân vịt được thiết kế bởi công ty đóng tàu Hyundai Mipo Dockyard (HMD) ở Hàn Quốc, và được đóng tại Công ty TNHH NMTB Hyundai Vinashin (HVS)

Tên chủ tàu: E.R.Schiffahrt

Loại tàu: Tàu chở hàng rời, boong chính liên tục ngoài ra còn có các tầng boong ở mũi và đuôi, đáy đôi, 5 hầm hàng, 4 cẩu, 1 chân vịt, 1 bánh lái, cabin, buồng máy bố trí phía đuôi tàu Cabin gồm 4 tầng, mũi có hình quả lê, đuôi tàu có mặt phẳng

Vùng hoạt động: Có khả năng hoạt động ở các vùng biển ở Châu Âu, Châu

Mỹ, Châu Á, Châu Phi nhưng trừ những vùng băng

Các thông số chính

+ Chiều dài lớn nhất : LOA = 187,88 m + Chiều dài thiết kế : Ltk = 180,6 m + Chiều dài hai trụ : Lpp = 182,5 m + Chiều rộng thiết kế : Btk = 32,26 m + Chiều cao mạn : D = 18,3 m + Mớn nước thiết kế : d = 11,3 m + Trọng tải : DWT = 56000 T

+ Kích thước khoang hàng : No1 : 16,4x18,4 m No2,3,4 : 21,32x18,4 m + Máy chính : Hyundai_B&S 6550 MC-C7

+ Công suất máy chính : 9,480KW x 127RPM

+ Tốc độ đi biển ở mức tải

thiết kế và ở công suất khai

thác liên tục máy chính : 14,5 hl/h

2.1.2 Đặc điểm kết cấu tàu 56000 DWT

(Hình ảnh mô phỏng để minh họa sử dụng phần mềm Shipconstuctor2005) Tàu 56000 DWT gồm tất cả 92 phân đoạn (Block) các loại và được bố trí theo hệ thống kết cấu hỗn hợp, dưới đây là đặc điểm kết cấu của từng phân đoạn

2.1.2.1 Đặc điểm kết cấu phân đoạn đáy đôi (Block Double Bottom – Block B)

Hình 2.2 Phân đoạn đáy đôi (Block Double Bottom) tàu 56000 DWT

Phân đoạn đáy đôi (Block Double Bottom) được bố trí theo hệ thống kết cấu dọc, khoảng cách giữa các kết cấu dọc là 840mm, khảng cách giữa các kết cấu ngang là 2460mm, phân đoạn được bố trí đối xứng nhau qua sống chính (Center Line)

Phân đoạn gồm:

 Sống chính (Center Line) và các sống phụ (Girder): No.3, No.6, No.10, No.14 Sống chính và các sống phụ tùy khu vực chịu lực mà có chiều dày khác nhau, dao động từ 12-16mm riêng phần nối với phân đoạn vách do chịu lực lớn nên

có chiều dày lớn nhất (t = 20mm) Trên sống chính có gắn 2 thanh thép góc (angle) với quy cách 250x90x10/15.0 I.A, các nẹp gia cường (Stiff): 150x11 F.B (Flat bar)

và các mã gia cường (Bracket) có t = 13.0mm Trên các sống phụ có khoét các lỗ công nghệ với quy cách 800x600 và gia cường lỗ bằng các nẹp với quy cách 200x13 F.B (Flat bar) và 100x11 F.B (Flat bar)

 Các đà ngang khỏe bố trí liên tiếp với nhau không có đà ngang thường, khoảng cách giữa các đà ngang là 2460mm, trên đà ngang có khoét các lỗ: 600x800

và 400x600 và được gia cường bằng các nẹp gia cường (Stiff): 200x13 F.B (Flat bar) và 100x11 F.B (Flat bar)

 Tôn đáy trong có t = 22mm, và tôn đáy đáy ngoài có t = 17.5mm Tôn đáy trong và tôn đáy ngoài được gia cường bằng các xà dọc đáy (longi) là thép góc chạy dài suốt phân đoạn có quy cách 300x90x11/16 I.A

2.1.2.2 Đặc điểm kết cấu phân đoạn mạn (Block Side Shell – Block S)

Phân đoạn mạn (Block Side Shell) được bố trí theo hệ thống kết cấu ngang, khoảng cách giữa các kết cấu ngang là 820mm

 Tại vị trí tiếp giáp với đà khỏe của phân đoạn đáy đôi bố trí các sườn khỏe Sườn khỏe bao gồm phần sườn tiếp giáp với đáy và phần sườn tiếp giáp với boong có t = 12mm và sườn giữ (hold frame BL) có quy cách 400x14+200x20 F.B (T), trên sườn khỏe có khoét các lỗ và được gia cường bằng các nẹp (Stiff) với quy cách 100x11 F.B (Flat bar), 150x11 F.B (Flat bar)

 Tại những vị trí sườn còn lai chỉ bố trí các sườn giữ và các mã có t = 14mm và 12mm

 Đối với những phân đoạn mạn (Block Side Shell) nối với phân đoạn vách (Block Bulkhead – Block T) thì có thêm phần vách và boong cầu dẫn (Ex: phân đoạn - block S15P/S và S35P/S)

 Tấm mạn (Side Shell) nối với BL có t = 22mm và nối với sườn có t = 16,5mm Tấm được gia cường bằng các xà dọc mạn (Longi) là thép góc có quy cách 250x90x12/16 I.A và 300x90x11/16 I.A

 Ngoài ra còn có các tấm két hông (Hopper Tank Top), Boong trên (Upper Deck) và cạnh boong (Top Side Tank) Các tấm được gia cường bằng các thép góc với quy cách 250x90x12/16 I.A, 300x90x11/16 I.A và các nẹp (Stiff): 200x12 F.B (Flat bar)

2.1.2.3 Đặc điểm kết cấu phần boong nối vách và đáy (Block D,B)

 Phân đoạn đáy nối vách (Block B) gồm 2 tấm sườn giữ (Hole Frame TB)

và khối nối vách dưới (Lower Stool) có chiều dày t = 22,5mm làm chuẩn để lặp các kết cấu dọc, kết cấu dọc là các thép góc (Longi): 300x90x13/17 I.A, 250x90x10/15 I.A và các tấm DP có chiều dày 15mm, tấm DP được khoét lỗ và gia cường bằng các Stiff

 Kết cấu vách (Block T) gồm phần vách lượn sóng có chiều dày 18mm và tấm P.F có chiều dày t = 12mm, tấm P.F được khoét lỗ 600x600xR100 và gia cườn bằng nẹp - Stiff: 150x12 F.B (Flat bar) Sau khi vách chế tạo xong sẽ được gắn với phần đáy

 Kết cấu boong (Deck) gồm tấm boong trên (Upper Deck) có chiều dày t

= 15mm làm chuẩn để lắp các chi tiết kết cấu dọc và ngang Kết cấu ngang là các tấm có chiều dày t = 15mm và 16mm, kết cấu ngang là các tấm có chiều dày t = 11mm và 12,5mm Các tấm đều được gia cường bằng các nẹp

Hình 2.3 Phân đoạn boong

nối vách (Block D) 56000 DWT

2.1.2.4 Đặc điểm kết cấu phần mũi tàu (Block F)

Phần mũi tàu có gồm 10 phân đoạn nối lại với nhau và có dạng hình quả lê

 Khoảng cách giữa các sườn phía mũi là 800mm riêng phân đoạn (block) F11C là phân đoạn chịu lực lớn nên các sườn được bố trí gần hơn và = 640mm, tiết diện sườn là các tấm có chiều dày t = 12,5mm, trên sườn có khoét các lỗ công nghệ 600x400, 800x600 và được gia cường bằng các nẹp (Stiff)

 Các phân đoạn F21P/S, F31P/S, F41P/S, F51P/S và F61P/S chỉ có 2 sườn khỏe tại vị trí sườn 220 và 216, sườn được gia cường bằng các nẹp và có khoét các lỗ

để xà dọc mạn (Longi Side Shell) chạy qua Tại những vị trí sườn còn lại chỉ là những

mã gia cường (Bracket) có chiều dày t = 12mm và được gắn lên tấm boong

 Phần mũi tàu gồm có 2 vách:

 Vách 212: Tùy theo vị trí và tình trạng chịu lực mà chiều dày vách khác nhau, phần vách phía dưới do chịu lực lớn nên chiều dày của nó lơn hơn phần vách phía trên Vách được gia cường bằng các thép góc có quy cách 350x100x12/17 I.A, 250x90x12x16 I.A và 200x90x10/14 I.A và được gia cường thêm các nẹp và mã

 Vách 222 có chiều dày t = 10mm và có khoét lỗ để các xà dọc boong (longi) trên boong chạy qua, trên vách có gắn các tấm BH có t = 11,5mm Các tấm

BH được khoét lỗ 300x600 và 500x700, lỗ 300x600 có gắn các thanh tiết diện vuông cạnh 22mm S.B (Square Bar) để chống trượt, ngoài ra các tấm BH còn được gia cường bằng các nẹp

 Tương ứng với 6 phân đoạn mũi tàu ta có 6 tấm boong: Floor Top Plan,

No String 3,2,1, Upper Deck và F’cle Deck

 Tấm boong sàn trên cùng (Floor Top Plan) có chiều dày t = 14mm được khoét các lỗ công nghệ 600x800 và 300x600, các lỗ 600x300 thường được gắn các thanh tiết diện vuông cạnh 22mm S.B (Square Bar) và làm mặt chuẩn để gắn các sườn F11C lên đó

 Tấm mặt sàn số 3 (No.3 Str – No.3 Stringer) có chiều dày 11,5mm và cũng được khoét các lỗ 600x300 và 800x600 như tấm sàn trên (Floor Top), trên tấm

có gắn các thanh thép góc: 150x90x12 U.A và Sống (Girder): 500x15+150x15 F.B (T)

 Tấm mặt sàn số 2 (No.2 Str – No.2 Stringer) có chiều dày 14mm Các tấm sườn (Frame), thanh nẹp dọc (Longi): 250x90x12/16 I.A và sống dọc (Girder): 800x15+200x20 F.B (T) được gắn lên đó, ngoài ra còn được gia cường thêm các nẹp (Stiff) và mã (Bracket)

 Tấm mặt sàn số 1 (No.1 Str – No.1 Stringer) có chiều dày 11mm, khoét các lỗ 800x600 và 600x300 như tấm sàn trên (Floor Top); tấm cũng được gia cường bằng các thanh sống tàu (Girder): 500x11.5+150x15 F.B (T), Longi: 150x90x9 U.A, nẹp (Stiff) và mã (Bracket)

 Tấm boong chính (Upper Deck) có chiều dày t = 11mm, có kết cấu tương tự như Mặt sàn số 1 (No.1 Str) nhưng khác ở chỗ là tấm không khoét các lỗ công nghệ mà khoét các lỗ để ống xích neo chạy qua và 2 lỗ của hầm xích neo, ngoài ra nó còn khác tấm boong khác là trên tấm có 1 đoạn gãy khúc (knuckle)

 Tấm boong thượng tầng (F’cle Deck – Fore Castle Deck) có chiều dày 15mm, trên tấm gắn các tấm sườn (Frame), các nẹp dọc (Longi): 150x90 U.A, Girder: 600x15+200x20 F.B (T), có khoét lỗ trên tấm để ống xích neo đi qua và cũng được gia cường bằng các nẹp (Stiff) và mã (Bracket)

 Phần hầm xích neo của phân đoạn mũi chạy thẳng từ tấm boong thượng tầng xuống tới tấm boong của F41P/S

Hình 2.4 Phân đoạn mũi tàu 56000 DWT

2.1.2.5 Đặc điểm kết cấu phần đuôi tàu (Block E,N)

Phần đuôi tàu gồm 5 phân đoạn nối lại với nhau Trong đó có 3 phân đoạn N11C, N21P/S và N31P/S là 3 phân đoạn chính tạo thành hình dạng vòm đuôi tàu Đuôi tàu chạy dài từ vách đuôi (Transom) tới sườn số 10 (Fr 10) và khoảng cách giữa các sườn là 800mm

 Tiết diện sườn là những tấm hàn lại với nhau có chiều dày 13,5mm, riêng các tấm nằm gần khu vực bánh lái chịu lực lớn nên chiều dày lớn hơn (t = 20mm) Trên các sườn có khoét các lỗ công nghệ và được gia cường bằng các thép góc có quy cách 150x90x12 U.A, nẹp và mã gia cường

 Phần đuôi tàu gồm

Vách đuôi (Transom): Tùy khu vực mà các tấm của vác có chiều dày khác nhau, trên vách có gắn các thép góc: 250x90x12/16 I.A và các tấm lót (DP – Double plate) có chiều dày t = 12mm, trên các tấm DP có khoét các lỗ công nghệ Ngoài ra trên vách còn có gắn 60x30 thanh nửa tròn đặc (H.R.B)

Vách tại vị trí sườn số 10 (Fr.10): cũng tùy khu vực mà chiều dày tấm vách khác nhau Trên vách cũng được gia cường bằng các nẹp thường và nẹp dọc: 200x90x10/14 I.A

Cũng như các tấm boong phần mũi tàu, các tấm boong phần đuôi tàu cũng được gia cường bằng các thép góc, nẹp và mã gia cường

 Bánh lái và ống chân vịt được đúc sẵn và được lắp vào trong quá trình chế tạo

Hình 2.5 Block phân đoạn lái (Block N) tàu 56000 DWT

2.2 Yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật

2.2.1 Yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật đối với tàu đóng mới

Tàu thuyền là một công trình kiến trúc nổi trên mặt nước Nó hoạt động trong điều kiện chịu tác dụng của ngoại lực phức tạp Do đó, cần phải đảm bảo các yêu cầu kinh tế - kỹ thuật sau:

 Tàu đóng mới phải đảm bảo được tính năng hàng hải như tính nổi, ổn định, lắc, chống chìm, điều khiển, tốc độ v.v

 Độ bền thân tàu và độ tin cậy làm việc của máy móc thiết bị cao

 Kích thước, trọng lượng kết cấu cần cố gắng thật nhỏ gọn, nhưng vẫn đảm bảo đủ bền

 Yêu cầu về an toàn: Để tàu đóng mới đảm bảo được độ bền và an toàn cần trang bị các thiết bị sau:

 Trang bị phương tiện cứu sinh

 Hút khô, chống chìm

 Phòng cháy và chữa cháy: Có thể trang bị bơm và bình chữa cháy

 Trang bị phương tiện thông tin

 Trang bị phương tiện tín hiệu

 Âm hiệu: Còi, chuông hoặc kẻng

 Hình dạng hợp lý

 Giá thành đóng mới không cao lắm, chất lượng tốt, chi phí vận hành thấp, tính hiệu quả trong khai thác cao và chi phí bảo dưỡng, sửa chữa thấp

2.2.2 Các yêu cầu về kinh tế - Kỹ thuật của tàu 56000 DWT

2.2.2.1 Các yêu cầu kinh tế

1 Thời gian thi công

Theo tiến độ hiện tại của nhà máy trong năm nay và những năm trước là từ lúc ký hợp đồng đến lúc bàn giao tàu là 18 tháng

Trong đó:

 Thời gian thiết kế, chuẩn bị vật tư là: 9 tháng

 Thời gian cắt sắt, chế tạo cụm chi tiết (Sub Ass’y): 3 tháng

 Thời gian trước lắp ráp (Pre-Erection) : 3 tháng

 Thời gian lắp ráp (Erection) và sơn lại đường hàn 3 tháng

 Trong năm mới này, kế hoạch của nhà máy là sẽ bàn giao 12 con tàu trên một năm Nhà máy HVS đang đầu tư trang thiết bị rất nhiều như cẩu kéo, mái che di động, thiết bị hỗ trợ , mở rộng nhà xưởng, khu vực chế tạo và lắp ráp phân đoạn…

để phục vụ cho công tác đóng mới

2 Yêu cầu về con người

Để đảm bảo thời gian, tiến độ, nhưng vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật thì yêu cầu về con người là vừa đủ cho việc chế tạo tàu 56000 DWT

2.2.2.2 Các yêu cầu kỹ thuật

Các yêu cầu kỹ thuật chủ yếu tàu 56000 DWT

1 Chế tạo

chuẩn

Giới hạn cho phép

Bề rộng của bản thành và bản mép ±3.0 ±5.0 Góc giữa bản thành và bản mép

(So sánh trên 100mm bề rộng của bản mép)

Độ uốn cong của bản mép

Dầm dọc có

bản mép uốn

Độ uốn cong của bản thành

ghép Độ cong vặn của bản mép

b = chiều rộng thiết kế ± 5

2 Sự biến dạng

chuẩn

Giới hạn cho phép

Boong phụ Phần che phủ (Covered

Boong trước mũi,

Phần che phủ (Covered

Boong chở che Phần che phủ (Covered

Tường bên trong 6 8 phòng

trên boong

Phần che phủ

Kế cấu bên trong

Thân dầm ngang và dầm

Phần song song ±2L / 1.000 ±3L / 1.000 Tôn vỏ

Phần trước và sau ±3L / 1.000 ±4L / 1.000 Boong tôn đáy trên ±3L / 1.000 ±4L / 1.000

Phòng trên

Draft mark ± 1.0 ± 2.0 Khác

Khoảng cách giữa Rudder Horn và

Khoảng cách giữa phần cuối của chân

Độ lệch của bánh lái so với tâm trục ≤ 4 ≤ 8

Độ xoắn của tấm tôn bánh lái ≤ 6 ≤ 10

Độ phẳng của tấm trên của bệ máy ± 5 ± 10

2.3 Quy trình chế tạo phân đoạn đáy đôi tàu 56000 DWT tại HVS

Quy trình chế tạo phân đoạn B15S (phân đoạn B15P chế tạo tương tự) theo thực tế sản xuất tại nhà máy Hyundai Vinashin được tiến hành như sau:

2.3.1 Công tác chuẩn bị

1 Chuẩn bị nguyên vật liệu

Tôn tấm có chiều dày: S = 10, 11, 12, 13, 15, 16, 18, 20, … có kích thước 2000x12000, 2400x12000 và 2400x9000,…

Thép góc I.A có kích thước như đã phân tích ở trên: 300x90x11/16, 200x90x11/16

Phun cát làm sạch bề mặt và sơn lót chống gỉ toàn bộ vật liệu trước khi gia công…

2 Chuẩn bị các trang thiết bị phục vụ sản xuất

Các dụng cụ giữ, định vị: thanh chống, mã răng lược, tăng-đơ, pa-lăng…

Các máy móc chuyên dụng: máy hàn, cần cẩu, máy cắt, thiết bị mài, dũi, xe

vận chuyển phân đoạn, máy ngắm…

Các bản vẽ phục vụ cho quá trình thi công như: bản vẽ Block Assembly, Cutting,…

NC-3 Chuẩn bị nhân công

2.3.2 Chế tạo và gia công chi tiết

Thép góc theo tiêu chuẩn không chế tạo mà nhập từ công ty mẹ HMD về để sử dụng Thép góc được cắt theo kích thước (chiều dài) như trong bản vẽ thiết kế công nghệ

Hạ liệu đà ngang, sống chính, sống phụ, nẹp dọc đáy, các thanh gia cường… bằng máy cắt CNC sau khi đã được xác lập quy trình cắt cho máy bằng phần mềm Cadwin và cắt bằng tay đối với những chi tiết nhỏ như mã

Tiến hành ghi tên lên các chi tiết đã cắt để tránh nhầm lẫn và thiếu sót sau này Vát mép tất cả các chi tiết cần phải vát mép theo tiêu chuẩn của quy trình hàn

đã được Đăng Kiểm duyệt (thông thường khi dùng máy cắt CNC thì chi tiết đã được vát mép) Sau khi vát mép tiến hành làm sạch mép vát, mài ba via…

Gia nhiệt (Heatting) nắn phẳng tất cả các chi tiết bị biến dạng trong quá trình cắt, vận chuyển

Vạch dấu lên các chi tiết bao gồm: dấu lắp ráp, dấu kiểm tra, dấu chỉ hướng chiều dầy tôn khi lắp ráp Dấu kiểm tra vạch cách dấu lắp ráp 100 mm

2.3.3 Chế tạo cụm chi tiết

 Nguyên tắc lắp ráp trong quá trình chế tạo cụm chi tiết:

 Chi tiết lắp trước phải làm chuẩn cho chi tiết lắp sau

 Nếu chi tiết lắp trước không làm chuẩn cho chi tiết lắp sau thì phải làm điểm tựa cho chi tiết lắp ráp sau

 Nếu chi tiết lắp ráp trước không làm chuẩn và cũng không làm điểm tựa được cho chi tiết lắp sau thì phải không gây cản trở cho việc lắp ráp chi tiết sau

 Chế tạo cụm chi tiết là khâu vô cùng quan trọng trong quá trình chế tạo phân đoạn Vì một phân đoạn dù có to lớn đến đâu thì nó cũng được lắp ghép từ những cụm chi tiết cơ sở Đó là cụm chi tiết phẳng có gắn nẹp gia cường và cụm chi tiết khối nhỏ Trong quá trình chế tạo phân đoạn đáy đôi tàu 56.000 DWT ta phải

chế tạo các cụm chi tiết phẳng có gắn nẹp gia cường như: các đà ngang, sống dọc,…

Và các cụm chi tiết khối nhỏ: cụm chi tiết nằm giữa sống chính và sống phụ

1 Chế tạo cụm chi tiết tấm phẳng có nẹp gia cường

Cụm chi tiết tấm phẳng có gắn nẹp gia cường là đơn vị rất quan trọng trong quá trình chế tạo phân tổng đoạn

Đưa các chi tiết về chế tạo dưới dạng cụm chi tiết phẳng sẽ gặp rất nhiều thuận lợi trong quá trình sản xuất vì trong quá trình chế tạo cụm chi tiết phẳng tư thế hàn chủ yếu là hàn bằng nên có thể áp dụng quy trình hàn tự động hoặc bán tự động Nó giúp cho công nhân tránh được độc hại trong khi hàn Và đó cũng là một nguyên nhân làm tăng năng suất lao động và nâng cao chất lượng sản phẩm

Chọn cụm ĐĐ – FR100 – ĐN5 làm cụm chi tiết điển hình để chế tạo

Hình 2.6 Cụm chi tiết phẳng có nẹp gia cường ĐĐ – FR100 – ĐN5

Cụm chi tiết phẳng có nẹp gia cường được thực hiện theo trình tự các bước của quy trình sau đây:

 Công tác chuẩn bị

Máy móc trang thiết bị, vật tư, nhân công

Chọn chi tiết ĐĐ – FR100 – ĐN5 làm chuẩn

 Đặt chi tiết chuẩn lên bệ lắp ráp

 Vạch dấu vị trí đặt các nẹp gia cường có quy cách 200x13 F.B (Flat Bar)

và 100x11 F.B (Flat Bar) lên chi tiết chuẩn

 Lắp các nẹp gia cường lên chi tiết chuẩn trên vị trí đã vạch dấu và hàn

đính sau đó hàn suốt

 Kiểm tra mối hàn, biến dạng, vị trí, góc và khắc phục hư hỏng bởi LQC

Quy trình chế tạo các cụm chi tiết phẳng có gắn nẹp gia cường khác tương tự

như quy trình chế tạo cụm ĐĐ – FR100 – ĐNĐ5 Từ đây ta có các cụm chi tiết sau:

Các tấm của đà ngang khỏe tại vị trí FR103, FR106, FR109, FR112

*Chú ý: nếu là cụm chi tiết : ĐĐ – CL, ĐĐ – GIR 3, ĐĐ – GIR 6, ĐĐ – GIR 10,

ĐĐ – GIR 14 thì chi tiết làm chuẩn lần lượt là CL, GIR 3, GIR 6, GIR 10, GIR 14

2 Chế tạo cụm chi tiết tấm phẳng

Cụm chi tiết tôn đáy trên được thực hiện theo quy trình sau đây:

 Công tác chuẩn bị Vật tư, bản vẽ, máy móc thiết bị

 Cẩu vật tư xếp lên sàn

 Tiến hành cân chỉnh và hàn đính các tấm lại với nhau bởi máy hàn CO2

 Hàn suốt mặt thứ nhất bằng máy hàn dưới lớp thuốc SW41

 Tiến hàn cẩu lật lần 1 và hàn mặt hai

 Cẩu lật lần 2 và làm dấu để lắp ráp chi tiết dọc (longi)

 Rải thép góc (longi) và tiến hành hàn đính

 Hàn suốt bằng máy hàn bán tự động CO2

 Tiến hành mài và sửa lỗi

 Xếp tấm đã hoàn thiện lên bệ đỡ Chuẩn bị cho việc chế tạo phân đoạn

Hình 2.7 Quy trình chế tạo tấm phẳng tại HVS

 Chế tạo cụm chi tiết tôn đáy ngoài, tôn hông: quy trình cũng tương tự

như chế tạo cụm chi tiết tôn đáy trong

3 Chế tạo cụm chi tiết khối

a Chế tạo cụm chi tiết khối sống chính (Center Girder)

Hình 2.8 Quy trình chế tạo khối sống chính Sau khi bộ phận chế tạo cụm chi tiết chế tạo xong các đà ngang và các sống chính Người ta sẽ tiến hành hàn chúng lại thành khối để tiện cho việc lắp ráp phân đoạn sau này

Quá trình chế tạo khối được thực hiện theo trình tự sau đây:

 Công tác chuẩn bị

 Đặt cụm chi tiết ĐĐ – CL lên bệ lắp ráp

 Vạch dấu vị trí đặt các cụm chi tiết tấm ĐĐ – ĐN1

 Đặt các cụm chi tiết tấm ĐĐ – ĐN1lên vị trí vạch dấu và hàn đính

 Hàn suốt bằng máy hàn tự động theo thứ tự từ giữa ra hai đầu để hạn chế ứng suất

 Kiểm tra : kích thước, vị trí, mối hàn, biến dạng và khắc phục bởi LQC

 Lật lại để heating mặt sau, tránh biến dạng

Hình 2.9 Sống phụ và các sườn đang chế tạo

b Chế tạo cụm chi tiết khối sống phụ Gir 3, Gir 6, Gir 10 và Gir 14

Quy trình cũng tương tự như chế tạo cụm chi tiết khối sống chính

Hình 2.10 Các khối sống phụ và sống chính đã chế tạo xong

2.3.4 Chế tạo phân đoạn đáy đôi B15S (Block B15S)

1 Chế tạo trung gian – Mid Assembly

Sau khi hoàn tất việc chế tạo khối sống chính, sống phụ, tôn, nhà máy HVS sẽ tiến hành ráp những khối này lại với nhau

Quá trình chế tạo trung gian của phân đoạn đáy đôi theo trình tự sau:

 Công tác chuẩn bị

 Đặt cụm chi tiết tôn đáy trên lên bệ lắp ráp

 Vạch dấu vị trí đặt các cụm chi tiết khối sống chính, sống phụ lên tôn đáy

trên

 Đặt cụm các cụm chi tiết khối sống chính, sống phụ lên vị trí vạch dấu và

hàn đính sau đó hàn suốt

 Kiểm tra: kích thước, vị trí, mối hàn, biến dạng và khắc phục bởi LQC,

QM, chủ tàu ở giai đoạn này

Hình 2.11 Quy trình lắp ráp các sống dọc lên tôn đáy trên

2 Chế tạo hoàn tất – Unit Assembly

a Lắp ráp với tôn đáy dưới

 Đặt tôn đáy dưới lên bệ lắp ráp

 Cân chỉnh mặt bằng

 Cẩu lật khối chế tạo trung gian (Mid Assembly) đặt lên tôn đáy dưới, cân chỉnh bằng palang, con đội cho các vị trí sườn, sống dọc trùng với vị trí lắp ráp và tiến hành hàn đính

 Hàn suốt

 Kiểm tra và khắc phục hư hỏng bởi LQC

b Chế tạo cụm chi tiết hông

 Đặt cụm chi tiết tôn hông lên bệ lắp ráp

 Vạch dấu vị trí đặt các cụm chi tiết đà ngang ĐĐ – ĐN5 lên tôn hông

 Đặt các cụm chi tiết đà ngang ĐĐ – ĐN5 lên vị trí vạch dấu và hàn đính

 Hàn suốt theo thứ tự từ giữa ra 2 đầu để hạn chế ứng suất

 Kiểm tra : kích thước, vị trí, mối hàn, biến dạng và khắc phục bởi LQC

c Lắp ráp phân đoạn B15S

 Nối 2 cụm chi tiết đáy đôi và cụm chi tiết sống hông lại với nhau ta được phân đoạn B15S

 Kiểm tra : kích thước, vị trí, mối hàn, biến dạng và khắc phục bởi LQC

 Kiểm tra kích thước bởi đội kiểm tra kích thước (Dimension) của phòng QM

 Kiểm tra bởi QM, chủ tàu

 Dùng xe vận chuyển (Transfer) chuyển B15S sang bộ phận lắp ráp

Hình 2.12 Phân đoạn B15S đã hoàn thiện (Làm khuất tôn đáy trên để thấy kết cấu bên trong) Quy trình chế tạo phân đoạn B15P tương tự như phân đoạn B15S chỉ khác là phân đoạn B15P không có sống chính

2.3.5 Lắp ráp phân đoạn B15S và B15P

Nối 2 phân đoạn B15P và B15S lại với nhau ta được phân đoạn B15P/S

Phân đoạn B15P/S được nối từ 2 phân đoạn trái, phải được thực hiện theo trình tự sau:

 Chọn phân đonạ B15S làm chuẩn và đặt lên bệ lắp ráp

 Dùng xe vận chuyển (tranfer) để chuyển phân đonạ B15P đến phân đoạn chuẩn Đặt phân đoạn cần nối lên các gối đỡ Tiến hành cân chỉnh (setting) 2 phân đoạn:

 Quy trình:

 Kiểm tra các điều kiện trước khi cân chỉnh (setting): 5 điều kiện

Ngắm mặt phẳng Đường tâm Đường thẳng Khe hở Xương

 Dùng 3 máy đội 200T để đội và di chuyển phân đoạn lại gần phân đoạn chuẩn sao cho phù hợp với kích thước bản vẽ, khe hở giữa 2 block thường từ 5 – 8 mm

Hình 2.13 Dùng đội và máy ngắm để cân chỉnh phân đoạn

 Tiến hành hàn đính (fitting) và hàn suối (welding) 2 phân đoạn:

Dùng các con đội 2T để đội phân đoạn cần nối đồng thời hàn các con stronger back với 2 phân đoạn cần nối sao cho mặt phẳng 2 phân đoạn cần nối trùng nhau

 Tiến hành gắn sứ định hình vào khe hở giữa 2 phân đoạn cần nối và hàn 2 phân đoạn lại với nhau

Hình 2.14 Dùng đội, strong back để chuẩn bị nối phân đoạn