Chứ không thể sử dụng ôtô hybrid thayhẳn các loại ôtô khác vì khả năng hoạt động trong các điều kiện khác nhau và tínhcông nghệ còn nhiều hạn chế, trong đó cái khó nhất của vấn đề này là
TÌM HIỂU CÔNG NGHỆ HYBRID
Khái quát công nghệ hybrid trong xe hơi
Ôtô hybrid, hay còn gọi là Hybrid Electric Vehicle (HEVs), là loại xe sử dụng động cơ kết hợp giữa động cơ điện và động cơ đốt trong Động cơ đốt trong thường sử dụng nhiên liệu xăng hoặc diesel, trong khi động cơ điện hoạt động dựa vào năng lượng tái tạo từ động cơ đốt trong hoặc từ pin trên xe Một bộ điều khiển điện tử thông minh sẽ quyết định thời điểm sử dụng động cơ điện, động cơ đốt trong, hoặc cả hai, đồng thời tối ưu hóa việc sử dụng năng lượng dư thừa để sạc pin.
Ngoài động cơ “lai” như trên thì các hệ thống khác trên xe hybrid hầu như không có gì thay đổi so với một chiếc xe thông thường.
Động cơ diesel (ĐCĐT) hoạt động hiệu quả nhất trong khoảng tốc độ từ 2600 đến 3400 vòng/phút, với mức tiêu hao nhiên liệu khoảng 255 g/kWh Tuy nhiên, đặc tính của ĐCĐT không đạt được mức lý tưởng, do đó cần sử dụng hộp số đa cấp hoặc hộp số tự động để cải thiện hiệu suất Việc này dẫn đến sự gia tăng về kích thước, khối lượng và chi phí của hộp số.
Hình 1 1 Đặc tính lực kéo - tốc độ với công suất yêu cầu của động cơ xăng
Hình 1 2 Đặc tính tiêu hao nhiên liệu của một động cơ xăng
Hình 1 3 Đặc tính lực kéo – tốc độ với hộp số tự động của một xe
Mô-tơ điện thể hiện đặc tính gần sát với lý tưởng, như mô tả trong hình 1.4 Khi khởi động từ tốc độ 0, điện áp sẽ tăng lên khi tốc độ đạt đến tốc độ cơ sở, trong khi dòng điện giữ nguyên Khi tốc độ vượt quá tốc độ cơ bản, điện áp duy trì ổn định còn dòng điện giảm dần Kết quả là công suất đầu ra ổn định, trong khi mô-men xoắn thay đổi.
Hình 1 4 Đặc tính của một mô – tơ điện
Hệ thống dẫn động của xe có động cơ xăng với hộp số 4 cấp và mô-tơ điện với hệ dẫn động 1 cấp cho thấy lực kéo giảm theo đường hyperbol theo tốc độ Điều này cho thấy rằng việc sử dụng hệ dẫn động đơn cấp hoặc hai cấp có thể đáp ứng yêu cầu về lực kéo cho xe.
Hình 1.5 so sánh mô-tơ điện và ĐCĐT, cho thấy ĐCĐT cần hộp số 4 cấp để đạt đặc tính lý tưởng, trong khi mô-tơ điện chỉ cần hộp số 1 cấp Mô-tơ điện trong xe hybrid không chỉ giúp ĐCĐT hoạt động ở vùng tối ưu mà còn có khả năng thu hồi năng lượng động năng để nạp lại vào ắc quy trong quá trình giảm tốc hoặc phanh, thông qua chức năng “phanh tái sinh” Khi kết hợp hai nguồn động lực này, đặc tính đầu ra sẽ được cải thiện như thể hiện trong hình 1.6.
1.1.2 Xu hướng phát triển của xe hybrid
Sự phát triển phương tiện giao thông trên thế giới không đồng nhất, mỗi quốc gia có quy định riêng về khí thải xe Tuy nhiên, xu hướng chung là cải tiến và chế tạo ôtô với mức ô nhiễm thấp nhất, đồng thời giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu Điều này trở nên cấp thiết khi nguồn tài nguyên dầu mỏ cạn kiệt, dẫn đến giá dầu tăng cao trong khi thu nhập của người dân không tăng đáng kể.
Hình 1 6 Đặc tính lực kéo, cản – tốc độ của xe trên đường dốc
Xe chạy bằng Diesel, xăng và các nhiên liệu khác đang gây ô nhiễm môi trường và làm xấu đi bầu khí quyển Việc giảm lượng khí thải ô nhiễm là vấn đề cấp bách trong ngành ô tô hiện nay Mục tiêu của các nhà nghiên cứu là phát triển ô tô sạch không gây ô nhiễm (zero emission) Nhiều giải pháp đã được đề xuất, bao gồm cải tiến quá trình cháy của động cơ và sử dụng nhiên liệu không truyền thống như LPG, khí thiên nhiên, methanol, biodiesel, điện, pin nhiên liệu, năng lượng mặt trời và xe hybrid Trong số đó, công nghệ hybrid đang ngày càng được ưa chuộng và mang lại hiệu quả cao.
Ôtô hybrid, xuất hiện từ đầu những năm 1990, đã được nghiên cứu và phát triển như một giải pháp hiệu quả cho kinh tế và môi trường Công nghệ hybrid được coi là chìa khóa mở ra kỷ nguyên mới cho ôtô, giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tiết kiệm nhiên liệu Đây là loại ôtô "sinh thái" vẫn sử dụng động cơ đốt trong, loại động cơ chưa thể thay thế trong nhiều năm tới.
Hình 1 7 Mô hình một xe hybrid.
Ôtô hybrid đang thu hút sự quan tâm của nhiều nhà khoa học và hãng sản xuất ôtô trên toàn thế giới nhờ vào những ưu điểm nổi bật Sự xuất hiện ngày càng nhiều của các mẫu ôtô hybrid trên thị trường cho thấy nhu cầu sử dụng loại xe này đang gia tăng Mặc dù ôtô sử dụng Hydrogen, ôtô điện và ôtô chạy bằng năng lượng mặt trời đều có những nhược điểm nhất định, ôtô hybrid (nhiệt - điện) kết hợp giữa động cơ đốt trong và mô-tơ điện được coi là lựa chọn phù hợp nhất trong bối cảnh hiện tại Điều này nhằm đáp ứng yêu cầu về ô tô "sạch" và giải quyết các vấn đề môi trường đô thị cũng như nguy cơ cạn kiệt nguồn nhiên liệu hóa thạch.
Xe hybrid chỉ phù hợp cho việc di chuyển trong các thành phố và khu du lịch, cũng như trên những con đường dài bằng phẳng Tuy nhiên, chúng không thể thay thế hoàn toàn các loại ôtô khác do hạn chế về khả năng hoạt động trong nhiều điều kiện khác nhau và công nghệ còn chưa phát triển hoàn thiện Một trong những thách thức lớn nhất là nguồn dự trữ năng lượng điện cho mô-tơ điện, vì việc sử dụng ắc quy thông thường sẽ yêu cầu nhiều bình với kích thước và khối lượng lớn.
Trong đồ án tốt nghiệp này, chúng tôi tập trung nghiên cứu dòng ôtô hybrid (nhiệt-điện), đặc biệt là loại kết hợp giữa động cơ đốt trong (ĐCĐT) và mô-tơ điện, vì đây là loại ôtô hybrid phổ biến nhất hiện nay.
Tìm hiểu một số dạng dẫn động hybrid
1.2.1 Hệ thống hybrid nối tiếp
Hệ thống dẫn động hybrid nối tiếp là một công nghệ cho xe hybrid, trong đó xe được kéo hoàn toàn bởi mô-tơ điện Mô-tơ điện nhận năng lượng từ hai nguồn chính: ắc quy và máy phát điện được điều khiển bởi động cơ đốt trong Đây là một trong những thiết kế đơn giản nhất của hệ thống dẫn động hybrid.
Bánh xe được vận hành bởi mô-tơ điện, sử dụng năng lượng từ ắc-quy hoặc máy phát do ĐCĐT dẫn động Cụm ĐCĐT/máy phát có chức năng bổ sung năng lượng cho mô-tơ khi tải lớn hoặc nạp lại ắc-quy khi tải nhỏ và dung lượng ắc-quy thấp.
Bộ điều khiển mô-tơ để điều khiển mô-tơ kéo sinh ra năng lượng phù hợp với yêu cầu của xe.
Sự hoạt động của xe, bao gồm gia tốc, khả năng leo dốc và tốc độ tối đa, hoàn toàn phụ thuộc vào kích thước và đặc tính của mô-tơ kéo dẫn động.
Hình 1 8 Sơ đồ một hệ dẫn động hybrid nối tiếp
Đặc tính tốc độ, mômen và công suất của mô-tơ điện trong xe hybrid thể hiện rõ ràng qua hình 1.3, cho thấy mối quan hệ giữa các yếu tố này trong hoạt động của mô-tơ.
Trong hệ thống dẫn động hybrid nối tiếp, cụm ĐCĐT/MP được tách rời khỏi trục bánh xe, cho phép điều khiển tốc độ và mô-men của ĐCĐT độc lập với yêu cầu kéo của xe Động cơ đốt trong thường hoạt động ở vùng tối ưu, nơi tiêu thụ nhiên liệu và khí thải thấp nhất Việc tách rời này giúp ĐCĐT hoạt động hiệu quả hơn, với đặc tính của nó được thay thế bằng đặc tính của mô-tơ điện.
10 thuộc nhiều vào các chế độ làm việc của động cơ và điều khiển chiến lược của hệ dẫn động.
Hình 1.10: Đặc tính ĐCĐT và các vùng hoạt động a) Chế độ kéo hỗn hợp
Khi cần công suất lớn, như khi đạp xe sâu chân ga, năng lượng từ cụm ĐCĐT/MP và ắc quy sẽ cùng cấp cho mô-tơ điện Trong tình huống này, động cơ đốt trong được điều khiển để hoạt động ở vùng tối ưu, trong khi nguồn năng lượng từ ắc quy cung cấp thêm công suất cần thiết để đáp ứng yêu cầu kéo.
Pyc = Pđcđt/mp + Paq(PPS) (1.1) Ở đó, P là công suất yêu cầu bởi người lái (đạp chân ga)yc
Pđcđt/mp là công suất của cụm ĐCĐT/MP
Paq là công suất nguồn ắc quy. b) Chế độ chỉ có nguồn năng lượng của ắc quy cung cấp cho mô-tơ điện.
Trong trường hợp này, nguồn ắc quy chỉ cung cấp công suất cần thiết để đáp ứng yêu cầu, thường xảy ra trong giai đoạn khởi động và gia tốc cho đến khi xe đạt được tốc độ cơ bản.
Pyc = Paq (1.2) c) Chế độ chỉ có nguồn năng lượng của cụm ĐCĐT/MP cung cấp cho mô-tơ điện.
Trong tình huống này, cụm ĐCĐT/MP cung cấp công suất cần thiết để đáp ứng yêu cầu trong giai đoạn xe hoạt động với tốc độ ổn định và chế độ lái bình thường Năng lượng điện được truyền trực tiếp từ cụm ĐCĐT/MP đến mô-tơ kéo.
Pyc = Pđcđt/mp(1.3) d) Chế độ ắc quy nạp năng lượng cho ắc quy từ cụm ĐCĐT/MP
Khi năng lượng của ắc quy giảm xuống dưới mức quy định, cần phải nạp lại ắc quy Nguồn nạp có thể đến từ máy phát hoặc quá trình phanh tái sinh Thông thường, máy phát sẽ nạp khi phanh tái sinh không đủ năng lượng Trong tình huống này, công suất của động cơ đốt trong được chia thành hai phần: một phần để kéo xe và phần còn lại để dẫn động máy phát nạp điện cho ắc quy.
Dạng hoạt động này chỉ có hiệu quả khi năng lượng của cụm ĐCĐT/MP sinh ra lớn hơn công suất tải yêu cầu. e) Chế độ phanh tái sinh
Khi xe phanh, mô-tơ kéo hoạt động như một máy phát điện, chuyển đổi động năng của xe thành năng lượng điện, giúp nạp lại ắc quy.
Bộ điều khiển xe quản lý hoạt động của từng bộ phận dựa trên công suất kéo yêu cầu từ người lái và tín hiệu phản hồi từ các bộ phận Hệ thống điều khiển này giúp tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của các bộ phận, thu hồi năng lượng phanh hiệu quả và duy trì trạng thái nạp cho ắc quy.
1.2.1.3 Các chiến lược điều khiển. Đây là quy tắc điều khiển được cài đặt trước trong bộ điều khiển xe, nó ra lệnh hoạt động cho mỗi bộ phận Bộ điều khiển xe nhận những lệnh hoạt động từ lái xe và tín hiệu phản hồi từ hệ thống dẫn động (HTDĐ) cùng tất cả các bộ phận sau đó đưa ra các quyết định để sử dụng dạng hoạt động phù hợp Tất nhiên, đặc tính của HTDĐ phụ thuộc chủ yếu chất lượng điều khiển, trong đó điều khiển chiến lược giữ vai trò quyết định.
Hình 1 11 Các điểm làm việc trong hoạt động của xe hybrid nối tiếp.
Trong thực tế, có nhiều chiến lược điều khiển có thể áp dụng cho các loại xe khác nhau tùy thuộc vào yêu cầu nhiệm vụ Bài viết này tập trung vào hai chiến lược điều khiển chính của động cơ: tối ưu hóa trạng thái nạp của ắc quy và điều khiển tắt mở động cơ đốt trong.
Pyc – Công suất yêu cầu.
Paq – Công suất ắc quy.
Pđc/mp – Công suất cụm động cơ/máy phát.
B – Dạng chỉ có ĐCĐT kéo hoặc dạng nạp ắc quy.
Pn-aq – Công suất nạp cho ắc quy.
Pph,ts – Công suất phanh tái sinh.
Pph,ck – Công suất phanh cơ khí
14 a) Chiến lược điều khiển trạng thái nạp lớn nhất cho ắc quy.
Mục đích của chiến lược điều khiển là đáp ứng công suất yêu cầu từ lái xe đồng thời duy trì mức nạp cao cho ắc quy Chiến lược này được thiết kế cho các xe chủ yếu sử dụng năng lượng từ ắc quy, đảm bảo hoạt động hiệu quả trong mọi tình huống Việc duy trì trạng thái nạp cao sẽ góp phần nâng cao hiệu suất hoạt động của xe Chiến lược điều khiển tối ưu cho ắc quy được minh họa trong hình 1.11.
Các điểm A, B, C, D trong hệ thống thể hiện yêu cầu công suất cho chế độ kéo và phanh Tại điểm A, công suất kéo yêu cầu vượt quá công suất của cụm ĐCĐT/MP, buộc ắc quy phải cung cấp năng lượng bù đắp Ở điểm B, năng lượng yêu cầu thấp hơn năng lượng sinh ra trong vùng tối ưu, với khả năng nạp ắc quy khi cần Điểm C cho thấy yêu cầu công suất phanh lớn hơn công suất phanh tái sinh của mô-tơ điện, dẫn đến việc sử dụng phanh hỗn hợp Cuối cùng, tại điểm D, công suất phanh cần thiết nhỏ hơn công suất tối đa của mô-tơ điện, chỉ sử dụng phanh tái sinh Sơ đồ điều khiển logic được minh họa trong hình 1.12.
Hình 1 12 Sơ đồ điều khiển logic hoạt động của xe hybrid nối tiếp
ĐỘNG CƠ B38 TOP
Thông số thiết kế động cơ
Trong tài liệu kỹ thuật, việc chỉ định động cơ là cần thiết để đảm bảo nhận diện chính xác Thông thường, chỉ một chỉ định ngắn được sử dụng để phân loại động cơ vào một gia đình cụ thể.
1 Nhà phát triển động cơ.
BMW Group BMW M-sport BMW M-GmbH Bought-in-engines
2 Loại động cơ 1 Động cơ 4 xy lanh (N18)
Hình 2 1 Sơ đồ cấu tạo hệ dẫn động hybrid song song một trục
2 3 4 5 6 7 8 Động cơ 4 xy lanh (N20) Động cơ 3 xy lanh (B38) Động cơ 4 xy lanh (N43) Động cơ 6 xy lanh (N55) Động cơ V8 (N63) Động cơ V12 (N74) Động cơ V10 (885)
3 Ý tưởng đổi mới động cơ 0
1-9 Động cơ bình thường Đổi mới quá trình cháy
Phương pháp làm việc hoặc loại nhiên liệu và vị trí có thể lắp đặt.
Động cơ xăng có thể được bố trí theo hai cách: ngang và dọc, trong khi động cơ diesel cũng có hai loại bố trí tương tự Ngoài ra, còn có động cơ lai, kết hợp giữa các công nghệ khác nhau Các loại động cơ này đều có những ưu điểm và ứng dụng riêng, phục vụ cho nhu cầu đa dạng của người tiêu dùng.
5+6 Dung tích xy lanh 1/10 lít 15 1.51
Thấp nhất Thấp Trung Bình Cao Cao nhất
8 Thiết kể lại cho đúng kiểm duyệt.
Thiết kế mớiTái thiết kế
Thông số kỹ thuật
Kiểu thiết kế Động cơ thẳng hàng
Dung tích xy lanh Cm³ 1499
Khoảng chạy piston / Cỡ xy
Tại số vòng quay động cơ.
Công suất mỗi lít KW/l 113.4
Tại số vòng quay động cơ.
Số xupáp trên mỗi xy lanh 4
Lượng khí thải CO2 g/km 49
Hộp điện tử điều khiển động cơ (DME) DME 17.2.3
Tiêu chuẩn hệ thống khí thải ULEV II
Những thay đổi so với động cơ B38 trước
2.3.1 Tính cơ học của động cơ.
Các trục khuỷu đã được điều chỉnh để phù hợp với vị trí lắp đặt phía trước của bơm nước làm mát cơ học, điều này rất quan trọng để tiết kiệm không gian cho mô tơ.
Động cơ B38K15T0 có hiệu suất và công suất vượt trội so với động cơ B38A15M0, tuy nhiên, máy phát khởi động điện áp cao và hệ thống khí nạp của nó cần nhiều không gian hơn.
- Đường kính của vòng bi chính và vòng bi trục kết nối được tăng lên 50 mm.
- Đầu xi lanh được sản xuất theo quy trình đúc trọng lực Do đó, đầu xi lanh có mật độ cao hơn và độ ổn định cao hơn.
Đường kính trục của các xú páp xả đã được tăng thêm 6 mm, giúp ngăn chặn rung động của xú páp do áp lực cao trong quá trình sạc với van chồng lên nhau.
2.3.2 Hệ thống cung cấp dầu.
- Một bơm dầu nhẹ hơn 1 kg / 2,2 lbs, vì chức năng của bơm chân không cơ học tích hợp được đảm nhận bởi bơm chân không điện.
- Liên kết thanh chống lật được kết nối ở phía thùng đựng dầu phía trước.
Dây đai dẫn động mới đã được phát triển, cho phép khởi động động cơ đốt trong bằng một mô tơ máy phát khởi động với điện áp cao Điều này loại bỏ sự cần thiết của mô tơ khởi động kiểu thông thường.
- Vòng bi của trục truyền động trong vỏ của bơm làm mát cơ học được gia cố do lực lớn hơn trong truyền động đai.
- Máy nén điều hòa không khí trong dây đai dẫn động cũng không được lắp đặt Nó được thay thế bằng EKK tại mô tơ dẫn động.
- Bộ căng đai mới được phát triển.
- Dây đai dẫn động được mở rộng từ sáu đến tám xương
- Bộ giảm chấn được tích hợp với puly ngắt kết nối.
2.3.4 Hệ thống nạp và xả.
- Bộ nạp khí không có bộ lọc đôi, bộ truyền động tùy theo tình huống Có thể được chuyển đổi bằng Mạng kết nối cục bộ (LIN)
- Lần đầu tiên sử dụng van tiết lưu làm mát bằng nước.
- Việc làm mát không khí nạp được thực hiện bằng cách sử dụng bộ làm mát không khí nạp, được tích hợp trong hệ thống khí nạp.
- Vỏ tuabo tăng áp khí thải được tích hợp trong ống góp bằng thép.
Áp suất nạp tối đa 1,5 bar được tạo ra nhờ vào tuabo với cánh dẫn thay đổi vị trí (VGT), được điều chỉnh và kiểm soát thông qua van thải điện.
- Việc làm mát của turbo tăng áp được thực hiện thông qua ghế chịu lực.
Dây đai dẫn động
Dây đai dẫn động của động cơ B38 TOP có sự khác biệt so với động cơ B38, khi thay thế máy phát điện bằng mô tơ khởi động điện áp cao Mô tơ này không chỉ cung cấp năng lượng cho bình ắc quy điện áp cao mà còn thực hiện nhiều nhiệm vụ khác, đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu cho động cơ.
+ Cung cấp điện cho hệ thống điện trên xe.
+ Khởi động động cơ đốt trong
+ Tăng điểm tái của động cơ đốt trong.
+ Tăng công suất của động cơ đốt trong.
- Không còn một động cơ khởi động thông thường trong I12.
Dây đai dẫn động của I12 cần được điều chỉnh để tích hợp mô tơ mát phát khởi động điện áp cao và tải sửa đổi Bộ căng đai mới được sử dụng giúp chuyển mô-men xoắn cực đại 50 Nm / 37 lb ft một cách an toàn, tương ứng với lực mà mô tơ máy phát khởi động tạo ra trong quá trình hoạt động.
Để cải thiện hiệu suất vận hành động cơ, lực lớn hơn đã được áp dụng, dẫn đến việc gia cố ổ trục truyền lực của bơm nước làm mát cơ học Đồng thời, dây đai truyền động cũng được mở rộng, và bộ giảm chấn rung được tích hợp với puly ngắt kết nối nhằm đáp ứng các yêu cầu sửa đổi.
1 Mechanical coolant pump Bơm nước làm mát.
2 Ribbed V-belt Đai V loại rãnh.
3 Pendulum belt tensioner Bộ căng đai con lắc.
4 High-voltage starter motor generator Mô tơ mát phát khởi động cao áp.
5 Vibration damper with disconnected belt pulley.
Bộ giảm chân rung tích hợp với puly ngắt kết nối.
Mô tơ máy phát khởi động điện áp cao là một thành phần quan trọng trong hệ thống điện của xe Việc bảo trì và sửa chữa mô tơ này chỉ nên được thực hiện bởi những nhân viên đã hoàn thành khóa huấn luyện ST1408 112 và sở hữu các chứng nhận liên quan.
- Các thành phần điện áp cao được đánh dấu bằng các nhân cảnh báo sau:
Hình 2 4 Nhãn cảnh báo điện cao áp
Thông tin chi tiết về cấu trúc và chức năng của mô tơ máy phát khởi động điện áp cao được cung cấp trong hướng dẫn đào tạo "Linh kiện điện áp cao 112".
2.4.1 Bộ căng đai con lắc.
Bộ căng đai con lắc được gắn trực tiếp vào vỏ mô tơ máy phát khởi động điện áp cao bằng ba bu lông, tạo ra lực ép và truyền đến đai truyền động qua hai puly căng dai Hai puly này có khả năng quay về phía nhau và hướng tới vỏ thông qua ổ đỡ hướng tâm Thiết kế thông minh này giúp bộ căng đai con lắc luôn thích ứng với đai truyền động, đảm bảo lực căng đủ cho dây đai dẫn động.
B Neutral position Vị trí ban đầu.
C Installation position Vị trí thiết lập.
1 Tension spring Lò xo kéo.
3 Tensioning pulleys Pu-ly căng đai.
4 Assembly bolt Bu lông lắp ráp.
Hình 2 5 I12 Vị trí thiết lập bộ căng đai con lắc
Trong quá trình bảo dưỡng, bộ căng đai con lắc có thể được điều chỉnh bằng cách sử dụng cờ lê đầu mớ và được cố định bằng bu lông lắp ráp Đây là vị trí lắp đặt mà bộ căng đai con lắc được cung cấp.
Sau khi cố định bộ căng đai con lắc tại vò và lắp đặt đai truyền động đúng cách, cần tháo bu-lông lắp ráp Sử dụng cờ lê đầu mở để thư giãn bộ căng đai con lắc theo hướng ngược chiều kim đồng hồ cho đến khi bu-lông lắp ráp có thể dễ dàng tháo ra.
Động cơ BMW thường có cấu trúc thẳng hàng và quay theo chiều kim đồng hồ khi nhìn từ phía trước Để khởi động động cơ đốt trong, mô tơ máy phát khởi động điện áp cao cần xoay động cơ Trong quá trình này, phần rên của dây truyền động được kéo căng trong khi phần dưới thư giãn Bộ căng đai con lắc giữ cho phần dưới luôn chịu lực căng, ngăn chặn tình trạng trượt dây Nguyên lý hoạt động của bộ căng đai con lắc trong chức năng tăng công suất tương tự như khi khởi động động cơ.
1 Direction of force of the pendulum belt tensioner.
Hướng của lực căng đai con lắc.
2 Direction of force when the high-voltage starter motor generator powers the combustion engine.
Hướng của lực khi mô tơ dẫn động cao áp cung cấp năng lượng cho động cơ đốt.
Chức năng phục hồi năng lượng sử dụng mô tơ máy phát khởi động điện áp cao để rút năng lượng từ động cơ đốt trong Khi đó, động cơ đốt trong cung cấp năng lượng cho mô tơ máy phát, làm căng phần dưới của đai truyền động và thư giãn phần trên Để ngăn chặn tình trạng dây đai bị trượt trong quá trình phục hồi năng lượng, bộ căng đai con lắc di chuyển giữ cho phần trên luôn ở trạng thái căng.
Hình 2 6 Truyền động đai ở chế độ khởi động mô tơ dẫn động điện áp cao.
Hình 2 7 Bộ căng đai trong chế độ sạc mô tơ dẫn dộng cao áp
1 Direction of force of the pendulum belt tensioner.
Hướng của lực căng đai con lắc.
2 Direction of force when the combustion engine powers the high-voltage starter motor generator.
Hướng của lực khi động cơ đốt trong cung cấp năng lượng cho mô tơ cao áp.
2.4.2 Bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối.
Động cơ B38 Top với thiết kế 3 xi-lanh cần phải chống lại các rung động xoắn trong dây đai truyền động Để thực hiện điều này, bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối được sử dụng trong I12, hoạt động theo nguyên lý tương tự như bánh đà khối kép.
1 Fixed pulley Puly cố dịnh.
2 Damping element (made from Bộ phận giảm chấn (được làm từ
Hình 2 8 I12 Cấu tạo bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối. elastomer) chất đàn hồi).
4 Belt pulley Puly dây đai.
5 Bow spring (small diameter) Lò xo hình cung (Đường kính nhỏ).
6 Bow spring (large diameter) Lò xo hình cung (Đường kính lớn).
7 Connection hub Moay ơ kết nối.
8 Ball bearing Bạc đạn bi.
9 Connecting flange Kết nối mặt bích.
11 Friction rings Vành ma sát.
Bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối trên các mẫu xe BMW bao gồm ròng rọc cố định và bánh đà, được liên kết bởi bộ phận giảm xóc và có khả năng xoay tự do Ròng rọc cố định được gắn chặt vào mặt trước của trục khuỷu, giúp cải thiện hiệu suất hoạt động của động cơ.
Để ngăn chặn sự truyền động rung từ động cơ đến dây đai truyền lực, puly dây đai được sử dụng và được định vị trên moay-ơ kết nổi bằng bạc đạn bì, quay ngược chiều với trục khuỷu Hai lò xo hình cung với đường kính khác nhau bên trong puly dây đai chống lại sự quay này, được hỗ trợ bởi mặt bích kết nối, giúp giảm dao động Không gian trong puly dây đai chứa lò xo được bơm mỡ bôi trơn, tăng tuổi thọ và giảm tiếng ồn Vòng ma sát giữa bộ giảm chấn rung và puly dây đai giúp niêm phong, bảo vệ nội thất khỏi bụi bẩn.
- Trong trường hợp dầu mỡ mới nổi, phải thay thế bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối.
Hệ thống nạp và hệ thống khí thải
Hệ thống khí nạp trong I12 là một cải tiến mới với ống hút khí đôi, được chia thành hai đường dẫn: hiệu suất và âm thanh Đặc biệt, lần đầu tiên sử dụng van tiết lưu nước làm mát, cùng với bộ trao đổi nhiệt/bộ làm mát khí nạp trong ống nạp nhằm mục đích làm mát không khí nạp hiệu quả.
1 Charge pressure sensor Cảm biên luu lượng khí nạp.
2 Water-cooled throttle valve Van tiết lưu điều khiển nước làm mát.
3 Charge-air temperature sensor Cảm biến nhiệt độ khí nạp
4 Intake manifold pressure Cảm biến áp suất khí nạp.
Hình 2 9 Cấu tạo hệ thống khí nạp sensor.
5 Charge air pipe Ống khí nạp.
6 Actuator (foe electronically controlled wastegate valve).
Bộ truyền động (dành cho diều khiển điện từ van điều khiển áp suất nạp).
7 Tank ventilation connection Bình chứa lọc gió
8 Connection for blow-by pipe
Kết nối cho đường ống thôi (với hệ thống sươi thông gió động cơ).
9 Heat shield Lá chắn nhiệt.
10 Hot-firm air mass meter Máy đo khối lượng không khí.
11 Unfiltered-air pipe (acoustic path). Ông không khí không lọc (đường dẫn âm học).
(peformance path). Ông không khí thô (đường dẫn hiệu suất).
13 Unfiltered-air flap (with | unfiltered-air flap controller).
Nắp trước đường không khí thô.
14 Intake silencer Bộ giảm âm.
15 Exhaust turbocharger Turbo tăng áp.
Bộ làm mát không khí nạp.
17 Intake manifold Đường ống phân phối khi nạp.
Cửa hút gió của đường dẫn hiệu suất được đặt phía sau nắp vòm bánh xe bên trái ở trục sau, với nắp khí thô là đầu vào của bộ giảm thanh hút khí DME điều khiển nắp không khí thô thông qua tín hiệu xung, giúp đóng đường dẫn hiệu suất trong khoảng tốc độ động cơ từ 3000 đến 4500 vòng/phút Khi đường dẫn hiệu suất bị đóng, đầu vào được thực hiện qua đường dẫn âm thanh, nhằm ngăn chặn tiếng ồn tần số cao, khó chịu.
- Chú ý: Nếu tiếng ồn khó chịu xảy ra trong quá trình vận hành động cơ đốt, phải kiểm tra chức năng của Nắp không khí thô.
Để bảo vệ van tiết lưu khỏi sự hư hỏng do nhiệt, thiết bị này được làm mát bằng nước, điều này rất quan trọng vì van tiết lưu nằm ở đầu vào của bộ làm mát khí nạp Với nhiệt độ hoạt động cao, cảm biến áp suất được lắp đặt trong hệ thống nạp và kết nối với van tiết lưu qua một ống dẫn Van tiết lưu làm mát bằng nước được lắp trong mạch làm mát với nhiệt độ thấp và đặt song song với mô tơ máy phát khởi động điện áp cao.
Hình 2 10 I12 Van tiết lưu điều khiển nước làm mát
1 Coolant feed line Đường nước làm mát tới.
2 Coolant return line Đường nước làm mát hồi về.
Hệ thống làm mát không khí sạc trong I12 được thiết kế để tối ưu hóa vị trí lắp đặt động cơ, với bộ làm mát không khí sạc nằm trực tiếp trong hệ thống khí nạp thay vì ở phía trước trong mô-đun làm mát Sử dụng công nghệ làm mát không khí tích điện gián tiếp, nhiệt từ không khí tích điện được hấp thụ bởi chất làm mát và giải phóng lại trong mô-đun làm mát, giúp giảm thiểu tổn thất áp suất và nâng cao hiệu suất sạc Hệ thống khí nạp bằng nhựa được lắp đặt ở đầu vào của động cơ đốt, đi kèm với van thông hơi bể chứa và cảm biến áp suất đường ống nạp, đảm bảo hoạt động hiệu quả và ổn định.
A Heated charge air Khí nạp nhiệt độ cao.
Hình 2 11 I12 Van tiết lưu điều khiển nước làm mát
B Cooled charge air Khí nạp nhiệt độ thấp.
C Heated coolant Nước làm mát nhiệt độ cao.
D Cold coolant Nước làm mát nhiệt độ thấp.
1 Coolant return connection Công kết nối đường nước làm mát hồi về.
2 Connections for tank ventilation lines.
Cổng kết nối đến Bình chứa lọc gió.
3 Air-coolant heat exchanger Bộ làm mát không khí nạp.
4 Holder for tank vent valve Giá đỡ cho van bình chứa lọc gió.
5 Connection for intake-manifold pressure sensor.
Cổng kết nối đền cảm biến áp suất khi nạp.
7 Coolant supply connection Đường nước làm mát tới.
1 Insulation elements Bộ phận cách nhiệt.
Hình 2 12 Hệ thống khí thải.
2 Post oxygen sensor Cảm biến ô xy sau bầu lọc khí thải catalytic.
3 Catalytic converter Bầu lọc khí thải catalytic.
4 Pre oxygen sensor Cảm biến ô xy trước bầu lọc khí thải catalytic.
5 Exhaust manifold Đường khí thải.
6 Actuator (for electronically ontrolled wastegate valve).
Bộ truyền động (đối với van điều khiển áp suất điện tử).
7 Coolant connections Cổng kết nối đường nước làm mát.
8 Rear silencer Bộ giảm thanh phía sau.
9 Exhaust flap (with exhaust flap actuator).
Nắp cửa thải ( đối với bộ truyền động nắp thải).
Do nhiệt độ khí thải cao, ống xả được làm từ thép và được làm mát bằng chất làm mát qua ghế chịu lực, khác với động cơ B38 trước đây Ống xả cũng tích hợp bộ tăng áp, với thiết kế thông thường trong I12, không có hình dạng cánh tuabo thay đổi hay cuộn đôi Áp suất nạp được điều khiển thông qua một hệ thống điều khiển điện tử.
- Động cơ B38 Top có bộ chuyển đổi xúc tác với hai khối gốm nguyên khối.
Bộ xử lý catalytic được đặt gần động cơ phía sau turbo tăng áp, giúp nhiệt độ hoạt động nhanh chóng đạt yêu cầu Động cơ này đáp ứng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt ULEV 2, với công nghệ Bosch được áp dụng.
+ Pre oxygen sensor: LSU ADV
Cảm biến oxy 1 được lắp đặt gần bộ xử lý catalytic, gần nhất với đầu ra của turbo, trong khi cảm biến oxy 2 được đặt ở vị trí giữa hai gốm nguyên khối.
Để bảo vệ hệ thống xử lý khí thải khỏi nhiệt độ cao, các yếu tố cách nhiệt được lắp đặt tại các khu vực phù hợp trong hệ thống ống xả.
Nắp xả ở một trong hai ống xả không nhìn thấy từ bên ngoài được điều khiển bởi DME, đóng ở vị trí không tải, mức tải thấp và chế độ dùng/tràn, giúp giảm tiếng ồn của động cơ đốt trong Khi ở mức tải cao, nắp xả mở ra, giảm áp suất ngược của khí thải và tăng hiệu suất động cơ Nắp xả có thể thay thế riêng biệt với bộ giảm thanh phía sau.
Hệ thống phun nhiên liệu
2.6.1 Bộ phận các phun nhiên liệu.
Bài viết này cung cấp cái nhìn tổng quan về hệ thống chuẩn bị nhiên liệu của động cơ B38 Top trong I12 Hệ thống sử dụng bơm cao áp được cung cấp từ trục cam xả, kết nối trực tiếp với kim phun nhiên liệu qua đường ống cao áp Điều này cho phép nhiên liệu được đưa vào buồng đốt xi lanh thông qua kim phun điện được kích hoạt với áp suất tối đa 200 bar Việc kích hoạt kim phun và đánh giá áp suất đường ống cao áp được thực hiện bởi DME, giúp tối ưu hóa thiết kế hệ thống chuẩn bị nhiên liệu với ít điểm kết nối hơn.
Hình 2 13 I12 Cấu tạo các bộ phận phun nhiên liệu.
1 Rail pressure sensor Cảm biến áp suất ống cao áp.
2 Fuel rail Ống cao áp nhiên liệu.
3 High pressure pump Bơm cao áp.
4 Fuel delivery line Đường di chuyển nhiên liệu.
Chú ý rằng hoạt động trên hệ thống nhiên liệu chỉ được thực hiện khi động cơ đốt trong đã nguội, với nhiệt độ nước làm mát không vượt quá 40°C (104°F) Việc theo dõi nhiệt độ này là rất quan trọng để tránh nguy cơ nhiên liệu bị phun do áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu.
Khi thao tác trên hệ thống nhiên liệu, việc tuân thủ các tiêu chuẩn sạch sẽ là rất quan trọng Đồng thời, cần phải theo dõi cẩn thận các quy trình làm việc đã được mô tả để đảm bảo an toàn và hiệu quả.
58 hướng dẫn bảo dưỡng Ngay cả những ô nhiễm và hư hỏng nhẹ nhất đối với các kết nối vít của đường nhiên liệu cũng có thể gây rò rỉ.
2.6.2 Các bộ phận cung cấp nhiên liệu.
I12 được trang bị bình nhiên liệu điều áp bằng thép không gỉ, giúp cung cấp nhiên liệu cho động cơ đốt trong Khi lái xe hoàn toàn bằng điện, khói xăng vẫn được giữ lại trong bình nhiên liệu điều áp Chỉ khi động cơ đốt trong hoạt động, không khí trong lành được đưa vào ống carbon để thanh lọc, và khói xăng được dẫn đến buồng đốt qua hệ thống khí nạp độc đáo Bình xăng có dung tích 42 lít (11,1 gallon).
1 Fuel filler flap Nắp đổ nhiên liệu.
2 Purge air line Đường lọc không khí.
3 Dust filter Lọc thô nhiên liệu.
4 Carbon canister Ống dẫn carbon.
5 Fuel tank isolation valve Van cách ly bình nhiên liệu.
6 Cable for emergency release of the fuel filler flap.
Cáp để cung cấp điện khẩn cấp của nắp đổ nhiên liệu.
7 Fuel pump control Bơm nhiên liệu.
8 Fuel delivery line Đường dẫn nhiên liệu.
Hình 2 14 Vị trí lắp đặt các bộ phận cung cấp nhiên liệu.
9 Tank vent valve Van thông hơi thùng chưa nhiên liệu.
10 Fuel tank non-return valve Van 1 chiều của thùng chứa nhiên liệu.
11 Digital Engine Electronics (DME) Hộp điều khiển điện từ động cơ.
12 Pressurized fuel tank Bộ phận điều áp thùng chứa nhiên liệu.
13 Switch for unlocking the fuel filler flap.
Công tắc mở khóa nắp đồ nhiên liệu.
14 Hybrid pressure refuelling electronic control unit (TFE).
Bộ điều khiển điện tử áp suất nhiên liệu cho động cơ lai (TFE).
1 Digital Engine Electronics (DME) Hộp điều khiển điện tử động cơ.
2 Air filter element Bộ phận lọc không khí.
Hình 2 15 I12 Tổng quan hệ thống nhiên liệu.
4 Purge air line Đường lọc không khí.
6 Combustion engine Động cơ đốt trong.
7 Tank vent valve Van thông hơi thùng xăng.
9 Fuel tank isolation valve Van cách ly thùng xăng.
11 Fuel tank non-return valve Van 1 chiều ở thùng xăng
12 Fuel filler cap with pressure relief valve.
Nắp đổ xăng cùng với van xả áp suất.
13 Service vent valve Van cung cấp thông hơi.
14 Non-return valve Van 1 chiều.
16 Non-return valve Van 1 chiều.
17 Electric fuel pump Bơm xăng điện.
19 Pressure-limiting valve Van giới hạn áp suất.
20 Suction jet pump Bơm gic-lơ hút.
23 Lever sensor for fuel level Phao xăng.
25 Pressurized fuel tank made from stainless steel.
Bình nhiên liệu điều áp làm từ thép không gỉ.
26 Pressure/Temperature sensor Cảm biến áp suất và nhiệt độ.
27 Non-return valve, Van 1 chiều.
28 Refuelling ventilation valve Van thông hơi nhiên liệu.
29 Hybrid pressure refuelling electronic control unit (TFE).
Bộ điều khiển điện tử áp suất đổ xăng ở động cơ lại (TFE)
30 Fuel delivery line Đường cấp xăng.
Các thành phần trong bình nhiên liệu điều áp đã có từ lâu, với bơm nhiên liệu điện được điều khiển bởi mô-đun bơm nhiên liệu Bơm nhận tín hiệu xung rộng từ DME để hoạt động, duy trì áp suất nhiên liệu khoảng 5 bar Áp suất này được điều chỉnh thông qua van giới hạn áp suất ngay sau bơm.
Hình 2 16 I12 Cấu tạo thùng xăng.
1 Fuel filler neck breahther pipe Ống hồi hơi xăng.
2 Tank ventilation line Đường ống thông hơi xăng.
3 Fuel tank non-return valve Van 1 chiều của bình xăng.
4 Fuel delivery line Đường ống dẫn xăng.
5 Service vent valve Van cung cấp hơi xăng.
7 Refuelling ventilation valve Van thông hơi xăng.
8 Delivery unit Bộ phận cung cấp xăng.
9 Lever sensor for fuel level Phao xăng.
10 Non-return valve Van 1 chiều.
Hình 2 17 I12 Sơ đồ mạch điện hệ thống nhiên liệu.
1 Hybrid pressure refuelling electronic control unit (TFE).
Bộ phận điều khiển điện tử áp suất cấp xăng của động cơ lai (TFE).
2 Power distribution box in the passenger compartment.
Hộp phân phối điện trong khoang hành khách.
3 Body Domain Controller (BDC) Hộp điều khiển điện thân xe (BDC).
4 Fuel tank non-return valve Van 1 chiều bình xăng.
5 Fuel tank isolation valve Van cô lập thùng xăng.
6 Sensor for the position of the fuel filler flap.
Cảm biến vị trí nắp đổ xăng.
7 Actuator drive for locking the fuel filler flap.
Bộ truyền động cho việc khóa nắp đó xăng.
8 Pressure/Temperature sensor (In the fuel tank).
Cảm biến áp suất và nhiệt độ (Trong bình xăng).
9 Lever sensor for fuel level Phao xăng.
10 Electric fuel pump Bơm xăng điện.
11 Fuel pump control Điều khiển bơm xăng.
12 Tank vent valve Van thông hơi bình xăng.
13 Ambient pressure sensor Cảm biến áp suất xung quanh.
14 Digital Engine Electronics (DME) Hộp điều khiển điện từ động cơ
Mô-đun an toàn và va chạm tối ưu (ACSM).
16 Button with lighting for refuelling Đèn báo đổ xăng.
17 Instrument cluster (KOMBI) Đồng hồ táp lô.
Bộ điều khiển tương ứng thay thế vai trò của bơm nhiên liệu điện, đảm nhận nhiệm vụ điều khiển bơm Khi xảy ra sự cố, bộ điều khiển sẽ ngay lập tức tắt bơm nhiên liệu điện để đảm bảo an toàn Bộ điều khiển nhận thông tin qua một dòng riêng từ ACSM, đồng thời cung cấp dòng điện cho van một chiều của bình nhiên liệu, giúp đóng lại bằng điện tử Phương pháp này có tác dụng ngăn chặn khói xăng thoát ra môi trường xung quanh.
Bộ nhập mã lỗi ngăn chặn việc tiếp nhiên liệu cho xe và ảnh hưởng đến tất cả các chức năng của hệ thống cung cấp nhiên liệu, bao gồm OBD và chẩn đoán rò rỉ xe tăng.
Bình nhiên liệu điều áp cần được giải phóng để thực hiện việc tiếp nhiên liệu, điều này được đảm bảo thông qua yêu cầu tiếp nhiên liệu được chỉ định cho các thiết bị điện từ thông qua một nút ở cửa tài xế.
Hình 2 18 I12 Công tắc mở nắp bình xăng.
1 Refuelling button Công tắc mở nắp đổ xăng.
Bộ điều khiển điện từ TFE trong động cơ lai giám sát tình trạng hoạt động thông qua cảm biến áp suất và nhiệt độ trong bình nhiên liệu Khi cần thiết, nó điều chỉnh áp suất bằng cách mở van cách ly, giúp thải khói xăng đã được làm sạch ra môi trường qua ống đựng carbon Ngoài ra, cơ cấu chấp hành cho phép mở nắp đổ nhiên liệu một cách dễ dàng, với khả năng mở bằng tay nếu cần.
Trước khi tiến hành sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu, cần phải bắt đầu quy trình tiếp nhiên liệu để xả áp suất trong bình nhiên liệu Việc giữ nắp đậy nhiên liệu mở trong suốt quá trình sửa chữa là rất quan trọng nhằm ngăn chặn áp lực tăng trở lại.
Người lái xe có thể theo dõi trạng thái sẵn sàng của bình xăng qua táp lô và màn hình hiển thị thông tin trung tâm (CID) Nếu nắp đậy nhiên liệu không được mở trong 10 phút sau khi nắp đổ nhiên liệu được mở, hệ thống sẽ tự động khóa lại Vị trí của nắp đổ nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến HALL.
Sau khi hoàn tất quy trình tiếp nhiên liệu và nắp đậy nhiên liệu được đóng kín, nắp đổ nhiên liệu sẽ được khóa thông qua bộ điều khiển điện tử của động cơ lai, đồng thời van cách ly bình nhiên liệu cũng sẽ được đóng lại.
Khi sạc bình ắc quy điện áp cao, tuyệt đối không được đổ đầy bình xăng Cần giữ khoảng cách an toàn với các vật liệu dễ cháy khi cáp sạc được kết nối, nhằm tránh nguy cơ gây thương tích hoặc thiệt hại tài sản do kết nối không đúng cách hoặc ngắt kết nối sạc cáp.
Chẩn đoán rò rỉ thùng xăng là một phương pháp thụ động chỉ áp dụng cho các phương tiện tại thị trường Mỹ Trong các phương tiện thông thường, áp suất vượt quá mức quy định được áp dụng cho bình nhiên liệu sử dụng bơm cao áp Tuy nhiên, điều này không còn xảy ra trong mô hình 112, vì bơm cao áp đã không còn được sử dụng nữa.
Sau khi hành trình kết thúc với thiết bị đầu cuối 15 TẤT, một thử nghiệm chấn đoán rò rỉ bình xăng được thực hiện bởi bộ điều khiển điện từ mở nắp nhiên liệu động cơ lai (TFE) trong khoảng 6 giờ Trong giai đoạn này, nhiệt độ và áp suất trong bể chứa bằng thép không gỉ được theo dõi Khi áp suất thay đổi theo nhiệt độ, bộ điều khiển có khả năng xác định tổn thất áp suất trong bình nhiên liệu, do đó, điều kiện tiên quyết là sự thay đổi nhiệt độ.
66 trong thời gian thứ nghiệm Nếu điều này không xảy ra không cổ kết quả có thể được kết luận.
Mạch làm mát nhiệt độ cao
Trong I12, có hai mạch làm mát riêng biệt: mạch làm mát nhiệt độ cao và mạch làm mát nhiệt độ thấp Việc tách biệt này là cần thiết vì không thể kết hợp các mức nhiệt độ khác nhau trong cùng một mạch Hai mạch làm mát này đảm bảo an toàn vận hành nhiệt cho các bộ phận tương ứng trong mọi tình huống.
Máy điện và điện tử công suất có hiệu suất cao, dẫn đến việc tỏa nhiệt ít hơn so với động cơ đốt trong Các thành phần được làm mát được tích hợp vào các mạch làm mát tương ứng, với tản nhiệt cao trong mạch làm mát nhiệt độ cao như động cơ đốt trong và turbo tăng áp Ngược lại, các thành phần có tản nhiệt thấp nhưng yêu cầu làm mát cao được kết hợp trong mạch làm mát nhiệt độ thấp, chẳng hạn như mô tơ dẫn động và máy làm mát không khí tích hợp.
Hệ thống làm mát của xe BMW với động cơ đốt trong tương tự như hệ thống điều khiển trong mẫu 112, được điều chỉnh dựa trên yêu cầu làm mát cụ thể Tính năng điều khiển này được tích hợp trong mạch làm mát nhiệt độ cao của DME.
Trong mô đun đào tạo này, chỉ có mạch làm mát nhiệt độ cao được mô tả Một số thành phần, như bộ làm mát không khí nạp, thuộc mạch làm mát nhiệt độ thấp, vì vậy một mô tả ngắn gọn sẽ được cung cấp ở cuối chương để giúp hiểu rõ hơn Để tìm hiểu thông tin chi tiết về mạch làm mát nhiệt độ thấp, bạn có thể tham khảo hướng dẫn đào tạo "Linh kiện điện áp cao I12".
Tất cả các mạch được thể hiện bằng màu sắc để dễ hiểu hơn, trong đó màu xanh chỉ ra nhiệt độ thấp hơn, trong khi màu khác biểu thị nhiệt độ nước làm mát cao Lưu lượng nước làm mát được chỉ dẫn bởi các mũi tên.
Hình 2 19 I12 Sơ đồ cả 2 mạch nước làm mát.
A Radiator (for low-temperature cooling circuit).
Két nước (Cho mạch nước làm mát nhiệt độ thấp).
B Electric coolant pump, front Bơm nước dẫn động bằng điện, phía trước.
C Expansion tank (for the low- Bình mở rộng (cho mạch làm mát
68 temperature cooling circuit) nhiệt độ thấp).
D Electric coolant pump, rear Bơm nước dẫn động bằng điện, phía sau.
Mô tơ mở rộng phạm vi điện tử (REME).
F Water-cooled throttle valve Van tiết lưu nước làm mát.
G High-voltage starter motor generator.
Mô tơ máy phát khởi động cao áp.
H Bypass valve for transmission oil cooler.
Van tắt tới kết làm mát nhớt.
I Transmission oil cooler Két làm mát nhớt.
J Indirect charge air cooler Bộ làm mát khí nạp.
Mô tơ điều khiển điện tử (EME).
L Electrical machine Mô tơ dẫn động.
1 Radiator (for high-temperature cooling circuit).
Két nước (Cho mạch nước làm mát nhiệt độ cao).
3 Expansion tank (for the high- temperature cooling circuit).
Bình mở rộng (cho mạch làm mát nhiệt độ cao).
4 Map thermostat Van hằng nhiệt.
5 Auxiliary coolant pump for the exhaust turbocharger.
Bơm làm mát phụ cho turbo tăng áp.
6 Mechanical coolant pump Bơm nước dẫn động bảng cơ.
7 Combustion engine Động cơ đốt trong
8 Exhaust turbocharger Turbo tăng áp.
9 Engine oil cooler Két làm mất nhớt.
10 Coolant temperature sensor Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
11 Coolant pump for electric heating Bơm nước cho bộ sưới điện.
12 Heat exchanger Bộ trao đổi nhiệt.
13 Changeover valve Van đổi chiều.
14 Electric heating Bộ sườn điện.
Hình 2 20 I12 Tổng quan mạch nước làm mát nhiệt độ cao.
3 High-temperature coolant expansion tank.
Bình mở rộng cho nước làm mát nhiệt độ cao.
4 Map thermostat Van hằng nhiệt.
5 Auxiliary coolant pump for the exhaust turbocharger.
Bơm làm mát phụ trợ cho turbo tăng áp.
6 Mechanical coolant pump Bơm nước dẫn động bằng cơ.
7 Combustion engine Động cơ đốt trong.
8 Exhaust turbocharger Turbo tăng áp.
9 Engine oil cooler Két làm mát nhớt.
10 Coolant temperature sensor Cảm biến nhiệt độ nước.
11 Coolant pump for electric heating Bơm nước cho bộ sưới điện.
12 Heat exchanger Bộ trao đổi nhiệt.
13 Changeover valve Van đổi chiều.
14 Electric heating Bộ sưởi điện.
Mạch làm mát nhiệt độ cao có vai trò quan trọng trong việc tản nhiệt cho động cơ đốt trong, giúp đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành nhiệt của các bộ phận liên quan Giống như các phương tiện thông thường, hệ thống này được phân chia thành mạch làm mát nhỏ và lớn để tối ưu hóa hiệu suất làm mát.
Để tối ưu hóa việc sử dụng nhiệt dư từ động cơ đốt trong, mạch làm mát được thiết kế để sưởi ấm khoang hành khách, tích hợp trong hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao.
Nước làm mát không đạt nhiệt độ đủ cao để làm nóng khoang hành khách sẽ được chuyển hướng qua van thay đổi, cho phép mạch gia nhiệt từ nước làm mát nhiệt độ cao Sau đó, nước làm mát được làm nóng bằng lò sưởi điện và chuyển đến bộ trao đổi nhiệt thông qua bơm làm mát điện riêng biệt, đặc biệt trong trường hợp xe điện hoàn toàn Hệ thống sưởi điện là một thành phần điện áp cao, và thông tin chi tiết cùng các chức năng chính xác có thể được tìm thấy trong hướng dẫn đào tạo "Các thành phần điện áp cao I12".
Bơm nước làm mát cơ học được đặt ở phía trước động cơ đốt, gần ổ đĩa vành đai, với bộ điều nhiệt bản đồ nằm gần mặt bích Trục truyền lực trong bơm đã được gia cố để chịu được áp lực cao từ động cơ khi khởi động Để đảm bảo hiệu suất làm mát tối ưu, bơm làm mát điện bổ sung hỗ trợ làm mát bộ tăng áp và bộ trao đổi nhiệt làm mát dầu động cơ, đồng thời bảo vệ vỏ lọc đầu ngay tại trục khuỷu của động cơ đốt.
2.7.2 Các bộ phận của hệ thống làm một
Hình 2 21 I12 Vị trí lắp đặt cảu mạch làm mát nhiệt độ cao.
1 Thermostat housing Van hằng nhiệt.
2 Combustion engine Động cơ đốt trong.
3 Oil filter housing Lọc nhớt thô.
4 Mechanical coolant pump Bơm nước dẫn động bằng cơ.
6 Engine compartment fan Quạt làm mát dẫn động bằng buly trục khuỷu động cơ.
7 Auxiliary coolant pump for the turbocharger.
Bơm nước phụ cho turbo tăng áp.
8 Coolant return line Đường nước hồi.
9 Coolant feed line (from the cooling module). Đường nước tới (từ mô-đun làm mát).
10 Coolant feel line (from the coolant expansion tank). Đường nước tới (từ bình nước phụ).
11 High temperature coolant expansion tank
Bình nước phụ của nước làm mát nhiệt độ cao.
12 Electric fan Quạt làm mát dẫn động bảng điện.
Các mô-đun làm mát phía trước xe bao gồm két nước lớn, ba két nước nhiệt độ thấp, máy nén điều hòa không khí kết hợp với máy sấy thu và quạt điện Chất làm mát trong mạch làm mát nhiệt độ cao chỉ lưu thông qua két nước lớn, giúp tiêu tán năng lượng nhiệt ra môi trường xung quanh.
Có hai phiên bản quạt điện được tích hợp trong mô-đun làm mát, với phiên bản tại Mỹ cung cấp công suất lên đến 850 W DME đóng vai trò quan trọng trong việc kích hoạt quạt làm mát này.
Bình giãn nở dung dịch làm mát nằm ở phía trước bên phải của khoang động cơ, có khả năng chứa 2,3 lít và được trang bị cảm biến mực nước.
Để giảm lực cản và mức tiêu thụ nhiên liệu, xe I12 được trang bị bộ điều khiển cánh gió chủ động, cho phép các cánh gió mở hoặc đóng tùy theo yêu cầu làm mát DME kích hoạt thiết bị truyền động thông qua LIN bus, điều chỉnh nắp ở ba vị trí khác nhau Hệ thống làm mát cung cấp không khí cho hệ thống phanh trước và sau thông qua ống dẫn Việc nạp không khí làm mát phía trên được thực hiện qua lưới tản nhiệt, với kích thước lớn hơn cho các nước nông Một lượng lớn không khí làm mát được hút vào và sau đó thoát ra qua nắp khoang động cơ phía trước.
- Yêu cầu mở nắp khí:
+ Yêu cầu làm mát của các bộ phận truyền động.
+ Yêu cầu làm mát của hệ thống sưởi và điều hỏa không khí.
+ Yêu cầu hoạt động của quạt điện.
+ Yêu cầu DSC do làm mát phanh.
Bơm nước làm mát điện cho turbo tăng áp có công suất 20 W, tự động tắt khi động cơ đốt trong hoạt động Sau khi động cơ ngừng, DME sẽ kích hoạt bơm để duy trì nhiệt độ ổ trục của turbo, đảm bảo hiệu suất và độ bền của hệ thống.
Quạt điện bổ sung trong khoang động cơ phía sau (bên phải) của xe 112 có nhiệm vụ quan trọng là đảm bảo tuần hoàn nhiệt dư, giúp làm mát động cơ đốt trong Quạt này hoạt động đồng bộ với động cơ đốt trong và sử dụng tín hiệu tốc độ vòng/phút để thực hiện chức năng của mình.
Mạch làm mát nhiệt độ thấp
Mạch làm mát nhiệt độ thấp đóng vai trò quan trọng trong việc làm mát các thành phần điện áp cao và các đơn vị phụ trợ của động cơ đốt trong, giúp động cơ đạt công suất tối đa Bơm làm mát 80 W đảm bảo phân phối chất làm mát hiệu quả và có thể được điều khiển linh hoạt theo yêu cầu, giúp thích ứng thông minh với các tình huống hoạt động khác nhau Ba két nước được sử dụng trong mạch làm mát này để tăng cường hiệu suất làm mát.
Hình 2.23: I12 Tổng quan hệ thống mạch làm mát nhiệt độ thấp.
B Electric coolant pump, front Bơm nước điện, phía trước.
C Coolant expansion tank (Low temperature).
Bình nước phụ (Nhiệt độ thấp).
D Electric coolant pump, rear Bơm nước điện, phía sau.
Máy mở rộng phạm vi điện tử (REME)
F Water-cooled throttle valve Van tiết lưu nước làm mát.
G High-voltage start motor generator Mô tơ máy phát dẫn động cao áp.
H Bypass valve for transmission oil cooler. Đường tắt tới kết làm mát nhớt.
I Transmission oil cooler Két làm mát nhớt.
J Indirect charge air cooler Bộ làm mát khí nạp.
Mô tơ điện điện tử (EME).
L Electrical machine Mô tơ điện.
Hình 2.24: I12 Vị trí lắp đặt các bộ phận cảu mạch làm mát nhiệt độ thấp
1 Transmission oil cooler Kết làm mát nhớt.
2 Indirect charge air cooler Bộ làm mát khí nạp.
3 Coolant return line Đường nước hồi.
4 Coolant expansion tank (Low temperature).
Bình nước phụ (nhiệt độ thấp).
5 Electrical machine Mô tơ điện.
7 Electric coolant pump, front Bơm nước điện, phía trước.
8 Electrical machine electronics Mô tơ điện điện tử (EME).
9 Coolant feed line Đường nước tới.
Máy mở rộng điện điện tử (REME).
11 Electric coolant pump, rear Bơm nước điện, phía sau.
12 High-voltage generator starter motor
Mô tơ máy phát khởi động cao áp.
- Thông tin thêm về mạch làm mát nhiệt độ thấp có thể được tìm thấy trong hướng dẫn đào tạo "Linh kiện điện áp cao I12".
Vỏ cách âm
Hình 2.25: I12 Vị trí lắp đặt các vỏ cách âm.
Động cơ B38 Top trong I12 được bảo vệ hoàn toàn bởi vỏ cách âm, giúp giảm thiểu tiếng ồn từ động cơ và truyền động Vỏ âm thanh được chế tạo từ bọt nhẹ và có lớp lông cừu không dệt ở cả hai mặt, với thiết kế thích hợp cho vị trí lắp đặt cụ thể Ngoài ra, vỏ nhôm cũng được sử dụng để chịu nhiệt độ cao, đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Việc sử dụng vỏ âm thanh trực tiếp trong hệ thống truyền lực giúp loại bỏ các biện pháp âm thanh khác trong cơ thể, từ đó giảm trọng lượng tổng thể của xe.
Lưu ý bảo dưỡng
- Đối với tất cả các công việc tại đơn vị ổ đĩa, các hướng dẫn trong hướng dẫn sửa chữa hiện tại phải được tuân theo.
Làm việc với các thành phần điện áp cao chỉ nên được thực hiện bởi nhân viên Dịch vụ đã có chứng chỉ ST1408 112 và hoàn thành khóa đào tạo xe.
Tấm chắn nhiệt được lắp đặt trong khoang động cơ nhằm đảm bảo an toàn vận hành nhiệt, bảo vệ xe và các bộ phận động cơ Chúng có khả năng phản xạ nhiệt, giúp cách nhiệt hiệu quả cho các thành phần bên dưới.
Hình 2.26: I12 Vị trí lắp đặt các tấm cách nhiệt.
- Hãy hết sức thận trọng khi xử lý tấm chắn nhiệt và vỏ cách âm Hãy chú ý những điều sau:
+ Lắp đặt đúng theo hướng dẫn sửa chữa.
+ Tấm chắn nhiệt và vỏ cách âm được kiểm tra thiệt hại trước khi lắp đặt.
+ Bất kỳ dư lượng dầu, mỡ hoặc nhiên liệu phải được loại bỏ trước khi lắp đặt tấm chắn nhiệt và vỏ cách âm.
Khi xử lý tấm chẳn nhiệt và vỏ cách âm, cần tuân thủ chính xác các hướng dẫn sửa chữa để tránh thiệt hại nghiêm trọng cho các bộ phận và chiếc xe, đặc biệt trong quá trình cài đặt.
Để cài đặt TDC (Điểm chết trên) của động cơ đốt, cần sử dụng chốt căn chỉnh tại hổ thu dầu Lưu ý rằng vỏ lọc dầu bên phải phải được gỡ bỏ trước khi tiến hành cài đặt.
Hình 2.27: I12 Chốt căn chỉnh điểm chết trên.
- Đối với hầu hết các sửa chữa trong công việc, động cơ, nó phải được gỡ bỏ tử phía dưới của chiếc xe.
HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
Cấu tạo
Hình 3.1: I12 Cấu tạo hộp số tự động.
1 Heat shield Tấm chắn nhiệt.
2 Drive position actuator Thiết bị chuyển vị trí truyền động.
3 Transmission oil cooler Két làm mát nhớt.
Hệ thống điều khiển hộp số điện tử.
5 Transmission oil lines Đường cấp dầu.
Bơm dầu hộp số điện tử ( với mô tơ điện).
Trong mẫu xe I12, hộp số tự động GA6F21AW lần đầu tiên được trang bị trên xe BMW, truyền sức mạnh lên tới 320 Nm (258 lb-ft) và được tối ưu hóa cho hiệu suất của I12 Hộp số này có sáu bánh răng tiến và một bánh răng lùi, với hệ thống điều khiển điện tử (EGS) tích hợp trực tiếp trên vỏ hộp số Công tắc vị trí cần gạt được thiết kế như một cảm biến hiệu ứng hội trường và không có kết nối cơ học giữa công tắc chọn bánh răng và EGS do thiết kế động cơ giữa Trục chọn được điều khiển bằng động cơ điện với thanh kích hoạt.
Bộ trao đổi nhiệt làm mát dầu hộp số được lắp đặt trên vỏ hộp số, giúp làm mát dầu trong mạch làm mát có nhiệt độ thấp Lưu lượng chất làm mát được điều chỉnh thông qua van tắt, đảm bảo hiệu suất làm mát tối ưu cho hộp số.
Một bơm dầu điện cung cấp hộp số tự động trong quá trình lái xe điện và trong các pha khởi động động cơ với dầu hộp số.
Các biện pháp sau đây cho phép mức độ hiệu quả cao của việc truyền tải: Dầu hộp số có độ nhớt thấp. Áp suất dầu chính thấp hơn.
Lượng dầu bôi trơn thấp. Độ nghiêng trục lái lớn.
Kiểm soát chính xác bộ ly hợp khóa chuyển đổi đa năng ở mức tải thấp bằng cách kích hoạt ba dòng.
Hộp số tự động được trang bị chức năng dừng động cơ tự động, giúp tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu Việc lái xe trở nên dễ dàng và thoải mái hơn nhờ vào các biện pháp cải tiến, trong đó có hệ thống giảm xóc mới được phát triển, giúp giảm thiểu rung lắc và mang lại trải nghiệm lái xe êm ái.
Tối ưu hóa thủy lực với van mới.
Tối ưu hóa ly hợp và kiểm soát phanh.
Cải thiện khả năng dịch chuyển trực tiếp (giải thích như sau).
Trong chế độ SPORT và Chế độ Manual điểm thay đổi và tốc độ thay đổi có động lực thể thao hơn so với vị trí lái D.
Tùy thuộc vào vị trí truyền lực (D cho chế độ tự động, S cho chế độ thể thao, M cho chế độ thủ công), các lẫy chuyển số thể hiện tính năng động khác nhau, với một số lẫy mang tính thể thao hơn Tốc độ tối đa đạt được là 250 km/h (155 mph) ở bánh thứ 5.
Chức năng ConnectedShift, xuất phát từ F10 LCI, cũng được tích hợp trong I12 Trong các chế độ SPORT và COMFORT, đặc tính của ConnectedShift được điều chỉnh phù hợp với từng chương trình lái xe.
Kiểm soát khởi động giúp tối ưu hóa khả năng tăng tốc khi lái xe trên bề mặt trơn, đồng thời cho phép chuyển số cưỡng bức mà không làm giảm mô-men xoắn động cơ, tạo điều kiện cho việc tăng tốc thêm trong quá trình sang số Để bảo vệ linh kiện khỏi hao mòn sớm, số lần khởi động được giới hạn ở 100 lần, và thông tin về số lần khởi động đã thực hiện có thể được truy xuất từ DME thông qua hệ thống chẩn đoán ISTA BMW.
Thông số thiết kế
Chỉ định truyền trong tài liệu kỹ thuật giúp xác định duy nhất các loại truyền Thông thường, chỉ định này là ngắn gọn và có thể được gán cho một họ truyền cụ thể Ví dụ, họ truyền GA8HP bao gồm các loại như GA8HP45Z, GA8HP70Z và GA8HP90Z, thường được nhắc đến trong các tài liệu liên quan.
Ký hiệu truyền GA6F21AW bao gồm:
2 Loại hộp số A Hộp số tự động
Thiết kế đặc biệt HP
(Zahnra dfabrik Friedric hshafen 45 (General Motor Powertr ain) 70 90 390
Bánh răng hành tinh thủy lực Thiết kế của General Motor Powertrain Thiết kế của General Motor Powertrain Thiết kế của AISIN Warner
300Nm động cơ xăng Thiết kế của AISIN Warner Thiết kế của GKN
450 Nm động cơ xăng, 500 Nm động cơ xăng
700 Nm động cơ xăng và động cơ dầu
390 Nm, cần số 4: 410 Nm, động cơ xăng
General Motors Powertrain AISIN warner
Zahnradfabrik Friedrichshafen In-house part
Số 4 - 7 phục vụ cho chỉ định cá nhân Một biến thể hộp số, kích thước, mô- men xoắn có thể chuyển và cập nhật kỹ thuật có thể được trình bày ở đây.
Hình 3.2: I12 Sơ đồ hoạt động của hộp số tự động.
B1 Brake band B1 (blocks the front Đai chuyền hãm B1 (chặn bánh
89 sungear of the rear planetary gear set). răng trước của bộ bánh răng hành tinh phía sau).
Brake clutch B2 (blocks the planet carrier of the rear planetary gear set).
Phanh ly hợp B2 (Chặn chốt gài hành tinh của bộ bánh răng hành tinh phía sau).
Drive clutch C1 (connects the planet carrier of the front planetary gear set to the rear sun gear of the rear planetary gear set).
Truyền động ly hợp C1 kết nối bộ phận chốt gài hành tinh của bộ bánh răng hành tinh phía trước với bộ bánh răng mặt trời phía sau, tạo ra sự chuyển động hiệu quả trong hệ thống truyền động.
Drive clutch C2 (connects the intermediate shaft to the planet carrier of the rear planetary gear set).
Truyền động ly hợp C2 (kết nối trục trung gian với tàu sân bay của bộ bánh răng hành tinh phía sau).
Drive clutch C3 (connects the planet carrier of the front planetary gear set to the front sun gear of the rear planetary gear set).
Truyền động ly hợp C3 kết nối bộ phận chốt gài hành tinh của bánh răng hành tinh phía trước với bánh răng mặt trời phía trước của bánh răng hành tinh phía sau.
Tỷ số truyền
Final ratio Tổng tỷ số nén 3.683
Điều khiển chuyển số
Hộp số tự động mới của I12 cho phép người lái chuyển đổi trực tiếp sang bánh răng mong muốn, ngay cả khi bánh răng đó đã bị bỏ qua.
Bánh răng có thể được thay đổi trực tiếp khi trạng thái của một trong các ly hợp hoặc phanh cần điều chỉnh Nếu không, quá trình thay đổi thiết bị sẽ diễn ra qua hai giai đoạn Tuy nhiên, hầu hết khách hàng không nhận ra điều này nhờ vào bộ điều khiển truyền được tối ưu hóa.
Bảng dưới đây cho thấy hệ thống phanh và ly hợp chuyển đổi cho mỗi thiết bị Cấp số Phanh B2 Phanh B1 Ly hợp C2 Ly Hợp
Có thể chuyển số trực tiếp từ bánh răng thứ 4 sang thứ 2, vì ly hợp C1 không phải chuyển số.
Không thể chuyển số trực tiếp từ bánh răng thứ 5 sang thứ 2 vì cả phanhB1 và ly hợp C1 đều phải được chuyển đổi.
Cơ cấu chấp hành chuyển số
Hình 3.3: I12 Cấu tạo thiết bị chuyển số.
1 Holder/Mount Giá đỡ / chân đế.
2 Drive position actuator Cơ cấu chấp hành chuyển số.
3 Activation rod Thanh kích hoạt.
4 Drive position lever Cần chuyển số.
Để xoay trục chọn của bộ truyền, một thanh kích hoạt và bộ truyền động vị trí ổ đĩa được gắn bên ngoài bộ truyền, với thanh kích hoạt kết nối qua khớp nối với đòn bẩy của bộ truyền động Chuyển động xoay từ đòn bẩy được truyền đến cần số vị trí thông qua thanh kích hoạt, cho phép thay đổi vị trí truyền lực từ P sang D trong thời gian dưới nửa giây Thiết bị truyền động vị trí truyền lực bao gồm một động cơ điện, bánh răng hành tinh và hai cảm biến vị trí, tất cả được bảo vệ trong một vỏ đơn vị Động cơ điện hoạt động dưới sự điều khiển của một giai đoạn đầu ra trong thiết bị điện tử, với dòng điện được giới hạn để bảo vệ khỏi hư hỏng và tránh quá tải Cảm biến du lịch theo dõi tình trạng bộ truyền động và hoạt động dựa trên nguyên tắc hiệu ứng hội trường, sử dụng hai cảm biến để đảm bảo độ chính xác trong việc điều chỉnh vị trí cần gạt.
Hình 3.4: I12 Vị trí lắp đặt bộ truyền động chuyển số.
1 Drive position lever Cơ cấu chấp hành chuyển số.
2 Locking element Bộ phận khóa số.
3 Activation rod Thanh kích hoạt.
4 Alignment mark Thanh cân chỉnh.
5 Selector lever position N Cần chọn vị trí số N.
Có thể ngắt kết nối giữa thanh kích hoạt và cần gạt vị trí truyền lực để mở khóa đỗ xe bằng tay trong trường hợp lỗi Để thực hiện điều này, cần gạt vị trí truyền lực phải được đặt ở vị trí N và bộ giảm thanh đầu vào cần phải được loại bỏ Hiện tại, không có tùy chọn nào dành cho khách hàng để thực hiện hoạt động khẩn cấp liên quan đến khóa đỗ xe.
Lưu ý rằng việc mở khóa đỗ xe chỉ được thực hiện trong trường hợp khẩn cấp để di chuyển phương tiện Xe I12 không thể được kéo theo cách truyền thống và chỉ có thể được vận chuyển bằng xe tải phẳng.
EME thực hiện các chức năng tự chẩn đoán nhằm đảm bảo bộ truyền động vị trí truyền lực hoạt động đúng cách và bảo vệ các thành phần khỏi hư hỏng Các chức năng tự chẩn đoán này rất quan trọng để duy trì hiệu suất và độ bền của hệ thống.
Giám sát các đường dây của động cơ điện, cảm biến chuyển động và van điện từ là cần thiết để phát hiện tình trạng đoản mạch so với điện áp đất và cung cấp, cũng như cho mạch hở.
Giám sát mức hiện tại của mô tơ điện là rất quan trọng, đặc biệt khi so sánh với giá trị tối đa cho phép Điều này giúp đảm bảo tính hợp lý và an toàn cho các tín hiệu từ cảm biến chuyển động, từ đó nâng cao hiệu suất và độ tin cậy của hệ thống.
Giám sát các tín hiệu của cảm biến chuyển động (tính hợp lý của hai tín hiệu với nhau).
Bộ chấp hành vị trí truyền lực phải được dạy trong việc sử dụng hệ thống chẩn đoán, nếu:
Hộp số tự động đã được thay thế.
Thanh kích hoạt đã được gỡ bỏ hoặc thay thế.
Bộ truyền động vị trí truyền lực đã được thay thế.
EME hoặc EGS đã được thay thế.
Phần mềm của EME đã được cập nhật.
Trước khi khởi tạo thông qua hệ thống chẩn đoán, một số điều kiện tiên quyết phải được thỏa mãn:
Chiếc xe phải được bảo đảm chống lăn.
Bộ chấp hành vị trí truyền lực và cần gạt vị trí truyền lực được bảo vệ đúng cách.
Bộ chấp hành vị trí truyền lực và cần số vị trí truyền lực tại đường truyền ở vị trí N.
Phần tử khóa tại ren của thanh kích hoạt được tham gia.
Hệ thống điện áp cao bị vô hiệu hóa.
Hệ thống cung cấp dầu hộp số
Bơm dầu truyền tải điện và bộ trao đổi nhiệt làm mát dầu bên ngoài với van tắt là hai tính năng nổi bật trong hệ thống cung cấp dầu truyền Hai thành phần này được lắp đặt trực tiếp trên vỏ của hộp số tự động, đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu cho hệ thống.
Hình 3.5: I12 Hệ thống cung cấp dầu hộp số.
2 Coolant supply connection Cổng kết nối đường nước làm mát tới.
4 Holder/bracket (for intake silencer).
Giá đỡ/ bệ giữ (cho bộ giảm âm khí nạp).
5 Coolant return connection Cổng kết nối đường nước làm mát hồi về.
6 Transmission oil feed line Đường cung cấp nhớt.
7 Electric transmission oil pump (with electric motor).
Bơm dầu dẫn dộng bằng điện (với mô tơ điện).
8 Transmission oil return line Đường nhớt hồi.
9 Transmission oil cooler Két làm mát nhớt.
3.6.1 Bơm dầu dẫn động bằng điện
Hộp số tự động GA6F21AW sử dụng một bơm dầu truyền động cơ học để cung cấp dầu thủy lực, tương tự như các hộp số tự động khác Tuy nhiên, trong một số tình huống lái xe, động cơ đốt trong có thể tắt và động cơ điện sẽ hoạt động, dẫn đến việc không có tốc độ ở đầu vào truyền Điều này khiến bơm dầu truyền cơ học không hoạt động và không cung cấp dầu, mặc dù tốc độ truyền đầu ra qua các bánh xe vẫn diễn ra Sự khác biệt về tốc độ này cần được giảm thiểu trong hộp số tự động và yêu cầu bôi trơn thích hợp.
Do rò rỉ bên trong, dầu hộp số chảy trở lại hố chứa dầu, vì vậy cần ngăn chặn hiện tượng này khi khởi động lại động cơ đốt trong Điều này giúp bánh răng được thay đổi nhanh chóng hơn khi chuyển từ lái xe điện sang lái xe bằng động cơ đốt Để thực hiện hai chức năng quan trọng này, một bơm dầu truyền tải điện bổ sung có công suất 80 W đã được lắp đặt.
Hệ thống bơm dầu truyền tải điện tương tự như bơm trợ lực lái, bao gồm bơm bánh răng trong và động cơ điện trong vỏ bộ chuyển đổi Các thiết bị điện tử điều khiển cho bơm dầu được thiết kế như một mô-đun điều khiển riêng biệt, nhưng không có khả năng chẩn đoán Mô tơ dẫn động của bộ điều khiển điện tử bơm dầu hộp số hoạt động với điện áp xoay chiều thấp, và biến tần (bộ chuyển đổi DC/AC) cần thiết cho hoạt động này được tích hợp trong bộ điều khiển điện tử của bơm dầu hộp số.
Hình 3.6: I12 Hộp điều khiển bơm nhớt cho hộp số.
Các lỗi sau đây của bơm dầu truyền tải điện có thể được xác định:
Ngắt kết nối đường dây Đoản mạch Đoản mạch nội bộ Động cơ điện bị lỗi
Bơm dầu truyền đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì hoạt động liên tục của xe điện Thiết bị này được điều chỉnh dựa trên nhiệt độ dầu truyền và tốc độ lái xe Hệ thống EGS sẽ tính toán công suất cần thiết và gửi yêu cầu đến các thiết bị điện tử điều khiển để đảm bảo bơm hoạt động hiệu quả.
Két làm mát nhớt hoạt động như một bộ trao đổi nhiệt dầu-nước, được lắp đặt dưới bộ giảm chấn tiếng ồn trên vỏ hộp số và tích hợp trong mạch làm mát nhiệt độ thấp Nó bao gồm các kết nối làm mát và dầu cùng với một van tắt, van này mở ra khi dầu hộp số lạnh để ngăn chất làm mát chảy qua Nhờ đó, nhiệt độ hoạt động tối ưu của dầu hộp số đạt được nhanh chóng hơn Van tắt sẽ đóng lại khi nhiệt độ dầu hộp số đạt khoảng 76 °C / 168 °F, cho phép dòng nước làm mát hấp thụ nhiệt từ dầu Việc điều khiển van tắt được thực hiện thông qua phần tử sáp, khi được làm nóng bởi dầu hộp số, sẽ mở rộng và đóng van.
Lưu ý bảo dưỡng
Các thành phần sau đây của hộp số tự động có sẵn như là phụ tùng thay thế cho các yếu tố giữ và niêm phong khác nhau:
Thiết bị truyền động vị trí ổ đĩa.
Cần gạt vị trí. Điều khiển truyền điện tử (EGS).
Cảm biến tốc độ đầu vào hộp số. Đơn vị chuyển thủy.
Bìa (đơn vị thay đổi thủy lực).
Nút xả dầu (có tràn).
Bộ chuyển đổi mô-men xoắn.
Phốt trục xuyên tâm cho trục đầu vào truyền, cũng như trục trục trái và phải.
Khi thay thế EGS, việc khởi tạo công tắc vị trí cần gạt phải được thực hiện.
MÔ TƠ DẪN ĐỘNG
Giới thiệu
Mô tơ dẫn động của I12 được tích hợp trong bộ phận mang trục trước, có nhiệm vụ truyền động cho các bánh trước Hệ thống này bao gồm mô tơ dẫn động, máy điện điện tử (EME), hộp số tay 2 cấp và trục đầu ra, và đặc biệt không có kết nối cơ học nào với động cơ đốt trong.
Hình 4.1 : I12 Mô tơ dẫn động.
1 Output shafts, front axle Trục truyền lực, cầu trước.
Mô tơ điện điện tử (EME).
3 Electrical machine Mô tơ dẫn động
4 2-speed manual gearbox Hộp số 2 cấp.
Mô tơ dẫn động
Hình 4.2 : I12 Mô tơ dẫn động.
Mô tơ dẫn động trong I12 không chỉ cung cấp mô-men xoắn cần thiết cho truyền lực ở trục trước mà còn có khả năng sạc bình ắc quy điện áp cao thông qua việc tái tạo năng lượng phanh.
Mô tơ dẫn động trong I01 có sự khác biệt tối thiểu giữa hai biến thể, chỉ khác nhau về thiết kế vỏ và dữ liệu hiệu suất Trong khi đó, I12 loại bỏ các giá trị gắn kết cho EKK và liên kết thanh chống cuộn Máy điện trong I12 đạt hiệu suất cao nhất 96 mã lực (131 HP) và mô-men xoắn 250 Nm (184 lb-ft), với cấu trúc, nguyên lý hoạt động và hệ thống làm mát giống hệt nhau.
Một số thành phần và đơn vị điều khiển có liên quan đến điều khiển ổ đĩa: Digital Engine Electronics (DME), bộ điều khiển chính cho hệ thống truyền lực.
Mô tơ điện điện tử (EME).
Quản lý bình ắc quy điện tử (SME). Điện tử máy mở rộng phạm vi (REME).
Kiểm soát ổn định động (DSC).
DME nhận biết tải mong muốn của người lái thông qua bàn đạp ga và thực hiện tính toán dựa trên chế độ lái hiện tại, trạng thái sạc, nhiệt độ bình ắc quy điện áp cao cùng với tình trạng lái xe Từ đó, DME yêu cầu các truyền lực tương ứng từ các đơn vị truyền lực.
Hệ thống DSC liên tục truyền thông tin về bánh xe trượt qua FlexRay đến DME và EME DME sử dụng thông tin này để điều chỉnh yêu cầu mô-men xoắn, trong khi EME có khả năng độc lập hạn chế mô-men xoắn của động cơ điện khi gặp điều kiện lái không ổn định Yêu cầu giảm tốc từ DSC nhằm tái tạo năng lượng phanh, và DME sẽ kích hoạt các thiết bị điện tử tương ứng với động cơ điện Mô tơ dẫn động có thể điều khiển xe di chuyển hoặc hỗ trợ động cơ đốt trong thông qua chức năng Boost Các chiến lược vận hành và phục hồi năng lượng được mô tả chi tiết trong chương 6 "Chiến lược hoạt động".
Mô tơ dẫn động có thể điều khiển xe chạy dọc hoặc hỗ trợ động cơ đốt trong (chức năng Boost).
Các chiến lược vận hành và phục hồi năng lượng chính xác được giải thích chi tiết trong chương 6 "Chiến lược hoạt động".
Cường độ dòng điện danh định
Công suất đầu ra tối đa 96 KW (131 HP) Trong khoảng thời gian tối đa 5s Công suất đầu ra liên tục phát ra tối đa
25 KW (33 HP) (bị giới hạn bởi bình ắc quy cao áp)
Mô men xoắn tối đa 250 Nm (185 lbft) Trong khoảng tốc độ động cơ: 0 – 5000 RPM Tốc độ động cơ tối đa Khoảng 11.400 RPM
Công suất tối đa của động cơ đạt 96 mã lực (130 mã lực) chỉ có thể duy trì trong 5 giây, nếu không sẽ gây hư hỏng cho các bộ phận của động cơ điện do quá nhiệt Điều này không chỉ ảnh hưởng đến máy điện mà còn cả pin điện áp cao và các linh kiện điện tử Mặc dù công suất tối đa áp dụng cho chế độ cơ giới, trong chế độ máy phát điện, chỉ một số giá trị tối đa được sử dụng để tránh làm quá tải pin và ảnh hưởng tiêu cực đến đặc tính lái xe.
Hình 4.3 : Đồ thị công suất và mô men xoắn của mô tơ dẫn động I12.
Sơ đồ công suất và mô-men xoắn được trình bày là ở trạng thái đầy tải trong điều kiện tối ưu, với pin điện áp cao đã được sạc đầy và nhiệt độ hoạt động của các thành phần trong giới hạn bình thường Cần lưu ý rằng mô tơ dẫn động là thành phần điện áp cao, do đó, chỉ những nhân viên dịch vụ có chứng nhận liên quan mới được phép thực hiện công việc trên máy điện ST1408 I12 cung cấp lớp đào tạo xe hoàn chỉnh.
Thông tin chi tiết về nhận dạng, cấu trúc bên trong và hệ thống làm mát của máy điện được trình bày trong hướng dẫn đào tạo "Linh kiện điện áp cao I12".
Hộp số 2 cấp
Hộp số tay 2 cấp của I12 phải hoàn thành các tác vụ sau:
Tốc độ truyền và mô-men xoắn từ mô tơ dẫn động đến các trục đầu ra phía trước được điều chỉnh để tối ưu hóa hiệu suất giữa hai trục đầu ra hoặc con quay Để thực hiện các tác vụ này, hộp số tay 2 cấp bao gồm nhiều thành phần phụ quan trọng.
Hộp số truyền động với hai bánh răng và trục trung gian.
Bộ vi sai bánh răng côn tích hợp trong vỏ truyền.
Thiết bị truyền động chọn bánh răng.
Thông số kỹ thuật GE2I12GK
Mô men xoắn tối đa 250 Nm (185 lb ft)
Tỷ số nến tay số 1 11.3
Tỷ số nén tay số 2 5.85
Sự đồng bộ hóa Chặn đồng bộ hóa với 2 lõi ống côn
Trọng lượng 27 kg (60lbs) (incl.oil)
Chỉ định truyền trong tài liệu kỹ thuật giúp xác định duy nhất thông tin cần thiết Trong nhiều trường hợp, chỉ định này thường ngắn gọn, nhưng vẫn có thể được gán cho một họ truyền cụ thể.
Ký hiệu truyền GE2I12GK bao gồm:
2 Loại hộp số E Hộp số cho xe điện
Bộ truyền động bánh răng hành tinh thủy lực.
Thiết kế của General Motors Powertrain.
Thiết kế của General Motors Powertrain.
Thiết kế của AISIN Warner.
Thiết kế của AISIN Warner. Thiết kế của GKN.
450 Nm động cơ xăng, 500 Nm động cơ dầu.
700 Nm động cơ xăng và động cơ dầu.
General Motors Powertrain. AISIN warner.
Zahnradfabrik Friedrichshafen. In-house part.
Số 4 - 7 được thiết kế để phục vụ cho các chỉ định cá nhân, với khả năng biến đổi kích thước và mô-men xoắn Các kỹ thuật cập nhật có thể được trình bày để nâng cao hiệu suất và tính linh hoạt trong ứng dụng.
Hộp số GE2I12GK là loại hộp số sàn 2 cấp được kích hoạt bằng điện, cho phép người lái tác động gián tiếp đến việc sang số thông qua việc lựa chọn chế độ lái EME sẽ kích hoạt bộ truyền động chọn bánh răng để tham gia vào các bánh răng Tuy nhiên, bộ truyền này không có chức năng khóa ly hợp hoặc khóa đỗ xe, mà chức năng khóa được đảm nhiệm bởi hộp số tự động.
Tổng quan về các bánh răng trong chế độ lái cho thấy sự khác biệt rõ rệt Để nhấn mạnh tính thể thao của I12, chế độ Max eDrive được ưu tiên, cho phép chuyển số chỉ khi người dùng kích hoạt hoặc hủy chế độ này.
Mô-men xoắn được tạo ra bởi mô tơ dẫn động và truyền qua trục đầu vào thông qua kết nối dương Sau đó, bánh răng thứ nhất hoặc thứ hai được chuyển đổi qua tay áo chọn Mô-men xoắn tiếp tục được truyền tới vi sai thông qua bộ bánh răng tương ứng và trục trung gian Vi sai sẽ phân phối mô-men xoắn tới hai đầu ra, cho phép điều chỉnh tốc độ động cơ giữa hai bánh răng.
Chế độ di chuyển Tay số 1 Tay số 2
Hình 4.5 : Cấu tạo của hộp số sàn 2 cấp I12.
Linear Contactless Displace ment) sensor.
Cảm biến PLCD (Permanent Magnetic Linear Contactless Displacement).
2 Gearshift fork Chạc hộp số.
3 Transmission input shaft Trục sơ cấp hộp số.
4 Gear set, 1 st gear Bánh răng tay số thứ 1.
5 Intermediate shaft Trục phân phối.
7 Breather Cơ cấu thông hơi.
8 Gear set, 2 nd gear Bánh răng tay số 2.
9 Gear selector actuator Cơ cấu chọn số.
Hình ảnh sau đây là một sơ đồ đơn giản hóa và hiển thị phân phối mô-men xoắn trong hộp số.
Hình 4.6 : I12 Sơ đồ đơn giản hóa và hiển thị phân phối mô-men xoắn trong hộp số.
2 Torque of the electrical machine = transmission input torque.
3 Mô-men xoắn của mô tơ dẫn động = mô-men trục sơ cấp.
6 Mô men xoắn trục thứ cấp.
7 M 2 /2 8 Drive torque at an output shaft.
9 Truyền mô men tại đầu ra trục thứ cấp
11 Positive connection between electrical machine and transmission.
12 Chỗ kết nối giữa mô tơ dẫn động với hộp số.
13 2 14 Transmission input shft 15 Trục sơ cấp.
16 3 17 Gear set, 1 gear st 18 Bánh răng tay số 1.
19 4 20 Selector sleeve 21 Vòng kẹp chọn số.
22 5 23 Gear set, 2 gear nd 24 Bánh răng tay số 2.
25 6 26 Intermediate shaft 27 Trục trung gian.
28 7 29 Output shaft 30 Trục thứ cấp.
34 9 35 Combination between spur gear and differential.
36 Kết hợp giữa bánh răng và vi sai.
Vị trí của phuộc cần số được xác định bởi cảm biến PLCD (Permanent Magnetic Linear Contactless Displacement), trong đó cảm biến này bao gồm một lõi đặc biệt làm từ vật liệu từ mềm Lõi này được bọc toàn bộ bằng một cuộn dây sơ cấp và có một cuộn đánh giá ở đầu cuối.
Hình 4.7: I12 Cấu tạo cảm biến PLCD.
1 Permanent magnet (secured at the gearshift fork).
Nam châm vĩnh cữu (Đặt tại Chạc sang số.
2 Primary coil Cuộn sơ cấp.
4 Evaluation coil Cuộn ước lượng.
5 Saturated area Khu vực bão hòa.
Một nam châm vĩnh cửu tại ngã ba cần số dẫn đến bão hòa từ tính cục bộ và với nó là sự phân chia ảo của lõi.
Khi dòng điện xoay chiều thích hợp được áp dụng vào cuộn sơ cấp, điện áp được tạo ra trong cuộn dây đánh giá sẽ phụ thuộc vào vị trí của vùng bão hòa Điều này giúp xác định chiều dài phần ảo của lõi và xác định vị trí của vùng bão hòa.
EME cung cấp cảm biến và xử lý tín hiệu, trong khi cảm biến PLCD tạo ra điện áp xoay chiều cần thiết cho cuộn sơ cấp.
Hình 4.8 : Hình ảnh thực tế của cảm biến PLCD.
Bộ truyền động chọn bánh răng đảm nhận sự dịch chuyển của hai bánh răng, bao gồm động cơ dòng điện trực tiếp 12 V và trục chính bánh răng Trục chính này chuyển đổi chuyển động tròn của động cơ thành chuyển động thẳng, đồng thời điều khiển chuyển động của cần số.
Các bánh răng luôn được di chuyển mà không có tải, và trước khi chuyển số, tải của máy điện sẽ được rút Sau khi bộ truyền động chọn bánh răng giải phóng thiết bị, tốc độ máy điện sẽ được điều chỉnh theo bánh răng đã chuyển Việc điều chỉnh tốc độ và kích hoạt máy điện được thực hiện bởi EME Bộ truyền động chọn bánh răng sẽ tham gia vào thiết bị mới chỉ khi cảm biến PLCD xác nhận sự gắn kết và tốc độ máy điện đã được điều chỉnh Tải của máy điện sẽ tăng trở lại sau khi các điều kiện trên được thỏa mãn Người lái xe thường không nhận ra toàn bộ quá trình chuyển số, và nếu có sự cố với bộ truyền động chọn bánh răng hoặc EME, phuộc cần số sẽ giữ nguyên vị trí hiện tại.
Bộ chấp hành bộ chọn thiết bị cần được đào tạo sử dụng hệ thống chẩn đoán khi hộp số tay 2 cấp và các thiết bị điện tử đã được thay thế.
Dầu hộp số tay Castrol BOT 338, được biết đến từ xe BMW, là loại dầu chuyên dụng cho hộp số Vỏ truyền động bằng nhôm không chỉ có chức năng bảo vệ mà còn đóng vai trò như một thùng chứa, giúp lưu trữ toàn bộ dung tích dầu cần thiết cho hoạt động của hộp số.
Dầu hộp số 0,65l được thiết kế đặc biệt để bôi trơn hiệu quả cho bánh răng trục trung gian và chạy vi sai, đảm bảo toàn bộ hộp số luôn được bôi trơn bằng bã dầu Với tuổi thọ hoạt động lâu dài của I12, người dùng không cần phải thay thế dầu hộp số thường xuyên.
Hình 4.9 : I12 Vị trí lắp đặt hộp số sàn 2 cấp.
1 Front axle module Mô dun cầu trước.
2 Upper engine support arm Cánh tay đòn hỗ trợ động cơ bên trên.
3 Upper tramssion mount Vị trí lắp đặt hộp số bên trên.
4 Mounting point with electrical machine (total of 6).
Vị trí lắp đặt mô tơ dẫn động (tổng cộng 6 chỗ bắt ốc).
5 Gear selector actuator Cơ cấu chuyển số.
6 Front axle support Hỗ trợ cầu trước.
7 Lower transmission mount Vị trí lắp đặt Hộp số bên dưỡi.
8 Lower engine support arm Cánh tay đòn hỗ trợ động cơ bên dưới.
Hộp số sàn 2 cấp được bảo vệ ở ba vị trí, bao gồm mô tơ dẫn động và hai cánh tay hỗ trợ động cơ Cánh tay hỗ trợ động cơ giúp ổn định hộp số bằng một ổ trục ở bộ phận mang trục trước, trong khi cánh tay đỡ động cơ phía dưới truyền động kết nối với bộ mang trục trước Thiết kế này giúp loại bỏ liên kết thanh chống lật từ I01 Mỗi cánh tay hỗ trợ động cơ thấp hơn được cố định vào vỏ truyền động bằng ba ốc vít, và vỏ của hộp số tay 2 cấp cũng đóng vai trò như một vật cố định cho EKK và bộ truyền động chọn bánh răng.
Hình 4.10 : I12 Giao diện cơ của hộp số sàn 2 cấp.
TRỤC TRUYỀN LỰC
Cầu trước
Hình 5.1 : I12 Cấu tạo cầu trước.
1 Output shaft, right Trục truyền lực phải.
2 Intermediate shaft Trục trung gian.
3 Support bearing Bạc đạn hỗ trợ.
4 Output shaft, left Trục truyền lực trái.
5 Spur gearing Bánh răng trụ răng thảng.
6 Stainless steel caps Chụp bằng thép không gỉ.
Các trục đầu ra phía trước bao gồm ba thành phần chính: hai trục thực tế ở bên trái và bên phải, cùng với một trục trung gian có ổ đỡ bên trái Ổ đỡ này kết nối trục trung gian với cánh tay đỡ động cơ của máy điện Thiết kế của các trục đầu ra là dạng rỗng và đối xứng.
Kết nối bánh xe diễn ra qua một bánh răng thúc đẩy, trong khi các nắp thép không gỉ tại điểm kết nối với bộ truyền giúp bảo vệ các vòng đệm trục xuyên tâm khỏi ô nhiễm.
Cầu sau
Hình 5.2 : I12 Trục truyền lực sau.
Các trục đầu ra phía sau bao gồm ba thành phần chính, trong đó trục trung gian có ổ đỡ nối với trục đầu ra bên phải Ổ đỡ hỗ trợ được gắn chắc chắn vào trục khuỷu của động cơ B38 Top thông qua một giá đỡ Kết nối phía bánh xe cũng được trang bị thiết bị kích thích kết nối, và các trục đầu ra được liên kết tại đầu truyền.
CHIẾN THUẬT ĐIỀU KHIỂN
Giới thiệu
Chương này tóm tắt sự tương tác giữa các thành phần đã được giải thích và chức năng của chúng trong các chương trước, cung cấp một cái nhìn tổng quan ngắn gọn về cách chúng hoạt động cùng nhau.
Chế độ Động cơ đốt trong
Mô tô khởi động máy phát
Nạp bình ắc quy cao áp
Khởi động động cơ đốt trong
Chức năng tăng công suất
Mục tiêu chiến lược vận hành là tối ưu hóa hiệu quả và động lực lái của xe II2, cho phép tương tác thông minh và sáng tạo giữa các thành phần Sự đa dạng trong chế độ lái không chỉ làm phong phú trải nghiệm lái mà còn cho phép người lái tác động trực tiếp đến chiến lược vận hành và khả năng điều khiển của xe Các chế độ lái được phân loại rõ ràng, mang đến sự linh hoạt cho người sử dụng.
Trong chế độ COMFORT, mô-men xoắn mà người lái yêu cầu được phân phối một cách linh hoạt giữa động cơ đốt trong và động cơ điện, giúp xe luôn hoạt động với hiệu suất tối đa Người lái có thể dễ dàng điều khiển xe theo nhu cầu của mình.
Ở chế độ thuần túy Max eDrive, xe có thể di chuyển 122 km, trong khi ở chế độ SPORT, toàn bộ sức mạnh của hệ thống được sử dụng tối đa, với động cơ đốt trong hỗ trợ chức năng Boost.
- Do đó, các chế độ lái xe có ảnh hưởng trực tiếp đến các tính năng hiệu suất khác nhau:
Lựa chọn trục dẫn động
Chức năng tăng công suất
Tổng quan
T ECO PRO SPORT Kích hoạt
Công tác đối chế độ lái (chế độ này luôn được kích hoạt khi khỏi động lại).
Công tác đối chế độ lái.
Bình thường Bình thường Tối đa Bình thường Tăng công suất Bình Giảm đi Bình thường
Tắt động cơ đốt trong chỉ dùng mô tơ điện.
Quá trình hoạt động của bàn đpạ phanh và tốc dộ xe
