Thực hành tổ chức vận tải Đa phương thức thực trạng luật Điều chỉnh vận tải Đa phương thức tại việt nam và một số kiến nghị

Thực hành tổ chức vận tải Đa phương thức thực trạng luật Điều chỉnh vận tải Đa phương thức tại việt nam và một số kiến nghị

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN VỀ NGHIÊN CỨU

Khái niệm “Luật”

Theo Wiktionary Tiếng Việt, "Luật" không chỉ là một từ mà còn là khái niệm chỉ các quy tắc và quy ước mà cộng đồng hoặc nhóm người cần tuân thủ khi thực hiện hoạt động chung Nó cũng phản ánh những thuộc tính khách quan của sự vật và hiện tượng, mà quá trình diễn biến của chúng luôn lặp lại.

Trong xã hội Việt Nam, "Luật" được hiểu là văn bản pháp lý do Quốc hội ban hành, nhằm quy định các vấn đề cơ bản trong nhiều lĩnh vực như kinh tế, xã hội, quốc phòng, an ninh, tài chính, tiền tệ, ngân sách, thuế, dân tộc, tôn giáo, văn hóa, giáo dục, y tế, khoa học, công nghệ, môi trường, đối ngoại, cũng như tổ chức và hoạt động của bộ máy nhà nước, công vụ và quyền lợi của công dân.

Trong lĩnh vực luật học, "luật" được định nghĩa là tập hợp các quy tắc xử sự có tính bắt buộc, được Nhà nước ban hành hoặc công nhận, phản ánh ý chí chung của quốc gia hoặc khu vực Những quy tắc này được đảm bảo thực hiện thông qua các biện pháp giáo dục, thuyết phục và cưỡng chế của Nhà nước.

Luật pháp có tính quy phạm phổ biến, được Nhà nước ban hành và điều chỉnh, do đó, đối tượng mà luật pháp tác động rộng rãi hơn so với các quy phạm xã hội khác.

Luật pháp có tính chặt chẽ và được thể hiện qua ba hình thức cơ bản: tập quán pháp, tiền lệ pháp, và văn bản quy phạm pháp luật.

Luật là một hệ thống quy tắc do nhà nước thiết lập, điều chỉnh các lĩnh vực đời sống xã hội, kinh tế và chính trị Mục tiêu của luật là đảm bảo rằng cá nhân và cộng đồng đều phải thừa nhận và tuân thủ các quy định này.

Khái niệm “Điều chỉnh”

- Theo định nghĩa của Wiktionary Tiếng Việt, “Điều chỉnh” là làm cho vật thể hay sự việc thay đổi nhỏ để chúng phù hợp hơn theo ý muốn [4]

- “Điều chỉnh” là sửa đổi, sắp xếp lại ít nhiều cho đúng hơn, hợp lí hơn.[5]

Dưới góc độ luật học, "Điều chỉnh" trong điều chỉnh pháp luật là quá trình mà Nhà nước sử dụng pháp luật để tác động lên các quan hệ xã hội, nhằm thiết lập một trật tự xã hội nhất định.

Luật điều chỉnh, hay còn gọi là Điều chỉnh Luật, là một hình thức điều chỉnh xã hội có tổ chức và mục đích rõ ràng Quá trình này không diễn ra ngay lập tức mà là một hoạt động có tính hệ thống, thực hiện thông qua các phương tiện và quy trình pháp lý, được gọi là cơ chế điều chỉnh pháp luật Luật điều chỉnh phải được cơ quan có thẩm quyền trong bộ máy Nhà nước xem xét, sửa đổi nhiều lần và được Quốc hội thông qua trước khi áp dụng thực tế.

Khái niệm “Vận tải đa phương thức”

- Theo Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP,

Vận tải đa phương thức là hình thức chuyển hàng hóa sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, dựa trên hợp đồng vận tải đa phương thức.

Vận tải đa phương thức quốc tế là hình thức vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến một địa điểm giao hàng được chỉ định ở nước khác, và ngược lại.

 “Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam [8]

Vận tải đa phương thức, theo các văn bản của WTO từ năm 2001, là quá trình vận chuyển hàng hóa sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải Hoạt động này được tổ chức bởi MTO dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức, bắt đầu từ điểm xếp hàng ở một quốc gia và kết thúc tại điểm dỡ hàng ở một quốc gia khác.

Theo định nghĩa của Ủy ban châu Âu (EC) từ năm 1997, "vận tải đa phương thức" được hiểu là quá trình di chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải trong một chuỗi vận tải door-to-door.

Từ năm 1995, Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (USDOT) xác định "Vận tải đa phương thức" là việc sử dụng nhiều phương thức vận tải khác nhau, với các đặc điểm nổi bật như Container hóa, dịch vụ Piggyback (kết hợp giữa đường sắt và đường bộ), và khả năng di chuyển liên tục không gián đoạn Mỗi phương thức vận tải được lựa chọn nhằm mang đến cho người sử dụng những dịch vụ tốt nhất.

Vận tải đa phương thức là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng từ hai phương thức vận tải trở lên, tùy thuộc vào loại hàng hóa và tuyến đường để chọn phương thức tối ưu Hình thức này cho phép vận chuyển hàng hóa liên tục từ một vị trí ở quốc gia này sang một vị trí ở quốc gia khác, đảm bảo quá trình vận chuyển không bị gián đoạn và được thực hiện theo hợp đồng vận tải đa phương thức.

2.3.2 Đặc điểm của Vận tải đa phương thức

- Việc vận tải phải có ít nhất 2 phương thức vận chuyển.[10]

- Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận chuyển door-to-door liên tục.[10]

Bao bì hàng hóa cần được giữ nguyên không được mở khi chuyển đổi giữa các phương tiện vận tải, ngay cả khi áp dụng nhiều phương thức vận tải khác nhau trong quá trình vận chuyển.

Người kinh doanh vận tải đa phương thức có trách nhiệm quản lý hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển, bắt đầu từ khi nhận hàng cho đến khi giao hàng cho người nhận Họ cũng phải chịu trách nhiệm về các vấn đề như chậm giao hàng tại điểm đến.

- Một người tổ chức vận tải, một giá, một chứng từ vận tải (đơn giản hóa).[10]

Vận tải hàng hóa quốc tế là quá trình chuyển hàng từ một quốc gia đến một quốc gia khác, thường sử dụng các phương tiện như container và trailer để đảm bảo an toàn và hiệu quả.

Để đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục và hiệu quả, cần tối ưu hóa các tuyến vận chuyển với chi phí hợp lý, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng Điều này có thể đạt được thông qua việc đơn giản hóa chứng từ và tăng cường sử dụng EDI (trao đổi dữ liệu điện tử).

2.3.3 Vai trò của Vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức đang trở thành xu hướng tất yếu trong lĩnh vực logistics, đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ và phát triển hoạt động thương mại toàn cầu.

Tăng cường khả năng cạnh tranh về giá và chất lượng là yếu tố quan trọng giúp giảm chi phí logistics và tối ưu hóa quy trình just-in-time, từ đó góp phần giảm chi phí hàng hóa và sản xuất.

Mở rộng mạng lưới vận tải giúp tối ưu hóa hiệu quả kinh tế nhờ việc sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn.

Sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp giúp giảm thiểu chứng từ không cần thiết, từ đó đơn giản hóa các thủ tục vận tải Điều này giúp doanh nghiệp gặp ít rào cản hơn trong hoạt động xuất nhập khẩu.

Mạng lưới vận tải kết nối nhanh chóng và dễ dàng giúp doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận thị trường, đặc biệt là thị trường quốc tế, một cách nhanh chóng Điều này không chỉ thúc đẩy nền kinh tế trong nước mở rộng mà còn khuyến khích sự phát triển của thương mại quốc tế và tăng trưởng kinh tế.

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG LUẬT ĐIỀU CHỈNH VẬT TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Thực trạng luật điều chỉnh đường bộ

Bộ luật giao thông đường bộ, Luật số 23/2008/QH12, đã được thực hiện trong 12 năm và đạt được nhiều kết quả nhất định Tuy nhiên, sự cải thiện điều kiện sống và nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng đã đặt ra yêu cầu nâng cao cơ sở hạ tầng để đáp ứng nhu cầu xã hội Điều này dẫn đến việc luật giao thông đường bộ (2008) bộc lộ nhiều tồn tại và vấn đề phát sinh liên quan, như phát triển đường cao tốc, cơ chế huy động nguồn lực xã hội cho các công trình giao thông, và việc ứng dụng phương tiện giao thông thông minh.

 Đường cao tốc xuất hiện, phương tiện giao thông tăng nhanh

Tại thời điểm xây dựng Luật Giao thông đường bộ 2008, Việt Nam chưa có đường cao tốc, với tổng chiều dài đường bộ đạt 223.059 km, trong đó có 31.033 km đường bê tông, xi măng, bê tông nhựa Đến năm 2020, Việt Nam đã hoàn thành 880 km đường cao tốc, nâng tổng chiều dài lên 1.041 km, và mạng lưới quốc lộ đạt gần 24.600 km, với tỷ lệ mặt đường bê tông nhựa tăng lên 64% Hoạt động giao thông đường bộ chiếm trên 90% tổng lượng giao thông, với phương tiện giao thông tăng nhanh từ 10% đến 15% mỗi năm Tính đến tháng 4/2019, số lượng ô tô đạt 4,1 triệu và xe máy là 60,1 triệu, cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của giao thông đường bộ tại Việt Nam.

Phương tiện kinh doanh vận tải cũng tăng gần 7 lần với 121.897 phương tiện năm 2013 và đến hết tháng 3/2019 con số này là 702.370 phương tiện.

Luật Giao thông đường bộ năm 2008 thiếu các quy định quản lý sự gia tăng phương tiện, đặc biệt là việc kiểm soát sự phù hợp với tốc độ phát triển hạ tầng giao thông Hệ quả là tình trạng mất trật tự, an toàn giao thông gia tăng và ùn tắc nghiêm trọng xảy ra tại các đô thị lớn.

Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cho biết mục tiêu của Chính phủ là đến năm 2025, cả nước sẽ có ít nhất 4.000 km cao tốc từ Lạng Sơn đến Cà Mau Sự gia tăng phương tiện và sự xuất hiện của giao thông thông minh sẽ làm thay đổi rõ rệt bức tranh giao thông toàn quốc Do đó, Luật Giao thông đường bộ 2008 cần được xem xét lại để phù hợp với tình hình mới.

 Nhiều vướng mắc, bất cập vì quy định 2 lĩnh vực khác nhau trong một đạo luật:

Theo Bộ Công an, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 quy định hai lĩnh vực khác nhau, bao gồm quản lý và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cùng với vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, và lĩnh vực quản lý an ninh, trật tự, an toàn giao thông (ATGT).

Việc một đạo luật điều chỉnh hai lĩnh vực khác nhau đã dẫn đến tình trạng các quy định chỉ phù hợp với một trong hai lĩnh vực, gây khó khăn cho các cơ quan chức năng trong việc lựa chọn quy định thích hợp để áp dụng và thi hành.

Việc phân định nhiệm vụ và quyền hạn của các cơ quan chức năng trong cùng một đạo luật hiện nay còn chưa rõ ràng, dẫn đến tình trạng chồng chéo và bỏ trống chức năng Điều này gây khó khăn trong quá trình thực hiện và không có Bộ, ngành nào đảm nhận trách nhiệm chính.

Nhiều nội dung của Luật quy định chung và cần ban hành các văn bản chi tiết để hướng dẫn thi hành Sự tồn tại của nhiều quy định trong các văn bản dưới Luật là điều cần thiết để triển khai hiệu quả các quy định này.

Tình hình vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông (ATGT) đường bộ hiện nay đang diễn ra phức tạp, với nhiều người tham gia giao thông chưa tự giác chấp hành các quy định Các vi phạm phổ biến bao gồm lái xe vượt quá tốc độ, sử dụng rượu bia và ma túy, cũng như không tuân thủ yêu cầu kiểm tra của lực lượng chức năng Đáng lo ngại, nhiều trường hợp người tham gia giao thông coi thường pháp luật và thậm chí chống đối người thi hành công vụ Từ năm 2009 đến tháng 6-2019, cả nước ghi nhận 528 vụ chống lại lực lượng bảo đảm trật tự ATGT, dẫn đến 7 cán bộ hy sinh.

166 cán bộ, chiến sĩ Công an bị thương, bắt giữ 507 đối tượng.

Nhiều loại tội phạm diễn ra trên các tuyến giao thông đường bộ, trong đó lực lượng Công an Nhân dân (CAND) đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an ninh trật tự và an toàn giao thông Tuy nhiên, hiện nay chưa có văn bản pháp luật nào quy định rõ ràng về phạm vi, nhiệm vụ và quyền hạn của lực lượng Công an trong việc quản lý an ninh, trật tự, an toàn giao thông đường bộ, cũng như trong công tác đấu tranh phòng, chống tội phạm và các hành vi vi phạm pháp luật liên quan đến giao thông.

 Nhiều quy định của luật còn chưa phù hợp

Theo Bộ Công an, việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật để hướng dẫn thi hành Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đang diễn ra chậm chạp Nhiều quy định trong luật này không còn phù hợp với thực tế Cụ thể, Điều 10 khoản 4 quy định về biển báo hiệu đường bộ với 5 nhóm, nhưng hiện nay đã xuất hiện thêm nhóm biển mới dành cho các tuyến đường đối ngoại.

Luật hiện hành chưa quy định cụ thể về nhiều vấn đề liên quan đến giao thông, như nơi cho phép chuyển làn đường, độ tuổi điều khiển xe đạp điện và xe máy điện Ngoài ra, cũng chưa có quy định rõ ràng về việc cấm lùi xe trên đường một chiều hay đường có biển cấm đi ngược chiều, cũng như nồng độ cồn tối đa cho người điều khiển phương tiện giao thông thô sơ.

Sự phân công và phân cấp trong công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông (TTATGT) hiện nay còn nhiều bất cập, đặc biệt là sự thiếu phối hợp giữa Bộ GTVT và Bộ Công an trong việc trao đổi thông tin về cấp và xử lý giấy phép lái xe Công tác đào tạo và sát hạch lái xe sau khi cấp giấy phép còn lỏng lẻo, dẫn đến vấn đề quản lý lái xe vi phạm chưa hiệu quả Bên cạnh đó, công tác quản lý an toàn phương tiện cũng gặp khó khăn, khi Bộ Công an và Bộ Quốc phòng thực hiện cấp, thu hồi đăng ký và biển số xe khác nhau, trong khi Bộ GTVT đảm nhiệm kiểm định an toàn kỹ thuật và cấp, thu hồi đăng ký cho các loại xe máy chuyên dùng.

Giữa Luật Giao thông đường bộ năm 2008 và Công ước Viên

Năm 1968, có nhiều mâu thuẫn trong quy định an toàn giao thông, như việc luật yêu cầu xe ô tô phải có dây an toàn nhưng Công ước Viên lại chỉ quy định việc thắt dây an toàn là bắt buộc đối với người lái và hành khách ở vị trí có trang bị dây an toàn Ngoài ra, luật cũng quy định người điều khiển xe máy không được sử dụng điện thoại di động, trong khi đó lại không có quy định tương tự cho người điều khiển ô tô.

Công ước Viên 1968 yêu cầu luật quốc gia cấm người điều khiển phương tiện sử dụng điện thoại di động khi đang lái xe Luật cũng quy định rằng người điều khiển môtô, xe gắn máy và xe thô sơ phải di chuyển theo hàng một và không được đi dàn hàng ngang Tuy nhiên, trên các tuyến đường dành riêng cho loại phương tiện này, nếu bề mặt đường đủ rộng, việc đi hai hàng hoặc nhiều hàng có thể được tổ chức phù hợp Do đó, khi hạ tầng giao thông Việt Nam đạt tiêu chuẩn nhất định, quy định này có thể không còn cần thiết nữa.

Thực trạng luật điều chỉnh đường hàng không

Vận chuyển hàng không dân dụng (HKDD) không chỉ là phương thức giao thông mà còn là cầu nối cho sự hội nhập kinh tế, văn hóa và khoa học giữa các quốc gia Để phát huy vai trò của HKDD trong giao thương quốc tế, các quốc gia cần đảm bảo hệ thống pháp luật quốc gia tương thích với các quy định quốc tế Trong bối cảnh hội nhập hiện nay, Việt Nam cần coi hàng không là ngành kinh tế chiến lược và sửa đổi hệ thống pháp luật, thể chế, chính sách liên quan để phù hợp với các quy định của tổ chức thương mại thế giới và các tổ chức quốc tế khác mà Việt Nam là thành viên, từ đó nâng cao sức cạnh tranh quốc tế.

Để tiếp nhận các quy định quốc tế về vận chuyển hàng không vào hệ thống pháp luật Việt Nam, cần đảm bảo đầy đủ các cam kết quốc tế mà vẫn giữ vững độc lập, chủ quyền, an ninh quốc gia và định hướng xã hội chủ nghĩa Điều này đòi hỏi phải xác định các điều kiện và yếu tố cần thiết cho quá trình tiếp nhận pháp luật nước ngoài vào Việt Nam.

3.2.1 Thực tiễn tiếp nhận pháp luật nước ngoài vào lĩnh vực pháp luật hàng không dân dụng Việt Nam

Luật HKDD Việt Nam được ban hành lần đầu tiên vào năm

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, được ban hành vào năm 1991, là một trong những luật chuyên ngành sớm nhất có yếu tố nước ngoài, phản ánh nỗ lực xây dựng hệ thống pháp luật phù hợp với cơ chế kinh tế mới Từ đó đến nay, luật đã trải qua ba lần sửa đổi vào các năm 1995, 2004 và 2016, trong đó nhiều tư tưởng và quan điểm pháp lý đã được tiếp nhận để đảm bảo tính tương thích với pháp luật quốc tế về hàng không Những sửa đổi này không chỉ nâng cao tính tuân thủ mà còn tạo động lực cho sự tham gia của các thành phần kinh tế vào lĩnh vực hàng không.

Trong suốt quá trình phát triển của Luật Hợp tác kinh doanh (HKDD) Việt Nam từ năm 1991 đến nay, việc tiếp nhận và áp dụng các quy định pháp luật nước ngoài đã đóng vai trò quan trọng trong việc hoàn thiện khung pháp lý cho lĩnh vực này.

Một là, cách thức tiếp cận pháp luật nước ngoài theo hướng tiếp cận từ trên xuống mang tính cưỡng bức.

Từ khi Luật HKDD Việt Nam được ban hành vào năm 1991, việc tiếp nhận pháp luật nước ngoài chủ yếu diễn ra theo hướng từ trên xuống Áp lực từ việc mở rộng các tuyến bay quốc tế đã khiến Việt Nam tiếp nhận các nội dung của Công ước Chicago 1944 và Công ước Warsaw 1929 vào Luật HKDD Điều này cũng bao gồm việc chấp nhận quan điểm sở hữu tư nhân về tàu bay và đa dạng hóa các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động hàng không, nhằm tạo ra một thị trường cạnh tranh phù hợp với yêu cầu quốc tế Đến Luật HKDD năm 2006, trước áp lực của WTO về môi trường cạnh tranh và nhu cầu đi lại của người dân, các quy định về thành lập hãng hàng không tư nhân và đăng ký sở hữu tàu bay tư nhân đã được ban hành Ngoài ra, việc tiếp nhận pháp luật nước ngoài cũng được thực hiện thông qua hợp tác, như tổ chức JICA đã truyền bá các phương thức nhượng quyền khai thác cảng hàng không, trong khi Việt Nam đang thử nghiệm nhượng quyền khai thác cảng hàng không quốc tế Phú Quốc để tiến tới nhượng quyền cho các cảng hàng không khác.

Việt Nam phải tuân thủ các công ước quốc tế về hàng không, với ICAO đóng vai trò kiểm tra và giám sát Các quốc gia phát triển như Mỹ, Pháp, Đức, Úc và Nhật Bản cũng tận dụng lợi thế của mình để yêu cầu Việt Nam điều chỉnh hệ thống quy định hàng không trong nước Ví dụ, ICAO yêu cầu Việt Nam thực hiện nguyên tắc không phân biệt đối xử trong chính sách phí đối với các hãng hàng không, và Mỹ đã yêu cầu Việt Nam thay đổi tiêu chuẩn kỹ thuật và an ninh để thiết lập đường bay thẳng đến Mỹ.

Việc tiếp nhận pháp luật nước ngoài vào Luật Hợp tác đầu tư tại Việt Nam diễn ra một cách có chọn lọc, tuy nhiên vẫn còn thiếu sự tương thích với hệ thống pháp luật hiện hành trong nước.

Từ năm 1991, Việt Nam đã có sự chọn lọc trong việc tiếp nhận pháp luật nước ngoài, phù hợp với tình hình trong nước, nhưng điều này thường mang yếu tố chính trị Những nội dung thuận lợi cho quản lý được ưu tiên tiếp nhận, trong khi những vấn đề khó khăn chỉ được bổ sung một cách hình thức, thiếu hành lang pháp lý thực thi Ví dụ, quyền sở hữu tư nhân về tàu bay được tiếp nhận từ năm 1991 nhưng chỉ thực hiện vào năm 2008, hay quan điểm về đa dạng hóa thành phần kinh tế trong lĩnh vực hàng không đã được xác định từ năm 1991 nhưng hãng hàng không Indochina chỉ ra mắt vào tháng 5 năm 2008.

Hãng hàng không tư nhân đầu tiên vừa được thành lập sau mười bảy năm, trong bối cảnh các quy định quản lý hoạt động hàng không như nhà chức trách, cảng vụ, quản lý bay, và các quy định về nhân sự, kỹ thuật, khai thác, an ninh - an toàn đã được tiếp nhận và thực hiện ngay Điều này cho thấy sự chú trọng vào việc xây dựng luật hàng không nhằm phục vụ công tác quản lý của các cơ quan chức năng, thay vì thúc đẩy phát triển quan hệ mới trong lĩnh vực hàng không.

Nội dung tiếp nhận pháp luật nước ngoài trong luật hàng không Việt Nam hiện nay thiếu sự thống nhất về phạm vi điều chỉnh so với các luật chuyên ngành khác, dẫn đến hiệu quả thấp và dễ gây hiểu lầm rằng Việt Nam đang thực hiện các biện pháp hành chính cứng rắn để bảo hộ Hãng Hàng không quốc gia Một ví dụ điển hình là vụ tranh cãi giữa Cục Hàng không và Jetstar Pacific Airline (JPA) về nhượng quyền kinh doanh thương hiệu và vận chuyển hàng không nội địa Cục Hàng không lập luận rằng việc sử dụng biểu tượng của Jetstar trên tàu bay của JPA gây lầm tưởng về quyền vận chuyển nội địa của Jetstar tại Việt Nam, do đó yêu cầu JPA phải sơn lại toàn bộ tàu bay nếu muốn tiếp tục hoạt động Sự thiếu thống nhất này đã dẫn đến mâu thuẫn trong phạm vi điều chỉnh, làm giảm hiệu quả tiếp nhận pháp luật nước ngoài trong lĩnh vực hàng không.

Ba là, sự tiếp nhận mang tính cải cách và tiếp nhận liên tục nhưng vẫn còn thụ động.

Từ năm 1991, hoạt động tiếp nhận pháp luật nước ngoài trong lĩnh vực hàng không đã trải qua quá trình cải cách liên tục Luật Hàng không dân dụng (HKDD) ra đời năm 1991 và được sửa đổi, bổ sung vào năm 1995 nhằm loại bỏ các yếu tố không phù hợp với quy định quốc tế, đồng thời cập nhật yêu cầu quản lý nhà nước Năm 2005, Luật HKDD Việt Nam đã được cập nhật để phục vụ cho tiến trình gia nhập kinh tế quốc tế Tuy nhiên, luật hiện tại vẫn còn thụ động trong việc dự báo các quan hệ tương lai, đặc biệt là xu hướng tự do đi lại bằng đường hàng không như Air Taxi và nhu cầu sử dụng máy bay cá nhân đang gia tăng tại châu Âu, và đang lan rộng sang khu vực châu Á và Đông Nam Á.

3.2.2 Nguyên nhân phát sinh các hạn chế ảnh hưởng đến việc tiếp nhận thành công pháp luật nước ngoài vào pháp luật hàng không dân dụng Việt Nam

Tình trạng trên xảy ra do các nguyên nhân cụ thể sau:

Xung đột giữa yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế và mục tiêu phát triển đất nước đang làm giảm hiệu quả tiếp nhận pháp luật nước ngoài.

Mục tiêu chính trị trong hội nhập kinh tế của Việt Nam là mở rộng thị trường và thu hút vốn, công nghệ, kiến thức quản lý nhằm thúc đẩy công nghiệp hoá, hiện đại hoá theo định hướng xã hội chủ nghĩa Để đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế, Việt Nam cần đổi mới hệ thống pháp luật, đặc biệt là Luật HKDD, nhằm nội luật hóa các cam kết quốc tế Sự cập nhật, bổ sung các tư tưởng pháp lý và khái niệm mới vào hệ thống pháp luật là cần thiết, tuy nhiên, một số sửa đổi chỉ mang tính hình thức để thể hiện sự tuân thủ và hoàn chỉnh hệ thống pháp luật phục vụ hội nhập kinh tế, như quyền sở hữu tư nhân về tàu bay đã được đưa vào Luật HKDD Việt Nam.

Luật HKDD Việt Nam năm 2006 đã công nhận quyền sở hữu tư nhân về tàu bay, nhưng đến nay, quyền sử dụng vẫn bị hạn chế do không phù hợp với điều kiện kinh tế, chính trị và xã hội Một ví dụ điển hình là ông Đoàn Nguyên Đức, chủ sở hữu tàu bay King Air 350 số hiệu VNB444 từ năm 2008 đến 2014, đã phải ký gửi tàu bay cho Công ty Bay dịch vụ hàng không (VASCO) và sử dụng dịch vụ thuê chuyến bay của họ để có thể bay trên chính tàu bay của mình.

Sự tiếp nhận thông tin thường diễn ra một cách miễn cưỡng và bị áp đặt từ trên xuống, thiếu sự hài hòa trong quá trình tiếp nhận Điều này dẫn đến hiệu quả thấp và tính thụ động trong việc tiếp thu kiến thức.

Thực trạng luật điều chỉnh đường sắt

3.3.1 Về các quy định về nguyên tắc cơ bản trong hoạt động đường sắt

Theo khoản 4, Điều 4 của Luật Đường sắt 2017, cần phân định rõ ràng giữa chức năng quản lý nhà nước của các cơ quan nhà nước và hoạt động quản lý kinh doanh của doanh nghiệp Đồng thời, cũng cần phân biệt giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Từ năm 2006 đến tháng 7/2014, nhiệm vụ quản lý nhà nước đều do cả cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp thực hiện.

Hiện nay, mặc dù doanh nghiệp đang tái cơ cấu, nhưng việc quản lý và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn do một doanh nghiệp duy nhất thực hiện Điều này tạo ra sự khép kín trong nội bộ, dẫn đến hạn chế trong quản lý, sử dụng, kiểm tra và giám sát tài sản kết cấu hạ tầng do Nhà nước đầu tư Hơn nữa, việc này còn cản trở sự kêu gọi đầu tư từ các thành phần kinh tế ngoài nhà nước, gây trở ngại cho sự phát triển của ngành đường sắt trong thời gian qua.

Nguyên nhân chính gây ra các bất cập trong lĩnh vực đường sắt là do việc phân định giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và vận tải chỉ dừng lại ở hạch toán kinh tế Điều này chưa tạo ra sự tách bạch rõ ràng về tổ chức và điều hành doanh nghiệp, dẫn đến việc không đảm bảo nguyên tắc không phân biệt đối xử trong việc sử dụng kết cấu hạ tầng do Nhà nước đầu tư.

Đề xuất cần phân định rõ ràng giữa quản lý nhà nước và hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, cũng như giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt do Nhà nước đầu tư.

3.3.2 Chính sách phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt

Luật Đường sắt 2017 (Điều 18) quy định các ưu đãi trong phát triển hạ tầng đường sắt, bao gồm việc giao đất miễn phí cho xây dựng tuyến đường sắt và cho phép thuê đất với mức giá ưu đãi cho các công trình khác trong hạ tầng đường sắt Ngoài ra, luật cũng hỗ trợ toàn bộ chi phí giải phóng mặt bằng cho đất sử dụng cho đường sắt nhằm xây dựng tuyến đường.

Tuy nhiên trong thời gian qua còn tồn tại một số vấn đề chưa thực hiện được như:

Hiện tại, chưa có văn bản dưới luật nào quy định rõ ràng về các ưu đãi và danh mục công trình được hưởng ưu đãi khi thuê đất để xây dựng các công trình hạ tầng đường sắt Điều này đã gây khó khăn trong việc thu hút các tổ chức và cá nhân ngoài nhà nước tham gia đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng đường sắt.

Hiện nay, các quy định về ưu đãi phát triển kết cấu hạ tầng chủ yếu được quy định trong các Luật Đất đai, Đầu tư, Thuế và các Luật liên quan Tuy nhiên, chưa có quy định cụ thể cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, dẫn đến nhiều bất cập và khó khăn trong quá trình áp dụng.

Luật Đường sắt 2017 không quy định rõ ràng về việc đầu tư các công trình dịch vụ và thương mại hỗn hợp tại các nhà ga, dẫn đến thiếu cơ sở pháp lý để thu hút nhà đầu tư Việc này hạn chế khả năng xây dựng các công trình hỗn hợp tại các nhà ga đường sắt, làm giảm hiệu quả sử dụng đất và ảnh hưởng đến nguồn thu ngân sách.

Vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng đường sắt chủ yếu đến từ nguồn ngân sách Nhà nước, trong khi việc thu hút các nhà đầu tư tư nhân vẫn còn hạn chế.

Kinh nghiệm tại một số nước trên thế giới và các lĩnh vực khác:

Nhà đầu tư tham gia vào các dự án công trình hỗn hợp tại ga đường sắt Hàn Quốc sẽ được Chính phủ ưu đãi miễn phí tiền sử dụng đất trong quá trình xây dựng và giai đoạn kinh doanh chưa có lãi Sau khi bắt đầu có lợi nhuận, tiền sử dụng đất sẽ được thu theo quy định.

Theo Luật Vận tải đường sắt Mông Cổ năm 2007, Chính phủ có trách nhiệm điều tiết và miễn giảm phí đất đai cho những chủ sở hữu khu vực đất được dành riêng cho đường sắt, theo các quy định pháp luật liên quan.

Theo Luật Đất đai năm 2013 (Điều 156), đất cảng hàng không và sân bay dân dụng được quản lý bởi cơ quan nhà nước, bao gồm việc quy định về sử dụng đất, đầu tư và các chính sách ưu đãi liên quan đến đầu tư vào cảng hàng không và sân bay.

3.3.3 Chính sách phát triển vận tải đường sắt

Luật Đường sắt 2017 (Điều 5) khuyến khích các tổ chức và cá nhân trong và ngoài nước đầu tư vào lĩnh vực vận tải đường sắt Nhà nước cam kết tạo ra môi trường kinh doanh công bằng, không phân biệt đối xử, đồng thời bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các nhà đầu tư và doanh nghiệp trong ngành đường sắt.

Tuy nhiên trong thời gian qua còn tồn tại một số vấn đề chưa thực hiện được:

Hiện nay, chỉ có một doanh nghiệp duy nhất đảm nhận cả ba chức năng: kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, vận tải đường sắt và điều hành vận tải Bên cạnh đó, không có cơ chế chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia vào lĩnh vực vận tải đường sắt quốc gia Điều này đã dẫn đến tình trạng dịch vụ vận tải đường sắt thiếu cạnh tranh, ngày càng kém chất lượng và mất dần thị phần.

Luật Đầu tư 2014 (Điều 16) quy định rằng chỉ có phát triển vận tải hành khách công cộng tại các đô thị được ưu đãi đầu tư, trong khi phát triển vận tải hàng hóa và hành khách trên đường sắt quốc gia lại chưa được hưởng các ưu đãi này.

Thực trạng luật điều chỉnh đường biển

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ năm 2015, chủ yếu dựa trên Quy tắc Hague-Visby, nhưng đã trở nên lạc hậu do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và các phương thức vận tải mới Quy tắc này không đảm bảo sự công bằng giữa người chuyên chở và chủ hàng, khi quyền lợi của chủ hàng chỉ được bảo vệ ở mức tối thiểu, trong khi trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa rất hạn chế Thời hiệu tố tụng chỉ 1 năm khiến chủ hàng khó chứng minh lỗi và yêu cầu bồi thường Mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở cũng thấp (666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg), trong khi các biện hộ và miễn trách của họ rất lớn, ngay cả khi gây ra tổn thất do chậm trễ Hơn nữa, Quy tắc Hague-Visby chỉ áp dụng cho vận tải biển, trong khi vận tải đa phương thức và chuỗi cung ứng đang phát triển mạnh mẽ.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague- Visby cho nên trách nhiệm người chuyên chở còn khá “nhẹ” Cụ thể như sau:

Người chuyên chở chỉ cần đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển trước mỗi chuyến đi, không chịu trách nhiệm về khả năng đi biển trong suốt hành trình Điều này dẫn đến nguy cơ tổn thất lớn đối với tàu và hàng hóa Khi xảy ra thiệt hại, người khiếu nại phải chứng minh lỗi của người chuyên chở, điều này rất khó khăn do họ không thể theo dõi chuyến đi hoặc không am hiểu về hàng hóa như người chuyên chở Sự bất công này đang khiến vận tải biển Việt Nam mất dần khách hàng, ngay cả trong thị trường nội địa.

Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam

Năm 2015, Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ quy định trách nhiệm của người vận chuyển từ khi nhận hàng tại cảng đi cho đến khi giao hàng tại cảng đến Quy tắc Rotterdam đã xác định rõ trách nhiệm này kéo dài từ nhận hàng đến giao hàng Tuy nhiên, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 chưa đề cập đến trách nhiệm của người vận chuyển trong dịch vụ giao hàng từ “cửa” đến “cửa” trong bối cảnh vận tải đa phương thức đang phát triển mạnh mẽ hiện nay.

Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam

Theo quy định năm 2015, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa, hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì Mức giới hạn này thấp hơn so với Quy tắc Rotterdam, nơi quy định giới hạn bồi thường là 875 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị vận tải khác, hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì Do đó, mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 vẫn còn thấp, trong khi lạm phát tiền tệ ở nhiều quốc gia vẫn tiếp diễn.

Hơn nữa, thời hạn khiếu kiện theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam

Năm 2015, việc thực hiện các thủ tục hành chính tại Việt Nam vẫn gặp nhiều hạn chế, kéo dài trong một năm Điều này khiến cho việc thu thập thông tin và chứng cứ phục vụ cho công tác tranh tụng trở nên khó khăn và phức tạp Không phải khách hàng nào cũng có khả năng hoàn thành các thủ tục này trong thời gian quy định.

3.5 Phân tích SWOT luật điều chỉnh vận tải đa phương thức tại Việt Nam

 Luật được điều chỉnh phù hợp với điều kiện ngày càng thay đổi của vận tải đa phương thức

 Điều chỉnh hoạt động của chuỗi vận tải đa phương thức heo một khuôn khổ phù hợp với thực tiễn

 Giúp các bên tham gia vào chuỗi VTDPT phân chia trách nhiệm, quyền hạn nhằm đưa đến một kết quả tốt nhất.

Nhà nước thực hiện chức năng tổ chức và quản lý nền kinh tế, đồng thời kiến tạo và kiểm soát môi trường kinh doanh nhằm đảm bảo các yêu cầu của quản lý nhà nước.

 Đảm bảo các doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ VTDPT một cách có hiệu quả, và được quy định trong hợp đồng kinh doanh VTDPT.

Quan hệ vận tải đa phương thức (VTDPT) rất phức tạp do sự tham gia của nhiều bên như người gửi hàng, doanh nghiệp VTDPT, người vận chuyển thực tế và người nhận hàng Để đảm bảo các hoạt động diễn ra thuận lợi, sự can thiệp của pháp luật là cần thiết.

Đảm bảo tính công bằng và bình đẳng trong kinh doanh là yếu tố quan trọng trong việc giải quyết các mâu thuẫn và khiếu nại giữa các bên liên quan trong chuỗi vận tải đa phương thức.

Hiện tại, Việt Nam chưa có bộ luật chính thức điều chỉnh vận tải đa phương thức, chỉ có một số văn bản pháp lý như Nghị định số 125/2003/NC-PĐ và Thông tư 10/2014TT-BGTVT hướng dẫn thực hiện nghị định này Ngoài ra, Thông tư 125/2004/TT-BTC cũng hướng dẫn thủ tục hải quan cho hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế, cùng với Chương V của Luật hàng hải Nghị định số 125/2003/NĐ-CP thể hiện tính mở và hội nhập, không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, tạo điều kiện cho tổ chức và cá nhân tham gia vào lĩnh vực kinh doanh vận tải đa phương thức.

Các quy định về hợp đồng dịch vụ trong vận tải đa phương thức hiện đang phân tán trong nhiều văn bản khác nhau, điều này gây khó khăn cho việc ký kết giữa các bên liên quan Hơn nữa, khi người kinh doanh thực hiện đồng thời một chuỗi quy trình, việc đáp ứng các tiêu chuẩn trong các văn bản này trở nên rất phức tạp.

 Hệ thống luật không có quy định nào về thủ tục, chứng từ.

Người làm vận tải đa phương thức gặp nhiều khó khăn do phải thực hiện nhiều thủ tục hành chính và chịu sự quản lý từ nhiều cơ quan khác nhau Hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics còn chưa đồng bộ và thiếu rõ ràng về trách nhiệm cũng như giới hạn quản lý giữa các cơ quan nhà nước, dẫn đến việc chi phí và lệ phí gia tăng.

Nghị định 89/2011/NĐ-CP đã sửa đổi một số điều trong Nghị định 87/2009/NĐ-CP, ảnh hưởng lớn đến hoạt động kinh doanh vận tải của doanh nghiệp Việc phân chia giữa doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp nước ngoài trong nghị định đã tạo ra nhiều điều kiện bất lợi, khiến các doanh nghiệp vận tải đa phương thức nội địa phải chịu mức thuế giá trị gia tăng 10%, trong khi doanh nghiệp nước ngoài được hưởng mức thuế 0% Điều này đã gây thiệt hại cho các doanh nghiệp vận tải nội địa.

 Chưa có đủ các quy định để đẩy mạnh, khuyến khích việc áp dụng công nghệ tin học, phương pháp quản lý mới trong công tác quản lý.

Hoạt động quản lý nhà nước hiện nay gặp khó khăn do sự chồng chéo giữa các cơ quan, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải đường bộ (VTĐPT) Bộ Giao thông vận tải là cơ quan chủ yếu chịu trách nhiệm quản lý VTĐPT và có thẩm quyền cấp Giấy phép kinh doanh Tuy nhiên, việc kiểm tra điều kiện kinh doanh lại thuộc về Bộ Công thương, theo quy định của Nghị định số 163/2017/NĐ-CP.

Việc hoàn thiện quản lý nhà nước đối với VTDPT nhằm tạo môt trường cạnh tranh lành mạnh, năng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp VTDPT.

Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) đang được phê chuẩn để chính thức có hiệu lực, góp phần giảm hàng rào thuế quan và tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình vận tải Điều này không chỉ mở rộng thị trường cạnh tranh mà còn thúc đẩy sự phát triển và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.

Các nghị định liên quan đến luật vận tải đa phương thức hiện vẫn tồn tại nhiều hạn chế và bất cập Cụ thể, thủ tục xin giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức cho doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp nước ngoài gặp phải nhiều ý kiến phản đối, cho rằng có sự phân biệt đối xử và trái ngược với luật đầu tư tại Việt Nam.

MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP

Giải pháp luật điều chỉnh đường bộ

Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, nhấn mạnh sự cần thiết sửa đổi và bổ sung các quy định liên quan đến các công trình đường bộ đặc thù như đường cao tốc và cầu dài vượt biển Ông cũng đề xuất các cơ chế huy động nguồn lực xã hội cho xây dựng hạ tầng, khung pháp lý cho phương tiện mới và giao thông thông minh Bên cạnh đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý giao thông và điều chỉnh các loại hình kinh doanh vận tải cũng được coi là quan trọng Nội dung sửa đổi Luật Giao thông đường bộ sẽ tập trung vào bốn chính sách cơ bản, bao quát các vấn đề về quy tắc giao thông, kết cấu hạ tầng, phương tiện, hoạt động kinh doanh vận tải và đảm bảo thực thi luật.

Cụ thể, khung pháp lý quy tắc giao thông đường bộ (chính sách

1) sẽ bổ sung các quy định về quy tắc tham gia giao thông của người khuyết tật, người già yếu, bổ sung các quy tắc về tốc độ, khoảng cách giữa các xe theo đặc thù địa hình, loại xe, tình trạng kỹ thuật của phương tiện…

Khung pháp lý cho kết cấu hạ tầng giao thông sẽ xác định rõ thẩm quyền trong việc phân loại và điều chỉnh hệ thống quốc lộ cũng như đường địa phương Điều này nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc đấu nối các tuyến đường bộ, đồng thời thu hút nguồn vốn xã hội hóa để phát triển và bảo trì hạ tầng giao thông đường bộ.

Khung pháp lý mới sẽ bổ sung quy định cho các phương tiện như xe bốn bánh sử dụng năng lượng điện, xe đạp điện và xe máy điện.

Trong quản lý hoạt động vận tải đường bộ, sẽ có bổ sung quy định nhằm nhận diện phương tiện có và không có chức năng vận tải Kinh doanh vận tải đường bộ sẽ được xác định là loại hình kinh doanh có điều kiện.

Ông Huyện cho biết, định hướng trong các nhóm chính sách hiện nay chỉ là bước khởi đầu Nếu hồ sơ đề xuất sửa đổi Luật Giao thông đường bộ được phê duyệt, cơ quan có thẩm quyền sẽ tiến hành xây dựng dự thảo quy định và hoạch định chi tiết cho từng vấn đề liên quan.

Bộ GTVT nhấn mạnh rằng Luật Giao thông đường bộ sửa đổi cần giải quyết triệt để các bất cập hiện tại, đặc biệt là những vấn đề "nóng" như quy định về đường cao tốc, bao gồm quy mô, quản lý, bảo trì và tham gia giao thông Luật cũng sẽ phân loại lại các loại phương tiện, đảm bảo sự công bằng giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ, cũng như giữa xe tuyến cố định và xe hợp đồng limousine Để chấm dứt tình trạng xe chở quá tải, luật mới sẽ yêu cầu ô tô vận tải, đặc biệt là xe chở hàng rời, phải xếp hàng hóa dưới thành thùng 10 cm và che phủ kín Ngoài ra, quy định xử phạt đối với lái xe, nơi bốc xếp hàng hóa và chủ hàng sẽ được "luật hóa" nhằm tạo ra một môi trường kinh doanh vận tải trên đường bộ an toàn và trật tự hơn.

Trong công tác tuần tra và kiểm soát, Luật Giao thông đường bộ quy định việc sử dụng công nghệ thông tin, bao gồm hình ảnh từ camera giám sát, dữ liệu từ các trạm cân tải trọng tự động và thiết bị giám sát hành trình Điều này giúp thực hiện phạt nguội, từ đó loại bỏ những tranh cãi giữa đối tượng vi phạm và lực lượng chức năng.

Giải pháp luật điều chỉnh đường hàng không

Nhằm nâng cao hiệu quả tiếp nhận luật pháp quốc tế vào lĩnh vực hàng không Việt Nam, cần xác định rõ những nguyên nhân tồn tại ảnh hưởng đến quá trình này Từ đó, chúng ta có thể rút ra các yêu cầu, điều kiện và yếu tố thiết yếu để đảm bảo việc áp dụng thành công pháp luật nước ngoài trong ngành hàng không dân dụng tại Việt Nam.

Việc tiếp nhận pháp luật nước ngoài trong lĩnh vực hàng không cần có sự chọn lọc cẩn thận, tránh sao chép máy móc và phải phù hợp với bối cảnh phát triển của ngành hàng không Việt Nam cũng như điều kiện kinh tế, chính trị - xã hội cụ thể Nội dung tiếp nhận nên tập trung vào tinh thần pháp lý và sự tương đồng nguyên tắc trong điều chỉnh các mối quan hệ pháp luật Đồng thời, cần đảm bảo rằng các quy định này thích ứng với bối cảnh hội nhập quốc tế, đặc biệt trong lĩnh vực hàng không, nơi có sự hội nhập nhanh chóng và ảnh hưởng lớn từ pháp luật quốc tế.

Việc tiếp nhận pháp luật nước ngoài cần được thực hiện một cách hài hòa từ cả hai chiều: từ trên xuống và từ dưới lên Điều này có nghĩa là quá trình này phải bắt nguồn từ việc đổi mới cơ chế vận hành của nền kinh tế và sự phát triển trong giao thương, hợp tác quốc tế, đặc biệt trong lĩnh vực hàng không Do đó, việc xây dựng hệ thống pháp luật chuyên ngành về hàng không dân dụng của Việt Nam không chỉ nên nhìn nhận từ góc độ quản lý nhà nước mà còn cần xem xét từ quan điểm của những người thụ hưởng hệ thống pháp luật Sự tiếp nhận này đòi hỏi cam kết mạnh mẽ và nhất quán từ các cơ quan nhà nước, cùng với sự ủng hộ rộng rãi từ các thành phần xã hội.

Việc tiếp nhận các nội dung pháp luật nước ngoài vào hệ thống pháp luật Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực pháp luật HKDD, cần đảm bảo tính tương thích, thống nhất và đồng bộ Quan điểm và tinh thần pháp lý được tiếp nhận phải hòa hợp giữa pháp luật chung và pháp luật chuyên ngành, cũng như giữa các lĩnh vực chuyên ngành với nhau Hơn nữa, quá trình tiếp nhận này cần diễn ra trong một môi trường rộng lớn để tạo sự liên kết giữa các văn bản pháp luật, từ đó hình thành một hệ thống pháp luật thống nhất nhằm điều chỉnh hiệu quả các quan hệ pháp luật mới trong đời sống kinh tế - xã hội.

Tiếp nhận pháp luật nước ngoài cần có tâm thế chủ động và quyết tâm thực hiện vì lợi ích quốc gia Điều này bao gồm việc đối phó với áp lực hội nhập quốc tế và lựa chọn những kinh nghiệm cải cách phù hợp với thực tiễn kinh tế và lợi ích dân tộc Sự tiếp nhận này phải diễn ra liên tục, thể hiện sự chủ động trước những thay đổi và thông qua việc cải cách liên tục Quyết tâm trong việc tiếp nhận pháp luật nước ngoài là cần thiết để đạt được mục tiêu phát triển đất nước, đồng thời kiểm soát và hạn chế sự phản kháng từ các chủ thể kinh tế nhằm dung nạp những quan điểm và tinh thần pháp lý phù hợp với lợi ích dân tộc.

Giải pháp luật điều chỉnh đường sắt

Từ những tồn tại nêu trên đề xuất nội dung sửa đổi, bổ sung:

Các quy định chi tiết về các công trình thương mại và dịch vụ trong khu vực đất dành cho đường sắt nhằm thu hút đầu tư từ cả trong và ngoài nước Đặc biệt, các nhà đầu tư có cơ hội kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, tập trung vào các ga đường sắt, nơi có sự kết hợp giữa nhà ga và trung tâm thương mại, dịch vụ.

Luật Đường sắt (sửa đổi) đưa ra các chính sách ưu đãi về thuế, đất đai và các vấn đề khác để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, đồng thời quy định hướng dẫn thực hiện các chính sách này Chính phủ cũng sẽ công bố danh mục các công trình xây dựng được hưởng ưu đãi, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển hạ tầng đường sắt Mục tiêu là ưu tiên quỹ đất hợp lý, đảm bảo tính công khai minh bạch và cụ thể hóa các ưu đãi cho nhà đầu tư, từ đó thu hút cả nhà đầu tư trong nước và quốc tế tham gia vào lĩnh vực này.

Chính sách thu hút đầu tư vào ngành công nghiệp đường sắt cần được củng cố để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia Đề xuất bổ sung vào Dự thảo Luật nhằm khuyến khích và hỗ trợ phát triển công nghiệp đường sắt từ phía Nhà nước là rất quan trọng.

Một số cơ chế chính sách ưu đãi định hướng đưa vào Luật để khuyến khích phát triển công nghiệp đường sắt như:

Ưu tiên tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi nhằm nghiên cứu và ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại trong ngành công nghiệp đường sắt Điều này bao gồm việc mua sắm dây chuyền công nghệ và chuyển giao công nghệ để nâng cao hiệu quả sản xuất và phát triển bền vững.

+ Chính sách ưu đãi về thuế cho các doanh nghiệp tham gia đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt.

+ Ưu đãi về giá thuê đất đầu tư xây dựng công trình để phát triển công nghiệp đường sắt.

- Bổ sung, sửa đổi chính sách ưu đãi với hoạt động đường sắt:

Các tổ chức và cá nhân kinh doanh đường sắt quốc gia và đô thị sẽ nhận được nhiều ưu đãi, bao gồm việc được giao đất miễn phí để xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt theo quy hoạch được phê duyệt, được thuê đất với mức giá ưu đãi cho các công trình phục vụ kinh doanh thương mại, hỗ trợ toàn bộ chi phí giải phóng mặt bằng cho đất xây dựng tuyến đường, miễn thuế nhập khẩu cho thiết bị và vật tư chưa sản xuất trong nước, cùng với các ưu đãi khác theo quy định của pháp luật.

Để đảm bảo việc thi hành luật xây dựng đường sắt theo đúng quy chuẩn quốc tế, cần tiến hành kiểm tra các công trình xây dựng đường sắt Những công trình không tuân thủ quy chuẩn sẽ bị xử phạt theo các chế tài pháp luật Cải thiện khâu kiểm tra này sẽ giúp đồng bộ hóa hạ tầng đường sắt Dưới đây là một số quy định về đường sắt có thể tham khảo.

Bảng 4.1: Tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đường sắt VN

TT Tên Tiêu chuẩn/Quy chuẩn

1 Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tín hiệu đường sắt 06:2011/BGTVT.

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chạy tàu và công tác dồn đường sắt

3 Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khai thác đường sắt QCVN 08:2011/BGTVT.

4 Tiêu chuẩn Quốc gia về Cấp kỹ thuật đường sắt TCVN 8893:2011.

5 Tiêu chuẩn Quốc gia: Tiêu chuẩn đường sắt đô thị: Loại hình vận chuyển nhanh

2011 TCVN khối lượng lớn (MRT) – Yêu cầu kỹ thuật chung TCVN 8585:2011.

Tiêu chuẩn thiết kế, thi công và nghiệm thu công trình thông tin tín hiệu đường sắt

Tiêu chuẩn nghiệm thu kiến trúc tầng trên đường sắt (Phần đại tu và xây dựng mới)

8 Tiêu chuẩn Tiếng ồn dọc tuyến đường sắt

9 Tiêu chuẩn Độ rung và chấn động dọc tuyến đường sắt TCCS 04:2009/VNRA.

10.Quy trình thử nghiệm tà vẹt bê tông dự ứng lực TCCS 02:2010/VNRA.

11 Quy trình bảo dưỡng cầu, hầm đường sắt 2010 TCCS

12.Quy trình khảo sát đường sắt TCCS

Tiêu chuẩn nghiệm thu kiến trúc tầng trên đường sắt (phần duy tu bảo quản) TCCS

Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu nền đường sắt (phần xây dựng mới, khôi phục, nâng cấp) TCCS 01:2013/VNRA

15.Chỉnh sửa QCKTQG về khai thác đường sắt QCVN 08:2001/BGTVT

16.Tiêu chuẩn thiết bị tín hiệu đuôi tàu TCCS

17.Tiêu chuẩn bảo trì công trình đường sắt thường TCCS 02:2014/VNRA

18.Tiêu chuẩn bảo trì công trình đường sắt không mối nối TCCS 03:2014/VNRA

Tiêu chuẩn vật tư, vật liệu, phụ kiện sử dụng trong công tác bảo trì công trình đường sắt TCCS 04:2014/VNRA

Tiêu chuẩn bảo trì công trình cầu, cống, hầm, đường sắt (bảo trì và nghiệm thu sản phẩm) TCCS 05:2014/VNRA

Tiêu chuẩn vật tư, vật liệu, phụ kiện chủ yếu sử dụng trong công tác bảo trì công trình cầu, cống, hầm, kiến trúc đường sắt

Tiêu chuẩn bảo trì công trình kiến trúc đường sắt (bảo trì và nghiệm thu sản phẩm

23 Tiêu chuẩn bảo trì công trình thông tin đường sắt (bảo trì và nghiệm thu sản

Tiêu chuẩn bảo trì công trình tín hiệu đường sắt (bảo trì và nghiệm thu sản phẩm) TCCS 09:2014/VNRA

Tiêu chuẩn vật tư, vật liệu, thiết bị, linh kiện sử dụng trong công tác bảo trì công trình

Thông tin Tín hiệu đường sắt TCCS

Giải pháp luật điều chỉnh đường biển

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cần quy định rõ trách nhiệm của người chuyên chở trong việc đảm bảo khả năng đi biển của con tàu suốt hành trình, không chỉ trong giai đoạn chuẩn bị trước chuyến đi Người chuyên chở phải đảm bảo tàu được trang bị đầy đủ và an toàn trong suốt quá trình vận chuyển, bởi đây là thời điểm có nguy cơ tổn thất cao nhất đối với tàu và hàng hóa.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cần xác định rõ trách nhiệm của người vận tải trong toàn bộ quá trình vận chuyển, nhằm hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và quy định pháp luật khác nhau cho các chặng đường vận tải, đặc biệt khi hàng hóa gặp tổn thất.

Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam

2015 cần mở rộng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bởi

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 hiện chỉ quy định trách nhiệm của người vận chuyển từ khi nhận hàng tại cảng đi đến khi giao hàng tại cảng đến Do đó, cần bổ sung trách nhiệm của người vận chuyển từ khi hàng được thu gom tại điểm nhận cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích Việc này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phương thức, đặc biệt trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa, một xu hướng đang gia tăng hiện nay.

Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam

Năm 2015, cần mở rộng quy định về trách nhiệm của người vận chuyển, bao gồm bổ sung điều khoản liên quan đến việc giao hàng đúng hạn, phát hành chứng từ vận tải và thực hiện chỉ dẫn, kiểm soát hàng hóa Bộ luật cũng cần nâng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại, nhằm đảm bảo tính hợp lý và bảo vệ lợi ích của chủ hàng, đồng thời nâng cao ý thức trách nhiệm của người vận chuyển trong quá trình thực hiện hợp đồng.

Thứ tư, các nước ASEAN tăng cường hợp tác thực thi pháp luật trên biển:

Từ ngày 16-17/3, đã diễn ra Hội thảo Diễn đàn Khu vực ASEAN(ARF) lần thứ 3 về tăng cường hợp tác thực thi luật pháp trên biển.

Hội thảo thu hút sự tham gia của các quan chức, nhà nghiên cứu và chuyên gia hàng đầu về an ninh và thực thi pháp luật trên biển từ các quốc gia và tổ chức tham gia ARF, cùng với các tổ chức khu vực và quốc tế Tại đầu cầu Hà Nội, có sự hiện diện của đại diện từ các Bộ, ngành, Viện nghiên cứu của Việt Nam và Đại Sứ quán các nước tham gia ARF.

Biển và đại dương có vai trò thiết yếu đối với mọi quốc gia Trưởng đoàn Việt Nam nhấn mạnh rằng các nước cần chia sẻ lợi ích chung trong việc đảm bảo hòa bình, an ninh, an toàn và môi trường biển trong sạch Để đạt được mục tiêu này, việc hợp tác giữa các quốc gia, đặc biệt là giữa các lực lượng thực thi pháp luật, là điều cần thiết.

Hội thảo này là một phần trong chuỗi hoạt động triển khai Tuyên bố ARF về tăng cường hợp tác giữa các cơ quan thực thi pháp luật trên biển Tuyên bố, được thông qua vào năm 2016 theo sáng kiến của Việt Nam, kêu gọi các cơ quan thực thi pháp luật của các thành viên ARF hợp tác thực chất thông qua việc chia sẻ kinh nghiệm, thực tiễn tốt, và tăng cường năng lực Các hoạt động như tuần tra chung, diễn tập chống cướp biển, và bảo đảm tự do hàng hải và hàng không cũng được nhấn mạnh, nhằm xây dựng quy tắc và chuẩn mực ứng xử chung.

- Thứ năm, Tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải

Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Bộ Giao thông vận tải hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và cơ chế chính sách, đồng thời tăng cường cải cách hành chính Mục tiêu là cắt giảm và đơn giản hóa các quy định liên quan đến hoạt động kinh doanh vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa.

Cần rà soát và điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải để nâng cao chất lượng hạ tầng và dịch vụ vận tải, đảm bảo tính đồng bộ và kết nối cho vận tải thủy nội địa và ven biển Các quy hoạch này cần phù hợp với chiến lược quốc gia và các quy hoạch vùng, tỉnh, đồng thời gắn kết với trung tâm logistics và cảng cạn Tăng cường kết nối các phương thức vận tải, phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics là cần thiết Cần kêu gọi đầu tư phát triển các cảng thủy nội địa chuyên khai thác hàng container tại khu vực phía Bắc và Đồng bằng sông Cửu Long, với cơ sở vật chất và trang thiết bị hiện đại để nâng cao thị phần vận tải container đường thủy nội địa.

Khuyến khích doanh nghiệp vận tải và chủ hàng sử dụng sàn giao dịch vận tải để tối ưu hóa vận tải hai chiều hàng hóa và container; tăng cường hoạt động tuyến vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa; phối hợp với các bộ, ngành, địa phương để điều chỉnh thời gian làm việc tại cửa khẩu đường thủy Vĩnh Xương - An Giang và Thường Phước - Đồng Tháp đến 22 giờ hàng ngày, tiến tới thực hiện 24/24 nhằm thuận lợi hóa phát triển vận tải thủy qua biên giới Việt Nam - Campuchia.

- Thứ sáu, điều chỉnh pháp luật để nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng vốn đầu tư

Cần thiết phải có các bộ luật cụ thể điều chỉnh quản lý nguồn vốn đầu tư cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thủy nội địa Việc xây dựng kế hoạch trung hạn và hàng năm nhằm đảm bảo đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa phù hợp với điều kiện phát triển của đất nước và từng địa phương Cần ưu tiên tập trung vào việc đầu tư và nâng cấp các công trình tại các nút thắt hạ tầng quan trọng, cấp bách Thủ tướng cũng chỉ đạo nâng cấp các tuyến vận tải thủy huyết mạch như kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2), tuyến Cà Mau - Rạch Giá - Hà Tiên, sông Hàm Luông Đồng thời, cần thực hiện các cam kết theo Hiệp định đã ký kết cho Cụm công trình kênh nối Đáy - Ninh Cơ và đảm bảo đủ vốn đối ứng để phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam từ nguồn tài trợ của Ngân hàng Thế giới, nhằm nâng cao năng lực và rút ngắn thời gian vận chuyển.

Chỉ thị yêu cầu giải quyết các nút thắt về tĩnh không của cầu trên các hành lang vận tải thủy chính như Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội và Hồ Chí Minh - Cà Mau Đặc biệt, cần ưu tiên nâng tĩnh không cho các cầu như cầu Đuống, cầu Đồng Nai cũ, cầu Bình Triệu, cầu Phước Long, cầu Măng Thít, cầu Nàng Hai, cầu Rạch Ông và cầu An Long Bên cạnh đó, cần tổ chức khai thác và bảo trì hiệu quả hạ tầng giao thông đường thủy nội địa hiện có, đồng thời hoàn thiện hệ thống phao tiêu báo hiệu và các công trình hỗ trợ cho vận tải thủy nội địa.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1 Vinalogs CO., LTD – Shipping & Logistics Viet Nam, Vận tải đa phương thức

2 Bộ Giao Thông Vận Tải, Văn bản pháp luật về Vận tải đa phương thức,

< https://mt.gov.vn/vn/Pages/VBPL.aspx?node=VB&itemx>

3 Bộ Giao Thông Vận Tải, Văn bản hợp nhất nghị định về vận tải đa phương thức