TIỂU LUẬN MÔN TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC - ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC VÀO XUẤT KHẨU NÔNG SẢN TẠI VIỆT NAM
Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu chung
Nghiên cứu về việc áp dụng vận tải đa phương thức trong xuất khẩu nông sản tại Việt Nam nhằm đánh giá những lợi ích và hạn chế của phương thức này Bài viết tìm kiếm giải pháp để cải thiện việc áp dụng vận tải đa phương, từ đó nâng cao hiệu quả kinh doanh cho ngành vận tải và xuất nhập khẩu Đồng thời, đề xuất các giải pháp phát triển dịch vụ giao nhận hàng trong hoạt động giao thông vận tải đa phương thức tại Việt Nam.
Mục tiêu cụ thể
Để đạt được mục tiêu trên đề tài nghiên cứu khoa học cần hoàn thiện các mục tiêu sau:
Hệ thống hóa một số vấn đề lý luận cơ bản về vận tải đa phương thức tại Việt Nam.
Nghiên cứu thực trạng áp dụng vận tải đa phương thức trong xuất khẩu nông sản tại Việt Nam, đánh giá những thách thức và cơ hội hiện tại Đề xuất các giải pháp cải thiện quy trình vận tải đa phương thức nhằm nâng cao hiệu quả xuất khẩu nông sản, từ đó thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững cho ngành nông nghiệp Việt Nam.
Phương pháp nghiên cứu
Nhóm tác giả áp dụng phương pháp nghiên cứu thu thập số liệu thứ cấp, chủ yếu thông qua việc tham khảo các tài liệu liên quan đến vận tải đa phương thức trong xuất khẩu nông sản ở Việt Nam Họ đã nghiên cứu các báo cáo từ tạp chí khoa học, tài liệu nghiên cứu, sách, báo và thông tin trên internet để tổng quan lý thuyết, phục vụ cho luận văn.
Ý nghĩa thực tiễn của đề tài
Nghiên cứu này nhằm phân tích thực trạng và đặc điểm của vận tải đa phương thức trong xuất khẩu nông sản tại Việt Nam, chỉ ra những ưu điểm và hạn chế của nó Bằng cách đưa ra các khuyến nghị và giải pháp, nghiên cứu sẽ giúp các cơ quan chức năng và doanh nghiệp nhận thức rõ tầm quan trọng của vận tải đa phương thức trong hoạt động xuất nhập khẩu Điều này không chỉ giúp quản lý hiệu quả mặt hàng nông sản mà còn tạo cơ sở cho việc nâng cao hoạt động vận tải đa phương thức, từ đó góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội trong bối cảnh hiện nay.
Bố cục của bài báo cáo
Ngoài mục lục, phần mở đầu, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo đề tài còn có phần nội dung được trình bày theo 3 chương như sau:
Chương 1: Cơ sở lý thuyết.
Chương 2: Đánh giá vận tải đa phương thức vào xuất khẩu nông sản Việt Nam
Chương 3: Đề xuất giải pháp.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Cơ sở lý thuyết về vận tải
Vận tải là hoạt động kinh tế có mục đích của con người, giúp di chuyển con người và hàng hóa từ địa điểm này sang địa điểm khác.
Vận tải quốc tế là một dịch vụ quan trọng để đưa hàng hóa từ nguồn cung cấp nước ngoài tới nơi sử dụng của người mua.
Lịch sử phát triển của vận tải gắn liền với sự phát triển của xã hội loài người.
1.1.2 Vai trò của vận tải
Lênin đã chỉ ra rằng lưu thông không chỉ là hành trình thực tế của hàng hóa mà còn là một quá trình vận tải quan trọng Ngành công nghiệp vận tải không chỉ là một lĩnh vực sản xuất độc lập mà còn là sự tiếp nối của quá trình sản xuất trong lưu thông Điều này nhấn mạnh vai trò thiết yếu của vận tải trong việc kết nối và thúc đẩy sự lưu thông hàng hóa.
Hồ Chủ tịch đã nhấn mạnh tầm quan trọng của giao thông vận tải trong một bài viết trên Báo Nhân dân ngày 23/04/1976, cho rằng nó là yếu tố thiết yếu cho chiến đấu, sản xuất và đời sống nhân dân Ông ví giao thông vận tải như mạch máu của con người, khẳng định rằng để đảm bảo hiệu quả trong chiến đấu, sản xuất và cuộc sống bình thường của người dân, cần phải thực hiện tốt công tác giao thông vận tải.
1.1.3 Các loại hình vận tải
Hàng hóa thường được vận chuyển bằng 4 phương thức phổ biến bao gồm:
Vận tải đường bộ sử dụng xe tải, mang lại tính linh hoạt cao trong việc vận chuyển hàng hóa Phương thức này không bị ràng buộc bởi thời gian cụ thể, cho phép các bên tự thỏa thuận và điều chỉnh thời gian giao nhận hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
Có thể lựa chọn được phương tiện, số lượng hàng hóa hay tuyến đường theo yêu cầu.
Hàng hóa được vận chuyển theo đường bộ tiết kiệm nhiều thời gian. Vận chuyển hàng hóa hiệu quả ở cự li ngắn và trung bình.
Hình thức vận tải này có khả năng bảo quản hàng hóa cao, đảm bảo chất lượng hàng trong suốt đoạn đường vận chuyển.
Hàng hóa được vận chuyển trực tiếp từ kho người gửi đến kho người nhận mà không cần qua trung gian, giúp tiết kiệm chi phí và giảm thiểu công đoạn bốc xếp bằng nhân công.
Vận chuyển đường dài thường phải nộp thêm các khoản phụ phí đường bộ: trạm thu phí, phí nhiên liệu, phí cầu đường…
Việc vận chuyển đường bộ cũng ẩn chứa nhiều rủi ro như tai nạn giao thông, kẹt xe… ảnh hưởng lớn đến hàng hóa và thời gian giao hàng.
Khối lượng và kích thước hàng hóa vận chuyển còn hạn chế hơn so với vận chuyển bằng đường sắt và đường biển.
Phụ thuộc nhiều vào yếu tố thời tiết.
Vận tải đường biển là phương thức hiệu quả để chuyển hàng hóa trong thời gian dài, đặc biệt là cho các chuyến hàng quốc tế So với vận chuyển đường bộ, tuyến đường biển thường thoáng đãng và thuận lợi hơn, giúp tối ưu hóa quá trình giao nhận hàng.
Vận chuyển được nhiều hàng hóa với khối lượng và kích thước lớn so với vận chuyển bằng đường hàng không.
Chi phí vận chuyển thấp là yếu tố quan trọng nhất trong việc giao thương hàng hóa giữa các quốc gia, vì khi vận chuyển với khối lượng lớn, giá thành sẽ được giảm đáng kể.
Va chạm trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên biển được giảm thiểu, đảm bảo an toàn cho hàng hóa Với không gian lưu thông rộng rãi trên biển, khả năng xảy ra va chạm là rất thấp.
Tạo điều kiện cho việc giao lưu kinh tế với các nước, khu vực trên thế giới
Vận chuyển hàng hóa bằng tàu không thể giao trực tiếp đến địa điểm, mà phải cập cảng và chuyển tiếp bằng xe vào đất liền Thời gian vận chuyển chậm do phụ thuộc vào yếu tố thời tiết, và hàng hóa có thể bị ảnh hưởng lẫn nhau nếu xảy ra sự cố trên tàu trong quá trình vận chuyển.
Vận tải hàng không nổi bật với tốc độ vận chuyển nhanh nhất, rút ngắn thời gian giao hàng so với vận tải đường bộ gấp gần 40 lần Hình thức vận chuyển này không chỉ thuận lợi cho việc xuất khẩu hàng hóa ra nước ngoài mà còn đảm bảo an toàn với tỷ lệ tai nạn rất thấp, giảm thiểu rủi ro cho hàng hóa.
Cước vận tải hàng không thường rất cao, đặc biệt là trên các tuyến quốc tế Trong những ngày cao điểm như lễ, Tết, chi phí vận chuyển hàng không có thể tăng gấp 3 đến 4 lần so với bình thường.
Vận tải hàng không có những giới hạn nhất định về khối lượng và trọng lượng hàng hóa, do đó không phù hợp cho việc vận chuyển hàng cồng kềnh, hàng nặng hoặc hàng hóa có giá trị thấp.
Thủ tục hải quan khi vận chuyển hàng hóa cũng khá phức tạp, tốn thời gian.
Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt có cước phí thấp, tốc độ vận chuyển nhanh, ổn định, đảm bảo an toàn cho hàng hóa.
Các toa tàu chuyên dụng có khả năng vận chuyển linh hoạt từ vài trăm kg đến hàng chục tấn, bao gồm cả hàng hóa cồng kềnh và quá khổ.
Vận tải đường sắt ít bị ảnh hưởng bởi điều kiện khí hậu và va chạm giao thông, cho phép vận chuyển hàng hóa trên những tuyến đường dài Đặc biệt, phương thức này giúp bảo vệ môi trường hơn, vì lượng khí CO2 phát thải từ vận tải đường sắt thấp hơn so với các phương thức vận tải khác.
Vận tải đường sắt chỉ hoạt động trên hệ thống đường ray có sẵn nên cần sử dụng kết hợp với các hình thức vận chuyển hàng hóa khác
Đối với các đơn hàng gấp cần giao nhanh, đặc biệt là hàng hóa có hạn sử dụng ngắn như rau củ quả, đường bộ và đường hàng không tỏ ra ưu việt hơn so với đường sắt.
Cơ sở lý thuyết về vận tải đa phương thức
Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) là hình thức vận chuyển hàng hóa dựa trên một hợp đồng duy nhất, sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau Trong mô hình này, người vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm toàn bộ cho quá trình vận chuyển, bất chấp việc hàng hóa được chuyển qua nhiều phương thức khác nhau.
Vận tải đa phương thức (VTĐPT) hay còn gọi là Vận tải liên hợp (VTLH) là quá trình kết hợp các phương thức vận tải nhằm hoàn thành chu trình vận chuyển hàng hóa từ kho đến kho Để đảm bảo hiệu quả, quá trình này cần được kết nối thành một chuỗi vận tải liên tục, thực hiện một cách khoa học và hợp lý Mục tiêu là tiết kiệm thời gian và chi phí, đồng thời mang lại sự yên tâm tối đa cho khách hàng.
Theo Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP, Điều 2:
Vận tải đa phương thức là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phương thức quốc tế là hình thức vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến địa điểm giao hàng được chỉ định ở nước ngoài và ngược lại, do người kinh doanh vận tải đa phương thức thực hiện.
“Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam.
Một số định nghĩa về VTĐPT trên thế giới:
Liên Hợp Quốc (UN) đã đưa ra 1 số định nghĩa và thuật ngữ vận tải trong
Sổ tay vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Handbook) xuất bản năm
Phương thức vận tải là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng hóa, ví dụ: sắt, bộ, thủy, không.
Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy,ôtô, máy bay”.
Trong quá trình vận tải, loại phương tiện sử dụng rất quan trọng Ví dụ, máy bay như Airbus A380 có đường kính thân rộng từ 5-6 mét và thiết kế với hai lối đi, cho phép vận chuyển hành khách một cách hiệu quả.
Vận tải đơn phương thức là hình thức vận tải chỉ sử dụng một phương thức duy nhất Trong quá trình này, người vận tải sẽ phát hành các chứng từ vận tải như B/L, AWB hoặc phiếu gửi hàng để xác nhận việc vận chuyển.
Vận tải kết hợp vận tải hàng hóa trong 1 loại đơn vị xếp dỡ kết hợp các phương thức vận tải khác nhau”.
Năm 2005, Hiệp định khung ASEAN về Vận tải Đa phương thức (VTĐPT) được ký tại Vientiane, Lào, đánh dấu bước tiến quan trọng trong khu vực ASEAN Hiệp định này định nghĩa VTĐPT quốc tế là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức, từ một điểm giao hàng tại một quốc gia đến một điểm giao hàng tại quốc gia khác Đồng thời, việc giao nhận hàng qua hợp đồng vận tải đơn phương thức không được coi là VTĐPT quốc tế.
Hội nghị Bộ trưởng GTVT các nước thuộc Liên minh Châu Âu (ECMT), Ủy ban kinh tế Châu Âu của Liên hợp Quốc (UN/ECE), và Ủy ban Châu Âu về tiêu chuẩn hóa (CEN) đã đưa ra định nghĩa trong bản hướng dẫn 92/106/EEC năm 1992, được chỉnh sửa vào năm 2001.
VTĐPT là quá trình vận chuyển hàng hóa trong các đơn vị hoặc phương tiện tiêu chuẩn, sử dụng nhiều phương thức vận tải mà không cần xếp dỡ hàng hóa khi chuyển đổi giữa các phương thức này.
Vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải).
Theo định nghĩa của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) từ năm 2001, vận tải đa phương thức là quá trình vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải, do tổ chức vận tải đa phương thức (MTO) thực hiện dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức, từ điểm xếp hàng tại một quốc gia đến điểm dỡ hàng tại quốc gia khác (Hồ Thị Thu Hòa, 2022).
Vận tải đa phương thức, theo quan điểm của Hồ Thị Thu năm 1997, được định nghĩa là quá trình di chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải trong một chuỗi vận tải từ cửa đến cửa.
Từ năm 1995, Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (USDOT) đã cho rằng:
Vận tải đa phương thức là hình thức sử dụng kết hợp nhiều phương thức vận chuyển khác nhau, nổi bật với đặc điểm Container hóa Nó bao gồm dịch vụ Piggyback, kết hợp giữa đường sắt và đường bộ, đảm bảo quá trình di chuyển diễn ra liên tục và không gián đoạn Mỗi phương thức vận tải được lựa chọn nhằm cung cấp cho người sử dụng những dịch vụ tối ưu nhất.
Numerous research studies agree on the definition established in the United Nations Convention on the International Multimodal Transport of Goods, held in Geneva on August 24, 1980 According to this convention, "international multimodal transport" refers to the transportation of goods using at least two different modes of transport, based on a multimodal transport contract This process begins at a location in one country where the multimodal transport operator takes charge of the goods and concludes at a designated delivery location in another country.
Ruth Banomyong nhấn mạnh rằng định nghĩa về Vận tải Đa phương thức (VTĐPT) không phải là điều mới mẻ Những nỗ lực đầu tiên nhằm thiết lập một chế độ pháp lý cho VTĐPT đã được thực hiện bởi Viện quốc tế về nhất thể hóa pháp luật tư.
UNIDROIT đã được thực hiện vào những năm 1930 và thuật ngữ này được đưa vào Công ước quốc tế của Liên Hợp Quốc về VTĐPT quốc tế năm 1980 Tuy nhiên, thuật ngữ này chỉ chính thức được công nhận pháp lý từ ngày 1/1/1992, cùng với việc giới thiệu Bản quy tắc của UNCTAD/ICC về VTĐPT (Ruth Banomyong, 2010)
Cơ sở lý luận về xuất khẩu nông sản
1.3.1 Khái niệm xuất khẩu nông sản
Thương mại quốc tế là hoạt động trao đổi hàng hóa và dịch vụ giữa các quốc gia thông qua xuất nhập khẩu Xuất khẩu là một phần của thương mại quốc tế, trong đó hàng hóa và dịch vụ được bán cho quốc gia khác với việc sử dụng tiền tệ làm phương tiện thanh toán theo nguyên tắc ngang giá Tiền tệ có thể là ngoại tệ của một quốc gia hoặc được sử dụng bởi cả hai quốc gia tham gia giao dịch.
Xuất khẩu nông sản là hoạt động trao đổi nông sản giữa các quốc gia, trong đó nông sản được sản xuất trong nước sẽ được xuất khẩu để tiêu thụ ở thị trường nước ngoài.
1.3.2 Vai trò của xuất khẩu nông sản
Xuất khẩu đóng vai trò quan trọng trong hoạt động kinh tế đối ngoại, giúp thúc đẩy sự phát triển kinh tế Mục tiêu của xuất khẩu là tận dụng lợi thế so sánh của mỗi quốc gia trong phân công lao động quốc tế, từ đó mang lại lợi ích cho các quốc gia tham gia vào quá trình này.
Xuất khẩu nông sản đóng vai trò quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam, ảnh hưởng đến cân bằng xuất nhập khẩu và đời sống của hàng triệu người dân nông thôn Hoạt động này không chỉ nâng cao đời sống người dân mà còn góp phần đáng kể vào sự phát triển của nền kinh tế quốc gia Nhà nước luôn nhận thức rõ tầm quan trọng của sản phẩm xuất khẩu trong việc thúc đẩy sự phát triển bền vững của đất nước.
Vai trò của xuất khẩu nông sản có thể hiện ở những điểm cụ thể như sau:
Xuất khẩu tạo điều kiện cho các quốc gia tận dụng lợi thế
Mỗi quốc gia có lợi thế riêng trong sản xuất nông sản, do đó, việc chuyên môn hóa sản phẩm và trao đổi quốc tế là cần thiết Nông sản đóng vai trò quan trọng trong nhu cầu sống của con người, nhưng sự phát triển nông nghiệp phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, kinh tế và xã hội của từng quốc gia Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi với nền nông nghiệp đa dạng và nguồn nhân lực dồi dào, vì vậy, xuất khẩu nông sản không chỉ giúp tận dụng nguồn lực sẵn có mà còn tạo ra sản phẩm có lợi thế cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế.
Xuất khẩu tạo nguồn ngoại tệ chủ yếu cho nhập khẩu
Nguồn ngoại tệ có thể thu được từ nhiều nguồn như xuất khẩu, đầu tư nước ngoài, vay nợ, hỗ trợ thư viện và thu từ hoạt động du lịch Trong đó, xuất khẩu đóng vai trò quan trọng nhất trong việc tạo ra nguồn ngoại tệ để nhập khẩu Các loại nông sản thường dễ dàng gia nhập thị trường quốc tế hơn so với các hàng hóa nông nghiệp khác Do đó, xuất khẩu sản phẩm là giải pháp thiết yếu để tạo ra nguồn ngoại tệ cho các nước đang phát triển, đặc biệt là trong việc trang bị thiết bị phát triển từ các nước phát triển.
Xuất khẩu đóng góp vào việc chuyển cơ cấu kinh tế, thúc đẩy sản xuất phát triển
Xuất khẩu hàng hóa là quá trình bán sản phẩm ra nước ngoài, yêu cầu sản xuất hàng hóa phải đáp ứng nhu cầu thị trường và người tiêu dùng Để thành công trong xuất khẩu, sản phẩm cần có tính cạnh tranh cao, chất lượng tốt, giá cả hợp lý và đa dạng mẫu mã, đồng thời tuân thủ các tiêu chuẩn vệ sinh an toàn thực phẩm Sự phát triển của hoạt động xuất khẩu không chỉ thúc đẩy kinh tế mà còn góp phần chuyển đổi cơ cấu kinh tế nông thôn, từ sản xuất tự túc sang sản xuất hàng hóa hiện đại, đáp ứng nhu cầu thị trường.
Xuất khẩu đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân, đặc biệt là tại khu vực nông thôn.
Sự phát triển của xuất khẩu sản xuất thúc đẩy sự tăng trưởng của ngành công nghiệp chế biến và trồng trọt, từ đó tạo ra nhiều cơ hội việc làm, nâng cao thu nhập và cải thiện đời sống tinh thần cho người dân, đặc biệt là nông dân và cư dân nông thôn.
Xuất khẩu đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy và tăng cường hoạt động kinh tế đối ngoại Sự phát triển của kinh tế đối ngoại tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của kinh tế quốc tế, đặc biệt là trong lĩnh vực thương mại quốc tế Khi thương mại quốc tế phát triển, xuất khẩu hàng hóa và dịch vụ trở thành yếu tố then chốt trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Xuất khẩu hàng hóa là một trong những ngành có tỷ trọng lớn trong tổng giá trị hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam.
ĐÁNH GIÁ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC VÀO XUẤT KHẨU NÔNG SẢN VIỆT NAM
Cơ sở hạ tầng và thực trạng giao thông vận tải tại Việt Nam
2.1.1 Khái quát chung về dịch vụ vận tải
Hình 2.1: Tổng lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam các tháng giai đoạn
Theo Tổng cục Thống kê, trong 9 tháng năm 2021, khối lượng hàng hóa vận chuyển của Việt Nam ước đạt 1,19 tỷ tấn, giảm 5,6% so với cùng kỳ năm 2020 Luân chuyển hàng hóa đạt 242,81 tỷ tấn.km, giảm 0,3% so với năm trước.
Hình 2.2: Cơ cấu vận chuyển hàng hóa trong nước và ngoài nước 9 tháng năm 2021
Trong 9 tháng năm 2021, cơ cấu vận tải trong nước ghi nhận 1,17 tỷ tấn, giảm 5,6% so với cùng kỳ năm trước, trong khi luân chuyển hàng hóa trong nước đạt 143,87 triệu tấn.km, tăng 12,8% Đối với vận tải hàng hóa ngoài nước, tổng lượng hàng hóa đạt 19,94 triệu tấn, giảm 18,9%.
Vận chuyển hàng hóa trong nước đạt 98,94 triệu tấn.km, giảm 14,7% so với cùng kỳ năm 2020 Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa nội địa vẫn chiếm ưu thế với 98,56%, trong khi vận tải quốc tế chỉ chiếm 1,44% (Nguyễn Minh Huệ, 2021).
2.1.2 Giao thông vận tải đường bộ tại Việt Nam
Tại Việt Nam, hệ thống quốc lộ là xương sống của mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia Tổng chiều dài của mạng lưới giao
Bảng 2.1: Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ
TT Loại đường giao thông Chiều dài (km) Phân cấp cơ quan quản lý
1 Quốc lộ 22,660 Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT)
2 Tỉnh lộ 23,729 Sở Giao thông vận tải (UBND Tỉnh)
5 Chuyên dùng 6,911 Chủ đầu tư
(Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016)
Đường giao thông thứ yếu ở Việt Nam chiếm diện tích lớn hơn và dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu Điều này tạo ra một bất lợi cho Việt Nam, vì ở các quốc gia phát triển, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu thường phải gấp ít nhất 2 lần so với đường giao thông chính yếu.
Với sự bất lợi đã thể hiện những điểm hạn chế với giao thông vận tải đường bộ tại Việt Nam:
Đường giao thông thứ yếu chưa được phát triển đầy đủ, dẫn đến việc lưu lượng xe địa phương tập trung chủ yếu vào các trục đường chính Tình trạng này đã gây ra xung đột giữa xe cộ địa phương và xe đi qua, làm gia tăng ùn tắc tại các điểm kết nối.
Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả vận tải, kéo dài thời gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận chuyển, gây ứ đọng vốn, làm cho thời gian giao hàng không chính xác và tăng chi phí vận tải.
Nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng, trong khi nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ còn hạn chế và đầu tư chưa đồng bộ, đã dẫn đến sự suy giảm chất lượng đường Tình trạng này ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp logistics, cũng như toàn ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam.
Trong 9 tháng năm 2021, phương thức vận chuyển đường bộ dẫn đầu tại Việt Nam, chiếm 74,7% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển Đường thủy nội địa đứng thứ hai với 19,84%, trong khi đường biển chiếm 5,10% Khối lượng vận chuyển bằng đường sắt và đường hàng không vẫn còn hạn chế, lần lượt chỉ đạt 0,34% và 0,02% tổng khối lượng hàng hóa.
So với cùng kỳ năm 2020, trong 9 tháng năm 2021, dịch bệnh Covid-19 đã làm giảm vận chuyển đường thủy nội địa, đường bộ và đường hàng không lần lượt 1%, 7,4% và 9,7% Trong khi đó, vận chuyển đường sắt và đường biển lại tăng trưởng lần lượt 10% và 3,6%.
Hình 2.3: Cơ cấu phương thức vận chuyển hàng hóa của Việt Nam 9 tháng năm 2021
Vào tháng 12/2020, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ giảm mạnh, đặc biệt trong quý III/2021 Trong 9 tháng đầu năm 2021, tổng khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ đạt hơn 892,59 triệu tấn, giảm 7,4% so với cùng kỳ năm trước.
2020 Luân chuyển hàng hóa đường bộ đạt 61,85 tỷ tấn.km, giảm 5,2% so với cùng kỳ năm trước (Nguyễn Minh Huệ, 2021)
Hình 2.4: Vận tải hàng hóa bằng đường bộ
2.1.3 Giao thông vận tải đường biển tại Việt Nam
Sau gần 20 năm triển khai quy hoạch phát triển cảng biển, Việt Nam đã xây dựng một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh với 45 cảng, được chia thành 6 nhóm Tổng chiều dài cầu, bến cảng đạt khoảng 82,6 km, với công suất thông qua khoảng 600 – 650 triệu tấn, đáp ứng nhu cầu vận tải biển trong nước và quốc tế.
Cảng Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện có hạ tầng đủ mạnh để tiếp nhận tàu mẹ trọng tải từ 100 đến 200 nghìn tấn, giúp nâng cao vị thế của cảng biển Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong 9 tháng đầu năm 2021, tổng sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam ước đạt 535,7 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2020.
Hình 2.5: Vận tải hàng hóa bằng đường biển
Tổng khối lượng hàng container qua cảng biển cả nước đạt gần 18,6 triệu TEU, tăng 15% so với cùng kỳ năm trước Trong đó, hàng xuất khẩu ước đạt hơn 6 triệu TEU (tăng 13%), hàng nhập khẩu đạt hơn 6,1 triệu TEU (tăng 18%), và hàng nội địa ước đạt hơn 6,3 triệu TEU (tăng 13%) Các cảng biển có khối lượng hàng container thông quan lớn đều ghi nhận mức tăng trưởng đáng kể, cụ thể Khu vực Vũng Tàu tăng 28%, Khu vực Đồng Nai tăng 17%, Khu vực TP Hồ Chí Minh tăng 11%, và Khu vực Hải Phòng tăng hơn 15%.
Áp dụng vận tải đa phương thức vào việc xuất khẩu tại Việt Nam
2.2.1.1 Tiêu chuẩn đóng gói xuất khẩu
Việc vận chuyển thanh long yêu cầu sử dụng thùng carton và container lạnh 40 feet, duy trì nhiệt độ từ 3℃ đến 5℃ với độ ẩm 50-60% và thông gió 25% Các thùng carton cần được dán nhãn để dễ dàng truy xuất nguồn gốc Thời gian vận chuyển xuất khẩu cần được cân đối giữa đóng hàng và hạ hàng để đáp ứng yêu cầu của bên thu mua Container phải đảm bảo chất lượng tốt, kín và máy lạnh hoạt động hiệu quả Khi đóng hàng, cần chú ý đến các vạch hướng dẫn trong container để đảm bảo nhiệt độ bảo quản Đóng gói hàng hóa phải phù hợp, tránh mảnh vụn cản trở lưu thông không khí lạnh Đối với thanh long, sử dụng vật liệu chèn lót chuyên dụng như pallet nhựa hoặc túi khí để bảo vệ hàng hóa Hàng hóa không được vượt quá vạch đỏ trong container và không được cản trở luồng khí lạnh; bảng điện điều khiển container phải luôn đóng kín và tránh nước, không để máy lạnh hoạt động trong khi đóng hàng.
Trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng container lạnh, việc kiểm tra chất lượng hàng hóa và nhiệt độ trong container là rất quan trọng để đảm bảo hàng hóa luôn đạt tiêu chuẩn tốt nhất Cần đặc biệt chú ý đến độ mất nước, mùi và màu sắc của hàng hóa Nếu phát hiện dấu hiệu tăng nhiệt độ hoặc độ lạnh không phù hợp, cần điều chỉnh ngay lập tức.
Vận tải đường sắt có thời gian vận chuyển ngắn hơn so với đường biển nhưng dài hơn so với đường hàng không, với thời gian cố định và ít biến động Hình thức vận tải này hoạt động liên tục mà không có thời gian nghỉ, thường kéo dài vài ngày tùy thuộc vào lộ trình Chẳng hạn, thời gian vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Hà Nội chỉ mất 17 giờ, với ba chuyến khởi hành hàng ngày, cung cấp lựa chọn tốc hành và chậm hơn Tàu cũng nối Côn Minh (Trung Quốc) với biên giới Việt Nam.
Thời gian vận chuyển hàng hóa từ Nam ra Bắc để xuất khẩu, đặc biệt là nông sản tươi sống, là khoảng 64 giờ bằng tàu chuyên container lạnh từ phía Nam đến ga Đông Anh, Yên Viên Sau đó, hàng hóa sẽ tiếp tục di chuyển đến ga Đồng Đăng.
6 giờ Cộng với thời gian chờ làm các tác nghiệp kỹ thuật dọc đường, thủ tục, đến khi thông quan nhiều nhất mất khoảng 5 ngày.
Đoàn tàu có tổng trọng tải lên tới 650 tấn với 20 toa xe chở 20 container, có khả năng vận chuyển từ 20 đến 25 container lạnh và chiều dài không quá 325m Tổng trọng tải của vỏ container và hàng hóa trong container không vượt quá 17 tấn/container Vận tải đường sắt cho phép vận chuyển tải trọng lớn hơn nhiều so với vận tải đường bộ và đồng thời có tác động thấp đến môi trường, giúp giảm thiểu suy thoái môi trường.
Theo Bộ GTVT Trung Quốc, tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đã đạt hơn 2,89 tỷ tấn Đặc biệt, trong tháng 7 năm 2022, ngành đường sắt đã ghi nhận vận chuyển 414,33 triệu tấn hàng hóa, tăng 12,3% so với cùng kỳ năm 2021.
Vào tháng 2/2020, ngành Đường sắt Việt Nam đã triển khai tàu container lạnh liên vận quốc tế để vận chuyển thanh long từ ga Đồng Đăng sang ga Bằng Tường (Trung Quốc) Theo thông tin từ Chi cục Hải quan ga đường sắt quốc tế Đồng Đăng, chỉ trong hai ngày 11 và 19/2/2020, đã xuất khẩu thành công 27 container thanh long tươi, tương đương 460 tấn từ Việt Nam sang Trung Quốc.
Quốc bằng đường sắt Sau đó, các chuyến tàu container lạnh chở thanh long tiếp theo được làm thủ tục thông quan nhanh chóng, thuận tiện (Thanh Thúy, 2020)
2.2.1.4 Chi phí Đặc tính nổi bất nhất của vận tải đa phương thức chính là tiết kiệm tối đa chi phí cho chủ hàng, đặc biệt đối với các chuyến vận chuyển đường dài và luôn có sự ổn định ít biến đổi Giá cước thuận tiện hơn bất kỳ loại hình vận tải nào khác nhờ mức tiêu hao nhiên liệu nhỏ Khi sử dụng phương tiện đường sắt, năng lượng cho một tấn hàng hóa trên quãng đường 400 dặm chỉ tiêu hao một gallon nhiên liệu Vận tải đường sắt có lợi hơn về giá cả so với vận chuyển bằng đường hàng không và tiết kiệm thời gian hơn so với chuyển phát bằng tàu biển
Ngành Đường sắt tại Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức trong cơ sở vật chất, bao gồm kết cấu hạ tầng, đầu máy toa xe và khai thác vận tải Các thiết bị hiện tại không đồng bộ và lạc hậu, trong khi công tác sửa chữa và duy tu thiếu các biện pháp bảo vệ môi trường Đặc biệt, việc chuyên chở hàng rời và hàng nguy hiểm gây ra ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.
Trong quá trình vận hành, khí thải từ tàu chủ yếu phát sinh từ đầu máy và toa xe máy phát điện Các khí thải độc hại, bao gồm COx, SOx, NOx và nhiều loại khí khác, là sản phẩm của việc đốt cháy nhiên liệu trong buồng máy động cơ Những chất độc hại này không chỉ ảnh hưởng đến khứu giác và thị giác mà còn gây ra các bệnh lâu dài cho cán bộ công nhân viên trong ngành và cộng đồng.
Trong quá trình chuyên chở hàng hóa, bụi bẩn và hóa chất có thể ảnh hưởng đến môi trường, đặc biệt khi vận chuyển hàng rời, hàng độc hại và hàng nguy hiểm trên các loại toa xe H, N, M không mui và toa xe P chứa xăng dầu, axit, bazơ, chất dung môi Ngoài ra, tiếng ồn từ đoàn tàu trong quá trình vận hành cũng gây tác động lớn đến hành khách, người lao động và cư dân sống gần khu vực tàu chạy qua.
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) và Liên minh Đường sắt quốc tế (UIC), vận tải đường sắt có tính bền vững về môi trường, khi ngành này chỉ sản sinh ít hơn 1% tổng khí CO2 trong toàn bộ ngành giao thông vận tải, trong khi các phương tiện khác lại gia tăng phát thải Trong hai thập kỷ qua, ngành đường sắt đã cải thiện đáng kể hiệu quả sử dụng năng lượng, với năng lượng cần thiết để vận chuyển một hành khách/1km giảm 13% và một tấn hàng hoá/1km giảm 19% so với năm 1990.
2.2.2.1 Tiêu chuẩn đóng gói xuất khẩu
Trái cây thanh long rất dễ hư hỏng do ảnh hưởng của thời tiết, vì vậy việc vận chuyển cần được thực hiện cẩn thận Để bảo vệ trái cây, chúng cần được đóng gói trong thùng xốp hoặc thùng carton và bọc bằng lớp chống va chạm từ chất liệu xốp, giúp tránh dập và hư hỏng trong quá trình vận chuyển.
Quả thanh long được bảo quản trong xe container lạnh với nhiệt độ khoảng 5 độ C và độ ẩm từ 50 đến 60% Để đảm bảo chất lượng, đơn vị vận chuyển cần đáp ứng đầy đủ các điều kiện của kho lạnh hoặc container, giúp quả thanh long có thể được bảo quản lâu dài lên đến 60 ngày.
Theo khuyến cáo của Cục Bảo vệ Thực vật, sản phẩm thanh long tươi xuất khẩu sang Trung Quốc cần sử dụng bao bì bằng carton có thông tin truy xuất nguồn gốc Do đặc điểm vỏ mỏng và dễ hư hỏng, thùng carton chứa thanh long nên được làm từ giấy carton 3 lớp hoặc 5 lớp, tùy thuộc vào khoảng cách vận chuyển Thùng phải có lỗ thông gió để tránh ẩm và có vách ngăn giữa các quả để hạn chế va chạm Quả thanh long cần được bọc bằng bao PE có 10 lỗ thông gió hoặc tốt hơn là bằng lưới Polystyrene để tránh trầy xước Tất cả trái cây nhập khẩu vào Trung Quốc phải đăng ký mẫu tem truy xuất nguồn gốc tại cơ quan hải quan và dán tem này lên bao bì Thông tin trên tem nhãn cần bao gồm thông tin về vườn trồng và cơ sở đóng gói, được Bộ NN&PTNT thông báo chính thức với cơ quan hải quan Trung Quốc.
Ưu điểm và Nhược điểm của VTĐPT
Vận tải đường sắt với tốc độ di chuyển ổn định giúp nông dân dự đoán thời gian thu hoạch và vận chuyển nông sản, đảm bảo sản phẩm tươi ngon và ít hư hỏng So với vận tải hàng không và đường biển, loại hình vận tải đa phương thức bộ - sắt - bộ có chi phí vận chuyển và nhiên liệu thấp hơn, trở thành lựa chọn kinh tế hơn cho nông sản Khối lượng vận chuyển đường sắt xếp thứ hai sau đường biển, khẳng định vai trò quan trọng của nó trong logistics nông sản.
Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, việc triển khai chạy tàu container lạnh giữa Việt Nam và Trung Quốc đang được thảo luận với các cơ quan quản lý của hai nước, dự kiến sẽ chính thức khởi động vào tháng 2/2020 Giải pháp này được xem là tối ưu và hiệu quả nhất cho việc xuất khẩu nông sản, đặc biệt là các mặt hàng hoa quả tươi như thanh long và dưa hấu sang Trung Quốc.
Theo Cục Bảo vệ thực vật, chính sách "Zero COVID" của Trung Quốc đang ảnh hưởng đến xuất khẩu nông sản qua Cửa khẩu đường sắt Ga quốc tế Đồng Đăng, giúp kiểm soát hiệu quả nguy cơ lây lan dịch bệnh COVID-19.
Việc không tổ chức cách ly cho các tài xế và chủ hàng khi vận chuyển hàng hóa qua đường bộ sang Trung Quốc đã giúp giảm thiểu số lượng người tham gia quy trình xuất khẩu nông sản, từ đó giảm nguy cơ lây lan dịch bệnh.
Hiện tại, Việt Nam chưa có toa tàu đông lạnh để vận chuyển thanh long xuất khẩu, mà phải phụ thuộc vào toa tàu đông lạnh từ Trung Quốc Nếu có đủ toa xe đông lạnh, doanh nghiệp có thể vận chuyển nông sản và trái cây từ phía Nam ra Lạng Sơn qua đường bộ, sau đó đưa lên tàu để xuất khẩu sang Trung Quốc.
Hiện nay, khổ đường sắt của Việt Nam là 1.000 mm, trong khi của Trung Quốc là 1.435 mm, dẫn đến việc tàu Việt Nam chỉ có thể đến các ga Hà Khẩu, Sơn Yêu và Hà Khẩu Bắc khi di chuyển từ ga Lào Cai sang Trung Quốc Tại ga Hà Khẩu Bắc, hàng hóa phải được chuyển tải sang toa mới để tiếp tục vào mạng đường sắt Trung Quốc, trong khi tàu Trung Quốc cũng không thể vào Việt Nam và phải quay lại trên mạng đường sắt của mình Việc chuyển tải này đã làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển hàng hóa.
ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
Đầu tư về cơ sở vật chất
Đầu tư vào toa xe đông lạnh giúp các doanh nghiệp vận chuyển nông sản và trái cây từ miền Nam ra Lạng Sơn bằng đường bộ, sau đó chuyển lên tàu để xuất khẩu sang Trung Quốc.
Các nâng cấp bao gồm việc cải tạo các khổ đường ray để tương thích với hệ thống đường ray của Trung Quốc, xây dựng các đường hầm đường sắt và nhà kho có sức chứa lớn.
Nâng cấp và cải tạo 7 tuyến đường sắt hiện có để đảm bảo an toàn; đồng thời, triển khai đầu tư cho 2 đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam Cần ưu tiên xây dựng các tuyến đường sắt kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế, đặc biệt tại khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu Ngoài ra, cần kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Cần Thơ và các cửa khẩu quốc tế chính với Trung Quốc, Lào và Campuchia, phù hợp với các điều ước về vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của các nước trong khu vực.
Đồng bộ khổ đường ray giữa tuyến đường sắt 1.000 mm của Việt Nam và 1.435 mm của Trung Quốc giúp rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí và hạn chế hư hỏng hàng hóa Việc cải tạo tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng thành đường ray đôi tiêu chuẩn sẽ kết nối hiệu quả hơn với ga Sơn Yêu và ga Hà Khẩu Bắc Ga Lào Cai hiện có 4 đường đón gửi tàu khách, 5 đường đón gửi tàu hàng cùng với bãi hàng container và hàng rời rộng lớn Sự cải tiến này không chỉ tăng cường thời gian vận chuyển hàng hóa quốc tế mà còn thúc đẩy phát triển vận tải hàng hóa bằng đường sắt tại Việt Nam, nâng cao thị phần trong lĩnh vực này.
Nâng cấp và cải tiến đầu tàu
Nâng cấp từ đầu máy diesel cổ điển và đầu máy diesel truyền động điện sang tàu chạy bằng động cơ pin (nhiên liệu hydro) và năng lượng mặt trời giúp giảm khí thải ô nhiễm môi trường và tiết kiệm chi phí vận hành Nhiều quốc gia trên thế giới đã chuyển đổi từ đầu máy chạy bằng dầu diesel sang các nguồn năng lượng thay thế.
Tàu chạy bằng hydro đã được thử nghiệm thành công tại Đức và chính thức hoạt động tại Nhật Bản, giúp tiết kiệm 1,6 triệu lít dầu diesel mỗi năm Nhờ đó, các tàu này có khả năng giảm 4.400 tấn khí thải CO2 hàng năm, đồng thời đạt vận tốc tối đa ấn tượng.
Tàu lửa chạy bằng pin có thể giúp giảm ô nhiễm không khí và khí thải carbon dioxide, đồng thời tiết kiệm cho ngành đường sắt vận chuyển hàng hóa của Mỹ lên tới 94 tỷ USD trong 20 năm Việc trang bị thêm pin cho tàu điện chạy bằng diesel không chỉ tránh được những trường hợp tử vong mà còn bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
Ấn Độ vừa thử nghiệm thành công tàu hỏa đầu tiên chạy bằng năng lượng mặt trời tại New Delhi, một trong những thành phố ô nhiễm nhất thế giới Dự kiến, việc sử dụng tàu lửa năng lượng mặt trời sẽ giúp Ấn Độ giảm tiêu thụ khoảng 21.000 lít dầu diesel mỗi năm, tương đương với việc tiết kiệm 18.000 đô la Mỹ.
Mở rộng thị trường cho hoạt động vận tải liên vận
Trong thời gian tới, thương mại giữa Việt Nam và Trung Quốc sẽ chứng kiến sự thay đổi trong cơ cấu luồng hàng, với sự gia tăng của các mặt hàng nông sản, hải sản và công nghiệp nhẹ Để đáp ứng yêu cầu khắt khe hơn, việc chuyển sang hình thức vận chuyển bằng container, bao gồm cả container đông lạnh cho hải sản và hàng hóa mau hỏng, là cần thiết Do đó, việc container hóa vận tải đường sắt và tham gia vào thị trường vận tải đa phương thức cần được thực hiện nhanh chóng.
Việt Nam khai trương dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường sắt đầu tiên đến châu Âu vào năm 2021 với container đầu tiên rời Hà Nội vào tháng 7 năm
Vào năm 2021, hàng hóa đã được vận chuyển từ Liege, Bỉ, đến cảng Rotterdam, Hà Lan, nhưng hiện nay hoạt động này bị đình chỉ do xung đột Nga-Ukraine Đường sắt Việt Nam cần tham gia vào chuyên đề “Tổ chức chuyên chở container loại lớn trong liên vận Âu – Á” để học hỏi kinh nghiệm từ các quốc gia khác về tổ chức các đoàn tàu container quốc tế Việc duy trì các hành trình chuyên chở container như Hải Phòng - Cái Lãn - Yên Viên - Lào Cai và các tuyến khác là rất quan trọng Việt Nam nên phát triển mạnh mẽ vận tải container với Đường sắt Trung Quốc qua các cửa khẩu Lào Cai - Sơn Yêu và Đồng Đăng - Bằng Tường Tạo ra các sản phẩm vận tải liên vận quốc tế sẽ thúc đẩy sự phát triển của vận tải container khi mạng lưới đường sắt xuyên Á hình thành Cần xây dựng chính sách giá đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, ưu tiên và khuyến khích chuyên chở bằng container thông qua việc điều tiết giá cước.
Phân tích về vận tải đa phương thức trong xuất khẩu nông sản Việt Nam cho thấy nhiều lợi ích, yêu cầu các doanh nghiệp logistics cần có giải pháp cụ thể để đáp ứng nhu cầu thị trường Vận tải đa phương thức vẫn còn mới mẻ tại Việt Nam, cần được thúc đẩy để tăng cường giao thương quốc tế Chính phủ và các bộ ngành cần chú trọng đầu tư đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện vận tải, bởi đây là hình thức vận tải mang lại nhiều ưu điểm, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế trong bối cảnh hội nhập toàn cầu hiện nay.
Vận tải đa phương thức là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng ít nhất hai phương thức khác nhau, ngày càng trở nên phổ biến trong bối cảnh nhu cầu giao nhận hàng hóa trong nước và quốc tế đang gia tăng Việt Nam, với vị trí địa lý nằm trên trục giao thông hàng hải quan trọng nối liền phương Đông và phương Tây, thu hút nhiều doanh nghiệp trong nước và nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào thị trường đầy tiềm năng này.
Mặc dù đã có những nỗ lực cải thiện, nhưng Việt Nam vẫn đối mặt với khoảng cách lớn về công nghệ, kỹ thuật và khả năng cung ứng dịch vụ trong lĩnh vực vận tải đa phương thức Cơ sở hạ tầng yếu kém và thiếu sự liên kết giữa các đơn vị vận tải trong nước đã ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa và sự phát triển kinh tế Để khắc phục tình trạng này, cần đầu tư mạnh mẽ vào cơ sở hạ tầng, bao gồm xây dựng và nâng cấp kho bãi, hệ thống vận tải trên bờ và thông tin liên lạc, cũng như cải thiện đội tàu biển và phát triển các tuyến đường bộ, đường sắt giữa các vùng kinh tế trọng điểm Ngoài ra, việc nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ và hoàn thiện hệ thống pháp luật trong lĩnh vực vận tải cũng cần được chú trọng.