Pháp luật về dịch vụ logistics Ở việt nam hiện nay

Bởi kinh doanh dịch vụ logistics cũng là một hoạt động được Luật Thương mại năm 2005 điều chỉnh, do vậy chủ thể thực hiện hoạt động thương mại ở đây sẽ phải là thương nhân mà cụ thể sẽ l

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU i

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu 2

3 Mục đích nghiên cứu 4

4 Đối tượng nghiên cứu 5

5 Phạm vi nghiên cứu 5

6 Phương pháp nghiên cứu 5

7 Giá trị khoa học và giá trị thực tiễn của đề tài 6

7.1 Giá trị khoa học 6

7.2 Giá trị thực tiễn 7

8 Kết cấu đề tài nghiên cứu 7

NỘI DUNG 9

CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ LOGISTIC VÀ PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS 9

1.1 Lý luận chung về dịch vụ logistics và pháp luật dịch vụ logistics 9

1.1.1 Khái niệm dịch vụ logistics 9

1.1.2 Các loại hình dịch vụ Logistics 14

1.1.3 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế, xã hội 16

1.2 Pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics 19

1.2.1 Khái niệm pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics 19

1.2.2 Nội dung pháp luật về dịch vụ logistics 22

1.2.3 Kinh nghiệm của các nước trên thế giới 25

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 28

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM HIỆN NAY 30

2.1 Thực trạng quy định pháp luật về dịch vụ Logistics ở Việt Nam hiện nay 30

2.1.1 Quy định về đăng ký kinh doanh và hợp đồng dịch vụ logistics 30

2.1.2 Quy định về thẩm quyền quản lý dịch vụ logistics 36

2.1.3 Quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên trong kinh doanh dịch vụ logistics38 2.1.4 Quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics 41

2.2 Thực trạng thi hành pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện nay 44

2.2.1 Tình hình hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam 45

2.2.2 Thực trạng thực hiện quy định về đăng ký kinh doanh và hợp đồng dịch vụ logistics 48

2.2.3 Thực trạng thẩm quyền quản lý dịch vụ logistics 51

2.2.4 Thực trạng thực hiện quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics 52

2.2.5 Thực trạng thực hiện các quy định về giới hạn trách nhiệm và miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics 53

2.3 Những tồn tại, hạn chế trong hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics và nguyên nhân gây ra 56

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 58

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ LOGISTICS Ở VIỆT NAM 59

3.1 Định hướng hoàn thiện pháp luật về logistics 59

3.2 Một số giải pháp cụ thể hoàn thiện pháp luật về logistics 61

3.2.1 Giải pháp hoàn thiện các quy định của pháp luật về logistics ở Việt Nam 61

3.2.2 Giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về logistics ở Việt Nam 63

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 65

KẾT LUẬN 66

TÀI LIỆU THAM KHẢO 68

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Logistics là một lĩnh vực tương đối mới mẻ với Việt Nam trong giai đoạn hiện nay song cơ hội phát triển vô cùng tiềm năng và rộng mở Các thương nhân kinh doanh, cung ứng dịch vụ logistics dần xuất hiện phổ biến hơn tại thị trường Việt Nam đã và đang dần đáp ứng được nhu cầu của con người Mặt khác, hoạt động logistics của Việt Nam cũng đang dần vươn tầm ra thế giới, hợp tác, liên doanh với nước ngoài Điều này chứng tỏ hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực logistics ở Việt Nam đã, đang và sẽ là một “mảnh đất” tiềm năng thu hút không chỉ các nhà đầu tư trong nước mà cả nhà đầu

tư nước ngoài

Thời gian gần đây, dịch vụ logistics có những bước tiến một cách rõ rệt Theo thống kê của Bộ Công thương vào năm 2018, Việt Nam xếp hạng 64/160 nước về mức

độ phát triển logistics Cũng theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới về chỉ số hiệu quả Logistics, công bố năm 2018 “Việt Nam đứng thứ 39/160 nước tham gia nghiên cứu, tăng 25 bậc so với năm 2016 và vươn lên đứng thứ 3 trong các nước ASEAN” (Nhóm Phóng viên, 2022) Đồng thời Việt Nam là nước có tên trong danh sách xếp hạng ở top đầu trong các thị trường mới nổi Năm 2021, Việt Nam được xếp hạng là 1 trong 20 nền kinh tế hàng đầu thế giới về thương mại quốc tế (Thế Hoàng, 2022) Đến quý 4 năm

2022, tốc độ tăng trưởng ngành bình quân hàng năm từ 14 - 16%, số lượng và chất lượng dịch vụ logistics ngày càng được cải thiện theo hướng tích cực, đóng góp quan trọng trong việc đưa tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam 10 tháng đầu năm 2022 lên 616,3 tỷ USD, tăng 14,06% so với cùng kỳ năm 2021 (Nhóm Phóng viên, 2022)

Mặc dù cơ hội phát triển logistics rất tiềm năng nhưng lĩnh vực này vẫn đang

“trói buộc” buộc bởi những quy định không còn phù hợp, điển hình là Nghị định

140/2007/NĐ-CP của Chính phủ ngày 5 tháng 9 năm 2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics Tuy nhiên quy định này mạng lại khá nhiều khó khăn doanh nghiệp logistics Nhận thấy rõ điều đó, đến năm 2017, nhà nước

ta đã tiến hành thắt chặt hơn các quy định cũng như các chủ trương, kế hoạch liên quan đến logistics, mở đường cho thương nhân hoạt động logistics phát triển mạnh mẽ Hiện nay, dịch vụ logistics được điều chỉnh chủ yếu bởi Luật Thương mại năm 2005, Nghị định 163/2017/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ logistics ngày 30 tháng 12 năm 2017, Quyết định số 168/QĐ-TTg về phê duyệt đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh

vực giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 ngày 22 tháng 1 năm 2014 Bên cạnh đó, dịch vụ logistics còn được điều chỉnh bởi một số văn bản luật chuyên ngành, như: Luật giao thông đường thủy nội địa năm 2004, sửa đổi năm 2014; Luật hàng không dân dụng năm 2006, sửa đổi năm 2014, Bộ luật Hàng hải năm

2015

Trên thực tế, việc hoàn thiện khung pháp lý về pháp luật dịch vụ logistics đã mở

ra cho các doanh nghiệp logistics những cơ hội phát triển lớn, đem lại nhiều thay đổi tích cực trong hoạt động logistics nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung Những quy định của pháp luật phần nào đã có sự tương thích với pháp luật khu vực và quốc tế, thông qua đó góp phần đẩy mạnh quá trình hội nhập của nước ta đối với thị trường khu

vực và quốc tế (Thế Hoàng, 2022) Từ đó, hướng tới tạo ra và hòa nhập vào hoạt động

pháp lý quốc tế công bằng và minh bạch cho tất cả các doanh nghiệp Tuy nhiên, ở giai đoạn hiện nay, đặc biệt là sau đại dịch Covid 19 tình hình diễn biến của Việt Nam và thế giới đã có nhiều thay đổi một mặt tạo ra những “cơ hội vàng” cho logistics phát triển, một mặt tạo ra những trở ngại cản trở sự phát triển của logistics Đứng trước những thay đổi này, thực tế các quy định của Việt Nam vẫn chưa thực sự nhanh chóng cập nhật và thay đổi, vẫn còn tồn tại nhiều bất cập gây khó khăn cho sự phát triển của logistics trên thị trường Việt Nam

Chính vì vậy, trong bối cảnh trong thị trường mới “sống lại” như hiện nay, việc phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics có vai trò to lớn đối với sự phát triển của kinh tế nước ta nói chung cũng như hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp nói riêng Đồng thời, hoạt động này cũng đang đứng trước những cơ hội

và thử thách mới, đòi hỏi tất cả các chủ thể phải có tầm nhìn đúng đắn về vai trò của hoạt động này trên cả phương diện lý luận và thực tiễn Do đó, nhóm sinh viên chúng

em quyết định lựa chọn đề tài: “Pháp luật về dịch vụ Logistics ở Việt Nam hiện nay”

làm đề tài nghiên cứu

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Pháp luật về logistic có ảnh hưởng sâu sắc đến sự phát triển của nền kinh tế của các quốc gia Sự tác động này đã, đang và sẽ diễn ra với tốc độ chóng mặt với sự phát triển ngày càng nhanh và mở rộng của dịch vụ logistic Bởi vậy, Nhà nước cần có những

biện pháp để hoàn thiện các quy định của pháp luật về lĩnh vực này sao cho phù hợp với tình hình đất nước, bắt kịp xu thế phát triển của thời đại

Tuy nhiên nhìn vào thực tế hiện tại, ta có thể thấy vẫn còn rất nhiều sự thiếu sót,

bỏ ngỏ, chồng chéo và thiếu đồng bộ các quy định của pháp luật về lĩnh vực này Luật thương mại năm 2005 đã dành Mục 4 với 8 điều (Từ điều 233 tới điều 240) quy định về

“Dịch vụ logistic” Trong đó, việc phân loại dịch vụ này và phân định thẩm quyền quản

lý các hoạt động logistic chưa có sự đồng nhất với các văn bản khác như Quyết định số 10/2007/QĐ-TTg ngày 23/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ về Hệ thống ngành kinh

tế của Việt Nam 2007, Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 của Chính phủ

về kinh doanh dịch vụ logistics Sự thiếu thống nhất này khiến cho các thương nhân kinh doanh gặp nhiều cản trở, tiêu hao nhiều chi phí trong việc tìm kiếm, mở rộng thị trường

và khó khăn cả trong sự quản lý của Nhà nước đối với lĩnh vực này Ngoài ra, các quy định của pháp luật hiện hành như Luật thương mại 2005, Nghị định số 163/2017/NĐ-

CP đã ban hành cách đây khá nhiều năm nên có nhiều quy định không còn phù hợp Đặc biệt, sau sự tác động mạnh mẽ tới nền kinh tế của đại dịch Covid-19, rất nhiều sự thay đổi của thị trường mà cụ thể là hoạt động logistics mà các nhà làm luật chưa lường trước được

Có thể nói, pháp luật về dịch vụ logistic là một đề tài hấp dẫn, có được sự chú ý của rất nhiều nhà nghiên cứu bởi sự thú vị và tầm quan trọng của nó đối với nền kinh tế quốc gia nói riêng và thế giới nói chung Có thể kể ra một số công trình nghiên cứu tiêu biểu sau:

Phạm Thị Phương Dung (2018), “Pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở

Việt Nam”, Khóa luận tốt nghiệp ngành luật học, Khoa Luật, Đại học quốc gia Hà Nội

Bài viết làm rõ được khái niệm Logistics qua các thời kì, qua các góc độ khác nhau tùy mục đích nghiên cứu của người nghiên cứu; đặc điểm và vai trò của dịch vụ logistics Bên cạnh đó, bài viết có sự đi sâu vào phần so sánh các quy định của pháp luật về lĩnh vực nghiên cứu ở một số nước như Malaysia, Nhật Bản, Singapore, Thái Lan từ đó rút

ra những kinh nghiệm bài học cho Việt Nam Từ đó đề ra một số kiến nghị khá chi tiết

và cụ thể Tuy nhiên, trong khuôn khổ khóa luận, tác giả chưa thể chỉ ra cụ thể thực trạng tốc độ tiến trình phát triển của dịch vụ logistics bằng nhiều số liệu và các vụ việc thực tế hơn

Phạm Hồng Hạnh (2019), “Pháp luật về Logistics – Thực trạng và giải pháp

hoàn thiện”, Luận văn Thạc sĩ Luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội Với bài nghiên

cứu này, tác giả đã làm rõ được lịch sử hình thành logistics cũng như pháp luật về dịch

vụ logistics, thực trạng các quy định pháp luật về hoạt động này Bên cạnh đó, tác giả cũng đã nêu ra được những kết quả đạt được và những bất cập còn tồn tại đối với pháp luật về dịch vụ logistics Từ đó, đưa ra nhưng phương hướng, giải pháp hoàn thiện pháp luật Tuy nhiên những nghiên cứu của tác giả là những nghiên cứu trước 2019, tức là trước đại dịch Covid 19 Sau đại dịch Covid 19 thế giới đã có rất nhiều biến đổi, trong

đó có sự phát triển thần kỳ của dịch vụ logistics Chính vì vậy, rất nhiều vấn đề về hoạt động này được đặt ra thêm Đồng thời, tác giả chưa đi sâu vào nghiên cứu về hoạt động logistics thông qua thương mại điện tử, chủ yếu đi sâu và tìm hiểu logistics truyền thống

Hà Thị Lan (2019), “Pháp luật về điều kiện đầu tư kinh doanh dịch vụ logistics

ở Việt Nam hiện nay”, Luận văn Thạc sĩ Luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội Bài

nghiên cứu tập trung đi sâu vào tìm hiểu và phân tích về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics Đồng thời, tác giả đã làm sáng tỏ thực trạng thực hiện các quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ này và thực tiễn thực hiện trên thực tế Cùng với đó, tác giả cũng đưa ra những kiến nghị cụ thể, kiến nghị nâng cao nhằm hoàn thiện pháp luật trong hoạt động này Tuy nhiên, phạm vi bài nghiên cứu chỉ dừng lại ở vấn đề về điều kiện đầu tư kinh doanh dịch vụ logistics Do đó nhóm sẽ tiếp tục kế thừa kết quả nghiên cứu

và mở rộng vấn đề nghiên cứu về hoạt động này

Như vậy, qua nghiên cứu các công trình tiêu biểu trên, nhóm nghiên cứu đã tiếp thu được nhiều tri thức hữu ích Đó là nguồn tư liệu đặc biệt quan trọng để nhóm tiếp tục kế thừa, phát triển và hoàn thiện các vấn đề còn bỏ ngỏ của các nghiên cứu trước về

đề tài “Pháp luật về dịch vụ Logistic ở Việt Nam hiện nay” trên tất cả các phương diện:

Cơ sở lý luận, thực tiễn thi hành và đề xuất các kiến nghị, giải pháp hoàn thiện pháp luật

3 Mục đích nghiên cứu

Mục đích của bài nghiên cứu là làm sáng tỏ những quy định về lý luận của dịch

vụ logistics ở Việt Nam, chỉ ra những thuận lợi và khó khăn của dịch vụ logistics đến

nền kinh tế, chính trị, xã hội của quốc gia

Đồng thời đánh giá kết quả thực thi các quy định của pháp luật về logistics ở

Việt Nam, việc lợi dụng những lỗ hổng trong quy định của luật để lách luật, các vấn đề

đang diễn ra trên thực tế nhưng chưa được pháp luật điều chỉnh hoặc điều chỉnh không hết dẫn tới thiệt hại xâm phạm đến quyền lợi của các chủ thể

Thông qua đó tiến hành đưa ra những giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật về

dịch vụ logistics hướng đến cải thiện hiệu quả thực thi pháp luật, “mở đường” cho hoạt

động kinh doanh dịch vụ logistics phát triển ở Việt Nam và đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế

4 Đối tượng nghiên cứu

Đề tài này hướng đến nghiên cứu các quy định của pháp luật về logistic ở Việt Nam và thực tiễn áp dụng các quy định đó Đồng thời, nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu các quy định của pháp luật về logistic ở các nước phát triển trên thế giới Trên cơ

sở đó đưa ra những bài học, giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật về vấn đề nghiên cứu trên

5 Phạm vi nghiên cứu

Về thời gian, đề tài tập trung nghiên cứu lý luận về hệ thống pháp luật thực định,

quy định của pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistic và thực trạng của vấn đề này từ năm 2010 trở lại đây Đặc biệt tập trung vào nghiên cứu, so sánh những văn bản hiện hành quy định về lĩnh vực đề tài nghiên cứu như Luật thương mại năm 2005, Nghị định 163/2017/NĐ-CP ngày 30 tháng 12 năm 2017 về kinh doanh dịch vụ logistic với các văn bản cũ đã hết hiệu lực

Về không gian, bài viết đi sâu tìm hiểu những quy định của pháp luật về dịch vụ

logistic ở Việt Nam Trong đó có sự liên hệ, tham khảo và học hỏi pháp luật của một số nước phát triển trên thế giới về lĩnh vực nghiên cứu trên

6 Phương pháp nghiên cứu

Để nghiên cứu về các nội dung của đề tài, nhóm nghiên cứu đã sử dụng phương

pháp luận của chủ nghĩa Mác – Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh về Nhà nước và Pháp luật

và những định hướng, quan điểm của Đảng và Nhà nước về xây dựng, phát triển nền kinh tế thị trường

Phương pháp nghiên cứu liên ngành, lĩnh vực, cụ thể gồm kinh tế - luật – quản

lý Đặt chúng trong một hệ quy chiếu nhất định thông qua đó làm cơ sở để phân tích,

luận giải các vấn đề được đề cập

Phương pháp phân tích và tổng hợp được sử dụng ở chương 1 nhằm làm rõ các

vấn đề lý luận về dịch vụ logistics, pháp luật về dịch vụ logistics cũng như tiến trình phát triển của nó và các quy định trên thực tế trên cơ sở kế thừa và tiếp thu các thành tựu của các công trình nghiên cứu trước để làm cơ sở đánh giá thực trạng và đưa ra giải pháp, kiến nghị ở các chương tiếp theo

Phương pháp so sánh được sử dụng chủ yếu ở chương 1 để đối chiếu các quy

định pháp luật hiện hành so với các quy định trước đó qua đó làm rõ ưu nhựơc điểm của các quy định hiện hành Đây cũng là phương pháp được sử dụng trong chương 2 để thấy được sự tương quan trong các quy định pháp luật về logistics của Việt Nam với việc thực thi trong thực tiễn để tìm ra những điểm phù hợp và còn hạn chế của các quy định pháp luật Qua đó, đưa ra được những kiến nghị có giá trị đối với cơ quan nhà nước có thẩm quyền

7 Giá trị khoa học và giá trị thực tiễn của đề tài

7.1 Giá trị khoa học

Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics là một đề tài được nhiều nhà nghiên cứu quan tâm và lựa chọn làm đề tài nghiên cứu, bởi logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể của nền kinh tế quốc dân Mặc dù logistics đóng góp rất lớn cho nền kinh tế, tuy nhiên, các quy định của pháp luật hiện nay vẫn chưa được hoàn thiện, đồng bộ và thống nhất Chính vì vậy, khi thực hiện đề tài này, nhóm chúng tôi bên cạnh việc học hỏi, tiếp nhận những quan điểm của các nhà nghiên cứu trước đó, nhóm cũng đi sâu vào tìm hiểu một cách có hệ thống, tập trung vào các quy định của pháp luật dựa trên các quy định của Luật Thương mại 2005 và Nghị định 163/2017 để góp phần làm đa dạng, phong phú kho tàng các công trình nghiên cứu trước đó Thông qua các quy định của pháp luật, nhóm chỉ ra những thành tựu đã đạt được và đặc biệt là nhấn mạnh đến những bất cập, thiếu xót, hạn chế nhằm góp phần hướng đến hoàn thiện pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics giúp cho việc áp dụng pháp luật trên thực tế diễn ra thuận lợi hơn, tạo điều kiện cho logistics phát triển mạnh mẽ, tăng khả năng cạnh

tranh, đồng thời cũng hướng đến quyền và nghĩa vụ của các bên sẽ được bảo đảm hơn nữa

7.2 Giá trị thực tiễn

Đề tài nghiên cứu “Pháp luật về dịch vụ Logistics ở Việt Nam hiện nay” trước

hết là đưa ra và làm rõ các quy định của pháp luật hiện hành về dịch vụ logistics

Thứ hai, thông qua việc phân tích và làm rõ các quy định của pháp luật để chỉ ra

những ưu điểm và bất cập còn tồn tại trong việc áp dụng pháp luật nhằm tìm ra những biện pháp phù hợp để khắc phục những hạn chế, bất cập về các vấn đề xoay quanh lĩnh vực dịch vụ logistics như: điều kiện kinh doanh, hợp đồng logistics, quyền và nghĩa vụ của các bên, giới hạn trách nhiệm, miễn trách nhiệm,…Ngoài ra, pháp luật hiện nay còn thiếu thống nhất, đồng bộ, chồng chéo và quy định còn chưa được đầy đủ dẫn tới việc

áp dụng pháp luật gặp khó khăn, lợi dụng kẽ hở của pháp luật làm ảnh hưởng đến quyền

và lợi ích của một bên

Thứ ba, logistics là một lĩnh vực phức tạp, quyền và nghĩa vụ của các bên có thể

bị xâm phạm trong quá trình thực hiện công việc Vì vậy, qua bài nghiên cứu muốn nhấn mạnh đến vị trí, vai trò của các cơ quan có thẩm quyền quản lý và cần nâng cao trách nhiệm của các chủ thể kinh doanh dịch vụ logistics để đảm bảo quyền và lợi ích chính đáng cho khách hàng hay người sử dụng dịch vụ

Thứ tư, pháp luật có ý nghĩa quan trọng giúp hoạt động logistics trên thực tế diễn

ra hiệu quả, hoàn thiện hành lang pháp lý giúp tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tăng khả năng cạnh tranh, thực hiện kinh doanh hiệu quả hơn, giảm bớt được các chi phí, thủ tục Trong giai đoạn hội nhập kinh tế như hiện nay, các quy định của pháp luật bên cạnh phải phù hợp với thực tiễn, hoàn cảnh trong nước mà còn phải phù hợp với pháp luật quốc tế

8 Kết cấu đề tài nghiên cứu

Ngoài các phần mở đầu, kết luận, danh mục từ viết tắt, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, đề tài được kết cấu thành 3 mục như sau:

Chương 1: Một số vấn đề lý luận về dịch vụ logistic và pháp luật về dịch vụ logistics Chương 2: Thực trạng pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện nay

Chương 3: Một số giải pháp hoàn thiện pháp luật về logistics ở Việt Nam

NỘI DUNG CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ LOGISTIC VÀ PHÁP

LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS 1.1 Lý luận chung về dịch vụ logistics và pháp luật dịch vụ logistics

1.1.1 Khái niệm dịch vụ logistics

Định nghĩa dịch vụ logistics

Logistics thủa sơ khai được tiếp cận dưới hình thức là một thuật ngữ chuyên ngành có nguồn gốc từ Hy Lạp, trong Tiếng Việt logistics có nghĩa gần nhất được hiểu

là “hậu cần” Logistics bắt đầu xuất hiện trong các cuộc chiến tranh giữa đế chế Hy Lạp

và La Mã, xuất phát từ sự cần thiết trong quân sự về việc cung cấp cho quân đội các nhu yếu phẩm: lương thực, thuốc men, vũ khí… ra tiền tuyến phục vụ chiến tranh Quá trình này được vận chuyển một cách có quy trình quản lý chặt chẽ, có sự liên kết, ràng buộc nhất định nhằm tránh sự phá hoại của đối thủ Bên cạnh đó, hoạt động “hậu cần” được cho là có ý nghĩa một mất một còn đối với cục diện chung của cuộc chiến tranh lúc bấy giờ, bởi lẽ “có thực mới vực được đạo” hay không đội quân nào cũng có thể “tay không giết giặc” Vì lẽ đó mà đôi bên chiến tranh luôn rất cẩn trọng trong việc bảo vệ nguồn cung ứng của mình và ra sức nghĩ ra các biện pháp để phá hủy, ngăn chặn nguồn cung ứng của đối thủ Xuất phát từ cơ sở đó, sau này xã hội đã dần hình thành nên một hệ thống ngày càng chuyên nghiệp hơn, bài bản hơn được gọi là quản lý dịch vụ logistics

Trong hoạt động kinh doanh, sự xuất hiện của khái niệm logistics có từ những năm 50 của thế kỷ XX Đây là giai đoạn toàn cầu hóa cũng bắt đầu xuất hiện và có dấu hiệu phát triển mạnh mẽ Chính vì vậy, để phục vụ cho toàn cầu hóa, thuật ngữ logistics

ra đời Trong giai đoạn đó, theo một cách dễ hiểu, “logistics là một phần của chuỗi cung

ứng góp phần làm gia tăng việc cung cấp, vận chuyển trong một thế giới đang diễn ra toàn cầu hóa mạnh mẽ nhằm đảm bảo hàng hóa được giao đến tay người tiêu thụ cuối cùng”

Thuật ngữ logistics dần manh nha, xuất hiện và trở nên phổ biến thông qua chính

những hoạt động của nó trên thực tế và qua những nghiên cứu Vào năm 1991, Hội đồng

quản trị logistics Hoa Kỳ (LAC – The US Logistics Administration Council) đã đưa

ra khái niệm: “Logistics là là trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển

và lưu kho những nguyên vật liệu thô của hàng hóa trong quy trình, những hàng thành phẩm và những thông tin có liên quan, từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, với mực đích thỏa mãn yêu cầu của nhà tiêu dùng” (Donald F.Wood, 2022)

Theo từ điển Oxford, logistics có thể được biết đến là một phân ngành của ngành

khoa học quân sự, liên quan đến các hoạt động như thu mua, bảo dưỡng và vận chuyển vật chất, nhân sự và phương tiện Cách hiểu này được cho là bắt nguồn từ thuật ngữ

“logistique” trong tiếng Pháp, là thuật ngữ được sử dụng trong tài liệu “Nghệ thuật chiến tranh” của Baron Henri – một vị tướng quân vĩ đại dưới thời trị vì của Napoleon (La Trobe, 2021)

Năm 1998, Martin Chistopher, tác giả của cuốn sách “Logistics & Supply Chain

Management” đã đưa ra định nghĩa logistics như sau: “Logistics là quá trình quản lý

chiến lược mua sắm, vận chuyển và lưu trữ nguyên liệu, các bộ phận và hàng tồn kho thành phẩm cùng luồng thông tin có liên quan thông qua tiến trình tổ chức và thực hiện các kênh tiếp thị” (Martin Chistopher, 1998)

Năm 2001, Hội đồng các chuyên gia Quản trị Chuỗi cung ứng Hòa Kỳ

(CSCMP – Council of Supply Chain Management Professionals) đã cho ra một khái

niệm tương đối đầy đủ và chính xác về logistics Theo đó, “Logistic được định nghĩa là một bộ phận của chu trình chuỗi cung ứng, bao gồm các quá trình hoạch định kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả việc dự trữ và lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ, thông tin hai chiều giữa điểm khởi đầu và điểm tiêu dùng nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng”

Khái niệm logistics theo quy định của pháp luật Việt Nam được quy định cụ thể tại Luật Thương mại năm 2005 và Nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định về kinh doanh dịch vụ logistics của Chính phủ ngày 30/12/2017 Theo Điều 233 Luật Thương mại năm

2005 quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi

kí mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao” Đây là lần thứ hai pháp luật Việt Nam ghi nhận bản chất của dịch vụ logistics Trước đó tại Luật Thương mại năm 1997 đã có quy định về

dịch vụ giao nhận hàng hóa tại Điều 163 như sau: “Dịch vụ giao nhận hàng hóa là hành

vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi,

tổ chức việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác

có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng)” Dù không nêu rõ khái niệm logistics song bản chất của “dịch vụ giao nhận hàng hóa” tương đối giống với nội dung của khái niệm logistics theo quy định của Luật Thương mại năm

2005

Từ những quan điểm và định nghĩa trên có thể thấy, các tổ chức và nhà làm luật đang nhìn nhận khái niệm về dịch vụ logistics theo 2 quan điểm Quan điểm thứ nhất là

khái niệm logistics theo nghĩa hẹp, trong đó phải kể đến khái niệm được đề cập tại Luật

Thương mại 2005 của Việt Nam Theo đó, logistics được coi là có nghĩa gần với “hoạt

động giao nhận hàng hóa” Việc xây dựng khái niệm bằng cách liệt kê một loạt các hoạt

động không còn xa lạ trong hệ thống pháp luật Việt Nam song cách xây dựng khái niệm như trên không mang tính khái quát cao, đồng thời rất dễ bỏ sót nội dung khái niệm

Bên cạnh đó, Luật Thương mại năm 2005 của Việt Nam vẫn bỏ ngỏ quy định “các dịch

vụ khác có liên quan đến hàng hóa” cho công tác quản lý trong tương lai một mặt tạo

ra cơ chế mở, dễ tiếp cận với logistics, mặt khác cũng tạo ra những nghi vấn về việc xác định như thế nào là dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa, làm thế nào để xác định được

đó là dịch vụ liên quan đến logistics hay cứ phải đợi luật quy định Bỡi lẽ, các quy định của luật đều được xây dựng trên cơ sở thực tiễn, gắn liền với thực tiễn nên rất có thể những hoạt động đó đã xuất hiện trên thực tiễn nhưng pháp luật chưa quy định Vậy trong thời điểm pháp luật chưa quy định đó thì có cơ chế nào để bảo vệ cho hoạt động

đó và chứng minh đó là hoạt động của logistics Đồng thời, theo quan điểm này thì

“người cung cấp dịch vụ logistics” không có quá nhiều sự khác biệt so với “người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương”

Quan điểm còn lại tiếp cận khái niệm logistics theo nghĩa rộng Theo đó, một nhà

cung ứng dịch vụ logistics chuyên nghiệp sẽ có thể thực hiện tất cả các công đoạn trong quá trình vận chuyển hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng qua rất nhiều các hoạt động đa dạng: bốc dỡ, sắp xếp, kê khai, giao hàng… Nhìn chung, khi tiếp cận từ góc độ này, logistics được chia ra làm hai giai đoạn cụ thể, một là quá trình nhập nguyên vật

liệu đầu vào và hai là hàng hóa được cung ứng đến tay người tiêu dùng (Vương Thị Bích Ngà, 2021) Có thể thấy, quan điểm này phân định một cách rõ ràng công việc, vai trò giữa “một bên là nhà cung cấp các dịch vụ đơn lẻ với bên còn lại là nhà cung cấp dịch

vụ logistics chuyên nghiệp, cũng chính là người đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng” (Tào Thị Hải, 2020)

Như vậy, thông qua rất nhiều quan điểm, nhận định về khái niệm dịch vụ logistics, nhóm cũng có sự đồng tình nhất định với từng quan điểm trên và rút ra một

khái niệm theo ý hiểu của nhóm Theo đó, “dịch vụ logistics là hoạt động thương mại,

đó có thể là dịch vụ đơn lẻ hoặc là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hóa: làm thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, đóng gói, lưu kho, lưu bãi… nhằm đưa thành phẩm tới tay khách hàng hoặc các dịch vụ khách có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng nhằm mục đích sinh lời”

Bên cạnh đó, hiện nay khoa học kỹ thuật đang đi trước đón đầu, tất cả các ngành nghề đều đã đang và sẽ hướng đến thực hiện thông qua mạng điện tử, và logistics cũng không ngoại lệ Các hoạt động logistics trong lĩnh vực thương mại điện tử được gọi là

E-logistics Có thể hiểu, “E-logistics là việc tiến hành một, một số hoặc toàn bộ hoạt

động logistics thông qua hoạt động thương mại điện tử” Hiện nay, xu hướng này đã

được áp dụng phổ biến trên thế giới, song chưa có một quy định cụ thể nào đề cập về khái niệm E-logistics là gì Tất cả những gì được biết đến về E-logistics đều dựa trên những đặc điểm trên thực tế của nó, chưa có văn bản pháp lý nào quy định vấn đề này Rất nhiều quốc gia đã ứng dụng E-logistics thành công Tiêu biểu như Trung Quốc đã xây xây dựng thành công mạng lưới E-logistics thông qua hệ thống điện tử phát triển mạnh với sự ra đời của hệ thống Cảng tự động (Automated Sea Port) và hệ thống Bắc Đẩu (Beidou Navigation System – BDS) hiện đang được áp dụng ở Thanh Đảo và Thượng Hải (Báo cáo Logistics 2022, 2022) Hay tại Singapore cũng đang bắt đầu đầu

tư xây dựng các cảng tự động Tính đến hết năm 2022, hệ thống siêu càng Tuas của Singapore đã hoàn thành giai đoạn, hoàn tất xây dựng với diện tích 414 ha, gồm 21 cầu cảng nước sâu có thể tiếp nhận và xử lý hơn 20 triệu TEU mỗi năm Dự kiến kế hoạch phát triển cảng tự động lên đến hơn 20 tỷ USD (Báo cáo Logistics 2022, 2022)

Đặc điểm dịch vụ logistics

Thứ nhất, dịch vụ logistics được xác định là một hoạt động thương mại Thông

qua việc ký kết hợp đồng bằng văn bản, các thương nhân kinh doanh tiến hành thực hiện các hoạt động đã quy định và được khách hàng trả tiền công Khách hàng sẽ là người được hưởng các dịch vụ và có nghĩa vụ trả tiền công cùng các khoản phát sinh khác dựa trên sự thỏa thuận của các bên

Thứ hai, về chủ thể của quan hệ dịch vụ logistics Vì logistics được xác định là

một hoạt động thương mại nên chủ thể của quan hệ này cần có ít nhất một bên là thương nhân Cụ thể, chủ thể của quan hệ logistics gồm hai bên: người chuyên cung ứng dịch

vụ logistics (thương nhân) và khách hàng Đối với người chuyên cung ứng dịch vụ thì

họ “bắt buộc phải là thương nhân và có đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics, có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh ghi rõ ngành nghề là dịch vụ logistics” Đối với khách hàng thì “có thể là thương nhân hoặc không phải là thương nhân, song họ phải là những người cần có hàng hóa cần gửi hoặc cần nhận và có nhu cầu sử dụng dịch vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics”

Thứ ba, về nội dung của dịch vụ logistics Logistics có hoạt động mang phạm vi

tương đối rộng và đa dạng, phong phú được sắp xếp thực hiện tạo thành một chuỗi các dịch vụ từ khâu cung ứng, sản xuất, phân phối và tiêu dùng Các công việc được cụ thể như sau:

Một là, nhận và lưu giữ hàng hóa

Hai là, làm thủ tục, các giấy tờ cần thiết như thủ tục hải quan, thủ tục lưu giữ

hàng hóa, thủ tục nhận hàng hóa…

Ba là, tiến hành giao hàng hóa cho người vận chuyển, xếp hàng hóa lên phương

tiện vận chuyển theo quy định (tàu, ô tô…)

Bốn là, giải quyết hàng hóa bị khách hoàn lại, hàng tồn kho, hàng hết hạn, hàng

lỗi và tái phân phối các hàng hóa đó

Thứ tư, dịch vụ logistics được thực hiện trên cơ sở hợp đồng Hợp đồng logistics

chủ yếu được thực hiện trên thực tế dưới dạng hợp đồng bằng văn bản Bởi lẽ đại đa số

các hợp đồng dịch vụ logistics đều có giá trị lớn, hơn thế nữa quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng không được thực hiện đồng thời với nhau nên việc giao kết bằng

văn bẩn nhằm đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp cho cả đôi bên Ngoài ra, “hợp đồng

dịch vụ logistics là hợp đồng song vụ, hợp đồng ưng thuận và hợp đồng có đền bù”

1.1.2 Các loại hình dịch vụ Logistics

Căn cứ vào điều 3 Nghị định số 163/2017/ NĐ-CP quy định về kinh doanh dịch vụ logistics Cụ thể dịch vụ logistics được cung cấp bao gồm:

“a) Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay

b) Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

c) Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải

d) Dịch vụ chuyển phát

đ) Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa

e) Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan)

f) Dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận

và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải

g) Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa và giao hàng

h) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển

i) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa

j) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt

k) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ

l) Dịch vụ vận tải hàng không

m) Dịch vụ vận tải đa phương thức

n) Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật

doanh dịch vụ Lô-gi-stíc Nghị định 163/2017/NĐ-CP đã có sự thay đổi, thay vì chia

làm các nhóm như: “Các dịch vụ Lô-gi-stíc chủ yếu”, “các dịch vụ Lô-gi-stíc liên quan

đến vận tải”, “các dịch vụ Lô-gi-stíc liên quan khác” với nhiều loại hình thì đến Nghị

định 163/2017/NĐ-CP đã bỏ chia thành các nhóm và thay vào đó là liệt kê ra một loạt các loại hình dịch vụ để dễ dàng thực hiện công tác quản lý

Về đối tượng áp dụng theo Nghị định 163/2017 đó là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và tổ chức, cá nhân có liên quan Khác với Nghị định 140/2007, đối tượng áp dụng của Nghị định 163/2017 rộng hơn, không bị giới hạn phạm vi chỉ trong nước mà còn mở rộng ra với các đối tượng là thương nhân nước ngoài Sự thay đổi này tạo nên sự bình đẳng giữa doanh nghiệp trong và ngoài nước, thúc đẩy sự phát triển, là

cơ hội nhưng đồng thời cũng là thách thức cho các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam

Tuy nhiên, để có thể đầu tư, kinh doanh các loại hình dịch vụ được quy định tại điều 3 Nghị định 163/2017 thì thương nhân kinh doanh dịch vụ cần phải đáp ứng những điều kiện nhất định

Thứ nhất, về chủ thể: “Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp

có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics theo quy định của pháp luật” (Khoản 1, điều 234 Luật Thương mại 2005) Bởi kinh doanh dịch vụ logistics cũng là một hoạt động được Luật Thương mại năm 2005 điều chỉnh, do vậy chủ thể thực hiện hoạt động thương mại ở đây sẽ phải là thương nhân mà cụ thể sẽ là các doanh nghiệp bởi họ có thể đáp ứng được các điều kiện về vốn, hoạt động thương mại một cách độc lập, thường xuyên và các điều kiện khác theo quy định của pháp luật

Thứ hai, về điều kiện kinh doanh: Thương nhân tiến hành một phần hoặc toàn bộ

hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng Internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng mở khác, ngoài việc phải đáp ứng theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể được quy định tại điều 3 Nghị định 163/2017, còn phải tuân thủ các quy định về thương mại điện tử (Khoản 2, điều 4 Nghị định 163/2017)

Đối với đối tượng là nhà đầu tư nước ngoài, cần phải đáp ứng các điều kiện đầu

tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với loại hình dịch vụ đó Ngoài ra, nhà đầu tư nước ngoài thuộc nước, vùng lãnh thổ là thành viên của Tổ chức Thương mại

Thế giới thì phải đáp ứng các điều kiện khác được quy định cụ thể tại các điểm thuộc khoản 3, điều 4 Nghị định 163/2017

1.1.3 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế, xã hội

Thế giới đã, đang có những biến đổi lớn và sâu sắc, đặc biệt là quá trình mở rộng hội nhập quốc tế, toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới Điều đó làm cho logistics tất yếu trở thành một ngành đóng vai trò là cầu nối nền kinh tế, xã hội trong việc đẩy mạnh việc sản xuất, phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng Tác động của logistics không chỉ ảnh hưởng tới nền kinh tế của một quốc gia, một khu vực mà nó chiếm vị trí là đòn bẩy thúc đẩy sự phát triển của dòng chảy hàng hóa, dịch vụ trên toàn cầu

Thứ nhất, logistics tăng cường liên kết, mở rộng thị trường kinh tế quốc tế

Sự phát triển của thị trường kinh tế thế giới trong đó sự tăng trưởng nhanh, vượt bậc của nhiều quốc gia kéo theo nhu cầu ngày càng cao về sản xuất, vận tải, kho bãi,…

Điều đó làm cho logistics trở thành công cụ hữu hiệu để liên kết nền kinh tế thế giới

Nhờ có logistics mà chu trình luân chuyển hàng hóa từ đầu vào nhập nguyên liệu cho tới khâu phân phối sản phẩm tới tay người tiêu dùng trở nên có hệ thống và nhanh chóng hơn Bởi thế, thực tế hiện nay quyền lực của nhiều doanh nghiệp đã vượt ra khởi ranh giới địa lý của quốc gia Có thể lấy ví dụ về “thương hiệu xe hơi Toyota của Nhật Bản, mặc dù người sáng lập thương hiệu và phần lớn cổ đông của Toyota đều là người Nhật nhưng thị trường lớn của Toyota lại ở Mỹ và phần lớn xe của thương hiệu này bán ở Mỹ được sản xuất trong nhà máy tại Mỹ thuộc sở hữu của Toyota Như vậy, tại Mỹ thì Toyota chính là một thương hiệu ô tô chất lượng cao nhưng quốc tịch của nó đã bị lu

mờ đi Xét về bản chất của vấn đề này, một mặt các doanh nghiệp khẳng định được vị thế riêng của mình trên trường quốc tế, một mặt thể hiện sự liên kết và mở rộng của nền kinh tế toàn cầu” (Báo cáo Logistics 2022, 2022)

Logistics phát triển giúp thị trường kinh tế quốc tế được mở rộng Tốc độ phát

triển mạnh mẽ của các quốc gia kéo theo sự giao thương, mở cửa, trao đổi, lưu thông hàng hóa, dịch vụ Việc các quốc gia đẩy mạnh đầu tư logistic như tạo ra chiếc cầu nối việc luân chuyển hàng hóa đến thị trường mới một cách nhanh chóng và tiện lợi hơn Theo Báo cáo logistics Service Market Report - Forecast up to 2027 thì doanh thu thị trường dịch vụ logistics năm 2019 trên toàn cầu đạt một nghìn tỷ USD ( tăng khoảng

100 tỷ USD so với năm 2018) và dự tính đạt trên 2 nghìn tỷ USD vào năm 2027 Theo

sự phát triển chung, các quốc gia ngày càng mở rộng các ngành dịch vụ logistics như: sản xuất thực phẩm, mỹ phẩm, các mặt hàng công nghiệp có tính quốc tế cao (các mặt hàng điện tử, điện lạnh,…) để bắt kịp xu thế của thị trường thế giới Từ đó, một số các ngành ngày càng bứt phá và chiếm tỷ trọng lớn, thúc đẩy sự tăng trưởng nhanh chóng của dịch vụ logistics như: giao nhận, quản lý vận chuyển hàng hóa…

Ngoài ra, logistics là một giải pháp hữu hiệu cho việc đơn giản, tiêu chuẩn hóa

chứng từ, tài liệu trong kinh doanh quốc tế Phải biết rằng, đây là ngành bao gồm nhiều

dịch vụ theo chuỗi từ sản xuất tới cung ứng sản phẩm Chính vì thế, ở mỗi giao dịch lại

sử dụng tới những giấy tờ, chứng từ liên quan khác nhau, có thể kể đến như: Chứng từ bảo hiểm, hóa đơn thương mại, phiếu đóng gói, vận đơn đường biển, giấy chứng nhận kiểm dịch,chứng từ đối với hóa chất, mỹ phẩm,… gây ảnh hưởng khá nghiêm trọng tới tốc độ xử lý, công tác nhân sự và hoạt động buôn bán quốc tế “Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rườm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế Việc logistics phát triển cung cấp các gói dịch vụ trọn gói làm giảm thiểu sự phức tạp của đa dạng chứng từ và nâng cao hiệu quả quản lý kinh tế” (Quốc Điền, 2022) Từ đó giúp cho các quốc gia dễ dàng lại gần, hợp tác và phát triển cùng nhau hơn

Thứ hai, tăng cường liên kết, nỗ lực nâng cao khả năng cạnh tranh cho nền kinh tế quốc

dân

Mỗi quốc gia có những đặc điểm vị trí địa lý, kinh tế, xã hội và cách thức vận hành nền kinh tế khác nhau Bởi vậy, muốn bắt kịp tốc độ đi lên không ngừng của thế giời thì không còn cách nào khác chính là kịp thời nắm bắt xu hướng, hòa nhập mà không hòa tan vào sự phát triển ấy Đặc biệt là trong công cuộc đi tìm con đường cho

sự phát triển của logistics Sự phân bố các khu công nghiệp, điểm hay cụm công nghiệp, các cảng biển, cảng hàng không, mỏ khoáng sản,… ở các quốc gia trên thế giới là khác nhau, do đó, cần có sự quản lý, phân bổ, sắp xếp sao cho hợp lý, tạo nên một tổng thể phát huy được thế mạnh của đất nước Đây là một vấn đề khó đối với các nhà lãnh đạo Tuy vậy, sự hình thành và lớn mạnh của logistics đã góp phần “gợi ý lời giải” cho bài toán khó ấy bởi nếu biết tận dụng triệt để khả năng của ngành này sẽ phân nào thúc đẩy

sự phát triển và tăng trưởng cao cho nền kinh tế

Một quốc gia có hoạt động logistics hiệu quả là cơ sở để nâng cao năng lực cạnh tranh của quốc gia bởi sự đi lên không ngừng của dịch vụ logistics làm giảm chi phí vận chuyển, hạ giá thành sản phẩm, tiết kiệm thời gian giao hàng và đảm bảo chất lượng sản phẩm (Lê Anh, 2018) Theo đó, một loạt các ngành hàng, dịch vụ liên quan đến hoạt động logistics ra đời, chúng bổ trợ cho nhau tạo nên sự phát triển chung của nền kinh tế quốc gia Có thể kể đến sự lớn mạnh của lĩnh vực thương mại điện tử gắn liền với hoạt động logistics, người dân đang ngày càng chuộng hình thức mua sắm trên các trang thương mại điện tử (Shopee, Lazada, Tiki,…) bởi hình thức vận chuyển đa dạng, nhanh chóng, thời gian được rút ngắn, khắc phục được những nhược điểm khi không có hoạt động logistics hỗ trợ Điều đó cũng thể hiện sự gắn kết giữa các ngành kinh tế quốc gia của logistics bởi sự phát triển của nó giúp cho các công đoạn, quy trình của những ngành kinh tế khác trở nên dễ dàng và đơn giản hơn

Bên cạnh đó, không chỉ mang lại lợi thế về chi phí, giá thành, thời gian mà logistics còn mang lại một điều kiện phát triển vô cùng mạnh mẽ nhờ việc thu hút đầu

tư từ các nhà đầu tư lớn trên thế giới Các nhà đầu tư ngoài quan tâm đến các quốc gia

có cơ sở hạ tầng tốt thì càng ngày càng ưu tiên hơn đối với những quốc gia có hoạt động logistics nổi bật và hấp dẫn Theo thống kê, có sự tăng trưởng đều đặn và rõ rệt từ năm

2013 đến 2019 với mức tăng trưởng trung bình đạt 37,3% với tổng 658 dự án ngành logistics thu hút đầu tư vào Việt Nam (Vietnam construction, 2022) Ngành này được đánh giá là ngành đầu tư hiếm hoi có sự tăng trưởng đều đặn ngay cả khi đại dịch Covid-

19 diễn ra phức tạp bởi số vốn đầu tư đăng kí duy trì ở mức cao Điều đó cho thấy ưu thế thu hút đầu tư và sức cạnh tranh của quốc gia có sự chú trọng và phát triển hoạt động

logistics

Thứ ba, nâng cao chất lượng đời sống xã hội

Logistics có tác động lớn và mạnh mẽ tới chất lượng đời sống xã hội của mỗi quốc gia và của toàn thế giới Muốn logistics phát triển phải nâng cao năng lực cơ sở hạ tầng (Lê Anh, 2018) mà cơ sở hạ tầng phát triển mang tới vô cùng nhiều thuận lợi cho đời sống nhân dân Cơ sở hạ tầng càng đồng bộ, phát triển thì càng thúc đẩy kinh tế tăng trưởng, tăng năng suất, hiệu quả nền kinh tế từ đó hướng tới hỗ trợ giải quyết các vấn

đề xã hội Theo thống kê, tính đến tháng 6/2022, trên cả nước đã có tổng chiều dài đường

bộ là 595.201 km, trong đó có 25.560 km là đường quốc lộ, cao tốc Có tới hơn 64%

đường quốc lộ được rải nhựa, còn lại là được láng xi măng, láng nhựa và cấp phối Có 3143km đường sắt nối liền 34 tỉnh thành, thành phố gồm 4/6 vùng kinh tế của cả nước… Đây là những con số đáng bàn luận về sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng và cơ sở vật chất quốc gia nói chung Nhờ việc thúc đẩy phát triển hoạt động logistics, cơ sở hạ tầng phát triển xóa dần cách biệt giữa đồng bằng và miền níu, giữa thành thị và nông thôn, cụm cơ sở điện - đường- trường - trạm được xây mới, cải tạo từ

đó đáp ứng tốt hơn nhu cầu của người dân

Bên cạnh đó, logistics còn thúc đẩy sản xuất, phân phối nông sản, thủy sản cho người dân Nông sản là loại hàng hóa có thời hạn sử dụng ngắn, khó khăn trong việc bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ Tuy nhiên, với sự phát triển của logistics,nhất là logistics chuỗi lạnh (cold chain logistics) thời gian giao nhận hàng được rút ngắn, nâng cao chất lượng bảo quản không những làm giảm nỗi lo của người nông dân mà còn nâng cao chất lượng hàng hóa xuất khẩu Theo khảo sát, ở Việt Nam, loại hình vận tải chính phục vụ xuất khẩu nông, thủy sản là đường biển (67,5%) và đường bộ chiếm 50%

Ngoài ra, với sự đa dạng về loại hình, dịch vụ của logistics, vấn đề về nhân lực

và việc làm ở mỗi quốc gia được giải quyết tốt hơn Tại Việt Nam, năm 2016 thì tổng

số doanh nghiệp logistics là 22.366 thì tới năm 2018 con số này đã lên tới 30.971 doanh nghiệp (tăng 30%) Theo đó, số nhân lực logistics trung bình cần cho một doanh nghiệp

là khoảng 20 người Từ đó, có thể thấy rõ rằng nhu cầu nhân lực ngành này trong các doanh nghiệp logistics vượt qua con số 1.5 triệu người Đi kèm với đó, các quốc gia đã

và đang tập trung đào tạo nhân lực chất lượng cao, có trình độ chuyên môn và nghiệp

vụ tốt Vì vậy, logistics phát triển tạo cơ hội giải quyết việc làm, thúc đẩy giáo dục, nâng cao trình độ nguồn nhân lực quốc gia

Như vậy, hoạt động logistics đã và đang trở thành một trong những ngành vô cùng quan trọng, đóng vai trò đòn bẩy tích cực vào sự tăng trưởng của nền kinh tế và đời sống xã hội các nước và toàn thế giới Từ đó, chúng ta thấy được triển vọng phát triển của logistics vô cùng rộng mở, đó là cơ hội và cũng là thách thức lớn đối với nhà quản lý các quốc gia

1.2 Pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics

1.2.1 Khái niệm pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics

Logistics hiện nay đã trở nên phổ biến trên toàn thế giới Đây có thể coi là một cách thức kết nối quá trình làm ăn, buôn bán của các thương nhân trên toàn thế giới với nhau Chính vì tầm quan trọng to lớn đó mà hầu hết các nước đều đặt ra một hành lang pháp lý cho hoạt động này nhằm đảm bảo có một cơ chế pháp lý vững chắc cho các chủ thể kinh doanh thuận lợi, không xâm phạm quyền lợi của nhau Quy định về pháp luật

“kinh doanh dịch vụ logistics” của mỗi quốc gia trên thế giới là khác nhau song xu thế

chung trên toàn cầu là các quy định hướng đến tiệm cận nhau, hạn chế sự mâu thuẫn để việc hợp tác xuyên biên giới được diễn ra thuận lợi và dễ dàng hơn, cũng như nhanh chóng hòa nhập vào hoạt động logistics toàn cầu Có thể hiểu, pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics là tổng hợp tất cả các quy định của pháp luật liên quan đến hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics Các quy định về hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics bao gồm các quy định do nhà làm luật của mỗi quốc gia xây dựng lên, các tập quán pháp,

án lệ và các điều ước quốc tế mà các quốc gia đó là thành viên

Trong bất kỳ một hoạt động nào, các chủ thể thực hiện các hoạt động đó đều cần phải tuân theo những yêu cầu về việc chấp hành, điều kiện thực hiện khác nhau tùy thuộc vào từng ngành, nghề đang kinh doanh Đó có thể là điều kiện, yêu cầu đối với chủ thể kinh doanh, điều kiện, yêu cầu đối với sản phẩm, dịch vụ do mình kinh doanh, điều kiện, yêu cầu trước khi kinh doanh, trong quá trình kinh doanh hay khi tạm ngừng hoặc chấm dứt kinh doanh… Tuy nhiên, trên thực tế vẫn chưa có sự tách biệt một cách rõ ràng về điều kiện đầu tư kinh doanh và các yêu cầu, điều kiện khác mà chủ thể kinh doanh phải tuân thủ Điều này xuất phát từ việc nhiều người chưa có sự hiểu đúng đắn về khái niệm

“điều kiện kinh doanh” Có quan điểm cho rằng: “Điều kiện kinh doanh là mọi sự can thiệp của cơ quan hành chính vào quyền tự do kinh doanh của người dân, thường được

cụ thể hóa bằng hành vi của nhân viên hành chính có quyền chấp nhận, hạn chế hoặc khước từ việc đăng ký hoặc tổ chức hoạt động kinh doanh cụ thể” (Phạm Duy Nghĩa,

trang 23-24) Theo đó, điều kiện kinh doanh xét về bản chất chính là sự can thiệp của

cơ quan nhà nước có thẩm quyền vào quyền tự do kinh doanh của người dân

Logistics cũng được coi là một lĩnh vực kinh doanh được pháp luật thế giới và nhiều quốc gia công nhận, song về điều kiện kinh doanh lĩnh vực này thì mỗi quốc gia

sẽ có quy định khác nhau, có quốc gia cho rằng đây là một ngành nghề kinh doanh thông

thường (Anh, Trung Quốc, Singapore) nhưng cũng có những quốc gia cho rằng đây là

một ngành nghề kinh doanh có điều kiện (Việt Nam) Chủ thể kinh doanh bắt buộc phải

thoả mãn được những điều kiện riêng biệt nhất định thì mới có thể kinh doanh ngành nghề này được Song bàn về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, có thể hiểu “điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics là những yêu cầu, đòi hỏi của cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định mà chủ thể kinh doanh dịch vụ này bắt buộc phải đáp ứng được khi thực hiện hoạt động kinh doanh của mình và các yêu cầu, đòi hỏi đó được thể hiện dưới những hình thức nhất định” (Hà Chính, 2017)

Đây là yêu cầu pháp lý đặt ra đối với những thương nhân có nhu cầu kinh doanh dịch vụ này Đồng thời, nó được coi là công cụ quản lý nền kinh tế, hạn chế những rủi

ro phát sinh Thông thường, các quy định này sẽ được thể hiện dưới dạng các quy định của pháp luật do cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành Các quy định về điều kiện kinh doanh thường được các nhà làm luật của các quốc gia xếp vào thành một bộ phận của pháp luật về kinh doanh Qua đó, có thể hiểu, pháp luật về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics là hệ thống các quy phạm pháp luật do cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành, điều chỉnh các mối quan hệ phát sinh giữa Nhà nước với các chủ thể thực hiện hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics nhằm thực hiện quản lý nhà nước đối với các dịch vụ đó

Đối tượng điều chỉnh của hoạt động này là những mối quan hệ phát sinh trong hoạt động quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics Song đây còn được coi là một ngành nghề có ảnh hưởng to lớn đối với nền kinh tế nên bên cạnh việc chịu sự chi phối của nhà nước thì quan hệ này này còn mang yếu tố kinh tế, trách nhiệm vật chất và chịu

sự chi phối sâu sắc của các quy luật kinh tế

Phương pháp điều chỉnh pháp luật về điều kiện kinh doanh nói chung và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics nói riêng thể hiện tính chất đặc trưng, đậm nét nhất

của phương pháp mệnh lệnh hành chính Điều này được thể hiện rõ ở việc các điều kiện

kinh doanh là yêu cầu mang tính bắt buộc đối với các chủ thể thực hiện kinh doanh ngành, nghề này Và các chủ thể phải thực hiện đúng, đủ chính xác tất cả các quy định

đó mà không có quyền thỏa thuận hay lựa chọn Nhà nước ngoài có thẩm quyền ban hành thì còn có thẩm quyền kiểm tra, thanh tra, giám sát, xử lý vi phạm trong việc chấp hành, thực hiện các quy định của pháp luật trong vấn đề này

Có thể nói, điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và một vấn đề đặc biệt quan trọng Bởi lẽ, những năm trở lại gần đây, hoạt động logistics trên toàn thế giới có những bước tiến vượt bậc, hoạt động mua bán, vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia được

đẩy mạnh (Việt Hưng, 2019) Chính vì vậy, các quy định về điều kiện kinh doanh dịch

vụ logistics càng cần phải được quy định chặt chẽ hơn, đầy đủ hơn, phù hợp hơn để đảm bảo quyền lợi của chủ thể kinh doanh, thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế cũng như

để hạn chế việc lợi dụng lỗ hổng của pháp luật để làm chui, làm trái pháp luật gây rối loạn thị trường, mất công bằng trong kinh doanh và khiến Nhà nước khó quản lý, giám sát

1.2.2 Nội dung pháp luật về dịch vụ logistics

Tìm hiểu pháp luật về các lĩnh vực nhìn chung cho thấy, nội dung của pháp luật

về bất cứ lĩnh vực nào cũng đều chịu sự ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như: điều kiện chính trị - xã hội, đường lối của Đảng và Nhà nước, sự phát triển kinh tế - văn hóa Qua từng thời kì, những chế định của pháp luật về các vấn đề trong đời sống lại khác nhau và về dịch vụ logistics của vậy Giai đoạn hiện nay, nội dung của pháp luật về dịch vụ logistics

đề cập tới những nội dung cơ bản như:

Một là, quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics: Thương nhân, doanh

nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cũng như các ngành nghề khác đều phải thỏa mãn những điều kiện nhất định do nhà nước quy định Ở Việt Nam, theo Khoản 1 Điều 234

Luật Thương mại năm 2005 quy định: “Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là

doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp luật” Theo đó ta hiểu rằng logistics được xác định là một ngành nghề kinh doanh có điều kiện Tuy nhiên, khác với Việt Nam, nhiều quốc gia khác trên thế giới không coi đây là một ngành nghề kinh doanh có điều kiện Điều đó cho thấy những sự khác biệt trong cách hiểu, cũng như trình độ phát triển và quan niệm của từng quốc gia về vấn đề này

Hai là, quy định về chủ thể kinh doanh dịch vụ logistics Dựa vào Khoản 1 Điều

234 Luật Thương mại năm 2005 ta có thể thấy, chủ thể thực hiện kinh doanh dịch vụ này hiện nay bắt buộc là thương nhân Còn chủ thể sử dụng dịch vụ có thể là thương nhân hoặc không phải thương nhân

Ba là, quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ dịch vụ logistics:

Các bên trong quan hệ logistics gồm 2 bên là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

và người sử dụng dịch vụ này gọi là khách hàng

Đối với thương nhân, ngoài quyền cơ bản là được hưởng thù lao và các chi phí hợp lý khác thì còn có được quyền cầm giữ số hàng hóa nhất định trong một số trường hợp nhất định và các chứng từ hàng hóa có liên quan đến hàng hóa để đòi nợ khi đã đến hạn nhưng cần phải thông báo cho khách hàng Tuy nhiên, những quyền này cũng trừ trường hợp hai bên có thỏa thuận khác về việc này “Thương nhân có nghĩa vụ phải thực hiện đầy đủ, đúng, tuân thủ nghiêm các điều kiện quy định trong hợp đồng, phải thông báo với khách hàng nếu có sự kiện khách quan xảy ra dẫn đến việc không thể thực hiện được một phần hoặc toàn bộ hợp đồng để sớm tìm ra cách giải quyết”

Đối với chủ thể là khách hàng: Khách hàng là người dụng dịch vụ vì vậy có quyền

và nghĩa vụ trong việc thanh toán thù lao, những chi phí hợp lý khác cho chủ thể kinh doanh dịch vụ; giám sát kiểm tra và chỉ dẫn trong thời điểm hai bên thực hiện hợp đồng

Bốn là, quy định về giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch

vụ logistics: Việc quy định rõ ràng vấn đề này giúp giảm thiểu, hạn chế những rủi ro

trong kinh doanh cho thương nhân Theo tập quán thương mại quốc tế về kinh doanh

dịch vụ logistics, Điều 238 Luật thương mại năm 2005 thì “trừ trường hợp có thỏa thuận

khác, giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không vượt quá giá trị tổn thất hàng hóa Trong trường hợp người có quyền và nghĩa vụ liên quan chứng minh được thiệt hại về hàng hóa (hư hỏng, chậm trễ về thời gian, sai địa điểm,…)

là do chủ thể kinh doanh cố ý hành động hoặc không hành động gây ra thì thương nhân

sẽ không được hưởng giới hạn trách nhiệm này” Ngoài ra, pháp luật cũng quy định một

số trường hợp thương nhân được miễn trách nhiệm hợp đồng như khi xảy ra các sự kiện bất khả kháng,…”

Quy định này vừa giảm rủi ro cho chủ thể kinh doanh dịch vụ, vừa bảo vệ quyền

và lợi ích chính đáng cho người sử dụng dịch vụ Tuy nhiên, hiện tại vẫn còn một số tranh cãi về tính hợp lý của việc nên ưu tiên áp dụng theo sự thỏa thuận của các bên trước hay theo quy định của luật có liên quan trước cho hợp lý

Năm là, quy định về quản lý Nhà nước về dịch vụ logistics: Gồm hoạt động của

các chủ thể quản lý từ Bộ, ngành, Chính quyền địa phương thông qua các hoạt động như ban hành các quy định, chính sách pháp luật, hoạt động giám sát, kiểm tra hoạt động, cấp phép kinh doanh, lên kế hoạch và thực hiện xây dựng cơ sở hạ tầng và nhiều hoạt động khác Sự quản lý của Nhà nước không những giúp hoạt động kinh doanh về

logistics ổn định, có kiểm soát mà còn giúp tăng cường, đẩy mạnh sự đi lên của ngành, tạo cơ hội hết sức để đưa dịch vụ logistics trở thành ngành đi đầu, mang lại hiệu quả cao

Một số điều ước quốc tế quy định về hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics

Trên thế giới sớm đã hình thành dịch vụ logistics nhưng nó tồn tại ở các cách gọi khác nhau Vì thế, trải qua nhiều thời kì, các điều ước quốc tế khác nhau quy định, điều chỉnh vấn đề về dịch chuyển hàng hóa quốc tế khác nhau Tuy nhiên, có thể kể đến một số điều ước quốc tế điển hình về vấn đề này như sau:

Thứ nhất, điều ước quốc tế về vận tải đường bộ: Công ước CRM ( Công ước về

hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ ngày 19/5/1956, có hiệu lực ngày 02/7/1961 do các nước Tây Âu ký tại Gevena); Công ước TIR được ký vào năm 1949

và sửa đổi bổ sung năm 1959 Bên cạnh đó còn có các quy định khác về vận tải đường

bộ xuyên biên giới theo quy định của Hiệp định thương mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA) và thỏa thuận Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN)

Thứ hai, về vận tải đường sắt: Quy định về vấn đề này điển hình là công ước CIM

và Hiệp định SMGS Công ước CIM (Convention internationale du transport des marchandises par de fer) là công ước về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt được ký kết năm 1890 tại Bern bởi các nước Châu Âu và được sửa đổi, bổ sung năm 1950 Từ

đó nó có tên là Công ước COTLF (Có hiệu lực vào tháng 5 năm 1985) Ngoài ra, Hiệp định SMGS - Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (International Convention

on Carriage of Goods by Rail- MGS) cũng có hơn 20 quốc gia thành viên như: Việt Nam, Triều Tiên, Anbani, Litva, Mông Cổ, Trung Quốc, Ba Lan,…

Thứ ba, điều ước quốc tế về vận tải đường hàng không: Công ước thành lập Tổ

chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) năm 1947 với hơn 185 thành viên; Công ước thành lập Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) hiện có hơn 270 thành viên đến từ 140 quốc gia trên khắp thế giới Công ước thành lập Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương (AAPA) năm 1965 tại Philippines bởi lãnh đạo của

6 nước hàng không Châu Á Bên cạnh đó, Công ước thống nhất một số quy tắc điều chỉnh vận tải hàng không quốc tế ngày 12/10/1929 tại Vacsava với khoảng 130 nước thành viên Việt Nam cũng tham gia công ước này năm 1982 Ngoài ra còn có Công ước

bổ sung công ước Vacsava 1929 gọi là công ước Guadalajara được áp dụng trong trong trường hợp vận tải hàng không được tiến hành bởi một chủ thể không được xác định người vận chuyển theo hợp đồng và một số công ước, hiệp định thư khác

Thứ tư, điều ước quốc tế về vận tải đường biển: Công ước thống nhất một số quy

tắc về vận tải đường biển - Công ước Bruxelles hay Quy tắc Lahay (Hague Rules) được

ký kết ngày 25/8/1924 tại Bỉ; Quy tắc Hague-Visby - Nghị định thư Visby năm 1968 sửa đổi bổ sung công ước Bruxelles năm 1924 có hiệu lực năm 1977 Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (Quy tắc Hamburg) năm 1978; Công ước quốc tế liên quan tới việc giới hạn trách nhiệm của các chủ thể tàu biển năm 1957 với hơn 50 quốc gia thành viên,…

Thứ năm, các điều ước quốc tế về vận tải đa phương thức: Công ước của Liên

hợp quốc về vận tải hàng hóa quốc tế đa phương thức năm 1980, Quy tắc của UNCTAD/ICC (Ủy ban về thương mại và phát triển của Liên hợp quốc (UNCTAD) phối hợp cùng Phòng thương mại quốc tế (ICC)) về chứng từ vận tải đa phương thức có hiệu lực vào tháng 1 năm 1992

Thứ sáu, các điều ước quốc tế về hợp đồng mua bán quốc tế: Công ước viên 1980

của Liên hợp quốc về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế, PICC - các nguyên tắc của hợp đồng thương mại quốc tế của UNIDROIT; Incoterm - Quy tắc chính thức của ICC

về điều kiện thương mại quốc tế,…

Thứ bảy, về hoạt động thông quan: công ước Tokyo; Hiệp định của WTO về xác

định giá tính thuế hải quan; Công ước Johnesburge về hỗ trợ hành chính lẫn nhau trong các vấn đề về hải quan; Công ước Istanbul về tạm quản hàng hóa,…

1.2.3 Kinh nghiệm của các nước trên thế giới

Singapore

Được biết đến là một trong những cái tên điển hình trong việc phát triển logistics

ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương với kết cấu hạ tầng hiện đại, điều kiện tự nhiên thuận lợi do ít chịu ảnh hưởng của tình trạng thời tiết xấu, giông bão nên bến cảng và sân bay của Singapore nên đây cũng được cho là một trong những điều kiện quan trọng

và vô cùng thuận lợi giúp cho các hoạt động xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa hầu như hoạt động cả năm, ít bị gián đoạn bởi các yếu tố khách quan Với vị trí top 10 nước có

LPI (chỉ số năng lực quốc gia về logistics), Singapore ngày càng khẳng định được vị thế của mình trên trường quốc tế Những thành tựu đã đạt được trong lĩnh vực logistics của Singapore cho thấy bên cạnh các yếu tố về cơ sở hạ tầng, kỹ thuật, công nghệ hiện đại thì không thể không nói đến yếu tố pháp luật – 1 trong những yếu tố quan trọng để quyết định tới việc Logistics có thể phát triển được hay không Bởi nếu hệ thống pháp luật không mở, không có các chính sách ưu tiên, khuyến khích, hỗ trợ thì sẽ trở thành rào cản đối với sự phát triển của nền kinh tế nói chung và của ngành dịch vụ logistics nói riêng Cụ thể:

Đầu tiên, là chính sách ưu đãi thuế “Chính phủ Singapore đã áp dụng khá nhiều

ưu đãi như: Khuyến khích đặt trụ sở tại Singapore, miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong

10 năm, được hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu từ việc cung cấp dịch vụ trong 5 năm và cho vay ưu đãi với cả tàu và container, ” (Trịnh Minh Thông, Hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN)

Thứ hai, chính sách hải quan Các quy định và thủ tục được minh bạch hóa, rõ

ràng và chặt chẽ, hiệu lực thi hành nhanh chóng kết hợp với hệ thống mạng Trade Net

đã tạo ra quy trình hải quan tự động hóa, giúp cho việc lưu thông hàng hóa trở nên nhanh chóng và dễ dàng hơn, đồng thời thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu diễn ra mạnh mẽ, thúc đẩy mở rộng kho bãi Đây là một trong những yếu tố giúp tăng khả năng cạnh tranh của Singapore trong lĩnh vực logistics

Cuối cùng, yếu tố nguồn nhân lực Đào tạo được nguồn nhân lực trong nước dồi

dào và có năng lực là nhiệm vụ hết sức quan trọng, đồng thời cần hạn chế tình trạng

“chảy máu chất xám” Bên cạnh đó còn phải thu hút được nguồn nhân lực từ các quốc

gia khác tới Singapore làm việc Để làm được điều đó, Singapore đã có các chính sách tuyển dụng mở cửa, cơ chế lương cao, các chương trình trao đổi sinh viên, đầu tư cho

cơ sở hạn tầng, vật chất, kỹ thuật để tạo điều kiện học tập và làm việc tốt nhất

Như vậy, kết hợp các điều kiện khách quan và chủ quan, đặc biệt nhấn mạnh đến

khung thể chế hết sức mở, Singapore đã thu hút hơn 86.000 người lao động tại hơn 5.300 doanh nghiệp, luôn khẳng định được vị thế của mình trong khu vực và quốc tế

Malaysia

Logistics của Malaysia trước đây chỉ đóng vai trò phụ trợ trong nền kinh tế nhưng hiện nay logistics đã được chú trọng và được xếp vào nhóm các ngành công nghiệp chiến lược Malaysia đang đứng thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á với LPI đạt 3.22 (theo đánh giá của World Bank) Malaysia đang phát triển cạnh tranh với Singapore để trở thành trung tâm vận tải biển và logistics trong khu vực Cảng Tanjung Pelepas thuộc bang Johor đã phát triển mạnh mẽ dù bị cạnh tranh bởi đối thủ mạnh như Singapore Có thể điểm qua một số chính sách mà Malaysia đã áp dụng như sau:

Đầu tiên, xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ, giảm bớt các quy trình thủ tục hải

quan, ứng dụng công nghệ trong quản lý, các chương trình hỗ trợ và ưu đãi thuế nhằm thu hút nguồn nhân lực và nguồn đầu tư nước ngoài

Ngoài ra, cũng giống như Singapore, Malaysia cũng đặc biệt quan tâm đến nguồn

nhân lực thông qua việc liên kết với các cơ sở đào tạo, nghiên cứu uy tín trên thế giới Tích cực ứng dụng khoa học công nghệ vào logistics điều này giúp nâng cao vị thế của Malaysia ngày càng được đánh giá cao trên trường quốc tế

Nhật Bản

Logistics xuất hiện từ sớm tại Nhật Bản Ngày nay, Nhật Bản được coi là một trong những quốc gia có ngành logistics phát triển nhất thế giới Với việc sở hữu và quản lý một hệ thống dịch vụ logistics trên toàn bộ lãnh thổ, hệ thống cơ sở hạ tầng, mạng lưới thông tin bao trùm khắp nơi, Nhật bản ngày càng khẳng định được vị thế của mình và khả năng cạnh tranh trên trường quốc tế

Năm 2005, Nhật Bản đã ban hành chương trình “Comprehensive Program of

Logistics Policies (2005 – 2009)”, với mục tiêu là thiết lập một hệ thống Logistics tiên

tiến, hiệu quả, toàn diện Mục tiêu này vẫn được thực hiện xuyên suốt đến nay, hướng đến xây dựng hệ thống logistics tiêu chuẩn có khả năng cạnh tranh trên toàn thế giới và đặc biệt là xây dựng hệ thống logistics mà hạn chế được các tác động đến môi trường

hay còn gọi là “Logistics xanh”

Nhà nước tiến hành đổi mới quản lý, đưa ra đường lối chính sách phù hợp như tiếp tục nghiên cứu và phát triển lĩnh vực công nghệ thông tin, đồng thời ứng dụng được những thành quả đó vào logistics, đưa ra các chính sách ưu để tạo môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư, nhất là với các dự án có tiềm năng

Trung Quốc

Kể từ khi tiến hành mở cửa nền kinh tế, Trung Quốc đã trỗi dậy một cách mạnh

mẽ với vị trí là nền kinh tế lớn thứ hai thế giới Nói về logistics, một lĩnh vực đang phát triển rất mạnh ở Trung Quốc với việc ứng dụng công nghệ thông tin vào toàn bộ quá trình từ đầu vào, đầu ra Có thể lấy một vài ví dụ như: Công ty Giao hàng Meituan ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) để ước đoán nhu cầu, phân tích dữ liệu quản lý kho; phương tiện tự động (AV), xe nâng hàng, robot vận chuyển hàng tự động; máy bay không người lái hỗ trợ vận chuyển, giao hàng tới các khu vực vùng sâu vùng xa; Với những thành tích đáng ghi nhận này, Việt Nam có thể học hỏi được rất nhiều điều Cụ thể:

Thứ nhất, pháp luật có cơ chế mở Trong một số lĩnh vực nhất định Trung Quốc cho phép tự do hàng hóa nhưng vẫn chịu sự kiểm soát nhất định Ví dụ như khống chế mức vốn góp, các vị trí quan trọng trong công ty liên doanh nước ngoài sẽ do Trung Quốc chỉ định

Thứ hai, phát triển cơ sở hạ tầng, thiết bị, ứng dụng công nghệ hiện đại

Thứ ba, mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài, cho phép tư nhân xây dựng và kinh doanh

Thứ tư, tổ chức quản lý của Nhà nước đa dạng, có sự phân chia rõ ràng từ trung ương đến địa phương Ví dụ với cảng biển, ở trung ương trách nhiệm giám sát, quản lý thuộc về Chính phủ, ở địa phương, sẽ giao cho chính quyền mỗi tỉnh thành liên quan

Như vậy, đánh giá chung về pháp luật của một số nước tiêu biểu trong lĩnh vực logistics trên thế giới thì đều thấy được vai trò của Nhà nước và pháp luật trong việc thúc đẩy logistics phát triển thông qua việc Nhà nước tạo ra cơ chế mở, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi, không ngừng đổi mới công tác quản lý sao cho phù hợp với sự biến động của thị trường Đó là những bài học kinh nghiệm để Việt Nam học tập để hoàn thiện hơn nữa các chính sách pháp luật của mình

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Như vậy chương 1 đã làm rõ về lịch sử hình thành và phát triển của khái niệm logistics cũng như hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics Cùng với đó là những quy

định mang tính lý luận một cách khái quát nhất về pháp luật kinh doanh dịch vụ logistics, kinh nghiệp của một số quốc gia trên thế giới về hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics qua đó có cái nhìn tổng quát về hoạt động logistics, làm tiền đề cho những nghiên cứu

về logistics ở chương 2 và chương 3

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT

NAM HIỆN NAY 2.1 Thực trạng quy định pháp luật về dịch vụ Logistics ở Việt Nam hiện nay 2.1.1 Quy định về đăng ký kinh doanh và hợp đồng dịch vụ logistics

Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cũng giống như các doanh nghiệp kinh doanh các dịch vụ khác đều cần phải tuân theo các quy định của Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư Theo pháp luật Việt Nam, logistics là một ngành nghề kinh doanh có điều kiện: “Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp luật” (Điều 234 Luật Thương mại năm 2005) Cụ thể, khoản 1, 2 – Điều 4 NĐ163/2017/NĐ-CP quy định điều kiện kinh doanh đối với thương nhân trong nước như sau:

“1 Thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc dịch vụ logistics quy định tại Điều

3 Nghị định này phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với dịch vụ đó

2 Thương nhân tiến hành một phần hoặc toàn bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng Internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng

mở khác, ngoài việc phải đáp ứng theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể quy định tại Điều 3 Nghị định này, còn phải tuân thủ các quy định về thương mại điện tử.”

Theo đó một doanh nghiệp muốn thực hiện kinh doanh dịch vụ logistics thì phải cùng một lúc tuân thủ hai tầng điều kiện kinh doanh Thứ nhất là điều kiện chung của

cả chuỗi logistics khi xác định đây là ngành nghề kinh doanh Đây là quy định không thực sự hợp lý, thậm chí tạo ra những “rắc rối”, phức tạp, làm khó những thương nhân muốn kinh doanh Đồng thời, nó chẳng những không phục vụ mục tiêu quản lý nhà nước một cách gọn nhẹ, thuận tiện mà còn làm tăng chi phí quản lý doanh nghiệp Đặc biệt, khi hiện nay phần lớn các chủ thể kinh doanh dịch vụ này ở nước ta đều là doanh nghiệp vừa và nhỏ Do đó, muốn các doanh nghiệp có nhiều cơ hội phát triển hơn, cơ hội rộng

mở hơn thì hành lang pháp lý của nhà nước cũng cần nới rộng hơn Hơn thế nữa, trong thời đại công nghệ 4.0 ngày nay, các quy định của Việt Nam không chỉ cần phù hợp với thực tiễn mà còn cần phải sát với các quy định của quốc tế, có như vậy nước ta mới dễ hội nhập cùng với quốc tế và thu hút đầu tư nước ngoài

Tuy vậy các quy định của Nghị định 163/2017 đã có sự thay đổi rõ rệt so với quy định tại Nghị định 140/2007 Cụ thể, Nghị định 140/2007 chỉ quy định thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics “Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn

an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu” Nhưng tới Nghị định

163/2017 đã không còn quy định “yêu cầu nhà cung cấp dịch vụ logistics phải đáp ứng

các điều kiện có đủ về trang thiết bị và nhân sự” Như vậy, so với Nghị định 140/2007

thì Nghị định 163/2017 đã có những sự thay đổi tích cực, khả quan hơn song so với việc

thực hiện trên thực tế thì các quy định tại Nghị định 163/2017 vẫn tồn tại một số điểm chưa khả thi

Đối với nhà đầu tư nước ngoài muốn kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam

cần đáp ứng các điều kiện quy định tại Khoản 3 – Điều 4 Nghị định 163/2017, cụ thể:

“3 Điều kiện đối với nhà đầu tư nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics:

Ngoài việc đáp ứng các điều kiện, quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều này, nhà đầu tư nước ngoài thuộc nước, vùng lãnh thổ là thành viên Tổ chức Thương mại Thế giới được cung cấp dịch vụ logistics theo các điều kiện sau:

a) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển (trừ vận tải nội địa):

- Được thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49% Tổng số thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các công ty này tại Việt Nam không quá 1/3 định biên của tàu Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam

- Công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp

b) Trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (có thể dành riêng một số khu vực để cung cấp các dịch vụ hoặc áp dụng thủ tục cấp phép tại các khu vực này), được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài

không quá 50% Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh

c) Trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%

d) Trường hợp kinh doanh dịch vụ thông quan thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh

đ) Trường hợp kinh doanh các dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước

e) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%

g) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ, được thực hiện thông qua hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó

tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51% 100% lái xe của doanh nghiệp phải là công dân Việt Nam

h) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thực hiện theo quy định của pháp luật về hàng không

i) Trường hợp kinh doanh dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật

- Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính phủ được thực hiện dưới hình thức doanh nghiệp trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước

sau ba năm hoặc dưới hình thức doanh nghiệp trong đó không hạn chế vốn góp nhà đầu

tư nước ngoài sau năm năm, kể từ khi nhà cung cấp dịch vụ tư nhân được phép kinh doanh các dịch vụ đó

- Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải

- Việc thực hiện dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật bị hạn chế hoạt động tại các khu vực địa lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phòng

4 Trường hợp nhà đầu tư nước ngoài thuộc đối tượng áp dụng của các điều ước quốc

tế có quy định khác nhau về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, nhà đầu tư được lựa chọn áp dụng điều kiện đầu tư quy định tại một trong các điều ước đó.”

Theo đó, bên cạnh việc phải thỏa mãn các điều kiện, quy định áp dụng với nhà đầu tư trong nước, nhà đầu tư nước ngoài thuộc tổ chức Thương mại thế giới (WTO) cung cấp dịch vụ logistics còn phải đáp ứng các điều kiện về tỉ lệ sở hữu cổ phần, chủ quyền quốc gia và tỷ lệ sử dụng người lao động trong nước

Thứ nhất là tỷ lệ sở hữu cổ phần với nhà đầu tư kinh doanh dịch vụ vận tải hàng

hóa thuộc dịch vụ vận tải biển thì được phép thành lập các công ty vận hành đội tàu treo

cờ Việt Nam hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ

lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49% Việc này nhằm mục đích tránh nhà đầu tư nước ngoài có quyền lực quá lớn trong lĩnh vực này và đảm bảo việc kinh doanh dịch vụ này mang danh nghĩa của Việt Nam, hướng đến mục đích sâu hơn là bảo

vệ độc lập chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ quốc gia

Thứ hai là về chủ quyền quốc gia Đối với các nhà đầu tư nước ngoài kinh doanh

dịch vụ logistics, cụ thể là dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển (trừ vận

tải nội địa) thì được phép thành lập các công ty vận hành đội tàu và đặc biệt là phải treo

cờ Việt Nam để khẳng định đây là doanh nghiệp của Việt Nam, chịu sự điều chỉnh của

pháp luật Việt Nam và được pháp luật Việt Nam bảo hộ Thông qua hoạt động này nhằm đảm bảo về độc lập về thẩm quyền của Việt Nam với các quốc gia khác Dù chủ thể kinh doanh không phải người Việt Nam song nếu đã treo cờ Việt Nam tức là chủ thể đó đang kinh doanh dưới sự bảo hộ của pháp luật Việt Nam và chịu sự điều chỉnh của pháp luật Việt Nam, không một quốc gia nào khác có quyền xâm phạm cũng như áp đặt quyền lực của mình lên các chủ thể này

Thứ ba là tỷ lệ sử dụng lao động trong nước Mặc dù có sự đầu tư của nhà đầu tư

nước ngoài nhưng bất kỳ doanh nghiệp nào cũng đều phải có một số lượng lao động trong nước nhất định Hay trong một số trường hợp cụ thể thì 100% lái xe của doanh nghiệp phải là công dân Việt Nam Quy định này cũng nhằm hướng đến đảm bảo có sự liên kết ràng buộc giữa Việt Nam và nhà đầu tư nước ngoài, hạn chế việc nhà đầu tư nước ngoài lạm quyền, có sự định đoạt quá lớn trong kinh doanh mà sự định đoạt ấy có thể ảnh hưởng đến Việt Nam, đặc biệt là ảnh hưởng đến độc lập chủ quyền

Như vậy, có thế thấy các điều kiện quy định tại Nghị định 163/2017 đã phần nào

thể hiện được sự tương đồng với các cam kết quốc tế, đồng thời cũng đề ra những khoản

mở để nhà đầu tư nước ngoài có nhiều cơ hội đầu tư ở Việt Nam hơn so với những quy định trước đó Đồng thời, Nghị định 163/2017 cũng đã có sự đổi mới và mở rộng hơn Nghị định 140/2007 về các quy định điều kiện kinh doanh với nhà đầu tư nước ngoài Cùng với đó, Nghị định 163/2017 cũng đã giải quyết được một số hạn chế còn tồn tại

mà Nghị định 140/2007 chưa thể giải quyết được

Về hợp đồng dịch vụ logistics Hợp đồng chính là căn cứ xác lập quan hệ kinh

doanh dịch vụ logistics và đồng thời cũng là căn cứ để các bên thực hiện đúng quyền và nghĩa vụ của mình Nội dung của hợp đồng càng rõ ràng, chi tiết và chặt chẽ thì càng

giúp doanh nghiệp giảm thiểu được rủi ro trong quá trình thực hiện

Hiện pháp luật Việt Nam chưa có quy định cụ thể về hợp đồng kinh doanh dịch

vụ logistics Tuy nhiên dựa trên điều 513 Bộ luật Dân sự 2015 về hợp đồng dịch vụ có thể hiểu hợp đồng dịch vụ logistics “là sự thỏa thuận giữa các bên, theo đó bên cung

ứng dịch vụ thực hiện công việc cho bên sử dụng dịch vụ, bên sử dụng dịch vụ phải trả tiền dịch vụ cho bên cung ứng dịch vụ” Về “cung ứng dịch vụ thì đây là một hoạt động thương mại, theo đó một bên (sau đây gọi là bên cung ứng dịch vụ) có nghĩa vụ thực hiện dịch vụ cho một bên khác và nhận thanh toán; bên sử dụng dịch vụ (sau đây gọi là khách hàng) có nghĩa vụ thanh toán cho bên cung ứng dịch vụ và sử dụng dịch vụ theo

thỏa thuận” (Điều 3 Luật Thương mại 2005)

Tóm lại, “hợp đồng dịch vụ logistics là sự thỏa thuận giữa một bên là bên cung

cấp dịch vụ với một bên là khách hàng hay bên sử dụng dịch vụ Theo đó, bên cung cấp dịch vụ có nghĩa vụ thực hiện một hoặc nhiều dịch vụ trong chuỗi cung ứng logistics bao gồm: việc nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ