NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM. Trong những năm qua, hạ tầng ngành hàng hải, đặc biệt là hạ tầng cảng biển có một vai trò rất quan trọng vừa mang tính chất phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế đất nƣớc vừa tạo động lực thúc đẩy các hoạt động kinh tế đối ngoại và hội nhập quốc tế. Trong công cuộc hội nhập WTO, trao đổi thƣơng mại ngày càng phát triển mạnh mẽ, nhu cầu về giao thƣơng giữa các nƣớc trên thế giới tăng mạnh kéo nhu cầu về vận tải biển tăng theo. Theo thống kê hàng năm, hệ thống cảng biển thông qua đến 90% lƣợng hàng hóa xuất - nhập khẩu, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế đất nƣớc, giúp Việt Nam sớm hiện thực hóa mục tiêu đƣa nƣớc ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển. Tính đến nay, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 286 bến cảng, phân bố theo 5 nhóm cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng hơn 96 km, hạ tầng đáp ứng đƣợc lƣợng hàng thông qua hơn 706 triệu tấn năm 2021. Ngày nay, cảng biển là mối liên kết giao thông quan trọng, là địa điểm diễn ra các hoạt động vận tải quốc tế. Vì thế, năng lực cạnh tranh của cảng trở thành mối quan tâm hàng đầu. Năng lực cảng biển là một trong những vấn đề quan trọng quyết định khả năng tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, vào tiến trình phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế. Ở nƣớc ta hiện nay có nhiều cảng biển quốc tế nhƣ Hải Phòng, Cát Lái có sự phát triển mạnh mẽ và góp phần thúc đẩy vào hoạt động thƣơng mại quốc tế. Tuy nhiên, chúng ta chƣa có nhiều nghiên cứu về phƣơng diện năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển tại Việt Nam hoặc chỉ tập trung vào một số cảng biển nhất định ở một số khu vực nhất định, chƣa có sự bao quát. Do đó, nhóm 2 chúng em lựa chọn đề tài “Năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hiện nay” để có một cái nhìn tổng quát về năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam đồng thời đƣa ra một số kiến nghị giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN 1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố về năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển 2016, “Quan điểm, chủ trương của Đảng, Nhà nước ta về phát triển cảng biển quốc gia” của Trần Hoàng Hải. Thực tiễn hoạt động đầu tƣ, khai thác cảng biển Việt Nam đang đứng trƣớc một câu hỏi lớn - đó là Đảng và Nhà nƣớc cần lãnh đạo, quản lý nhƣ thế nào để kinh tế biển nói chung, và kinh tế cảng biển nói riêng sớm trở thành một mũi nhọn, đầu tàu kinh tế quan trọng nhƣ Chiến lƣợc biển đến 2020 đề ra. Tác giả nhận thấy có thể có đóng góp mới trong lĩnh vực nghiên cứu này do đó, đã chọn đề tài “Quan điểm, chủ trƣơng của Đảng, Nhà nƣớc ta về phát triển cảng biển quốc gia” làm đề tài nghiên cứu khoa học của mình. 2016, “Nghiên cứu thực trạng và xây dựng các chỉ tiêu kinh tế-kỹ thuật đánh giá năng lực cạnh tranh của cảng Hải Phòng” của tác giả Nguyễn Hữu Hùng. Đề tài đã phân tích thực trạng việc đánh giá năng lực cạnh tranh của cảng Hải Phòng trong thời gian gần đây và đã sơ bộ xây dựng đƣợc hệ thống các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật để đánh giá năng lực cạnh tranh của cảng Hải Phòng trong thời gian tới, giúp cho các doanh nghiệp biết đƣợc vị thế cạnh tranh của mình để từ đó có biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh trong điều kiện hội nhập kinh tế ngày càng sâu rộng. 2016, “Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam” của tác giả Lƣu Quốc Hùng. Thông qua tổng quan nghiên cứu về năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển, tác giả đƣa ra cơ sở khoa học của việc nâng cao năng lực cạnh tranh ngành vận tải biển. Từ đó, tiến đến phân tích thực trạng năng lực cạnh tranh và những yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam. Từ những thực tế trên, tác giả đƣa ra những định hƣớng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh ngành vận tải biển Việt Nam đến năm 2030. 2019, “Ảnh hưởng đặc tính cảng đến hiệu quả khai thác cảng container Việt Nam” của tác giả Hà Minh Hiếu. Hiệu quả khai thác cảng container là thƣớc đo quan trọng trong năng lực cạnh tranh của cảng. Vì vậy, mục tiêu của nghiên cứu là xác định, đánh giá các đặc tính cảng ảnh hƣởng đến hiệu quả khai thác cảng container để từ đó giúp cảng nâng cao năng lực cạnh tranh. Với phƣơng pháp định tính kết hợp với định lƣợng, sử dụng thang đo likert 5 điểm, mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) với 516 mẫu. Kết quả nghiên cứu cho thấy 6 đặc tính cảng: cơ sở hạ tầng, vị trí, khả năng kết nối nội địa, tính năng động, hoạt động dịch vụ logistics, khả năng thu hút ảnh hƣởng đến hiệu quả khai thác cảng container từ đó giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh cảng container có các chính sách và quyết định để nâng cao năng lực cạnh tranh 2019, “Nghiên cứu chất lượng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập” của tác giả Vũ Tuấn Anh. Tác giả nêu rõ cơ sở lý luận về bối cảnh dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, thực trạng hiện nay tại Việt Nam qua mẫu khảo sát, phân tích hệ số tin cậy, nhân tố khám phá EFA, phân tích hồi quy và kiểm định giả thuyết. Từ đó, đƣa ra giải pháp nâng cao chất lƣợng dịch vụ từ Nhà nƣớc, doanh nghiệp và các khuyến nghị trong điều kiện bối cảnh hội nhập kinh tế. 2019, “Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng phát triển kinh tế trong giai đoạn hội nhập quốc tế” của tác giả Phạm Văn Tài. Tăng trƣởng đầu tƣ trực tiếp của nƣớc ngoài (FDI) trong những năm gần đây tăng tốc đột biến tại Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực sản xuất. Khi chiến tranh thƣơng mại Trung Quốc - Hoa Kỳ xảy ra, các công ty nƣớc ngoài tại Trung Quốc di chuyển nhà máy sang các nƣớc khác tại Đông Nam Á, trong đó Việt Nam là một trong những địa chỉ ƣu tiên hàng đầu. Vận chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa của các công ty FDI là một bài toán đƣợc đƣa lên hàng đầu trong quản trị chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp này. Đối với Nhà nƣớc, xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông phục vụ nền kinh tế nói chung và hấp dẫn các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đầu tƣ vào Việt Nam cũng là ƣu tiên hàng đầu. Bài viết này nhằm phân tích các cơ hội phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm giảm chi phí và phục vụ phát triển kinh tế đất nƣớc trong giai đoạn hội nhập sâu rộng hiện nay. Tác giả Nguyễn Thị Lan Phƣơng (2020) với bài nghiên cứu “Giải pháp chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh cho cụm cảng Tân Cảng Cái Mép trong giai đoạn 2020- 2025” đã phân tích thực trạng năng lực cạnh tranh của cụm cảng Tân Cảng Cái Mép và phân tích các yếu tố môi trƣờng bên ngoài, bên trong ảnh hƣởng nhƣ thế nào đến năng lực cạnh tranh của cụm cảng. Từ đó xác định năng lực cốt lõi của cụm cảng để tận dụng tốt hơn các cơ hội, né tránh đƣợc các nguy cơ tác động đến cụm cảng. Tác giả đã đặt mục tiêu tìm ra các giải pháp chiến lƣợc nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm cảng Tân Cảng Cái Mép trong giai đoạn 2020-2025, với các phƣơng pháp tổng hợp ý kiến phỏng vấn từ các chuyên gia trong ngành nhƣ các cảng, hãng tàu và khách hàng lớn về thành quả đã đạt đƣợc của cụm cảng Cái Mép và dự báo xu thế trong tƣơng lai; thống kê các bảng biểu từ các báo cáo chuyên ngành trong nƣớc và thế giới về xu hƣớng phát triển của ngành và lợi thế của vận tải biển tại Việt Nam. Dùng các công cụ là ma trận IFE, EFE, SWOT và QSPM, tác giả đã lựa chọn đƣợc chiến lƣợc để nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm cảng Tân Cảng Cái Mép. Kết quả của nghiên cứu cho thấy các chiến lƣợc phù hợp cho cụm cảng để nâng cao năng lực cạnh tranh là các chiến lƣợc nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ khai thác cảng và logistics; hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và ứng dụng công nghệ; nâng cao năng lực liên kết và hội nhập. 2020, “Exploring the performance and competitiveness of Vietnam port industry using DEA” của tác giả Kuo-Cheng Kuo. Trong ngành công nghiệp cảng, năng suất là một trong những yếu tố quan trọng để các cảng phát triển khả năng cạnh tranh và tiềm năng thị trƣờng. Bài viết tích hợp phân tích và dự báo phân tích bao bọc dữ liệu phụ thuộc vào ngữ cảnh để tiến hành đo lƣờng hiệu quả 53 cảng Việt Nam và dự đoán hiệu suất trong tƣơng lai trong ngành công nghiệp cảng. Bằng cách sử dụng kỹ thuật này để có đƣợc thƣớc đo hiệu suất, nghiên cứu này xây dựng các công cụ bƣớc điểm chuẩn của cổng cho các cổng không hiệu quả để tăng cƣờng ngày càng nhiều. Tính hấp dẫn và điểm số tiến bộ đƣợc dẫn đến là hỗ trợ các cảng trong việc đặt mình. Hơn nữa, dự báo kết quả hiệu suất cổng giúp những ngƣời ra quyết định có thông tin chi tiết hơn để đƣa ra quyết định tốt hơn trong các chiến lƣợc và đầu tƣ của họ. 2021, “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam” của tác giả Thu Hòa. Bài báo đƣa ra những số liệu về khối lƣợng hàng hoá đƣợc thông qua cảng biển Việt Nam tính đến năm 2021, trong đó nêu ra khả năng khai thác với cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam hiện nay. Khả năng ấy ngày càng tăng trƣởng tuy nhiên bài toán phát triển kinh tế cảng biển hiện còn nhiều khó khăn và thách thức, nhất là việc hiện đại hóa, nâng cao năng suất, chất lƣợng phục vụ… Chính vì vậy, để đẩy mạnh phát triển toàn diện và bền vững kinh tế cảng biển thì phải đặc biệt tập trung vào vấn đề quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. 2021, “Nâng cao lợi thế cạnh tranh cho các cảng container tại Việt Nam” của tác giả Hà Minh Hiếu. Lợi thế cạnh tranh tiếp cận từ góc độ khách hàng là thƣớc đo quan trọng nhằm nâng cao chất lƣợng dịch vụ khách hàng của cảng container tại Việt Nam. Vì vậy, mục tiêu nghiên cứu là xác định các yếu tố của cảng ảnh hƣởng đến lợi thế cạnh tranh cảng container tiếp cận từ khách hàng để từ đó giúp cảng nâng cao năng lực cạnh tranh. Bài báo sử dụng phƣơng pháp định tính kết hợp với định lƣợng, sử dụng thang đo Likert 5 điểm và phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) để phân tích. Kết quả nghiên cứu cho thấy 6 yếu tố: cơ sở hạ tầng cảng, vị trí cảng, năng lực kết nối nội địa, chất lƣợng dịch vụ, chi phí logistics, độ tin cậy ảnh hƣởng đến lợi thế cạnh tranh cảng container từ đó giúp cho doanh nghiệp kinh doanh cảng container có các chính sách và quyết định để nâng cao năng lực cũng nhƣ lợi thế cạnh tranh. 2021, tác giả Nguyễn Thị Hƣơng Giang với bài nghiên cứu "Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của cảng biển" đã xác định đƣợc các yếu tố cơ bản quyết định đƣợc năng lực cạnh tranh của cảng biển. Từ đó, cung cấp cơ sở khoa học giúp các nhà quản lý và khai thác cảng có thể nhìn nhận và đánh giá điểm mạnh, điểm yếu của chính doanh nghiệp cảng; kịp thời có những bổ sung và điều chỉnh phù hợp trong chiến lƣợc kinh doanh và phát triển để không ngừng nâng cao sức hút và năng lực cạnh tranh vững chắc của cảng biển. Tác giả đã thu thập thông tin bằng cách tiến hành một cuộc khảo sát đối với 30 chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải giúp thu hẹp các yếu tố chính, xác định tính phù hợp của các yếu tố đƣợc đƣa ra cũng nhƣ đảm bảo sự thống nhất gắn liền giữa lý thuyết và thực tế. 2022, “Cải thiện môi trường Logistics: Giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của Việt Nam” của tác giả Nguyễn Ngọc Long. Bài báo đề cập tới một số nguyên nhân, tồn tại từ môi trƣờng logistics (hệ thống logistics quốc gia) đã làm tăng chi phí và khuyến nghị đề ra giải pháp cải thiện môi trƣờng logistics thời gian tới nhằm giảm chi phí lƣu thông hàng hoá và tăng năng lực cạnh tranh của Việt Nam. 2022, “Nghiên cứu các tiêu chí ảnh hưởng quyết định áp dụng công nghệ số hướng tới cảng biển thông minh” của tác giả Phạm Thị Yến. Trong thời đại công nghệ số, cảng biển đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt. Do vậy, cảng biển thông minh áp dụng công nghệ số đã và đang trở thành định hƣớng chiến lƣợc của nhiều cảng biển trên thế giới nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác đồng thời giảm thiểu tác động đến môi trƣờng. Tuy nhiên, các nghiên cứu về các tiêu chí ảnh hƣởng đến quyết định phát triển cảng biển thông minh còn hạn chế, đặc biệt đối với các cảng biển tại các quốc gia đang phát triển. Do đó, nghiên cứu này thực hiện nhằm xác định các tiêu chí ảnh hƣởng quyết định áp dụng công nghệ số hƣớng tới cáng biến thông minh áp dụng phƣơng pháp Delphi dựa trên cơ sở nghiên cứu thực nghiệm các bến cảng container tại Hải Phòng. Theo đó, năm tiêu chi đã đƣợc xác định bao gồm chi phí, độ tin cậy và an toàn, tính hiệu quả và kết quả, mức độ dễ dàng áp dụng và ảnh hƣớng từ các yếu tố bên ngoài. 2021, “Nghiên cứu đề xuất 1 số giải pháp hoàn thiện hệ thống các cảng biển phục vụ kinh tế biển tại các tỉnh miền Trung” của tác giả Trần Thị Nhƣ Quỳnh. Bài báo phân tích thực trạng cơ sở hạ tầng cảng biển, trong đó đề cập đến hệ thống cảng biển tại các tỉnh miền trung mang lại những giá trị kinh tế biển nhƣ vận tải biển, dịch vụ logistics, du lịch... Từ đó, bài báo đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống cảng biển của miền trung để góp phần phục vụ phát triển kinh tế cũng nhƣ thu hút nguồn lực của xã hội tham gia đầu tƣ vào lĩnh vực này một cách có hệ thống và đảm bảo năng lực xứng tầm với tiềm năng hiện có đáp ứng nhu cầu hiện tại và tƣơng lai. 2023, “Phát triển cảng biển Việt Nam: Thực trạng và Giải pháp” của tác giả Đào Chí Nghĩa. Cảng biển là một trong năm kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng là cửa ngõ của hàng hoá xuất nhập khẩu, là đầu mối chuyển đổi của các phƣơng thức vận tải. Trong những năm qua hệ thống cảng biển của Việt Nam từng bƣớc hình thành và phát triển cả về số lƣợng và chất lƣợng. Những năm gần đây, hệ thống cảng biển và các dịch vụ Logistics gắn với khai thác cảng biển ở nƣớc ta luôn đƣợc coi là yếu tố cốt lõi trong phát triển kinh tế biển nói riêng và phát triển kinh tế quốc gia nói chung. Bài viết bàn về thực trạng hoạt động của các cảng biển Việt Nam và đƣa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của các cảng biển ở Việt Nam, trong thời gian tới. 2023, “Để hệ thống cảng biển Việt Nam trở mình phát triển đột phá” của tác giả Thu Duyên. Bài viết về hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay đang gặp nhiều điểm tắc nghẽn nhƣ: kết nối kém hiệu quả, quy hoạch giới hạn cỡ tàu, thiếu hụt đầu tƣ, giá dịch vụ thấp,... dẫn đến tình trạng tắc nghẽn, ảnh hƣởng đến kinh tế. Để giải quyết vấn đề này, cần có những giải pháp đồng bộ nhƣ: phát triển cảng nƣớc sâu, ứng dụng công nghệ số, "xanh hóa" cảng biển, đồng thời điều chỉnh chính sách về giá dịch vụ, đầu tƣ hạ tầng, quy hoạch chi tiết,... Mục tiêu hƣớng đến là phát triển hệ thống cảng biển hiện đại, hiệu quả, nâng cao năng lực cạnh tranh và đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế. 2024, “Factors Influencing the Competitive Capacity of Seaport System in Vietnam”. Nghiên cứu này sử dụng dữ liệu chính từ một cuộc khảo sát về 370 quan sát viên ở thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam và áp dụng phân tích nhân tố khám phá, phân tích nhân tố xác nhận (CFA) và mô hình hồi quy tuyến tính (LRM) với phân tích bootstrap để kiểm tra LRM đáng tin cậy. Kết quả của nó cho thấy các yếu tố ảnh hƣởng đến khả năng cạnh tranh của cảng biển bao gồm vị trí địa lý, kết nối, công nghệ thông tin, cơ sở vật chất, danh tiếng và chính quyền cảng. 2024, “Vận dụng mô hình kim cương của Michael Porter trong phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam” của tác giả Chu Tiến Minh. Sau đại dịch Covid-19, Việt Nam là quốc gia duy nhất tại khu vực Đông Nam Á có mức tăng trƣởng kinh tế dƣơng lần lƣợt là 2,9% (năm 2020) và 2,58% (năm 2021) bất chấp những thiệt hại vô cùng nặng nề của đại dịch. Với đƣờng bờ biển kéo dài 3.260 km, Việt Nam có rất nhiều lợi thế trong việc phát triển kinh tế biển, đặc biệt là các tuyến đƣờng vận tải thƣơng mại kết nối Ấn Độ Dƣơng và Thái Bình Dƣơng. Từ những thực tiễn trên, bài viết tập trung phân tích những nhân tố ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam dựa trên lý thuyết mô hình kim cƣơng của Michael Porter. 1.2. Phƣơng hƣớng giải quyết các vấn đề nghiên cứu 1.2.1. Mục tiêu nghiên cứu a) Mục tiêu tổng quát Nắm bắt đƣợc tình hình thực trạng về năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển tại Việt Nam. Từ đó nhận định đƣợc các định hƣớng phát triển và đƣa ra đề xuất giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. b) Mục tiêu cụ thể Hiểu đƣợc các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển nƣớc ta, đồng thời đánh giá đƣợc mức độ ảnh hƣởng của các yếu tố này. Phân tích đƣợc điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của hệ thống cảng biển nƣớc ta, từ đó đƣa ra đƣợc những giải pháp mang tính thực tế nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. 1.2.2. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu a) Đối tượng nghiên cứu Nghiên cứu tập trung vào các yếu tố ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. b) Phạm vi nghiên cứu Phạm vi nội dung: Nghiên cứu về năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó tập trung vào các yếu tố ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. Phạm vi thời gian: Từ 1/03/2024 - 1/05/2024. 1.2.3. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu a) Phương pháp thu thập dữ liệu
TỔNG QUAN VỀ NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN 2 1.1 Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố về năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển
Phương hướng giải quyết các vấn đề nghiên cứu
1.2.1 Mục tiêu nghiên cứu a) Mục tiêu tổng quát
Nắm bắt đƣợc tình hình thực trạng về năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển tại Việt Nam Từ đó nhận định được các định hướng phát triển và đưa ra đề xuất giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. b) Mục tiêu cụ thể
Hiểu đƣợc các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển nước ta, đồng thời đánh giá được mức độ ảnh hưởng của các yếu tố này Phân tích được điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của hệ thống cảng biển nước ta, từ đó đưa ra đƣợc những giải pháp mang tính thực tế nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam.
1.2.2 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu a) Đối tượng nghiên cứu
Nghiên cứu tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. b) Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nội dung: Nghiên cứu về năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Phạm vi thời gian: Từ 1/03/2024 - 1/05/2024.
1.2.3 Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu a) Phương pháp thu thập dữ liệu
Nghiên cứu được thực hiện bằng phương pháp định tính thông qua việc sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp Dữ liệu thứ cấp đƣợc sử dụng trong bài chủ yếu là các tài liệu liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. b) Phương pháp xử lý dữ liệu Đề tài sử dụng các phương pháp phân tích, tổng hợp, diễn giải và quy nạp các thông tin từ các lý thuyết để đạt đƣợc mục tiêu nghiên cứu. c) Quy trình nghiên cứu
Quy trình nghiên cứu được thực hiện qua các bước sau:
Xác định vấn đề và mục tiêu nghiên cứu;
Xây dựng cơ sở lý thuyết về cảng biển, năng lực cạnh tranh và các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam;
Thu thập dữ liệu thứ cấp;
Trình bày kết quả nghiên cứu;
Kết luận và đề xuất giải pháp, kết thúc bài nghiên cứu.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN 9 2.1 Năng lực cạnh tranh
Khái niệm cạnh tranh
Cạnh tranh là khái niệm rất rộng, xuất hiện trong hầu hết các lĩnh vực khác nhau của đời sống xã hội, từ cuộc sống sinh hoạt hằng ngày đến các lĩnh vực kinh tế, chính trị, văn hoá, thể thao và có khá nhiều định nghĩa, cách hiểu khác nhau về cạnh tranh.
Mặc dù được nhìn nhận dưới các góc độ khác nhau và có nhiều định nghĩa khác nhau về cạnh tranh song nhìn chung trong khoa học kinh tế cạnh tranh đƣợc hiểu là sự ganh đua giữa các chủ thể kinh doanh trên thị trường nhằm mục đích lôi kéo về phía mình ngày càng nhiều khách hàng Cạnh tranh có thể xuất hiện giữa những người bán hàng và cũng có thể xuất hiện giữa những người mua hàng nhưng cạnh tranh giữa những người bán hàng là phổ biến.
Các loại hình cạnh tranh
Dựa trên các tiêu thức khác nhau người ta phân thành nhiều loại hình cạnh tranh khác nhau. a) Căn cứ vào chủ thể tham gia vào thị trường
Cạnh tranh giữa người bán và người mua: Là cuộc cạnh tranh diễn ra theo "luật" mua rẻ bán đắt Người mua luôn muốn mua được rẻ, ngược lại người bán lại luôn muốn đƣợc bán đắt Sự cạnh tranh này đƣợc thực hiện trong quá trình mặc cả và cuối cùng giá cả đƣợc hình thành và hành động mua đƣợc thực hiện.
Cạnh tranh giữa người mua với người mua: Là cuộc cạnh tranh trên cơ sở quy luật cung cầu Khi một loại hàng hoá, dịch vụ nào đó mà mức cung cấp nhỏ hơn nhu cầu tiêu dùng thì cuộc cạnh tranh sẽ trở nên quyết liệt và giá dịch vụ hàng hoá đó sẽ tăng Kết quả cuối cùng là người bán sẽ thu được lợi nhuận cao, còn người mua thì mất thêm một số tiền Đây là một cuộc cạnh tranh mà những người mua tự làm hại chính mình.
Cạnh tranh giữa những người bán với nhau: Đây là cuộc cạnh tranh gay go và quyết liệt nhất, nó có ý nghĩa sống còn đối với bất kì một doanh nghiệp nào Khi sản xuất hàng hoá phát triển, số người bán càng tăng lên thì cạnh tranh càng quyết liệt bởi vì doanh nghiệp nào cũng muốn giành lấy lợi thế cạnh tranh, chiếm lĩnh thị phần của đối thủ và kết quả đánh giá doanh nghiệp nào chiến thắng trong cuộc cạnh tranh này là việc tăng doanh số tiêu thụ, tăng thị phần và cùng với đó sẽ là tăng lợi nhuận, tăng đầu tƣ chiều sâu và mở rộng sản xuất Trong cuộc chạy đua này những doanh nghiệp nào không có chiến lƣợc cạnh tranh thích hợp thì sẽ lần lượt bị gạt ra khỏi thị trường nhưng đồng thời nó lại mở rộng đường cho những doanh nghiệp nào nắm chắc đƣợc "vũ khí" cạnh tranh và dám chấp nhận luật chơi phát triển. b) Căn cứ theo phạm vi ngành kinh tế
Cạnh tranh trong nội bộ ngành: Là cạnh tranh giữa các doanh nghiệp cùng sản xuất hoặc tiêu thụ một loại hàng hóa hoặc dịch vụ nào đó Trong cuộc cạnh tranh này có sự thôn tính lẫn nhau Những doanh nghiệp chiến thắng sẽ mở rộng phạm vi hoạt động của mình trên thị trường Những doanh nghiệp thua cuộc sẽ phải thu hẹp kinh doanh thậm chí phá sản.
Cạnh tranh giữa các ngành: Là sự cạnh tranh giữa các chủ doanh nghiệp trong ngành kinh tế khác nhau, nhằm giành lấy lợi nhuận lớn nhất Trong quá trình cạnh tranh này, các chủ doanh nghiệp luôn say mê với những ngành đầu tƣ có lợi nhuận nên đã chuyển vốn từ ngành ít lợi nhuận sang ngành nhiều lơị nhuận Sự điều tiết tự nhiên theo tiếng gọi của lợi nhuận này sau một thời gian nhất định sẽ hình thành nên một sự phân phối hợp lý giữa các ngành sản xuất, để rồi kết quả cuối cùng là, các chủ doanh nghiệp đầu tƣ ở các ngành khác nhau với số vốn nhƣ nhau thì cũng chỉ thu đƣợc nhƣ nhau, tức là hình thành tỷ suất lợi nhuận bình quân giữa các ngành. c) Căn cứ vào mức độ, tính chất của cạnh tranh trên thị trường
Cạnh tranh hoàn hảo: Là hình thức cạnh tranh mà trên thị trường có rất nhiều người bán, người mua nhỏ, không ai trong số họ đủ lớn để bằng hành động của mình ảnh hưởng đến giá cả dịch vụ Điều đó có nghĩa là không cần biết sản xuất đƣợc bao nhiêu, họ đều có thể bán đƣợc tất cả sản phẩm của mình tại mức giá thị trường hiện hành Vì vậy một hãng trong thị trường cạnh tranh hoàn hảo không có lý do gì để bán rẻ hơn mức giá thị trường Hơn nữa nó sẽ không tăng giá của mình lên cao hơn giá thị trường vì nếu thế thì hãng sẽ chẳng bán được gì Nhóm người tham gia vào thị trường này chỉ có cách là thích ứng với mức giá bởi vì cung cầu trên thị trường được tự do hình thành, giá cả theo thị trường quyết định, tức là ở mức số cầu thu hút được tất cả số cung có thể cung cấp Đối với thị trường cạnh tranh hoàn hảo sẽ không có hiện tƣợng cung cầu giả tạo, không bị hạn chế bởi biện pháp hành chính nhà nước Vì vậy trong thị trường này giá cả thị trường sẽ dần tới mức chi phí sản xuất.
Cạnh tranh không hoàn hảo: Nếu một hãng có thể tác động đáng kể đến giá cả thị trường đối với đầu ra của hãng thì hãng ấy được liệt vào "hãng cạnh tranh không hoàn hảo" Như vậy, cạnh tranh không hoàn hảo là cạnh tranh trên thị trường không đồng nhất với nhau Mỗi loại sản phẩm có thể có nhiều loại nhãn hiệu khác nhau, mỗi loại nhãn hiệu lại có hình ảnh và uy tín khác nhau mặc dù xem xét về chất lƣợng thì sự khác biệt giữa các sản phẩm là không đáng kể Các điều kiện mua bán cũng rất khác nhau Những người bán có thể cạnh tranh với nhau nhằm lôi kéo khách hàng về phía mình bằng nhiều cách nhƣ: Quảng cáo, khuyến mại, những ưu đãi về giá và dịch vụ trước, trong và sau khi mua hàng Đây là loại hình cạnh tranh rất phổ biến trong giai đoạn hiện nay.
Cạnh tranh độc quyền: Là cạnh tranh trên thị trường mà ở đó một người bán một loại sản phẩm không đồng nhất Họ có thể kiểm soát gần nhƣ toàn bộ sản phẩm hay hàng hoá bán ra thị trường Thị trường này có pha trộn lẫn giữa độc quyền và cạnh tranh gọi là thị trường cạnh tranh độc quyền ở đây xảy ra cạnh tranh giữa các nhà độc quyền Điều kiện gia nhập hoặc rút lui khỏi thị trường cạnh tranh độc quyền có nhiều trở ngại do vốn đầu tƣ lớn hoặc do độc quyền về bí quyết công nghệ, thị trường này không có cạnh tranh về giá cả mà một số người bán toàn quyền quyết định giá cả Họ có thể định giá cao hơn tuỳ thuộc vào đặc điểm tiêu dùng của từng sản phẩm, cốt sao cuối cùng họ thu đƣợc lợi nhuận tối đa Những nhà doanh nghiệp nhỏ tham gia vào thị trường này phải chấp nhận bán hàng theo giá cả của nhà độc quyền.
Các cấp độ năng lực cạnh tranh
a) Năng lực cạnh tranh quốc gia
Năng lực cạnh tranh quốc gia đƣợc định nghĩa là khả năng duy trì và nâng cao sức sản xuất so với đối thủ cạnh tranh nước ngoài trên thị trường tự do và lành mạnh, từ đó nâng cao tiền lương và mức sống của toàn bộ người dân Năng lực cạnh tranh quốc gia đóng vai trò là yếu tố quan trọng tác động đến năng lực cạnh tranh của ngành và của doanh nghiệp Một nền kinh tế có năng lực cạnh tranh quốc gia cao phải có nhiều doanh nghiệp và ngành kinh tế có sức cạnh tranh, ngƣợc lại để tạo điều kiện cho doanh nghiệp có sức cạnh tranh, môi trường kinh doanh của nền kinh tế đó phải thuận lợi, các chính sách vĩ mô phải rõ ràng, nền kinh tế phải ổn định, bộ máy Nhà nước phải trong sạch, có tính chuyên nghiệp Nhờ có năng lực cạnh tranh quốc gia mà có thể đảm bảo đƣợc năng lực thu hút đầu tư để đạt được sự tăng trưởng kinh tế một cách bền vững, từ đó đảm bảo ổn định kinh tế - xã hội và nâng cao mức sống của nhân dân.
Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF), Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD), Viện Phát triển quản lý (IDM)… đã tiến hành điều tra, so sánh xếp hạng năng lực cạnh tranh quốc gia của nền kinh tế các nước trên thế giới Kết quả so sánh của các tổ chức này giống nhau về xu thế, còn về thứ hạng thì không hoàn toàn giống nhau Hiện tại, phương pháp đánh giá năng lực cạnh tranh quốc gia đƣợc áp dụng rộng rãi nhất do WEF thiết lập trong bản báo cáo cạnh tranh toàn cầu Đây là báo cáo được thực hiện thường niên, với mục tiêu vẽ ra bức tranh toàn cảnh về yếu tố thúc đẩy cạnh tranh, năng suất và sự thịnh vƣợng tại các quốc gia.
Diễn đàn kinh tế thế giới WEF (1999) sử dụng 8 nhóm tiêu chí sau để đánh giá năng lực cạnh tranh quốc gia, bao gồm: mức độ mở cửa của nền kinh tế; vai trò của Nhà nước; vai trò của các thị trường tài chính; môi trường công nghệ; kết cấu hạ tầng; chất lượng quản trị kinh doanh; hiệu quả và tính linh hoạt của thị trường lao động; môi trường pháp lý Tám nhân tố trên bao gồm nhiều tiêu chí đã được lượng hoá bằng các con số thống kê và một số chỉ tiêu chỉ có tính chất định tính (do các chuyên gia đƣợc phỏng vấn cho điểm về từng chỉ tiêu đƣợc hỏi) để so sánh với nhau Để có các số liệu về các tiêu chí trên ở các quốc gia, WEF khai thác nhiều số liệu của các cơ quan khác nhau của các quốc gia (thống kê, tài chính, ngân hàng, lao động…) và phỏng vấn lấy ý kiến chuyên gia.
Hiện nay, WEF tiến hành đánh giá năng lực cạnh tranh của các quốc gia trong
“Báo cáo Năng lực cạnh tranh toàn cầu 2010-2011 của WEF” đƣợc lƣợng hóa từ 12 chỉ tiêu, chia thành ba nhóm chỉ tiêu thành phần Trong đó, nhóm các yếu tố cơ bản có bốn chỉ tiêu là thể chế, kết cấu hạ tầng, ổn định kinh tế vĩ mô, y tế và giáo dục phổ thông; nhóm các yếu tố cải thiện hiệu quả có sáu chỉ tiêu là đào tạo và giáo dục bậc cao, hiệu quả thị trường hàng hóa, hiệu quả thị trường lao động, trình độ phát triển của thị trường tài chính, mức độ sẵn sàng về công nghệ, quy mô thị trường; nhóm nhân tố sáng tạo có hai chỉ tiêu là sự tinh tế của doanh nghiệp và đổi mới Mỗi chỉ tiêu lại gồm một số chỉ tiêu chi tiết, tổng số có 111 chỉ tiêu Các chỉ tiêu chi tiết đƣợc tính toán chuyển đổi sang thang đo từ 1 đến 7. b) Năng lực cạnh tranh ngành
Có thể hiểu năng lực cạnh tranh của ngành là khả năng duy trì và nâng cao lợi thế cạnh tranh so với đối thủ cạnh tranh đến từ nước ngoài trong việc tiêu thụ sản phẩm, mở rộng mạng lưới tiêu thụ, thu hút và sử dụng có hiệu quả các yếu tố sản xuất trên một thị trường tự do và lành mạnh.
Do đặc thù của từng ngành và dưới nhiều góc độ nghiên cứu khác nhau, hiện nay chƣa có những tiêu chí thống nhất đƣợc sử dụng để đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành Tuy nhiên, có thể chỉ ra bốn yếu tố quyết định đến sức hấp dẫn của một ngành bao gồm môi trường kinh tế vĩ mô, môi trường kinh doanh của ngành, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong ngành và năng lực cạnh tranh của các sản phẩm, dịch vụ đặc thù của ngành.
Năng lực cạnh tranh của ngành phụ thuộc vào hai nhóm yếu tố, bao gồm môi trường bên trong và môi trường bên ngoài Môi trường bên trong chính là nhóm yếu tố do ngành tự quyết định bao gồm chiến lƣợc phát triển ngành, sản phẩm chế tạo, lực chọn công nghệ, đào tạo nhân lực, đầu tƣ nghiên cứu công nghệ và phát triển sản phẩm, chi phí sản xuất và quan hệ với đối tác Đối với môi trường bên ngoài, năng lực cạnh tranh của ngành sẽ phụ thuộc vào hai nhóm yếu tố Thứ nhất, nhóm các yếu tố tạo ra môi trường kinh doanh bao gồm thuế, lãi suất ngân hàng, tỷ giá hối đoái, hệ thống luật pháp điều chỉnh quan hệ giữa các bên tham gia thị trường Nhóm yếu tố này được đưa ra hoàn toàn dựa trên những quyết định của Chính phủ Thứ hai là nhóm các yếu tố hoàn toàn không thể quyết định được như vị trí địa lý, môi trường tự nhiên và quy luật kinh tế. c) Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
Trong điều kiện hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới, để tồn tại và đứng vững trên thị trường các doanh nghiệp cần phải cạnh tranh gay gắt với không chỉ các doanh nghiệp trong nước mà còn phải cạnh tranh với các công ty, tập đoàn xuyên quốc gia Quá trình cạnh tranh sẽ đào thải các doanh nghiệp không đủ năng lực cạnh tranh để đứng vững trên thị trường Mặt khác cạnh tranh cũng buộc các doanh nghiệp phải không ngừng cố gắng trong hoạt động tổ chức sản xuất kinh doanh của mình để tồn tại và phát triển Do vậy, một doanh nghiệp muốn có vị trí vững chắc và thị trường ngày càng được mở rộng thì cần có tiềm lực đủ mạnh để có thể cạnh tranh trên thị trường Đó chính là năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp là khả năng duy trì và nâng cao lợi thế cạnh tranh trong việc tiêu thụ sản phẩm, mở rộng mạng lưới tiêu thụ, thu hút và sử dụng có hiệu quả các yếu tố sản xuất nhằm đạt lợi ích kinh tế cao và bền vững trên một thị trường tự do và lành mạnh Năng lực cạnh tranh có thể đƣợc hiểu là khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp mà không cần có sự hỗ trợ từ Nhà nước Mặc dù có thể còn tồn tại nhiều quan niệm khác nhau về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, song xét về bản chất có thể nêu lên một số đặc trƣng cơ bản của nó nhƣ sau:
Thứ nhất, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp phụ thuộc vào cả yếu tố bên trong (thực lực, lợi thế) và yếu tố bên ngoài (môi trường kinh doanh).
Thứ hai, năng lực cạnh tranh của từng doanh nghiệp không phải đƣợc xác định một cách biệt lập riêng lẻ mà là trong sự đánh giá, so sánh với các đối thủ cạnh tranh hoạt động trong cùng một lĩnh vực, một thị trường.
Thứ ba, những thực lực và lợi thế của doanh nghiệp phải hướng vào việc thỏa mãn khách hàng (mục tiêu trực tiếp) nhằm đạt đƣợc các mục tiêu kinh doanh tốt nhất, trong đó có lợi nhuận (mục tiêu cuối cùng). Để đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, người ta dựa vào nhiều tiêu chí: thị phần, doanh thu, lợi nhuận và tỷ suất lợi nhuận, thu nhập bình quân, phương pháp quản lý, uy tín của doanh nghiệp đối với xã hội, tài sản của doanh nghiệp, đặc biệt là tài sản vô hình, tỷ lệ công nhân lành nghề, tỷ lệ đội ngũ quản lý giỏi, nghiên cứu và sáng tạo… Những yếu tố đó tạo nên năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, giúp doanh nghiệp có cơ sở, nền tảng để triển khai các kế hoạch, hoạt động với hiệu suất cao hơn, từ đó gia tăng giá trị cho khách hàng cao hơn so với đối thủ cạnh tranh dựa trên sự khác biệt hóa hay lợi thế chi phí, hoặc cả hai. d) Năng lực cạnh tranh sản phẩm, dịch vụ
Khi nói tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không thể không bàn tới năng lực cạnh tranh của các sản phẩm, dịch vụ do doanh nghiệp sản xuất cung cấp Vì doanh nghiệp có năng lực cạnh tranh thì một trong những yếu tố quan trọng là các hàng hóa, dịch vụ do doanh nghiệp cung cấp phải có năng lực cạnh tranh Năng lực cạnh tranh của sản phẩm, dịch vụ thể hiện năng lực của sản phẩm, dịch vụ đó thay thế một sản phẩm, dịch vụ khác đồng nhất hoặc khác biệt, có thể do đặc tính, chất lƣợng hoặc giá cả sản phẩm, dịch vụ.
Năng lực cạnh tranh của sản phẩm, dịch vụ là năng lực nắm giữ và nâng cao thị phần của sản phẩm, dịch vụ do chủ thể sản xuất và cung ứng, đem ra để tiêu thụ so với sản phẩm, dịch vụ cùng loại của các chủ thể sản xuất, cung ứng khác đem đến tiêu thụ ở cùng một khu vực thị trường và thời gian nhất định.
Năng lực cạnh tranh của sản phẩm, dịch vụ có thể hiểu là sự vƣợt trội so với các sản phẩm, dịch vụ cùng loại trên thị trường về chất lượng và giá cả với điều kiện các sản phẩm, dịch vụ tham gia cạnh tranh đều đáp ứng được các yêu cầu của người tiêu dùng, mang lại giá trị sử dụng cao nhất trên một đơn vị giá cả làm cho sản phẩm, dịch vụ có khả năng cạnh tranh cao hơn.
Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh
Mỗi doanh nghiệp hoạt động trong bất kỳ lĩnh vực nào cũng đều phải chịu sự tác động của môi trường xung quanh và cả những tác động từ chính bản thân doanh nghiệp, do đó năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp không chỉ phụ thuộc vào bản thân doanh nghiệp mà còn phụ thuộc vào những yếu tố khách quan khác từ môi trường xung quanh doanh nghiệp Có thể chia thành 3 nhóm nhân tố cơ bản tác động đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp đó là: (1) Môi trường vĩ mô, (2) Môi trường ngành ( mô hình 5 sức mạnh của Michael Porter), (3) Doanh nghiệp. a) Môi trường vĩ mô
Môi trường vĩ mô chính là môi trường doanh nghiệp đang hoạt động Môi trường kinh doanh của doanh nghiệp bao gồm nhiều nhân tố phức tạp ảnh hưởng đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp Môi trường đó chính là tổng thể các nhân tố cơ bản: Nhân tố kinh tế, nhân tố chính trị và pháp luật, nhân tố xã hội, nhân tố tự nhiên, nhân tố công nghệ.
Mỗi nhân tố này tác động cà chi phối mạnh mẽ đến các hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp:
Nhân tố kinh tế Đây là nhân tố ảnh hưởng rất to lớn đối với doanh nghiệp và là nhân tố quan trọng nhất trong môi trường kinh doanh của doanh nghiệp Một nền kinh tế tăng trưởng sẽ tạo đà cho doanh nghiệp phát triển, nhu cầu của người dân tăng lên đồng nghĩa với việc doanh nghiệp có cơ hội để thỏa mãn những nhu cầu đó nhiều hơn và hệ quả tất yếu là doanh nghiệp sẽ thu đƣợc nhiều lợi nhuận hơn và phát triển Đồng thời với đó là tốc độ tích luỹ vốn đầu tƣ trong nền kinh tế cũng tăng lên, mức độ hấp dẫn đầu tƣ cũng sẽ tăng lên cao, sự cạnh tranh ngày càng gay gắt Thị trường mở rộng chính là cơ hội tốt cho những doanh nghiệp biết tận dụng thời cơ, biết tự hoàn thiện mình, không ngừng vươn lên chiếm lĩnh thị trường, nhưng cũng là thách thức đối với những doanh nghiệp không có mục tiêu rõ ràng, chiến lƣợc hợp lý.
Và ngược lại, khi nền kinh tế bị suy thoái, bất ổn định, tâm lý người tiêu dùng hoang mang, sức mua giảm sút, các doanh nghiệp tìm mọi cách để giữu khách hàng, giành giật khách hàng, lúc đó cạnh tranh sẽ trở nên khốc liệt hơn.
Các yếu tố của nhân tố kinh tế nhƣ mức lãi suất, tỷ lệ lạm phát, tỷ giá hối đoái… cũng tác động đến khả năng tài chính của doanh nghiệp.
Nhân tố chính trị và pháp luật
Chính trị và pháp luật là nền tảng cho sự phát triển kinh tế cũng nhƣ cơ sở pháp lý cho các doanh nghiệp hoạt động sản xuất kinh doanh ở bất cứ thị trường nào dù là trong nước hay nước ngoài.
Không có sự ổn định về chính trị thì sẽ không có một nền kinh tế ổn định, phát triển lâu dài lành mạnh Luật pháp tác động điều chỉnh trực tiếp đến hoạt động của mỗi doanh nghiệp trong nền kinh tế Luật pháp rõ ràng, chính trị ổn định là môi trường thuận lợi cho hoạt động kinh doanh của từng doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu chịu ảnh hưởng của quan hệ các chính phủ, các hiệp định kinh tế quốtế…phải quan tâm đến sự khác biệt về pháp luật giữa các quốc gia Sự khác biệt này có thể làm tăng hoặc giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Nhân tố xã hội đó là lối sống, phong tục, tập quán, thái độ tiêu dùng, trình độ dân trí, tôn giáo, thẩm mỹ Chúng quyết định hành vi của người tiêu dùng, quan điểm của họ về sản phẩm, dịch vụ, đó là những yếu tố tác động trực tiếp đến kết quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, muốn tồn tại được trên thị trường, doanh nghiệp không thể đi ngƣợc lại những yếu tố xã hội đó.
Ví dụ như đối với những thị trường ưu chuộng hàng nội địa như Nhật Bản, Ấn Độ, Hàn Quốc thì các sản phẩm ngoại nhập sẽ kém khả năng cạnh tranh so với các doanh nghiệp của quốc gia đó.
Vì vậy, các doanh nghiệp phải tìm hiểu nghiên cứu kỹ cá yếu tố xã hội tại thị trường mới cũng như thị trường truyền thống để từ đó đưa ra những giải pháp và chiến lược kinh doanh hiệu quả, đáp ứng thị trường tốt nhất để nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
Nhân tố tự nhiên Điều kiện tự nhiên của từng vùng sẽ tạo ra những điều kiện thuận lợi hoặc khó khăn cho doanh nghiệp trong việc cạnh tranh vị trí địa lý thuận lợi ở trung tâm công nghiệp hay gần nhất vùng nguyên liệu, nhân lực trình độ cao, lành nghề hay các trục đường giao thông quan trọng sẽ tạo cơ hội cho các doanh nghiệp phát triển, giảm được chi phí.
Khoa học và công nghệ tác động mạnh mẽ đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp thông qua giá thành và chất lƣợng sản phẩm Một doanh nghiệp có hệ thống dây chuyền kỹ thuật hiện đại sẽ tạo ra đƣợc các sản phẩm có chất lƣợng tốt với năng suất cao, từ đó tiết kiệm đƣợc các chi phí khiến giá thành giảm, giá thành giảm dẫn đến giá bán giảm Một sản phẩm có chất lƣợng tốt, giá thành hợp lý luôn tìm đƣợc một chỗ đứng vững chắc trên thị trường, từ đó khẳng định vị thế của doanh nghiệp.
Mặt khác, khoa học công nghệ tiên tiến sẽ giúp doanh nghiệp xử lý thông tin một cách chính xác và có hiệu quả Nhất là trong thời đại ngày nay, bất kỳ một doanh nghiệp nào muốn thành công cũng cần có hệ thống thu thập, xử lý, lưu trữ, truyền phát thông tin một cách chính xác, đầy đủ, nhanh chóng, hiệu quả về thị trường và đối thủ cạnh tranh. b) Môi trường ngành
Môi trường ngành là môi trường bao gồm các doanh ngiệp trong cùng ngành tham gia hoạt động sản xuất kinh doanh Môi trường ngành còn được hiểu là môi trường cạnh tranh của doanh nghiệp, sự tác động của môi trường ngành ảnh hưởng mạnh mẽ tới khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp.
Môi trường ngành bao gồm các nhân tố cơ bản: đối thủ cạnh tranh, người mua, người cung cấp, các đối thủ tiềm ẩn và các sản phẩm thay thế,…
Năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển
2.2.1 Cảng biển: Khái niệm, đặc điểm, chức năng a) Khái niệm
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. b) Đặc điểm
Tiêu chí xác định cảng biển
Có vùng nước nối thông với biển;
Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng, khu neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an toàn;
Có lợi thế về giao thông hàng hải;
Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nước, vận chuyển hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường biển. c) Chức năng
Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đƣa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tàu biển.
Phục vụ hàng hóa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp, dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải.
Chức năng vận chuyển, bốc xếp hàng hóa: Trong hệ thống vận tải quốc gia, cảng biển là điểm hội tụ các tuyến vận tủa khác nhau (đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không) Đây là đầu mối giao thông chính, tập trung cho mọi phương thức vận tải và các cảng biển thực hiện chức năng vận tải thông qua việc phân phối hàng hoá.
Chức năng thương mại và buôn bán quốc tế: Với vị trí là đầu mối của các tuyến đường vận tải như đường sông, đường sắt, đường bộ, đường hàng không ngay từ đầu mới thành lập, các cảng biển đã là địa điểm tập trung trao đổi buôn bán của các thương gia từ khắp mọi miền, tại các vùng cảng có vị trí địa lý tự nhiên thuận lợi như nằm trên các trục đường hàng hải quốc tế nối liền các châu lục, các khu vực phát triển kinh tế năng động thì hoạt động trao đổi kinh doanh, thương mại lại càng diễn ra sôi động hơn Các vùng cảng này nhanh chóng trở thành trung tâm thương mại không chỉ của khu vực mà còn của cả thế giới.
Chức năng công nghiệp và cung ứng nhiên liệu: Các vùng cảng biển là những địa điểm thuận lợi cho việc xây dựng những nhà máy xí nghiệp thuộc những ngành công nghiệp khác nhau vì nó cho phép tiết kiệm đƣợc chi phí vận tải rất nhiều,nhất là những nhà máy sản xuất bằng nguyên liệu nhập khẩu, đồng thời xuất khẩu sản phẩm của nó bằng vận tải đường biển sẽ đạt được sự tiết kiệm rất lớn, hạ giá thành sản phẩm, giúp cho doanh nghiệp có thể cạnh tranh được trên thị trường quốc tế.
Ngoài ra các xí nghiệp công nghiệp này còn có thể liên kết với nhau tạo thành một chu trình sản xuất đồng bộ và hiệu quả.
2.2.2 Khái niệm năng lực cạnh tranh của cảng biển
Theo ý kiến của Parola và các các cộng sự (2017), khái niệm khả năng cạnh tranh chƣa đƣợc định nghĩa rõ ràng dù đƣợc đƣa ra tranh luận nhiều trong các lý luận học thuật. Trong lĩnh vực hàng hải, năng lực cạnh tranh của cảng biển đƣợc định nghĩa theo một vài cách khác nhau Yeo và Lee (1999) đã khẳng định rằng, cạnh tranh cảng biển liên quan tới việc phát triển và ứng dụng những chiến lƣợc khác biệt để thu hút đƣợc nhiều khách hàng hơn các cảng khác Do đó, cảng cạnh tranh tốt nhất là cảng đã áp dụng đƣợc những chiến lƣợc đặc biệt và hấp dẫn nhất Từ điểm nhìn khác, Haezendonck và Notteboom
(2002) cho rằng xếp hạng cạnh tranh của các cảng container đƣợc xác định dựa trên những ƣu đãi của cảng đối với chủ hàng, với các hãng tàu và sự kết nối hợp tác với những cảng Container khác Nói cách khác, năng lực cạnh tranh của các cảng biển nói chung và cảng container nói riêng phụ thuộc vào những lợi thế cạnh tranh mà cảng có đƣợc, hoặc tạo ra đƣợc theo thời gian.
Dù khái niệm năng lực cạnh tranh của cảng biển đƣợc các học giả định nghĩa theo nhiều cách khác nhau Tuy nhiên, có thể kết luận rằng, năng lực cạnh tranh của cảng là khả năng mà cảng có thể trở nên khác biệt hơn so với đối thủ trong quá trình thu hút khách hàng, nắm giữ và mở rộng thị phần
Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng
Sự gia tăng sản lƣợng hàng hóa đóng vai trò quan trọng trong việc định hình và tăng cường năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng trên toàn cầu Trong ngành công nghiệp vận tải biển, sản lượng hàng hóa là một chỉ số đo lường khách quan về khả năng vận chuyển Sự tăng trưởng hoặc giảm sút của sản lượng hàng hóa không chỉ ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của cảng mà còn tác động sâu rộng đến chiến lƣợc phát triển và tương lai của chúng.
Tăng trưởng sản lượng cũng tạo ra cơ hội cho các cảng mở rộng và đa dạng hóa dịch vụ của mình Bằng cách cung cấp dịch vụ bốc xếp, lưu trữ, vận chuyển nội địa và các dịch vụ hậu cần khác, cảng có thể thu hút và giữ chân nhiều khách hàng hơn, tạo ra nguồn thu nhập đa dạng và ổn định.
Ngoài ra, tăng trưởng sản lượng hàng hóa cũng đặt áp lực lên các cảng cải thiện quan hệ với khách hàng Bằng cách cung cấp dịch vụ tốt hơn và đáp ứng nhu cầu của họ một cách nhanh chóng và hiệu quả hơn, cảng có thể tạo ra một môi trường kinh doanh tích cực và tạo lòng tin từ phía khách hàng.
Cuối cùng, tăng trưởng sản lượng hàng hóa cũng kích thích sự cải thiện về hiệu quả vận chuyển và hậu cần Bằng cách phối hợp với các đối tác vận chuyển và logistic, cảng có thể tối ƣu hóa các quy trình và giảm thời gian và chi phí liên quan đến vận chuyển hàng hóa, tạo ra một môi trường vận chuyển hiệu quả.
Trong thế giới đầy cạnh tranh của ngành công nghiệp vận tải biển, việc tạo ra và duy trì một môi trường kinh doanh mà dịch vụ được đánh giá cao không những là vấn đề đƣợc ƣu tiên mà còn là yếu tố quyết định trong việc xây dựng năng lực cạnh tranh của các cảng trên toàn cầu Chất lƣợng dịch vụ không chỉ đơn thuần là vấn đề về sự hài lòng của khách hàng mà còn là tiêu chí quyết định sự thành công và bền vững của một cảng trong thời đại hiện nay. Đầu tiên và quan trọng nhất, chất lƣợng dịch vụ tạo ra sự hài lòng cho khách hàng. Khách hàng không chỉ đánh giá cảng dựa trên khả năng xử lý hàng hóa mà còn đánh giá về cách mà cảng đáp ứng và đối xử với họ Từ việc cung cấp thông tin và hỗ trợ tƣ vấn cho đến việc giải quyết các vấn đề phát sinh, dịch vụ chất lƣợng tạo ra một ấn tƣợng tích cực và giữ chân khách hàng.
Thứ hai, chất lƣợng dịch vụ cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng uy tín và danh tiếng của một cảng Cảng với danh tiếng cao về chất lƣợng dịch vụ không chỉ thu hút khách hàng mới mà còn giữ chân đƣợc khách hàng hiện tại Điều này tạo ra một chuỗi phản ứng tích cực, từ việc tăng cường doanh thu đến việc mở ra cơ hội hợp tác và phát triển dài hạn.
Thứ ba, chất lƣợng dịch vụ cũng tạo ra sự hiệu quả và linh hoạt trong hoạt động của cảng Bằng cách tối ƣu hóa quy trình và sử dụng công nghệ tiên tiến, cảng có thể giảm thiểu thời gian chờ đợi và tăng cường khả năng phục vụ Điều này không chỉ tạo ra sự hài lòng cho khách hàng mà còn giúp cảng tối ưu hóa nguồn lực và tăng cường năng lực cạnh tranh.
Cuối cùng, chất lƣợng dịch vụ còn phản ánh cam kết của cảng đối với an toàn và bảo mật Cảng với dịch vụ chất lƣợng không chỉ đảm bảo an toàn cho hàng hóa mà còn tạo ra một môi trường làm việc an toàn và đáng tin cậy cho nhân viên và các đối tác.
Trong thế giới ngày nay, với sự phát triển không ngừng của thương mại quốc tế, vai trò của các cảng biển trở nên cực kỳ quan trọng và cần thiết Để đảm bảo hoạt động giao thương được thực hiện hiệu quả và thành công, cơ sở hạ tầng được xem như hệ thống xương sống quyết định việc này Sự phát triển của cơ sở hạ tầng không chỉ cung cấp nền tảng vật chất để xử lý hàng hóa một cách hiệu quả mà còn thúc đẩy sự tăng trưởng và phát triển bền vững của cảng.
Việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng cũng giúp tăng cường hiệu suất và hiệu quả của cảng Bằng cách sử dụng công nghệ tiên tiến và tổ chức lao động hiệu quả, cảng có thể tối ƣu hóa quy trình và giảm thiểu thời gian chờ đợi Điều này không chỉ giúp cảng hoạt động hiệu quả hơn mà còn tạo ra lợi ích về chi phí và thời gian cho khách hàng Các cảng cần phải có các cơ sở hạ tầng vững chắc và hiện đại để đáp ứng nhu cầu của các tàu và hàng hóa Bến cảng, hệ thống cẩu trục, khu vực lưu trữ và các công nghệ xử lý hàng hóa hiện đại là những yếu tố cần thiết để đảm bảo cảng có khả năng tiếp nhận, xử lý và vận chuyển hàng hóa một cách hiệu quả.
Ngoài ra, cơ sở hạ tầng cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra sự đáng tin cậy cho cảng Khả năng ứng phó với các tình huống khẩn cấp và biến động cũng quyết định sự đáng tin cậy của một cảng Việc đầu tƣ vào hệ thống an ninh, tiêu chuẩn an toàn và các biện pháp phòng ngừa giúp cảng đảm bảo an toàn cho tàu và hàng hóa trong mọi điều kiện.
2.3.4 Điều kiện và vị trí địa lý
Vị trí cảng là yếu tố liên quan đến hiệu quả cũng nhƣ nâng cao lợi thế cạnh tranh cho cảng container đây là yếu tố quan trọng trong chiến lƣợc kinh doanh đầu tƣ, khai thác cảng, vị trí cảng có thể kể đến là vị trí địa lý thuận lợi của cảng hoặc khoảng cách từ cảng đến các trung tâm thương mại; gần các khu chế xuất, khu công nghiệp và gần các thềm lục địa Á-Âu, hay các cảng trung chuyển Cảng container có vị trí liên kết hệ thống vệ tinh tốt ICD, Depot sẽ giải quyết bài toán quá tải và nâng cao lợi thế cạnh tranh.
Vị trí cảng là một yếu tố hết sức cần thiết khi xem xét, đánh giá năng lực cạnh tranh của cảng biển Yếu tố này có ảnh hưởng tới sức hút của cảng trên cả 2 khu vực: vùng nước và vùng đất cảng Trên phương diện vùng đất, vị trí cảng có liên quan chặt chẽ tới khả năng tiếp cận, kết nối và đáp ứng thị trường hậu phương cảng Khoảng cách vận chuyển từ cảng tới địa điểm của khách hàng (các khu công nghiệp, khu sản xuất, người gửi hàng, ) có ảnh hưởng tới chi phí vận chuyển nội địa của khách hàng Do vậy, cảng có vị trí gần trung tâm kinh tế sôi động sẽ đƣợc các nhà xuất nhập khẩu hàng bằng đường biển quan tâm nhiều hơn Trên phương diện vùng nước cảng, cảng có vị trí chiến lƣợc là cảng nằm trong các tuyến hàng hải quốc tế có vị trí và điều kiện hành hải thuận lợi để đón các tàu cỡ lớn.
Khoảng cách với các vùng lân cận và khả năng kết nối nội địa là một trong những yếu tố có ảnh hưởng nhất đến khả năng cạnh tranh Điều này có nghĩa là khoảng cách nội địa và khả năng kết nối với các chủ hàng lớn cùng với sự hiện diện của mạng lưới vận tải nội địa hiệu quả là yếu tố chính để nâng cao khả năng cạnh tranh của các cảng cửa ngõ. Kết quả này phù hợp với lập luận của một số tác giả, những người thừa nhận sự chuyển đổi mô hình từ các yếu tố liên quan đến hàng hải sang các yếu tố liên quan đến nội địa (Low và cộng sự, 2009; Ng và cộng sự, 2014) Vị trí địa lý cảng và kết nối hàng hải là những động lực quan trọng khác, đặc biệt đối với các bên tham gia, liên quan đến các quyết định định tuyến hàng hóa (ví dụ: các hãng vận tải biển, các nhà giao nhận vận tải), chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hóa giữa các địa điểm sản xuất và cảng Do đó, vị trí chiến lƣợc đƣợc coi là sẽ làm tăng đáng kể khả năng cạnh tranh của cảng Cụ thể hơn, vị trí cảng liên quan đến khái niệm “khoảng cách chuyển hướng”, tức là việc thay đổi cảng đích hoặc điểm đích cuối cùng so với đích đến Tính trung tâm của các tuyến vận chuyển là rất quan trọng không chỉ đối với các cảng cửa ngõ mà còn quan trọng đối với các trung tâm trung chuyển.
2.3.5 Chính sách quản lý tại cảng
Chính sách quản lý tại cảng là một yếu tố đáng chú ý đối với chính quyền cảng và nhà khai thác cảng sẵn sàng đạt đƣợc lợi thế cạnh tranh Về vấn đề này, Tongzon vàHeng (2005) nhận thấy rằng các hãng tàu, với tƣ cách là khách hàng chính, hầu hết chú ý đến hiệu quả hoạt động trong quá trình lựa chọn dịch vụ cảng Vì các hãng vận tải coi thời gian quay vòng của cảng là thời gian “không hiệu quả” đối với tàu nên tốc độ và độ tin cậy của việc xử lý container đóng vai trò quan trọng để đảm bảo lịch trình dịch vụ vận chuyển và cuối cùng là giữ cho cảng có tính cạnh tranh (Parola & Musso, 2007) Ngoài ra, Baird (2000) cho rằng cơ cấu sở hữu cảng có tác động đến hiệu quả hoạt động Chiến lược tốt nhất để tối đa hóa hiệu quả nên hướng tới sự cân bằng và thỏa hiệp hợp lý giữa sự tham gia của khu vực tƣ nhân và chức năng quản lý/chủ nhà của cảng vụ.
THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM 28 3.1 Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam
Khái quát về hệ thống cảng biển Việt Nam
Hệ thống cảng biển vận chuyển tại Việt Nam hiện nay có 45 cảng, trong đó có 2 cảng loại IA, 12 cảng loại I, 18 cảng loại II và 13 cảng loại III Dựa theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 – 2030, định hướng đến năm
2045, hệ thống cảng biển Việt Nam đƣợc chia thành 6 nhóm dọc từ Bắc vào Nam nhƣ sau:
Nhóm 1: Nhóm cảng biển vận chuyển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình
Nhóm 2: Nhóm cảng biển vận chuyển hàng hóa phía Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh
Nhóm 3: Nhóm cảng biển vận chuyển hàng hóa Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi
Nhóm 4: Nhóm cảng từ Bình Định đến Bình Thuận ở Trung Nam Bộ
Nhóm 5: Nhóm cảng biển phía Đông Nam Bộ(gồm sông Côn Đảo và sông Soài Rạp thuộc tỉnh Long An)
Nhóm 6: Nhóm cảng Đồng bằng sông Cửu Long (gồm đảo Phú Quốc và các đảo Tây Nam)
Trong đó, sáu nhóm này đƣợc chia thành ba khu vực:
Miền Bắc: Hệ thống cảng nhóm 1
Miền Trung: Hệ thống cảng Nhóm 2, 3, 4
Miền Nam: Hệ thống cảng nhóm 5 và 6.
Hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn vừa qua đã đƣợc chú trọng đầu tƣ với quy mô, công nghệ hiện tại vươn tầm quốc tế đặc biệt là hệ thống cảng container (02 cảng biển lớn của Việt Nam là Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh đều nằm trong top 50 cảng container lớn trên thế giới).
3.1.2 Số lượng đội tàu và khối lượng chuyên chở hàng năm
Tính đến năm 2022, Việt Nam có một số lƣợng đáng kể đội tàu và khối lƣợng chuyên chở hàng hóa trên biển, những con số cụ thể có thể thay đổi theo thời gian và điều kiện kinh tế Dưới đây là một số thông tin tổng quan:
Hiện nay, số lƣợng đội tàu biển của Việt Nam là khá đa dạng, bao gồm cả các tàu container, tàu chở dầu, tàu chở khí đốt, và các loại tàu khác phục vụ cho các hoạt động vận tải và thương mại Số lượng đội tàu của Việt Nam thường được cập nhật bởi các cơ quan quản lý vận tải biển và thống kê quốc gia.
Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, tính đến 30/11/2023, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đang duy trì hoạt động là 1.188 tàu (năm 2022 là 1.246 tàu) với tổng trọng tải là 11,10 triệu tấn (năm 2022 là 10,9 triệu tấn), tổng dung tích là 6,79 triệu GT (năm 2022 là 6,7 triệu GT).
Số lƣợng tàu biển hoạt động tuyến quốc tế là 578 tàu với tổng trọng tải là 9,73 triệu tấn, tổng dung tích là 5,92 triệu GT Trong đó, có 293 tàu mang lƣỡng cấp với tổng trọng tải là 7,77 triệu tấn, tổng dung tích là 4,69 triệu GT.
Ngoài ra, hiện cả nước cũng có 73 tàu biển đang đóng mới (tuy nhiên chỉ có 35 tàu đang thi công, 38 tàu đã dừng thi công trên 1 năm)
Khối lƣợng chuyên chở hàng hóa
Việt Nam là một quốc gia xuất khẩu nhiều mặt hàng nhƣ gạo, thủy sản, dệt may, và điện tử Khối lƣợng hàng hóa chuyên chở trên biển từ và đến các cảng của Việt Nam đáng kể Các dữ liệu thống kê về khối lượng hàng hóa chuyên chở thường được tổ chức và công bố bởi các cơ quan chính phủ và các cơ quan quản lý liên quan.
Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển vẫn giữ được đà tăng trưởng qua các năm và đảm nhận khối lƣợng lớn hàng hóa xuất nhập khẩu Ƣớc tổng khối lƣợng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2023 là 756,825 triệu tấn, tăng 5% (so với năm 2022). Trong đó: hàng xuất khẩu ƣớc đạt 179,164 triệu tấn, tăng 1% Hàng nhập khẩu ƣớc đạt 221,928 triệu tấn, tăng 8% Hàng nội địa ƣớc đạt 353,227 triệu tấn, tăng 4% Hàng quá cảnh bốc dỡ ƣớc đạt 2,506 triệu tấn, tăng 44% Hàng container thông qua cảng biển năm
2023, ƣớc đạt 24,706triệu TEUs, bằng năm 2022.
Về sản lƣợng vận tải năm 2024, Bộ GTVT đặt mục tiêu khối lƣợng hàng hóa (tấn) tăng khoảng 7%, hành khách tăng khoảng 8% so với năm 2023; khối lƣợng luân chuyển hàng hóa (tấn/km) tăng khoảng 8,5%, luân chuyển hành khách (HK/km) tăng khoảng 9% so với cùng kỳ năm 2023 Về khối lƣợng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm
2024 dự kiến đạt khoảng 785 triệu tấn, tăng khoảng 4% so với năm 2023.
Tóm lại, số lƣợng đội tàu và khối lƣợng chuyên chở hàng hóa trên biển của Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối giao thông và thúc đẩy thương mại quốc tế của đất nước.
3.1.3 Vai trò của hệ thống cảng biển đối với nền kinh tế Việt Nam
Cảng biển có vai trò hết sức quan trọng - động lực phát triển kinh tế biển nói riêng, kinh tế đất nước nói chung Đây là cửa ngõ giao thương hàng hóa xuất, nhập khẩu, đầu mối chuyển đổi phương thức vận tải đường biển sang vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa Là quốc gia ven biển, nước ta có gần 1/2 số tỉnh, thành phố có biển, với tổng chiều dài bờ biển trên 3.260 km chạy dọc theo chiều dài đất nước; có vùng biển rộng với nhiều bán đảo, vũng, vịnh sâu, kín gió, án ngữ tuyến đường hàng hải quốc tế giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương Từ các hải cảng ven biển Việt Nam trên Biển Đông qua eo biển Malacca thông ra Ấn Độ Dương, Trung Đông, châu Âu, châu Phi,… qua eo biển Bashi đi vào Thái Bình Dương đến các cảng của Nhật Bản, Nga, châu Mỹ Là cửa ngõ quan trọng của thương mại quốc tế, cảng biển đóng vai trò không thể phủ nhận trong việc vận chuyển hàng hóa Sử dụng cảng biển giúp giảm thiểu chi phí và thời gian vận chuyển, đồng thời nâng cao sự linh hoạt và hiệu quả trong quản lý kho bãi.
Các dịch vụ tại cảng biển như lưu trữ, xếp dỡ, đóng gói và các dịch vụ logistics khác đều đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng hàng hóa Ngoài ra, các cảng biển lớn cũng góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế của địa phương và cả nước, tạo việc làm cho hàng nghìn người và tạo ra cơ hội kinh doanh mới cho các doanh nghiệp.
Trong quá trình vận chuyển hàng hóa, việc lựa chọn cảng biển phù hợp và sử dụng chúng hiệu quả đóng vai trò quan trọng để doanh nghiệp có thể tối ƣu hóa hoạt động và đáp ứng nhu cầu của khách hàng, đồng thời đảm bảo tính toàn vẹn và an toàn cho hàng hóa.
3.2 Tình hình hoạt động của cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây
Trong những năm gần đây, cảng biển Việt Nam đã trải qua một quá trình phát triển đáng kể, đặc biệt là từ năm 2000 trở đi Sự phát triển này phản ánh sự tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam, sự gia tăng của thương mại quốc tế và nhu cầu ngày càng cao về vận tải hàng hóa và container Dưới đây là một số điểm cụ thể về tình hình hoạt động của cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây:
Tăng trưởng nhanh chóng của lưu lượng hàng hóa: Từ năm 2000 đến nay, lưu lƣợng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đã tăng đáng kể Điều này phản ánh sự phát triển của sản xuất công nghiệp và nhu cầu tiêu thụ trong nước cũng như xuất khẩu. Đầu tƣ vào cơ sở hạ tầng: Chính phủ Việt Nam đã đầu tƣ mạnh mẽ vào cơ sở hạ tầng cảng biển, bao gồm việc xây dựng cảng mới nhƣ cảng Cái Mép - Thị Vải, cải thiện và mở rộng cảng cũ nhƣ cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn.
Vai trò của hệ thống cảng biển đối với nền kinh tế Việt Nam
Cảng biển có vai trò hết sức quan trọng - động lực phát triển kinh tế biển nói riêng, kinh tế đất nước nói chung Đây là cửa ngõ giao thương hàng hóa xuất, nhập khẩu, đầu mối chuyển đổi phương thức vận tải đường biển sang vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa Là quốc gia ven biển, nước ta có gần 1/2 số tỉnh, thành phố có biển, với tổng chiều dài bờ biển trên 3.260 km chạy dọc theo chiều dài đất nước; có vùng biển rộng với nhiều bán đảo, vũng, vịnh sâu, kín gió, án ngữ tuyến đường hàng hải quốc tế giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương Từ các hải cảng ven biển Việt Nam trên Biển Đông qua eo biển Malacca thông ra Ấn Độ Dương, Trung Đông, châu Âu, châu Phi,… qua eo biển Bashi đi vào Thái Bình Dương đến các cảng của Nhật Bản, Nga, châu Mỹ Là cửa ngõ quan trọng của thương mại quốc tế, cảng biển đóng vai trò không thể phủ nhận trong việc vận chuyển hàng hóa Sử dụng cảng biển giúp giảm thiểu chi phí và thời gian vận chuyển, đồng thời nâng cao sự linh hoạt và hiệu quả trong quản lý kho bãi.
Các dịch vụ tại cảng biển như lưu trữ, xếp dỡ, đóng gói và các dịch vụ logistics khác đều đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng hàng hóa Ngoài ra, các cảng biển lớn cũng góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế của địa phương và cả nước, tạo việc làm cho hàng nghìn người và tạo ra cơ hội kinh doanh mới cho các doanh nghiệp.
Trong quá trình vận chuyển hàng hóa, việc lựa chọn cảng biển phù hợp và sử dụng chúng hiệu quả đóng vai trò quan trọng để doanh nghiệp có thể tối ƣu hóa hoạt động và đáp ứng nhu cầu của khách hàng, đồng thời đảm bảo tính toàn vẹn và an toàn cho hàng hóa.
Tình hình hoạt động của cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây
Trong những năm gần đây, cảng biển Việt Nam đã trải qua một quá trình phát triển đáng kể, đặc biệt là từ năm 2000 trở đi Sự phát triển này phản ánh sự tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam, sự gia tăng của thương mại quốc tế và nhu cầu ngày càng cao về vận tải hàng hóa và container Dưới đây là một số điểm cụ thể về tình hình hoạt động của cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây:
Tăng trưởng nhanh chóng của lưu lượng hàng hóa: Từ năm 2000 đến nay, lưu lƣợng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đã tăng đáng kể Điều này phản ánh sự phát triển của sản xuất công nghiệp và nhu cầu tiêu thụ trong nước cũng như xuất khẩu. Đầu tƣ vào cơ sở hạ tầng: Chính phủ Việt Nam đã đầu tƣ mạnh mẽ vào cơ sở hạ tầng cảng biển, bao gồm việc xây dựng cảng mới nhƣ cảng Cái Mép - Thị Vải, cải thiện và mở rộng cảng cũ nhƣ cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn.
Nâng cao hiệu suất và năng lực: Các cảng biển đã tăng cường hiệu suất và năng lực hoạt động, bằng cách nâng cao quy trình làm việc, đầu tƣ vào công nghệ và thiết bị mới, và đào tạo nhân viên chuyên nghiệp.
Tích cực mở rộng hợp tác quốc tế: Cảng biển Việt Nam không chỉ tập trung vào nâng cao năng lực cảng mà còn tìm kiếm cơ hội hợp tác quốc tế Đây bao gồm việc ký kết các thỏa thuận hợp tác với các cảng biển ở các nước khác và tham gia vào các liên minh vận tải biển khu vực và toàn cầu.
Chuyển đổi số và áp dụng công nghệ mới: Các cảng biển đang tích cực chuyển đổi số và áp dụng công nghệ mới để tối ƣu hóa quá trình vận hành và quản lý Điều này bao gồm việc sử dụng hệ thống quản lý thông tin hàng hóa, cải thiện quy trình làm việc và tối ƣu hóa thời gian chờ đợi.
Tổng quan, sự phát triển của cảng biển Việt Nam đã tạo ra nhiều cơ hội và thách thức, đồng thời đóng góp vào sự phát triển bền vững của nền kinh tế quốc gia.
Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam
3.3.1 Điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý Điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý của bờ biển Việt Nam đã tạo tiềm năng vô cùng to lớn cho ngành giao thông hàng hải Việt Nam nói chung và hệ thống cảng biển nói riêng.
Việt Nam là một quốc gia ven biển tiếp giáp với tuyến hàng hải quốc tế quan trọng hàng đầu thế giới trên biển Đông, lại có đường bờ biển dài 3.260km dọc khắp cả nước với
114 cửa sông, khoảng 52 vịnh nước sâu ven bờ miền Trung, có nhiều vị trí thuận lợi cho việc xây dựng cảng biển để phục vụ phát triển kinh tế nhƣ Cái Lân và một số điểm ở khu vực Vịnh Hạ Long và Bái Tử Long, Đình Vũ, Cát Hải, Đồ Sơn, Đà Nẵng, Vũng Tàu,
Vùng đất: Việt Nam nằm ở đảo Đông Dương, tiếp giáp với Biển Đông và được coi trung tâm khu vực Đông Nam Á Với tổng diện tích đất liền là 331.212 km² và vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của Việt Nam chiếm diện tích khoảng 1.000.000 km² biển Đông Biên giới Việt Nam trên đất liền dài 4.639 km, lần lƣợt giáp với Trung Quốc ở phía Bắc, phía tây giáp với Lào và Campuchia, phía Tây Nam giáp với vịnh Thái Lan Vì vậy, cảng biển nằm càng gần trung tâm kinh tế sôi động sẽ là một ưu thế nâng cao năng lực cạnh tranh Các tuyến đường liên kết liên hợp đến cảng càng tốt sẽ càng hiệu quả với vận tải lượng hàng lớn Khoảng cách vận chuyển này ảnh hưởng tới chi phí logistics và dịch vụ khách hàng.
Sự hình thành mạng lưới cảng biển cùng tuyến đường bộ, đường sắt dọc ven biển và nối với vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là các tuyến đường xuyên Á) cho phép các cảng biển có khả năng chuyển tải hàng hoá nhập khẩu tới mọi miền Tổ quốc một cách nhanh chóng và thuận lợi Tuy nhiên, ngoại trừ các cảng mới xây dựng, hầu hết các cảng vẫn sâu trong nội địa, vừa hạn chế về điều kiện luồng lạch, vừa tạo áp lực lên hệ thống giao thông đô thị, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải và khai thác biển Bên cạnh đó, kết nối giao thông đến cảng của một số vị trí còn thiếu đồng bộ, các phương thức vận tải lớn như đường sắt, đường cao tốc của Việt Nam còn hạn chế làm ảnh hưởng hiệu quả đầu tƣ khai thác cảng.
Nhờ vị trí địa lý thuận lợi, hệ thống cảng biển của Việt Nam đã đƣợc chú trọng đầu tƣ với 2 cảng biển lớn Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong top 50 cảng container lớn nhất thế giới Một số cảng biển nước sâu được xây dựng tại các vùng trọng điểm nhƣng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu container vẫn phải đi qua các cảng và tàu nhỏ, mà các cảng này lại không tiếp nhận đƣợc tàu lớn dẫn đến tình trạng quá tải, ùn tắc, chậm trễ thường xuyên xảy ra Khiến cho các chủ hàng không còn lựa chọn nào khác ngoài vận chuyển hàng hóa bằng đƣợc bộ.
Vùng nước cảng: Việt Nam sở hữu lợi thế nằm ngay cạnh biển Đông - “cầu nối” thương mại đặc biệt quan trọng trên bản đồ hàng hải thế giới Trong 39 tuyến đường hàng hải hiện đang hoạt động trên thế giới thì có 29 tuyến đi qua địa phận biển Đông.Trong 10 tuyến hàng hải 18 lớn nhất thế giới thì khu vực biển Đông có 1 tuyến đi qua và
5 tuyến có liên quan Trung bình mỗi ngày có 250-300 lƣợt tàu biển vận chuyển qua biển Đông, được coi là tuyến đường vận tải nhộn nhịp thứ hai trên thế giới, với khoảng 50% là loại có trọng tải trên 5000 tấn, hơn 10% là tàu có trọng tải trên 30.000 tấn Từ đó, nước ta đã hình thành đƣợc các tuyến vận tải container biển xa đi Mỹ và Châu Âu, Châu Á đáp ứng toàn bộ hàng hoá xuất nhập khẩu container trực tiếp mà không phải thông qua nước thứ ba, tiết kiệm đƣợc chi phí vận tải và thời gian.
Ngoài ra, còn có tuyến đường vận tải đường biển Việt Nam - Quốc tế đi qua kênh đào Suez, mũi Hạo Vọng, hay Panama, Đây chính là cửa ngõ để Việt Nam phát triển các ngành kinh tế có quan hệ trực tiếp với các miền của đất nước, giao thương với thị trường khu vực và quốc tế, là nơi trao đổi và hội nhập với nhiều nền văn hoá Tạo vị trí chiến lƣợc vì nằm trong trong các tuyến hàng hải quốc tế, có điều kiện hàng hải thuận lợi để đón các tàu cỡ lớn Tàu biển hoạt động trên các tuyến cố định sẽ ƣu tiên các cảng có vị trí gần các tuyến hàng hải chính để đem lại hiệu quả trong khai thác.
Giao thông vận tải đường biển nước ta là một trong những ngành bị phụ thuộc nhiều nhất vào khí hậu của nền kinh tế So với nhiều nước khác trên thế giới, Việt Nam nằm trong dải nhiệt đới và cận nhiệt đới nên có thời tiết ổn định hơn, không phải chịu ảnh hưởng của tuyết hay băng giá, tuy nhiên lại phải đối mặt với bão gió và mưa lũ Hằng năm trung bình có 4 - 5 cơn bão đổ bộ vào vùng biển nước ta, và có hơn 35% số tàu biển bị trì hoãn vì thời tiết xấu, gia tăng tai nạn tàu biển ảnh hưởng đến con người và hàng hoá, dẫn đến hƣ hỏng trong bảo quản hàng hóa Ngập lụt tại các cảng biển còn khiến cho các container bị cuốn trôi, các cảng buộc phải tạm dừng hoạt động, thiệt hại nặng nề tới cơ sở hạ tầng của cảng, ảnh hưởng lớn đến năng lực cạnh tranh của cảng biển.
Nền kinh tế quốc tế ngày càng mở rộng và hội nhập mạnh mẽ là cơ hội để Việt Nam tham gia trao đổi thương mại toàn cầu một cách sâu rộng và toàn diện Điều này gây áp lực lên việc đầu tƣ, làm mới cơ sở hạ tầng, trang thiết bị trong cảng để có thể đón nhiều tàu lớn vào cảng cùng một lúc giúp hàng hóa cạnh tranh tốt hơn, theo kịp nhịp độ tăng trưởng để hội nhập sâu hơn vào hệ thống thương mại quốc tế Cơ sở vật chất bao gồm cơ sở hạ tầng và các kiến trúc thƣợng tầng, giúp đảm bảo nhiệm vụ khai thác diễn ra xuyên suốt, an toàn và đạt hiệu suất cao.
Theo thống kê, sản lƣợng hàng hóa qua cảng biển của Việt Nam từ 2015 - 2022 đã tăng lên gấp đôi Mục tiêu cấp thiết của nước ta là cải thiện chất lượng cơ sở hạ tầng về hệ thống cầu cảng, logistics để hỗ trợ hoạt động xếp dỡ hàng container Tầm nhìn đến năm
2050, Việt Nam sẽ có một hệ thống cảng biển hiện đại với nhiều “siêu cảng” đƣợc nâng cấp, xây mới Hiện Việt Nam có tổng khoảng 320 cảng, bao gồm cả cảng biển và cảng sông, trong đó có 163 cảng quốc tế Diễn đàn kinh tế thế giới đã xếp hạng nước ta đứng thứ 19/141 quốc gia về kết nối vận tải biển, tuy nhiên hiệu quả dịch vụ chỉ đứng thứ 83/141 Khi cơ sở hạ tầng không đảm bảo, năng suất trong cảng suy giảm, sẽ gây tắc nghẽn, chậm giải phóng tàu Đặc biệt, tàu biển quốc tế có xu hướng đóng với kích thước ngày càng lớn để giảm chi phí nhờ quy mô, dẫn đến yêu cầu cần cảng nước sâu, luồng vào cảng chuyên dụng, cầu tàu dài và diện tích bãi rộng hơn Đặc biệt cần kế hoạch nạo vét, xây dựng số lượng cầu tàu nước sâu để giảm thiểu tối đa hạn chế trong khai thác. Đến nay, cảng biển Việt Nam đƣợc đầu tƣ, nâng cấp về năng lực, chất lƣợng dịch vụ với nhiều bến cảng có quy mô lớn, hiện đại, năng suất khai thác cao tương đương với các cảng biển trong khu vực và trên thế giới để tiếp nhận tàu biển trọng tải từ 30.000 tấn trở lên. Đầu tƣ mua sắm, cải tiến các trang thiết bị hiện đại gia tăng năng suất sẽ nâng cao sự hài lòng của khách hàng Cơ sở hạ tầng càng hiện đại, hiệu suất cảng càng cao Vì vậy trang thiết bị xếp dỡ, hay phục vụ tàu ra vào, neo đậu và phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá ảnh hưởng không nhỏ tới năng lực cạnh tranh của cảng Các cảng hiện nay vì được đầu tƣ chiều sâu, ứng dụng công nghệ nên lƣợng hàng hóa qua cảng vƣợt 1,3 - 1,5 lần so với công suất thiết kế Việt Nam còn áp dụng các giải pháp để tiếp cận các tàu có trọng tải lớn hơn thông số luồng thiết kế một cách an toàn giúp thông qua lƣợng hàng hoá lớn hơn nhiều Đặc biệt, chất lượng dịch vụ cũng dần cải thiện khi giá xếp dỡ tại cảng nước ta chiếm khoảng 70% các nước trong khu vực Bên cạnh đó, hệ thống cứu chữa sự cố đạt tiêu chuẩn cao hạn chế các tiềm ẩn ảnh hưởng đến tài sản, con người tại cảng cũng là quan tâm của khách hàng.
Hình 1: Hệ thống cảng biển của PHP
Theo dữ liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), tính đến tháng 6/2022, Việt Nam được đánh giá là một trong hai nước có thời gian quay vòng cảng ngắn nhất trong ASEAN: trung bình là 0,9 ngày với vận chuyển container Cảng Đà Nẵng hiện nay đã trở thành cảng biển trực tuyến, thông minh và hiện đại nhờ số hoá cơ sở hạ tầng Theo đó, cảng này đã triển khai hàng loạt sáng kiến chuyển đổi số nhƣ ứng dụng cảng điện tử ePort, cổng container tự động AutoGate, trạm nhiên liệu tự động, nhằm tiết kiệm thời gian, tăng tính chính xác, xoá bỏ các thủ tục giấy tờ, giúp khách hàng thuận tiện trong giao dịch Cùng với đó là sử dụng robot, ứng dụng các thuật toán nhận mã container, ứng dụng cổng container thông minh, Sản lượng hàng hóa tại cảng nhờ đó mà tăng trưởng ấn tƣợng.
Năng lực hạ tầng của cảng biển còn giúp dịch chuyển làn sóng đầu tƣ, thu hút mạnh mẽ đầu tư nước ngoài và góp phần đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô.
Những vấn đề còn tồn tại và nguyên nhân về năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam
3.4.1 Những vấn đề còn tồn tại và nguyên nhân a) Vấn đề còn tồn tại
Các hiện tƣợng thời tiết và thiên tai nhƣ bão, lũ lụt có tác động không nhỏ tới chất lƣợng dịch vụ cũng nhƣ năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam thông qua những tác động tiêu cực tới các hoạt động giao lưu thương mại, đầu tư, hội nhập và trung chuyển hàng hóa tại cảng Sự gia tăng đáng kể của những hiện tƣợng thời tiết cực đoan nhƣ bão, lũ lụt trong những năm gần đây đã buộc đóng cửa tạm thời các cảng biển, hoặc gây ách tắc đường vận chuyển ven biển với số lượng lớn các tàu bị trì hoãn bởi thời tiết xấu, dẫn đến những tổn thất vật chất khác cho ngành thương mại Bên cạnh đó, thời tiết không ổn định cũng gây khó khăn cho việc vận hành, bảo dƣỡng, và sửa chữa cơ sở hạ tầng cảng bao gồm cầu cảng, bến cảng, và thiết bị cảng.
Việc chưa có sự phân chia tương xứng các chi phí tại cảng cũng là một điểm yếu của Việt Nam so với khu vực Rõ ràng, giá dịch vụ bốc xếp container ở cảng biển Việt Nam chưa tương xứng với các nhu cầu vận hành và đầu tư khác Nguyên nhân là do sự không đồng đều về cơ sở hạ tầng và trang thiết bị, đồng thời là do sự cạnh tranh không lành mạnh về giá dịch vụ tại các cảng biển Điều này có thể ảnh hưởng đến lợi nhuận của các doanh nghiệp cảng và có thể dẫn đến việc cắt giảm chất lƣợng dịch vụ để cạnh tranh, gây ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống cảng, dẫn đến sự giảm sút của lượng hàng container qua cảng, gia tăng các sự cố và độ trễ Ngoài ra, giá dịch vụ bốc xếp container ở cảng biển Việt Nam đƣợc đánh giá là thấp hơn so với khu vực, dẫn đến giới hạn năng lực tích lũy đầu tư của toàn hệ thống Sự bất hợp lý của giá dịch vụ cảng gây ra ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của cảng biển Ngược lại, các quy định về niêm yết giá cước và phụ thu ngoài giá chƣa mang lại nhiều ý nghĩa trong việc quản lý, kiểm tra, giám sát giá Từ đó có thể hình dung năng lực tích lũy để phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển của Việt Nam chậm hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực trong trong thời gian gần đây.
Chất lƣợng các dịch vụ tại cảng biển Việt Nam đang còn tồn đọng nhiều hạn chế. Một số cảng biển Việt Nam vẫn còn có thời gian xử lý hàng hóa cao so với tiêu chuẩn quốc tế nhƣ cảng TP Hồ Chí Minh với thời gian xử lý hàng hóa trung bình cao hơn so với một số cảng trong khu vực Việc thiếu đồng nhất trong việc cung cấp các dịch vụ cũng là một vấn đề đáng lưu ý khi thực tế chưa có văn bản quy phạm pháp luật thống nhất quy định danh mục dịch vụ tại cảng biển Điều này đồng nghĩa rằng việc cung cấp dịch vụ tại các cảng biển phụ thuộc vào nhu cầu thực tế của khách hàng và khả năng cung cấp của các doanh nghiệp cảng Tình trạng này có thể dẫn đến sự không đồng đều trong chất lƣợng dịch vụ và cạnh tranh không lành mạnh về giá.
Hiện nay, mức độ đầu tƣ vào cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và sản lƣợng hàng hóa thông qua từng cảng biển vẫn chƣa đồng đều Cụ thể, một số cảng đã đầu tƣ lớn với trang thiết bị hiện đại, trong khi một số cảng khác do các doanh nghiệp tƣ nhân vốn đầu tƣ thấp Nguyên nhân chính là sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các khu vực Ví dụ,các tỉnh miền Trung thường có năng lực sản xuất và thị trường nhỏ lẻ, do đó, các khu công nghiệp hoạt động có phần chƣa hiệu quả, dẫn đến thiếu nguồn cung cấp hàng hóa đủ lớn và ổn định cho các cảng biển, và từ đó không thu hút đủ đầu tƣ từ cả trong và ngoài nước Ngược lại, khu vực Đông Nam Bộ lại là nơi phát triển kinh tế sôi động và nhanh nhất cả nước Tình hình này đã tạo ra sự không đồng đều về chất lượng dịch vụ và các hoạt động khác tại cảng.
Các chính sách quản lý cũng là một vấn đề mà hầu hết các cảng biển Việt Nam gặp phải Điểm yếu nhất của cảng biển chúng ta hiện là chƣa có một mô hình quản lý, đầu tƣ xây dựng, khai thác cảng biển hiện đại, đạt chuẩn mực quốc tế như nhiều nước mạnh về lĩnh vực hàng hải hiện nay nhƣ Hàn Quốc, Trung Quốc, Singarpore, Úc, Hà Lan, Bỉ… Khả năng quản lý luồng thông quan và luồng ngạch của một số cảng còn nhiều hạn chế. Các cảng cách xa vị trí trung tâm đô thị chính, có hệ thống kết nối giao thông hạn chế gặp nhiều khó khăn trong việc đảm bảo chất lƣợng của dịch vụ vận tải và quá trình khai thác cảng biển Kết nối giao thông tới các cảng hiện nay vẫn chƣa đƣợc tổ chức một cách đồng bộ, làm giảm hiệu suất khai thác Các sự cố và trễ tại một số cảng thường liên quan đến việc quản lý kém hiệu quả, dẫn đến sự không đảm bảo cho việc diễn ra quy trình cảng một cách mƣợt mà, tốn kém thời gian, chi phí, tiền bạc, công sức Quy trình hải quan phức tạp, thời gian xử lý dài, cũng làm gia tăng chi phí, thời gian cho các doanh nghiệp.
Với dịch vụ cảng biển phát triển mạnh mẽ dẫn đến sản lƣợng hàng hóa qua cảng biển có mức độ tăng trưởng nhẹ Tuy nhiên do sự phân bố không đồng đều giữa các vùng, các cảng, chƣa có sự đầu tƣ phù hợp giữa các vùng với nhau gây ra sự chênh lệch nghiêm trọng giữa sản lƣợng của các cảng biển tạo ra sự phát triển không đồng đều giữa các cảng với nhau Cảng biển càng phát triển thì có sản lƣợng càng lớn, từ đó các doanh nghiệp cũng như nhà nước càng quan tâm hơn Còn các biển nhỏ có sản lượng ít dẫn đến sự phát triển chậm Từ đó, cần có chính sách để phân bổ tạo sự phát triển đồng đều giữa các cảng với nhau.
Với tình hình kinh tế toàn cầu đang trì trệ, thị trường vận tải quốc tế suy giảm, gây ảnh hưởng nghiêm trọng Chiến sự giữa Nga và Ukraine hay chiến tranh giữa Israel - Hamas khiến cho khói lửa bay khắp các vùng, nền kinh tế bị phá hủy ở nhiều nơi trên toàn cầu Và vào năm 2024, là năm đƣợc dự đoán cớ mức độ suy thoái kinh tế nghiêm trọng, lạm phát ở mức cao, đời sống người dân suy giảm khiến sức tiêu dùng giảm theo. Thị trường vận tải quốc tế và Việt Nam cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng trong thời gian này.
Từ giai đoạn 2011 đến nay, khả năng thu hút vốn đầu tƣ thấp cũng nhƣ tốc độ giải ngân vốn ODA vào hệ thống cảng biển kéo dài gây tốn kém thời gian, chi phí Với tình trạng đầu tƣ dàn trải, thiếu trọng tâm, trọng điểm khiến việc đầu tƣ chƣa tập trung đủ mạnh cho những đầu mối cảng biển quan trọng mang tính liên vùng và quốc gia, những cảng có lƣợng hàng hóa qua cảng tăng cao nhƣ cảng Hải Phòng và cảng Thành phố HồChí Minh Trong giai đoạn 2011 đến nay, nhiều hệ thống cảng biển với quy mô vừa và nhỏ đã bắt đầu thực hiện cổ phần hoá, do đó, đã thu hút đƣợc sự quan tâm và huy động được một lượng vốn lớn đến từ các doanh nghiệp trong và ngoài nước.
Cuối cùng, sự thiếu hụt nguồn nhân lực tại một số cảng, đồng thời làm giảm hiệu suất hoạt động, tăng thời gian chờ tại cảng Bên cạnh đó, trình độ nguồn nhân lực nhìn chung vẫn chƣa kịp đáp ứng nhu cầu do sự thay đổi liên tục trong công nghệ Do đó, các doanh nghiệp cần tập trung vào đào tạo và phát triển kỹ năng để đảm bảo lực lƣợng lao động có khả năng thích ứng với sự thay đổi liên tục trong công nghệ và quy trình, đặc biệt trong bối cảnh cải cách quy trình hải quan. b) Nguyên nhân
Thứ nhất, do vùng biển nước ta không phân bổ đều giữa các vùng, nên việc xây dựng cảng bị khó khăn Ở miền Trung chủ yếu là các cảng nhỏ, do địa hình ở đây khúc khuỷu, nhiều vịnh sâu kín gió, không thể xây dựng những cảng quy mô lớn cho tàu to đi vào Ngƣợc lại, miền Bắc với vùng biển rộng lớn đã hình thành nên 2 hệ thống cảng quốc tế lớn nhất cả nước là Hải Phòng và Quảng Ninh.
Thứ hai, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa trung ƣơng và địa phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ Đầu tư không hiệu quả là do sự phối hợp giữa các địa phương khi triển khai một số dự án chưa tốt Ngoài ra, còn có những vấn đề khác trong quản lý nguồn vốn, vấn đề bảo vệ môi trường, phân luồng vận tải, công tác giải phóng mặt bằng, di dời, những bất cập trong quá thực hiện quy hoạch.
Thứ ba, do chƣa có một khung pháp lý hoàn chỉnh, một mô hình quản lý đầu tƣ cảng hợp lý Điều này khiến nhiều nhà đầu tƣ còn cảm thấy e ngại trong lĩnh vực này. Bên cạnh đó, trong quá trình quản lý hoạt động đầu tƣ phát triển cảng biển còn nhiều lỗ hổng Khâu kiểm tra, giám sát các công trình xây dựng cảng bị buông lỏng, tồn tại cơ chế tự phát và thủ tục xin - cho làm giảm hiệu quả đầu tƣ.
Thứ tƣ, do sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các khu vực Ví dụ nhƣ năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chƣa có hiệu quả nên không tạo đƣợc nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, vì thế không thu hút được các nhà đầu tư trong và ngoài nước Ngược lại, khu vực Đông Nam bộ là nơi có tốc độ phát triển kinh tế sôi động và nhanh nhất nước, vì thế sự phát triển kinh tế của khu vực này kéo theo sự phát triển của các cảng Đây cũng là khu vực có mật độ xây dựng và phát triển cảng cao nhất, nhì cả nước.
3.4.2 Những giải pháp đã áp dụng trong thời gian qua a) Giải pháp về mức độ cơ giới và mở rộng quy hoạch tuyến vận tải biển
Xét trong giai đoạn 1976-1990, tỉ lệ cơ giới ở các cảng biển trong cả nước chỉ đạt 40%, hàng hóa thường xuyên ứ đọng tại cảng biển Thậm chí, có thời điểm, các chủ tàu của Nga phải kiến nghị Bộ GTVT có giải pháp cải thiện chất lƣợng khai thác tại cảng biển Hải Phòng Còn Cảng Đà Nẵng thì thường xuyên bị chủ tàu, chủ hàng phạt; thời gian làm hàng, giải phóng một con tàu tải trọng 10.000 DWT phải mất đến 30 ngày nếu là hàng bách hóa và mất 15 ngày nếu là hàng rời. Để giải quyết vấn đề trên, Đà Nẵng và các tình thành ven biển khác đã tiến hành vay nguồn vốn vay ODA với mức vay đến vài trăm tỷ đồng Từ nguồn vốn vay này, năng suất thiết bị xếp dỡ hàng hóa đƣợc nâng lên gấp 10 lần (đối với hàng khô), gấp 30 lần (đối với hàng container) so với thời bao cấp.
Kết quả là, sau 2 thập kỷ quy hoạch, bức tranh cảng biển Việt Nam đã có sự thay đổi mạnh cả về chất và lượng Tính đến tháng 4/2021, cả nước có 286 bến cảng/chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000), với tổng lƣợng hàng hóa thông qua đạt 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000) Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập đƣợc 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía nam đã hình thành đƣợc 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu u vƣợt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore). b) Giải pháp về cơ sở hạ tầng
