NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM

NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM. (CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM) Trong bối cảnh hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, việc nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển tại Việt Nam đang trở thành một yêu cầu cấp thiết. Năng lực cạnh tranh của các cảng biển là vấn đề không chỉ được các nhà nghiên cứu kinh tế mà cả các doanh nghiệp, chính phủ quan tâm do vai trò quan trọng ngày càng tăng của các cảng biển. Cảng biển không chỉ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy thương mại quốc tế mà còn là điểm đến của hàng triệu tấn hàng hóa hàng năm. Với sự phát triển không ngừng của nền kinh tế, việc tối ưu hóa năng lực cạnh tranh của cảng biển Việt Nam không chỉ giúp thúc đẩy phát triển kinh tế mà còn nâng cao vị thế của đất nước trên bản đồ thương mại quốc tế. Để thực hiện được mục tiêu đó trong tiến trình hội nhập khu vực và thế giới thì vấn đề nghiên cứu giải pháp phù hợp và có hiệu quả nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ trong vận tải biển là hết sức cần thiết. Chính vì thế chúng em quyết định lựa chọn đề tài: “Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển tại Việt Nam” làm đề tài thảo luận của nhóm mình, từ đó tìm hiểu sâu được các yếu tố ảnh hưởng cũng như đề xuất được những giải pháp hữu ích nhằm giải quyết yêu cầu cấp bách hiện nay của ngành, chủ động hội nhập, đứng vững trên thị trường trong nước đồng thời vươn ra thị trường khu vực và thế giới. CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ 1.1 Tính cấp thiết của đề tài Ngày nay, hệ thống cảng biển không chỉ đóng vai trò là điểm nối giữa quốc gia và thị trường quốc tế mà còn là yếu tố quyết định đến sự phát triển kinh tế của một quốc gia. Trong bối cảnh đó, việc đánh giá khả năng cạnh tranh của các cảng trở thành một vấn đề quan trọng liên quan đến sự tồn tại và phát triển của cảng biển. Việt Nam nằm ở phía Đông Nam của Châu Á- nơi có kết nối với nhiều tuyến hàng hải quốc tế chính, với hơn 3260 km đường bờ biển. Việt Nam là một quốc gia ven biển có vị trí thuận lợi và tiềm năng dồi dào để phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế cảng nói riêng. Bởi vậy, việc phát triển kinh tế hàng hải, đặc biệt là hoạt động quản lý và khai thác cảng biển ngày càng được chú trọng hơn. Bài nghiên cứu này nhấn mạnh tính cấp thiết của việc nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển tại Việt Nam. Bằng cách tổng quan về tình hình hiện tại của ngành cảng biển, nghiên cứu sẽ phân tích các thách thức và cơ hội mà hệ thống cảng biển Việt Nam đang phải đối mặt, đồng thời đề xuất các giải pháp nhằm cải thiện hiệu suất hoạt động và nâng cao năng lực cạnh tranh của các cảng. 1.2. Tổng quan nghiên cứu 1.2.1. Nghiên cứu trong nước • (Hà Minh HIếu, 2017), trong bài nghiên cứu: "Các yếu tố ảnh hƣởng đến hiệu quả khai thác cảng Container Việt Nam"·Với phương pháp định tính kết hợp với định lượng, sử dụng thang đo likert 5 điểm. Kết quả nghiên cứu cho thấy 5 yếu tố: cơ sở hạ tầng cảng, vị trí cảng, khả năng kết nối nội địa, tính năng động, hoạt động dịch vụ Logistics cảng ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng từ đó giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh cảng container có các chính sách và quyết định để nâng cao năng lực cạnh tranh. • Theo nghiên cứu: “Các yếu tố ảnh hƣởng đến nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển”, (Nguyễn Thị Hương Giang, 2021). Có 5 yếu tố chính đã được xác định là có ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của cảng biển: cơ sở vật chất của cảng, lượng hàng thông qua cảng, chất lượng dịch vụ cảng, biểu phí cảng và vị trí cảng. • Trong bàu bài nghiên cứu: “Giải pháp chiến lƣợc nâng cao năng lực cạnh tranh cho cụm cảng Tân Cảng Cái Mép trong giai đoạn 2020-2025”, (Nguyễn Thị Lan Phương, Trần Đăng Khoa, 2020)”. Tác giả đã đặt mục tiêu tìm ra các giải pháp chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm cảng Tân Cảng Cái Mép trong giai đoạn 2020 - 2025, với các phương pháp tổng hợp ý kiến phỏng vấn từ các chuyên gia trong ngành như các cảng, hãng tàu và khách hàng lớn về thành quả đã đạt được của cụm cảng Cái Mép và dự báo xu thế trong tương lai; thống kê các bảng biểu từ các báo cáo chuyên ngành trong nước và thế giới về xu hướng phát triển của ngành và lợi thế của vận tải biển tại Việt Nam. Dùng các công cụ là ma trận IFE, EFE, SWOT và QSPM, tác giả đã lựa chọn được chiến lược để nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm cảng Tân Cảng Cái Mép. Kết quả của nghiên cứu cho thấy các chiến lược phù hợp cho cụm cảng để nâng cao năng lực cạnh tranh là các chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ khai thác cảng và logistics; hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và ứng dụng công nghệ; nâng cao năng lực liên kết và hội nhập. • Trong bài nghiên cứu: “Ảnh hƣởng đặc tính cảng đến hiệu quả khai thác cảng container Việt Nam” (Hà Minh Hiếu, 2019). Thông qua phương pháp nghiên cứu định tính kết hợp định lượng, sử dụng thang đo likert 5 điểm, mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) với 516 mẫu. Kết quả kiểm định cho thấy hiệu quả khai thác cảng container bị tác động bởi sáu yếu tố của cảng: tổ chức hoạt động logistics của cảng, khả năng thu hút của cảng, vị trí cảng, cơ sở hạ tầng cảng, tính năng động của cảng và khả năng kết nối của cảng. Nghiên cứu không chỉ có ý nghĩa củng cố thêm các lý thuyết đã được phát hiện bởi các nhà nghiên cứu trong lĩnh vực khai thác cảng container. Phát hiện này còn có hàm ý cho các nhà quản trị khai thác cảng là hiệu quả khai thác cảng được đo lường bằng sự hài lòng của khách hàng cảng, năng suất và hiệu suất của cảng, hoạt động khai thác cảng. • Trong bài nghiên cứu: “Factors Affecting the Competitiveness of the Seaport: A Case Study in Ho Chi Minh City, Vietnam” (Avard Tijan và cộng sự, 2024). . Nghiên cứu này sử dụng dữ liệu sơ cấp từ cuộc khảo sát 370 quan sát tại Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam và áp dụng Phân tích nhân tố khám phá, Phân tích nhân tố khẳng định (CFA) và Mô hình hồi quy tuyến tính (LRM) với phân tích Bootstrap để kiểm tra LRM đáng tin cậy. Kết quả cho thấy các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của cảng biển bao gồm Vị trí địa lý, Khả năng kết nối, Công nghệ thông tin, Cơ sở vật chất, Danh tiếng và Chính quyền cảng. • Trong “Assessment of Vietnamese Port Competitiveness: A New Approach Based on the Combination Weight Method and Shannon's Entropy” (Lê Minh Hiếu, Lữ Văn Minh, 2022). Nghiên cứu này tập trung vào việc đánh giá năng lực cạnh tranh của các cảng biển ở Việt Nam thông qua việc áp dụng phương pháp kết hợp trọng số và entropy của Shannon. Cụ thể, nghiên cứu đã sử dụng một bảng cây quyết định (decision tree) để xác định các yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các cảng. Sau đó, phương pháp kết hợp trọng số và entropy của Shannon được áp dụng để tính toán mức độ quan trọng của từng yếu tố đối với năng lực cạnh tranh của cảng. Kết quả của nghiên cứu cung cấp thông tin quan trọng để hiểu rõ hơn về các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các cảng biển ở Việt Nam và có thể hỗ trợ trong việc đưa ra các chiến lược cải thiện và phát triển cho ngành logistics và cảng biển tại Việt Nam. 1.2.2. Nghiên cứu ngoài nước • Trong “The Role of Ports in Global Supply Chains” (Bjoern Johansson and Gordon Wilmsmeier, 2011). Bài báo phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của cảng biển, bao gồm: - Cơ sở hạ tầng cảng biển - Chất lượng dịch vụ cảng biển - Khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác - Hiệu quả hoạt động của chuỗi cung ứng Bài báo cũng thảo luận về những thách thức mà các cảng biển phải đối mặt, bao gồm: - Tăng trưởng của thương mại toàn cầu - Cạnh tranh giữa các cảng biển - Thay đổi trong chuỗi cung ứng • Trong bài nghiên cứu: “Port competitiveness from the users' perspective: An analysis of major container ports in China and its neighboring countries” (Yuen, 2012). Thông qua quy trình phân tích thứ bậc (AHP) cùng 3 cuộc phỏng vấn nhóm tập trung các chuyên gia trong ngành trong khu vực từ các hãng tàu, hãng giao nhận và chủ hàng, năm 2012, Yuen và cộng sự đã xác định được các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của cảng tại Trung Quốc và các quốc gia lân cận, bao gồm: Vị trí cảng (vị trí địa lý, các yếu tố tự nhiên, kích thước vùng nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI

BÀI THẢO LUẬN

NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ

THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM (CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN TẠI

DANH SÁCH THÀNH VIÊN

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 5

CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ 6

CHƯƠNG II: KHÁI NIỆM, VAI TRÒ VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM 12

2.1 Cơ sở lý luận 12

2.1.1 Khái niệm cảng biển 12

2.1.2 Vai trò/ Chức năng của cảng biển 12

2.1.3 Phân loại cảng biển 13

2.1.4 Các tiêu chí xác định cảng biển 13

2 2 Năng lực cạnh tranh và nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển trong ngành kinh tế 14 2.2.1 Cạnh tranh 14

2.2.2 Năng lực cạnh tranh 14

2.2.3 Các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp 15

2.2.4 Năng lực cạnh tranh của cảng biển 16

2.3 Các chỉ tiêu đánh giá năng lực của cảng 20

2.3.1 Nhóm chỉ tiêu tự nhiên 20

2.3.2 Nhóm chỉ tiêu kinh tế 20

2.3.3 Nhóm chỉ tiêu định tính 20

CHƯƠNG III THỰC TRẠNG VÀ TRIỂN VỌNG NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM 22

3.1 Tổng quan hiện trạng năng lực cảng biển Việt Nam 22

3.1.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam 22

3.1.2 Năng lực vận tải 26

3.1.3 Tình hình sử dụng các nguồn lực phát triển 28

3.1.4 Tình hình tổ chức và quản lý 29

3.1.5 Đánh giá chung 31

3.2 Phân tích bối cảnh trong nước và tác động của nó đến triển vọng nâng cao lực cạnh tranh của cảng biển tại Việt Nam 32

3.2.1 Phân tích môi trường kinh tế vĩ mô 32

3.2.2 Phân tích môi trường ngành vận tải biển 33

3.3 Phân tích bối cảnh ngoài nước và tác động 34

3.3.1 Triển vọng tăng trưởng kinh tế, thương mại 34

3.3.2 Xu hướng tự do hóa thương mại và thị trường dịch vụ vận tải biển 34

3.3.3 Đánh giá tác động bên ngoài đến nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển 36

3.4 Phân tích điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, thách thức 37

3.4.1 Phân tích điểm mạnh 37

3.4.2 Phân tích điểm yếu điểm yếu 39

3.4.3 Cơ hội phát triển của cảng biển ở Việt Nam 41

3.4.4 Thách thức trong phát triển cảng biển ở Việt Nam 42

3.5 Bài học kinh nghiệm của các quốc gia 43

CHƯƠNG IV: QUAN ĐIỂM, ĐỊNH HƯỚNG NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH 48 4.1 Quan điểm, định hướng và nâng cao năng lực cạnh tranh 48

4.1.1 Khung khổ xây dựng quan điểm, định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh 48

4.1.2 Quan điểm và mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh 49

4.1.3 Xu hướng phát triển trong thời gian tới 49

4.2 Giải pháp chính sách nâng cao năng lực cạnh tranh 50

4.2.1 Giải pháp huy động và sử dụng nguồn vốn 50

4.2.2 Giải pháp phát triển nguồn lực 51

4.2.3 Giải pháp phát triển khoa học công nghệ 52

4.3 Giải pháp tổ chức thực hiện 53

KẾT LUẬN 54

TÀI LIỆU THAM KHẢO 55

MỞ ĐẦU

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, việc nâng cao năng lực cạnhtranh của hệ thống cảng biển tại Việt Nam đang trở thành một yêu cầu cấp thiết Năng lựccạnh tranh của các cảng biển là vấn đề không chỉ được các nhà nghiên cứu kinh tế mà cả cácdoanh nghiệp, chính phủ quan tâm do vai trò quan trọng ngày càng tăng của các cảng biển.Cảng biển không chỉ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy thương mại quốc tế mà còn

là điểm đến của hàng triệu tấn hàng hóa hàng năm Với sự phát triển không ngừng của nềnkinh tế, việc tối ưu hóa năng lực cạnh tranh của cảng biển Việt Nam không chỉ giúp thúc đẩyphát triển kinh tế mà còn nâng cao vị thế của đất nước trên bản đồ thương mại quốc tế Đểthực hiện được mục tiêu đó trong tiến trình hội nhập khu vực và thế giới thì vấn đề nghiêncứu giải pháp phù hợp và có hiệu quả nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ trong vận tải biển

là hết sức cần thiết

Chính vì thế chúng em quyết định lựa chọn đề tài: “Giải pháp nâng cao năng lực

cạnh tranh của hệ thống cảng biển tại Việt Nam” làm đề tài thảo luận của nhóm mình, từ

đó tìm hiểu sâu được các yếu tố ảnh hưởng cũng như đề xuất được những giải pháp hữu íchnhằm giải quyết yêu cầu cấp bách hiện nay của ngành, chủ động hội nhập, đứng vững trênthị trường trong nước đồng thời vươn ra thị trường khu vực và thế giới

CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay, hệ thống cảng biển không chỉ đóng vai trò là điểm nối giữa quốc gia vàthị trường quốc tế mà còn là yếu tố quyết định đến sự phát triển kinh tế của một quốc gia.Trong bối cảnh đó, việc đánh giá khả năng cạnh tranh của các cảng trở thành một vấn đềquan trọng liên quan đến sự tồn tại và phát triển của cảng biển

Việt Nam nằm ở phía Đông Nam của Châu Á- nơi có kết nối với nhiều tuyến hànghải quốc tế chính, với hơn 3260 km đường bờ biển Việt Nam là một quốc gia ven biển có

vị trí thuận lợi và tiềm năng dồi dào để phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế cảngnói riêng Bởi vậy, việc phát triển kinh tế hàng hải, đặc biệt là hoạt động quản lý và khaithác cảng biển ngày càng được chú trọng hơn

Bài nghiên cứu này nhấn mạnh tính cấp thiết của việc nâng cao năng lực cạnhtranh của hệ thống cảng biển tại Việt Nam Bằng cách tổng quan về tình hình hiện tại củangành cảng biển, nghiên cứu sẽ phân tích các thách thức và cơ hội mà hệ thống cảng biểnViệt Nam đang phải đối mặt, đồng thời đề xuất các giải pháp nhằm cải thiện hiệu suấthoạt động và nâng cao năng lực cạnh tranh của các cảng

1.2 Tổng quan nghiên cứu

1.2.1 Nghiên cứu trong nước

 (Hà Minh HIếu, 2017), trong bài nghiên cứu: "Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng Container Việt Nam"·Với phương pháp định tính kết hợp

với định lượng, sử dụng thang đo likert 5 điểm Kết quả nghiên cứu cho thấy 5 yếutố: cơ sở hạ tầng cảng, vị trí cảng, khả năng kết nối nội địa, tính năng động, hoạtđộng dịch vụ Logistics cảng ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng từ đó giúp cho

các doanh nghiệp kinh doanh cảng container có các chính sách và quyết định để nâng cao năng lực cạnh tranh.

 Theo nghiên cứu: “Các yếu tố ảnh hưởng đến nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển”, (Nguyễn Thị Hương Giang, 2021) Có 5 yếu tố chính đã được xác

định là có ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của cảng biển: cơ sở vật chất củacảng, lượng hàng thông qua cảng, chất lượng dịch vụ cảng, biểu phí cảng và vị trícảng

 Trong bàu bài nghiên cứu: “Giải pháp chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh cho cụm cảng Tân Cảng Cái Mép trong giai đoạn 2020-2025”, (Nguyễn Thị

Lan Phương, Trần Đăng Khoa, 2020)” Tác giả đã đặt mục tiêu tìm ra các giảipháp chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm cảng Tân Cảng Cái Méptrong giai đoạn 2020 - 2025, với các phương pháp tổng hợp ý kiến phỏng vấn từcác chuyên gia trong ngành như các cảng, hãng tàu và khách hàng lớn về thành quả

đã đạt được của cụm cảng Cái Mép và dự báo xu thế trong tương lai; thống kê cácbảng biểu từ các báo cáo chuyên ngành trong nước và thế giới về xu hướng pháttriển của ngành và lợi thế của vận tải biển tại Việt Nam Dùng các công cụ là matrận IFE, EFE, SWOT và QSPM, tác giả đã lựa chọn được chiến lược để nâng caonăng lực cạnh tranh của cụm cảng Tân Cảng Cái Mép

Kết quả của nghiên cứu cho thấy các chiến lược phù hợp cho cụm cảng để nâng caonăng lực cạnh tranh là các chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ khai tháccảng và logistics; hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và ứng dụng công nghệ; nâng cao năng lựcliên kết và hội nhập

 Trong bài nghiên cứu: “Ảnh hưởng đặc tính cảng đến hiệu quả khai thác cảng container Việt Nam” (Hà Minh Hiếu, 2019) Thông qua phương pháp nghiên cứu

định tính kết hợp định lượng, sử dụng thang đo likert 5 điểm, mô hình cấu trúctuyến tính (SEM) với 516 mẫu Kết quả kiểm định cho thấy hiệu quả khai tháccảng container bị tác động bởi sáu yếu tố của cảng: tổ chức hoạt động logistics củacảng, khả năng thu hút của cảng, vị trí cảng, cơ sở hạ tầng cảng, tính năng động

của cảng và khả năng kết nối của cảng Nghiên cứu không chỉ có ý nghĩa củng cốthêm các lý thuyết đã được phát hiện bởi các nhà nghiên cứu trong lĩnh vực khaithác cảng container Phát hiện này còn có hàm ý cho các nhà quản trị khai tháccảng là hiệu quả khai thác cảng được đo lường bằng sự hài lòng của khách hàngcảng, năng suất và hiệu suất của cảng, hoạt động khai thác cảng.

 Trong bài nghiên cứu: “Factors Affecting the Competitiveness of the Seaport:

A Case Study in Ho Chi Minh City, Vietnam” (Avard Tijan và cộng sự, 2024) .

Nghiên cứu này sử dụng dữ liệu sơ cấp từ cuộc khảo sát 370 quan sát tại Thànhphố Hồ Chí Minh, Việt Nam và áp dụng Phân tích nhân tố khám phá, Phân tíchnhân tố khẳng định (CFA) và Mô hình hồi quy tuyến tính (LRM) với phân tíchBootstrap để kiểm tra LRM đáng tin cậy Kết quả cho thấy các yếu tố ảnh hưởngđến năng lực cạnh tranh của cảng biển bao gồm Vị trí địa lý, Khả năng kết nối,Công nghệ thông tin, Cơ sở vật chất, Danh tiếng và Chính quyền cảng

 Trong “Assessment of Vietnamese Port Competitiveness: A New Approach Based on the Combination Weight Method and Shannon's Entropy” (Lê Minh Hiếu, Lữ Văn Minh, 2022) Nghiên cứu này tập trung vào việc đánh giá năng lực

cạnh tranh của các cảng biển ở Việt Nam thông qua việc áp dụng phương pháp kếthợp trọng số và entropy của Shannon Cụ thể, nghiên cứu đã sử dụng một bảng câyquyết định (decision tree) để xác định các yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đếnnăng lực cạnh tranh của các cảng Sau đó, phương pháp kết hợp trọng số vàentropy của Shannon được áp dụng để tính toán mức độ quan trọng của từng yếu tốđối với năng lực cạnh tranh của cảng Kết quả của nghiên cứu cung cấp thông tinquan trọng để hiểu rõ hơn về các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh củacác cảng biển ở Việt Nam và có thể hỗ trợ trong việc đưa ra các chiến lược cảithiện và phát triển cho ngành logistics và cảng biển tại Việt Nam

1.2.2 Nghiên cứu ngoài nước

 Trong “The Role of Ports in Global Supply Chains” (Bjoern Johansson and

Gordon Wilmsmeier, 2011) Bài báo phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quảhoạt động của cảng biển, bao gồm:

- Cơ sở hạ tầng cảng biển

- Chất lượng dịch vụ cảng biển

- Khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác

- Hiệu quả hoạt động của chuỗi cung ứng

Bài báo cũng thảo luận về những thách thức mà các cảng biển phải đối mặt, bao gồm:

- Tăng trưởng của thương mại toàn cầu

- Cạnh tranh giữa các cảng biển

- Thay đổi trong chuỗi cung ứng

 Trong bài nghiên cứu: “Port competitiveness from the users' perspective: An analysis of major container ports in China and its neighboring countries”

(Yuen, 2012) Thông qua quy trình phân tích thứ bậc (AHP) cùng 3 cuộc phỏngvấn nhóm tập trung các chuyên gia trong ngành trong khu vực từ các hãng tàu,hãng giao nhận và chủ hàng, năm 2012, Yuen và cộng sự đã xác định được các yếu

tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của cảng tại Trung Quốc và các quốc gia lâncận, bao gồm: Vị trí cảng (vị trí địa lý, các yếu tố tự nhiên, kích thước vùng nộiđịa); Chi phí (tổng chi phí phát sinh tại cảng, sự đa dạng về các mức giá); Cơ sởvật chất của cảng (mức độ hiệu quả trong xử lý container, không gian kho hàng, độtin cậy của cơ sở vật chất); Dịch vụ vận chuyển (số lượng cuộc gọi tại cảng, tầnsuất tàu được gọi, các hãng tàu khác nhau); Điều hành cảng (dịch vụ khách hàng,khả năng xử lý an toàn và tai nạn); Hệ thống thông tin cảng (sự có sẵn của thôngtin điện tử, khả năng tiếp cận thông tin điện tử); Kết nối nội địa (chi phí và thờigian vận chuyển tới nội địa); Hải quan và quy định của chính phủ (các thủ tục hảiquan và thủ tục hành chính)

1.3 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

1.3.1 Đối tượng nghiên cứu

Các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của cảng biển Việt Nam

1.3.2 Phạm vi nghiên cứu:

Phạm vi không gian: Việt Nam

Phạm vi thời gian: 25/03/2024-03/04/2024

1.4 Mô hình áp dụng nâng cao năng lực

Theo tổng quan các tài liệu nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực cạnhtranh của cảng biển như đã xác lập, rất nhiều yếu tố có mức độ tương đồng cao giữa cácnhà nghiên cứu với nhau Trên cơ sở mô hình các yếu tố được xây dựng dựa trên nghiêncứu đi trước, có thể xác lập và đưa ra mô hình nghiên cứu về năng lực cạnh tranh củacảng biển bao gồm các yếu tố sau:

(1) Năng lực quy hoạch vị trí và kết nối chuỗi cung ứng: Yếu tố này bao hàm các yếu tố

về vị trí địa lý của cảng, độ rộng của cảng, mức độ trung tâm của vị trí đặt cảng, khả năngkết nối nội địa, kết nối bên trong cảng và kết nối hàng hải của cảng từ các nghiên cứutrên

(2) Năng lực kết cấu cơ sở hạ tầng: Yếu tố này bao hàm các yếu tố về khả năng vận

chuyển khối lượng lớn của cảng, sự sẵn có của cơ sở vật chất trong cảng

(3) Năng lực công nghệ dịch vụ cảng: Yếu tố này bao hàm các yếu tố về khả năng cung

cấp thông tin về cảng, thông tin về lô hàng hoặc thông tin về các hãng vận chuyển/trungchuyển, sự sẵn có của thông tin điện tử và khả năng tiếp cận thông tin điện tử trong cảng

(4) Năng lực khác biệt hóa chào hàng thị trường dịch vụ cảng: Yếu tố này bao hàm các

yếu tố về năng lực dịch vụ của cảng, dịch vụ tàu tại cảng, sự khác biệt hóa sản phẩm

(5) Năng lực định giá và thực hành giá/phí dịch vụ cảng: Yếu tố này bao hàm các yếu tố

về chi phi xếp dỡ, chi phí cảng, chi phí cho mỗi chuyến của các hãng vận tải, chi phílogistics và các chi phí phát sinh tại cảng khác

(6) Năng lực dịch vụ khách hàng của cảng: Yếu tố này bao hàm các yếu tố về năng lực

cung cấp hỗ trợ trong xử lý khiếu nại của cảng, sự linh hoạt trong việc đáp ứng các yêu

cầu cần được xử lý đặc biệt từ khách hàng, sự thuận tiện của khách hàng khi sử dụng các dịch vụ tại cảng, phạm vi dịch vụ cảng, trình độ dịch vụ tại cảng.

(7) Năng lực ứng phó trước các biến động: Yếu tố này được xây dựng dựa trên lý thuyết

về năng lực động của doanh nghiệp, cho phép doanh nghiệp tạo ra và duy trì lợi thế trongmôi trường thay đổi nhanh chóng Khi đó, nguồn lực của các doanh nghiệp kinh doanhcảng container phải liên tục được phát triển để thích ứng và tồn tại trong môi trường kinhdoanh luôn biến động

CHƯƠNG IV: QUAN ĐIỂM, ĐỊNH HƯỚNG NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH

CHƯƠNG II: KHÁI NIỆM, VAI TRÒ VÀ CÁC YẾU

TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM

2.1 Cơ sở lý luận

2.1.1 Khái niệm cảng biển

Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về cảng biển như sau:

“Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng

có một hoặc nhiều cầu cảng.”

- Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi nhàxưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước và cáccông trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nướctrước cầu cảng

- Khu nước, vùng nước bao gồm vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng quay trởtàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão trong vùng nước cảng biển

- Cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thuỷ nội địa nằm trong vùng nước cảng biển chịu sựquản lý của nhà nước về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng chống cháy, nổ vàphòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của Bộ luật này và quy định khác của phápluật có liên quan

2.1.2 Vai trò/ Chức năng của cảng biển

Chức năng cơ bản của cảng biển được quy định tại Điều 76 Bộ luật hàng hải ViệtNam 2015, theo đó, cảng biển có những chức năng cơ bản như sau:

Chức năng cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng: cảng biển là đầu mốigiao thông quan trọng kết nối giữa biển với đất liền, nơi tiếp nhận tàu biển ra, vào hoạtđộng để thực hiện thao tác xếp dỡ hàng hỏa và vận chuyển hành khách

Chức năng cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neođậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách Do đó, chức năng chủ yếu của cảng biển làphục vụ tàu biển cung cấp các các dịch vụ cho tàu vào cũng như dịch vụ thông quan, hoatiêu lai dắt, vệ sinh hầm hàng cung cấp lương thực thực phẩm, nguyên nhiên vật liệu bảođảm an minh cho tàu khi tàu neo đậu tại cảng Phục vụ hàng hóa cũng là chức năng chủyếu của cảng biển theo đó cảng biển sẽ cung cấp các dịch vụ như xếp dỡ, giao nhận,

chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gái, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu, phục

2.1.3 Phân loại cảng biển

Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt nam 2015 phân loại cảng biển và công bố Danhmục cảng biển như sau:

Cảng biển đặc biệt là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế

-xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc tế hoặc cảng cửangõ quốc tế

Cảng biển loại I là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế- xãhội của cả nước hoặc liên vùng

Cảng biển loại II là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh

tế-xã hội của vùng

Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển kinh

tế-xã hội của địa phương

2.1.4 Các tiêu chí xác định cảng biển

Tại Điều 74 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định về tiêu chí xác định cảng biển, theo đó, có bốn tiêu chí để xác định cảng biển đó là:

- Tiêu chí 1: Có vùng nước nối thông với biển

- Tiêu chí 2: Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng, khuneo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an toàn

- Tiêu chí 3: Có lợi thế về giao thông hàng hải

- Tiêu chí 4: Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nước;vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường biển

2.2 Năng lực cạnh tranh và nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển trong ngành kinh tế

2.2.1 Cạnh tranh

Theo Michael (1980): “Cạnh tranh là giành lấy thị phần Bản chất của cạnh tranh làtìm kiếm lợi nhuận, là khoản lợi nhuận cao hơn mức lợi nhuận trung bình mà doanhnghiệp đang có Kết quả quá trình cạnh tranh là sự bình quân hóa lợi nhuận trong ngànhtheo chiều hướng cải thiện sâu dẫn đến hệ quả giá cả có thể giảm đi”

Ta có thể thấy, cạnh tranh là động lực của nền kinh tế thị trường Trong môi trườngcạnh tranh, để tránh nguy cơ phá sản, các doanh nghiệp phải dùng một phần lợi nhuận đểtăng vốn đầu tới công nghệ, hiện đại hoá sản xuất, nâng cao năng suất lao động và chấtlượng sản phẩm, tổ chức quản lý hiệu quả Cạnh tranh cũng tạo ra sự đồng hướng giữamục tiêu lợi nhuận của doanh nghiệp và lợi ích của người tiêu dùng: hàng chất lượng cao,giá thành thấp, phục vụ tốt sẽ giúp doanh nghiệp bán được nhiều sản phẩm và dịch vụ, thuđược nhiều lợi nhuận

Cạnh tranh cũng có mặt trái của nó Cạnh tranh đào thải những doanh nghiệp cóchi phí cao, giá trị sử dụng sản phẩm thấp và tổ chức tiêu thụ kém ra khỏi thị trường gây

ra nạn thất nghiệp cũng như lãng phí nguồn nhân lực Cạnh tranh cũng có thể dẫn đến tìnhtrạng “cá lớn nuốt cá bé’’, làm gia tăng sự phân hoá giàu nghèo và những bất công trong

xã hội Vấn đề đặt ra không phải là thủ tiêu cạnh tranh mà phải đảm bảo cơ chế cạnh tranhvận hành hiệu quả, phát huy những mặt tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực củacạnh tranh Điều đó cần đến sự điều tiết hợp lý của Nhà nước trong chính sách cạnh tranh

và đó cũng là trách nhiệm của tất cả các chủ thể kinh tế trong nền kinh tế thị trường

2.2.2 Năng lực cạnh tranh

2.2.2.1 Khái niệm năng lực cạnh tranh

Cạnh tranh gắn liền với hành vi của chủ thể như hành vi của doanh nghiệp kinhdoanh, của cá nhân kinh doanh và của một nền kinh tế Trong quá trình cạnh tranh vớinhau, để giành lợi thế về phía mình, các chủ thể phải áp dụng tổng hợp nhiều biện phápnhằm duy trì và phát triển vị thế của mình trên thị trường Các biện pháp này thể hiện mộtsức mạnh nào đó của chủ thể, được gọi là năng lực cạnh tranh hay sức cạnh tranh hoặckhả năng cạnh tranh của chủ thể đó Khi muốn chỉ một sức mạnh, một khả năng duy trìđược vị trí của một hàng hóa nào đó trên thị trường thì người ta dùng thuật ngữ “sức cạnhtranh của hàng hóa” hoặc “năng lực cạnh tranh của hàng hóa” Đó cũng là chỉ mức độ hấpdẫn của hàng hóa đó với khách hàng

Hiện nay, các thuật ngữ “năng lực cạnh tranh”, “sức cạnh tranh” và “khả năngcạnh tranh” được sử dụng nhiều ở Việt Nam, trong khi thông dụng trong tiếng Anh đềuđược sử dụng là “competitiveness”, cho nên chúng cùng chung một nghĩa và có thể dùng

thay thế cho nhau Khó có thể đưa ra một định nghĩa chính xác cho năng lực cạnh tranh.Dưới đây là một số định nghĩa về năng lực cạnh tranh:

 Đối với các lãnh đạo doanh nghiệp, năng lực cạnh tranh có nghĩa là sức cạnh tranhtrên thị trường thế giới nhờ áp dụng chiến lược toàn cầu mà có được

 Trong Từ điển thuật ngữ chính sách thương mại: “Sức cạnh tranh là năng lực củamột doanh nghiệp, hoặc một ngành, một quốc gia không bị doanh nghiệp khác,ngành khác đánh bại về năng lực kinh tế”

Nguyên nhân dẫn đến nhiều cách hiểu khác nhau về năng lực cạnh tranh là do các quanđiểm khác nhau như sau:

 Thứ nhất, năng lực cạnh tranh ở cấp độ quốc gia là năng suất

 Thứ hai, năng lực cạnh tranh ở cấp độ doanh nghiệp là khả năng tồn tại và pháttriển Doanh nghiệp sẽ phải từ bỏ kinh doanh hoặc phá sản nếu năng lực cạnh tranhthấp

Do vậy, khi nghiên cứu năng lực cạnh tranh người ta thường xem xét, phân biệtnăng lực cạnh tranh theo 4 cấp độ: năng lực cạnh tranh quốc gia, năng lực cạnh tranhngành, năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và năng lực cạnh tranh của sản phẩm

Hiện nay, có nhiều quan điểm khác nhau về năng lực cạnh tranh trên các cấp độ:quốc gia, doanh nghiệp và sản phẩm Và hiện chưa có một lý thuyết nào hoàn toàn có tínhthuyết phục về vấn đề này, do đó không có lý thuyết “chuẩn” về năng lực cạnh tranh Tuynhiên, hai hệ thống lý thuyết với hai phương pháp đánh giá được các quốc gia và các thiếtchế kinh tế quốc tế sử dụng nhiều nhất:

 Phương pháp thứ nhất do Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) thiết lập trong bản Báocáo cạnh tranh toàn cầu

 Phương pháp thứ hai do Viện Quốc tế về quản lý và phát triển (IMD) đề xuất trongcuốn niên giám cạnh tranh thế giới Cả hai phương pháp này đều do một số Giáo

sư đại học Harvard như Michael Porter, Jeffrey Shach và một số chuyên gia củaWEF như Cornelius, Mache Levison tham gia xây dựng

2.2.3 Các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

2.2.3.1 Các yếu tố bên ngoài

Các nhân tố chính trị pháp luật có ảnh hưởng mạnh mẽ tới khả năng cạnh tranh củadoanh nghiệp Nó bao gồm hệ thống luật và các văn bản dưới luật, các công cụ chính sáchcủa nhà nước, tổ chức bộ máy điều hành của chính phủ và các tổ chức chính trị xã hội.Một thể chế chính trị ổn định, luật pháp rõ ràng, rộng mở sẽ là cơ sở cho việc đảm bảo sựthuận lợi, bình đằng cho các doanh nghiệp tham gia cạnh tranh có hiệu quả Ví dụ các luậtthuế có ảnh hưởng rất lớn đến cạnh tranh, đảm bảo sự bình đẳng giữa các doanh nghiệp

thuộc mọi thành phần kinh tế khác nhau và trên mọi lĩnh vực; thuế xuất nhập khẩu cũng ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp sản xuất trong nước.

Các yếu tố cơ bản của môi trường thành phần này đươch lưu ý là:

 Quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển xã hội và nền kinh tế của Đảng cầm quyền

 Chương trình, kế hoạch triển khai thực hiện các quan điểm, mục tiêu của chính phủ

và khả năng điều hành của chính phủ

 Ban giám đốc doanh nghiệp

 Đội ngũ cán bộ quản lý ở cấp doanh nghiệp

 Các cán bộ quản lý ở cấp phân xưởng, công nhân

b/ Nguồn lực vật chất và tài chính

 Khả năng tài chính của doanh nghiệp

 Máy móc thiết bị

2.2.4 Năng lực cạnh tranh của cảng biển

2.2.4.1 Khái niệm năng lực cạnh tranh của cảng biển

Theo ý kiến của Parola và các cộng sự (2017), khái niệm khả năng cạnh tranh chưađược định nghĩa rõ ràng dù được đưa ra tranh luận nhiều trong các lý luận học thuật.Trong lĩnh vực hàng hải, năng lực cạnh tranh của cảng biển được định nghĩa theo một vàicách khác nhau

Yeo và Lee (1999) đã khẳng định rằng, cạnh tranh cảng biển liên quan tới việcphát triển và ứng dụng những chiến lược khác biệt để thu hút được nhiều khách hàng hơncác cảng khác Do đó, cảng cạnh tranh tốt nhất là cảng đã áp dụng được những chiến lượcđặc biệt và hấp dẫn nhất

Từ điểm nhìn khác, Haezendonck và Notteboom (2002) cho rằng xếp hạng cạnhtranh của các cảng container được xác định dựa trên những ưu đãi của cảng đối với chủhàng, với các hãng tàu và sự kết nối hợp tác với những cảng Container khác Nói cách

khác, năng lực cạnh tranh của các cảng biển nói chung và cảng container nói riêng phụthuộc vào những lợi thế cạnh tranh mà cảng có được, hoặc tạo ra được theo thời gian.

Dù khái niệm năng lực cạnh tranh của cảng biển được các học giả định nghĩa theonhiều cách khác nhau Tuy nhiên, có thể kết luận rằng, năng lực cạnh tranh của cảng làkhả năng mà cảng có thể trở nên khác biệt hơn so với đối thủ trong quá trình thu hútkhách hàng, nắm giữ và mở rộng thị phần Năng lực cạnh tranh của một cảng là khả năngkhác biệt hóa của cảng đó để đạt được mục tiêu cạnh tranh Trên phương diện sản lượng,

đó là khả năng thu hút hàng hóa quốc tế và khách hàng sử dụng dịch vụ cảng Xét về đầu

tư, đó là khả năng thu hút nguồn lực nhằm xây dựng và phát triển các giá trị bền vững,kiến tạo lợi thế cạnh tranh cho cảng

Do cảng là một tổ hợp cấu trúc cơ sở hạ tầng phức tạp với nhiều bên liên quantrong chuỗi cung ứng (Parola và cộng sự, 2016), nên năng lực cạnh tranh của cảng là sựtổng hòa năng lực cạnh tranh của các bên: địa phương, đơn vị quản lý cảng, sản phẩm,dịch vụ cảng cung cấp, và năng lực cạnh tranh ấy cần được nhìn nhận từ những yếu tố nộitại của cảng cũng như từ góc nhìn của các đơn vị sử dụng cảng Đây là điểm khác biệt cơbản của năng lực cạnh tranh của cảng với các loại năng lực cạnh tranh khác

2.2.4.2 Các yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh của cảng biển

Chiến lược cạnh tranh cảng phải được xây dựng bằng cách xác định các nguồn lựccủa lợi thế cạnh tranh Một phương pháp có hiệu quả để nắm vững lợi thế cạnh tranh làthực hiện phân tích SWOT Phân tích SWOT xem xét đến điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội

và các nguy cơ liên quan đến kinh doanh Trong trường hợp của cảng, điểm mạnh hay yếuliên quan đến phân tích nội bộ cảng, trong khi các cơ hội và các mối nguy cơ liên quanđến phân tích môi trường bên ngoài

a/ Điểm mạnh và điểm yếu

Mục đích của phân tích nhằm xác định điểm mạnh hay yếu của của cảng so với cácđối thủ hiện tại và tiềm năng Xác định được các điểm mạnh để tận dụng tối đa hoặc khaithác hết tiềm năng Xác định các điểm yếu nhằm khoanh vùng để hạn chế hoặc tối thiểuhóa điểm yếu Sau đây là những yếu tố chính quyết định điểm mạnh hay điểm yếu củacảng

 Vị trí: vị trí liên quan đến vị trí địa lý của cảng và khoảng cách tới người gửi hàng

và người nhận hàng, nhà cung cấp và khách hàng trong vận tải đường biển Cảng

có lợi thế vị trí địa lý khi cảng được đặt gần nhất với các tuyến hành hải chủ chốt,hoặc gần địa điểm các khu công nghiệp lớn, các vùng có mật độ dân số cao

 Ràng buộc về hàng hải: Cảng có những ràng buộc về hành hải gây tác động lênchuyển giao dịch vụ Mớn nước của tàu là một ràng buộc quan trọng và sẽ hạn chếkhả năng vào cảng của tàu Một số cảng giống như những cảng đóng, chỉ có thểtiếp cận vào thông qua hệ thống kênh đào Các kênh đào áp đặt các hạn định về

chiều dài, bề rộng, mớn nước của tàu Một số ràng buộc khác bao gồm sự sẵn sàngcủa các dịch vụ hoa tiêu và lai dắt tàu, độ lớn của thủy triều, vị trí của bến và cácđiều kiện thời tiết.

 Kết nối giao thông với vùng hậu phương cảng: các mạng lưới liên kết vận tảiđường sắt và đường bộ, vận tải đường ống và đường thủy nằm trong các yếu tố cótầm quan trọng quyết định đến thành công của cảng Theo quan niệm truyền thống,các kết nối với vùng hậu phương cảng được xem xét như là yếu tố tự nhiên hoặc làcác yếu tố mà cảng được “thừa hưởng”

Ngày nay, cảng thường xuyên có những sự tham gia nhất định trong các quyết địnhđầu tư vào hệ thống đường sắt, đường bộ, đường thủy nhằm kết nối cảng với vùng hậuphương của cảng

 Những tài sản hữu hình của cảng: Tài sản hữu hình liên quan tới cơ sở hạ tầng,trang thiết bị và phương tiện của cảng sẽ được xem xét trong phân tích điểm mạnh

và điểm yếu Tài sản hữu hình bao gồm các cơ sở hạ tầng phục vụ tàu, ví dụ nhưnăng lực sẵn sàng tiếp nhận tàu tại các bến, cung cấp các trang thiết bị phục vụ xếp

dỡ trên bờ, cơ sở hạ tầng phục vụ hàng như kho hàng và các dịch vụ lưu kho

 Chi phí cảng và chi phí phân phối: các chi phí cảng đề cập đến giá của các dịch vụcảng và là sự kết hợp giữa chi phí phục vụ tàu và chi phí phục vụ hàng Chi phíphân phối được coi như liên quan đến chi phí vận tải hàng từ cảng dỡ đến điểmđích cuối của hàng Các chi phí tương tự liên quan đến vận tải hàng xuất khẩu từcác nhà máy đến các cảng đi cũng là vấn đề cần được xem xét Người gửi hàng vàchủ hàng thường tìm cách sử dụng các cảng tính phí phân phối tối thiểu cho họ

 Kinh nghiệm và bí quyết: năng lực của cảng có thể tiếp nhận và xếp dỡ các loạitàu, hàng hóa, phương tiện vận tải nội địa khác nhau Kinh nghiệm và bí quyết củacảng trong việc bốc xếp hàng là nhân tố quan trọng dẫn tới hiệu quả chi phí chongười sử dụng dịch vụ cảng

 Nhân lực: các giải pháp về vấn đề nhân lực liên quan đến kỹ năng và môi trường

xã hội của người lao động Một môi trường xã hội phức tạp, sự thiếu chuyênnghiệp và trình độ quản lý kém là các ví dụ có thể dẫn đến các tác động tai hại đốivới độ tin cậy và hiệu quả hoạt động của cảng

 Hiệu quả hoạt động: Hiệu quả hoạt động của cảng được thiết lập thông quạ việc sửdụng các chỉ tiêu về năng suất và hiệu suất hoạt động

 Khả năng thích ứng và đối phó với các tình huống phát sinh: Thái độ tích cực, khảnăng thích ứng và đối phó với các tình huống phát sinh của các nhà quản lý cảngtheo hướng đáp ứng các yêu cầu đa dạng và cụ thể của khách hàng là một sứcmạnh được đánh giá cao

 Các dịch vụ bổ sung và dịch vụ giá trị gia tăng: Các dịch vụ bổ sung và dịch vụ tạogiá trị gia tăng do cảng cung cấp không nhất thiết phải trở thành dịch vụ cốt lõitrong hoạt động kinh doanh của cảng Các dịch vụ này có thể bao gồm các cơ sởsửa chữa và bảo dưỡng tàu, lưu kho hàng hóa đặc biệt, các hàng hóa đặc biệt, cáchoạt động logistics bên ngoài, mở rộng hệ thống công nghệ thông tin và dịch vụ tàichính Các dịch vụ giá trị gia tăng được đo bằng mức độ đóng góp cho cảng, thểhiện trong mỗi giá trị hàng hóa xếp dỡ (tấn hoặc teu) Giá trị các dịch vụ gia tăngcàng lớn, mức độ hấp dẫn của cảng với các chủ tàu và chủ hàng càng tăng lên

b/ Các cơ hội và nguy cơ

Phân tích cơ hội và nguy cơ cần tập trung vào thị trường Việc phân tíc này cần xácđịnh được phạm vi của cơ hội tại đó cảng có lợi thế cạnh tranh nhưng chưa được khai tháctriệt để Phân tích cũng xem xét phạm vi của các nguy cơ xảy ra do hoạt động cảng có thể

bị suy yếu vì các đối thủ cạnh tranh Các yếu tố thường được xem xét khi đánh giá môitrường bên ngoài cảng bao gồm:

 Nhận diện thị trường: Các mối quan tâm từ thị trường xác định các yêu cầu của dịch

vụ Đối với dịch vụ vận tải tàu chợ, các phân tích sẽ cần xem xét đến loại tàu, nhữngthay đổi của thị trường, và dịch vụ vận tải biển cung cấp bởi cảng Đối với dịch vụ vậntải tàu chuyến, loại hàng và các dịch vụ hàng sẽ được phân tích

 Đánh giá chuỗi khách hàng của cảng: Khái niệm chuỗi giá trị dựa trên giả định rằngtất cả các hoạt động được thực hiện bởi doanh nghiệp đều nhằm mục tiêu tạo giá trịcho khách hàng Việc áp dụng khái niệm này vào trong kinh doanh cảng liên quan đến

“giá trị gia tăng” được cảng cung cấp cho người sử dụng dịch vụ, chủ yếu là người gửihàng và các hãng vận tải

Đối với người gửi hàng: các dịch vụ giá trị gia tăng của cảng sẽ bao gồm lưu giữ hànghóa, gom hàng, dỡ hàng Ngoài ra còn các hoạt động dán nhãn, đóng gói, bao bì và quytrình xử lý thông tin

Đối với các hãng vận tải: các dịch vụ giá trị gia tăng của cảng bao trùm nhiều lĩnh vựcgồm các cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng trang thiết bị, cung cấp nhiên liệu, lương thực, thựcphẩm, nước uống cho tàu và hỗ trợ đại lý tàu

 Đánh giá về mặt công nghệ: Đánh giá về mặt công nghệ liên quan đến việc theo dõi,giám sát các thay đổi trong công nghệ tàu, công nghệ của các phương tiện chuyên chởkhác, hệ thống xếp dỡ, hệ thống công nghệ thông tin và hệ thống quy trình thủ tục

 Đánh giá về mặt luật pháp và quy định: Phân tích về các yêu cầu của luật và quy tắctập trung vào giải pháp liên quan đến các vấn đề an toàn, an ninh và môi trường

2.3 Các chỉ tiêu đánh giá năng lực của cảng

2.3.1 Nhóm chỉ tiêu tự nhiên

a/ Công suất của cảng hay khả năng thông qua

Công suất của cảng là số lượng hàng hóa tính theo tấn mà cảng có thể chuyển từphương tiện vận tải thủy lên phương tiện vận tải bộ (hoặc ngược lại) và từ phương tiệnvận tải thủy này sang phương tiện vận tải thủy khác (sang mạn) trong điều kiện sản xuấtnhất định và trong một thời gian nhất định (ngày, tháng, năm)

Công suất của cảng thường được công bố khi bố cáo thành lập cảng, bao gồm khảnăng thông qua dự kiến của các cầu tàu trong một đơn vị thời gian nhất định (thường làmột năm)

Thực tế, khả năng thông qua của cảng có thể thay đổi theo thời gian, chỉ tiêu nàyphụ thuộc vào 3 yếu tố cơ bản sau

 Mức độ trang bị kỹ thuật và trình độ chuyên môn hóa cầu tàu

 Loại hàng, lưu lượng hàng hóa và chiều luồng hàng

 Trình độ tổ chức sản xuất

Riêng các cảng container thì đơn vị dùng để dánh giá chỉ tiêu khả năng thông quacủa cảng là TEU/ngày hoặc TEU/năm

b/ Năng suất tuyến cầu tàu

Chỉ tiêu này thường được đánh giá thông qua số lượng sản phẩm thông qua trêntoàn tuyến cầu tàu (tấn, teu) trên một mét chiều dài cầu tàu (Tấn/mét cầu tàu)

c/ Năng suất của tuyến bãi

Chỉ tiêu này thường được đánh giá bằng số lượng sản phẩm lưu thông qua bãi cảngtrên một ha bãi-năm (Tấn hoặc Teu/ha-năm)

d/ Độ chính xác của kế hoạch giải phóng tàu

Chỉ tiêu này thường được đánh giá bằng số lần trễ lịch so với toàn bộ lịch trình đã lập (%)

2.3.2 Nhóm chỉ tiêu kinh tế

 Sức sản xuất của cảng (Tổng doanh thu/mét cầu tàu)

 Sức sinh lời của cảng (Tổng lợi nhuận/mét cầu tàu)

2.3.3 Nhóm chỉ tiêu định tính

Nhóm chỉ tiêu định tính thường được đánh giá thông qua việc điều tra từ kháchhàng Nhóm chỉ tiêu này gồm các chỉ tiêu cơ bản sau:

 Uy tín của cảng

 Độ tin cậy về sản phẩm

 Chất lượng dịch vụ

CHƯƠNG III THỰC TRẠNG VÀ TRIỂN VỌNG NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM

3.1 Tổng quan hiện trạng năng lực cảng biển Việt Nam

3.1.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam

Tính đến tháng 6/2022, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 286 bến cảng, phân

bố theo 5 nhóm cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng hơn 96 km, hạ tầng đáp ứng đượclượng hàng thông qua hơn 606 triệu tấn năm 2021 Đã hình thành các cảng cửa ngõ kếthợp trung chuyển quốc tế tại phía Bắc và phía Nam; tiếp nhận thành công tàu containerđến 132.000 DWT tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng), đến 214.000 DWT tại khu bếnCái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu):

1 Cảng Lạch Huyện - Cảng biển Hải Phòng là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế,kết hợp phục vụ mục tiêu trung chuyển quốc tế (Loại IA), gồm các khu bến chức năng:

a Cảng Container quốc tế Tân Cảng – Hải Phòng (TC-HICT) khởi công xây dựngngày 12/05/2016, hoàn thành và bắt đầu đưa vào khai thác chính thức kể từ ngày13/05/2018 Từ đầu tháng 4/2019, HICT đã đưa 02 tuyến tàu khai thác vận chuyểntrực tiếp từ Lạch Huyện đến miền Tây Hoa Kỳ, Canada (không phải trung chuyểntại Hồng Kông và Singapore như trước đây) Từ 01/05/2021, cảng Lạch Huyệnđược Bộ GTVT chấp thuận được chính thức tiếp nhận tàu mẹ trọng tải đến 132.900DWT Hiện tại, Cảng Lạch Huyện đang được trình quy hoạch để mở rộng diện tích

và trở thành cảng nước sâu lớn nhất Việt nam, mang tầm cỡ quốc tế

b Khu bến Lạch Huyện là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp,container xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa; tiếp nhận được tàu trọng tải 100.000tấn, tàu container có sức chở 8.000 TEU; có khả năng kết hợp làm hàng trungchuyển quốc tế Cơ sở hạ tầng, công nghệ bốc xếp, quản lý khai thác đồng bộ, hiệnđại đạt tiêu chuẩn quốc tế

c Khu bến Đình Vũ là khu bến cảng tổng hợp, container trên tuyến biển gần, có bếnchuyên dùng, tiếp nhận tàu trọng tải đến 20.000 tấn và các tàu có trọng tải lớn hơngiảm tải phù hợp với điều kiện hành hải;

d Khu bến sông Cấm là bến cảng tổng hợp địa phương, cho tàu trọng tải từ 5.000 đến10.000 tấn và các tàu trọng tải lớn hơn giảm tải phù hợp với điều kiện hành hải;không phát triển mở rộng, từng bước di dời, chuyển đổi công năng các bến nằmtrong nội thành;

e Bến cảng Nam Đồ Sơn là cảng tiềm năng, phát triển có điều kiện, phục vụ quốcphòng, an ninh

2 Cái Mép – Thị Vải - Cảng biển Vũng Tàu là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tếkết hợp trung chuyển container quốc tế (Loại IA), gồm các khu chức năng:

Cái Mép – Thị Vải đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Mỹ, Châu Âu vượt trộihơn hẳn các nước khác trong khu vực ĐNA (chỉ sau hai hub Malaysia và Singapore);Kích cỡ tàu vào Cái Mép gia tăng nhanh chóng, năm 2020 40% số tuyến dịch vụ khai tháctàu kích cỡ trên 160.000DWT Tàu tuyến Á-Âu chủ yếu khai thác đội tàu kích cỡ từ18.000 TEUS trở lên, tàu lớn nhất ra/vào cảng CMIT là 194.000DWT

a Khu bến Cái Mép, Sao Mai – Bến Đình là khu bến phục vụ hàng tổng hợp,container xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa, kết hợp làm hàng trung chuyểncontainer quốc tế; tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 tấn, tàu container có sức chở8.000 TEU hoặc lớn hơn; có cơ sở hạ tầng, công nghệ bốc xếp, quản lý khai thác

và dịch vụ hậu cảng đồng bộ, hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế Giai đoạn đầu tậptrung đầu tư hoàn thiện các bến khu vực Cái Mép;

b Khu bến Phú Mỹ, Mỹ Xuân trên sông Thị Vải là khu bến cảng tổng hợp container;

có một số bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp – dịch vụquy mô lớn nằm ven sông; tiếp nhận được tàu trọng tải từ 60.000 đến 80.000 tấn,tàu container có sức chở đến 6.000 TEU;

c Khu bến Long Sơn là khu bến chuyên dùng của liên hợp lọc hóa dầu với bến phaonhập dầu thô cho tàu trọng tải lớn và các bến cho tàu trọng tải từ 30.000 đến80.000 tấn phục vụ xuất nhập sản phẩm dầu, hóa dầu Vùng bờ phía Đông Namđảo Long Sơn bố trí bến chuyên dùng phục vụ đóng sửa tàu, giàn khoan biển và dựphòng phát triển bến cảng tổng hợp;

d Khu bến sông Dinh là khu bến cảng chuyên dùng phục vụ khai thác dầu khí, đóngsửa dàn khoan biển, có bến tổng hợp địa phương và các bến chuyên dùng của các

cơ sở công nghiệp dịch vụ, quốc phòng, an ninh, cứu nạn, cứu hộ;

e Bến cảng Côn Đảo (Bến Đầm) là bến cảng tổng hợp, đầu mối giao lưu hàng, kháchvới đất liền; tiếp nhận tàu trọng tải đến 5.000 tấn tàu chở hàng và khách;

f Bến tàu khách du lịch tại khu vực Sao Mai – Bến Đình tiếp nhận được tàu chởkhách du lịch quốc tế 100.000 GT và lớn hơn (đảm nhận vai trò đầu mối tiếp nhậntàu khách du lịch quốc tế cỡ lớn cho toàn vùng)

Hầu hết các cảng gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đãhình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa vàtạo động lực phát triển toàn vùng như:

Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; Nghi Sơn, HàTĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn gắn với Vùng kinh tế trọngđiểm miền Trung; Khánh Hòa, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai gắn vớivùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cần Thơ, Long An, An Giang gắn với Vùng kinh tếtrọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL):

1 Cảng biển Quảng Ninh là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm cáckhu bến:

a Khu bến Cái Lân là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp, containercho tàu trọng tải đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 TEU; Các bếnchuyên dùng vệ tinh gồm: Bến xăng dầu B12; các bến chuyên dùng hàng rời củacác nhà máy xi măng, nhiệt điện Hạ Long

b Khu bến Cẩm Phả là khu bến cảng chuyên dùng, có bến làm hàng tổng hợp,container, tiếp nhận tàu trọng tải từ 50.000 đến 70.000 tấn tại cầu bến, 100.000 tấntại khu chuyển tải Các bến chuyên dùng vệ tinh: Nam Cầu Trắng, xi măng CẩmPhả, Mông Dương

c Khu bến Hải Hà là khu bến chuyên dùng có bến tổng hợp, phục vụ trực tiếp chokhu công nghiệp Hải Hà và khu vực Đông Bắc;

d Bến cảng Vạn Gia là bến cảng tổng hợp địa phương, phục vụ chủ yếu thành phốcửa khẩu Móng Cái, gồm khu chuyển tải cho tàu trọng tải đến 10.000 tấn và cácbến thủy nội địa cho phương tiện nhỏ tại Dân Tiến và các bến trên sông Ka Long;

e Khu bến Mũi Chùa, Vạn Hoa, Vân Đồn là bến cảng địa phương cho tàu trọng tải từ3.000 tấn đến 5.000 tấn Bến Mũi Chùa chuyên dùng cho công nghiệp hóa chất

mỏ, kết hợp hàng tổng hợp cho Cao Bằng, Lạng Sơn; bến Vạn Hoa chủ yếu phục

vụ quốc phòng, an ninh; bến Vân Đồn (Đông Bắc đảo Cái Bầu) làm hàng tổng hợpphục vụ trực tiếp cho khu kinh tế, tiếp nhận tàu trọng tải đến 10.000 tấn;

f Khu bến Yên Hưng là khu bến cảng chuyên dùng, có bến tổng hợp, container, tiếpnhận tàu trọng tải từ 10.000 đến 40.000 tấn hoặc lớn hơn, phục vụ chủ yếu cho khucông nghiệp Yên Hưng – Đầm Nhà Mạc, đóng sửa tàu thuyền, tiếp nhận cung ứngsản phẩm dầu (phục vụ di dời bến xăng dầu B12 tại Cái Lân) Đây là khu phụ trợnằm trong tổng thể quy hoạch khu bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng)

g Các bến tại huyện đảo Cô Tô, Bạch Long Vĩ là các bến cảng vệ tinh, đầu mối giaolưu với đất liền, kết hợp phục vụ phát triển kinh tế – xã hội và quốc phòng, anninh

2 Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa) là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I),gồm các bến cảng:

a Khu bến Nghi Sơn là khu bến cảng tổng hợp có bến chuyên dùng phục vụ côngnghiệp lọc hóa dầu, điện than, xi măng gồm các khu chức năng:

b Bến cảng Bắc Nghi Sơn là bến cảng chuyên dùng, phục vụ liên hợp lọc hóa dầu,nhà máy xi măng và cơ sở công nghiệp tập trung khác tại đây; tiếp nhận tàu trọngtải đến 50.000 tấn;

c Bến cảng Nam Nghi Sơn là bến cảng tổng hợp, có bến chuyên dùng tiếp nhận thancho nhà máy nhiệt điện, bến phục vụ nhà máy đóng sửa tàu biển; tiếp nhận tàuhàng tổng hợp, chuyên dùng trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn;

d Khu bến Đảo Mê (chủ yếu vùng nước phía Tây đảo) là bến cảng nhập dầu thô choliên hợp lọc hóa dầu; nghiên cứu phát triển bến cảng đầu mối tiếp chuyển than

nhập cung ứng cho các trung tâm nhiệt điện chạy than khu vực Bắc Trung Bộ; tiếpnhận tàu chở hàng rời trọng tải từ 100.000 đến 200.000 tấn, tàu chở dầu thô trọngtải từ 200.000 đến 400.000 tấn;

e Các bến địa phương cho phương tiện nhỏ trọng tải từ 1.000 đến 2.000 tấn với vaitrò là vệ tinh cho cảng chính tại Lễ Môn, Quảng Châu, Quảng Nham,…

3 Cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (LoạiI), gồm các khu chức năng:

a Khu bến Hiệp Phước (trên sông Soài Rạp) là khu bến tổng hợp, chuyên dùng pháttriển thay thế các bến hiện có trên sông Sài Gòn hiện nay và là đầu mối tiếp chuyểnhàng xuất nhập khẩu cho vùng đồng bằng sông Cửu Long; tiếp nhận tàu trọng tảiđến 50.000 tấn, tàu container có sức chở 4.000 TEU; một số bến chuyên dùng củacác cơ sở công nghiệp, dịch vụ ven sông, tiếp nhận được tàu trọng tải từ 20.000đến 30.000 tấn Xây dựng trung tâm tiếp nhận, phân phối hàng hóa và dịch vụ hậucần cảng để hình thành đầu mối logistics chung cho cảng;

b Khu bến Cát Lái (trên sông Đồng Nai) là khu bến container chính của cảng tronggiai đoạn trước mắt; tiếp nhận tàu trọng tải từ 20.000 đến 30.000 tấn hoặc lớn hơn(giảm tải), phù hợp với điều kiện hành hải theo luồng Lòng Tàu;

c Khu bến trên sông Sài Gòn, Nhà Bè sẽ di dời, chuyển đổi công năng theo Quyếtđịnh số 791/QĐ-TTg ngày 12 tháng 8 năm 2005; tận dụng một phần cầu bến tạiKhánh Hội làm bến khách nội địa và trung tâm dịch vụ hàng hải Các bến trên sôngNhà Bè chỉ cải tạo, nâng cấp, không mở rộng cho tàu trọng tải đến 30.000 tấn Xâydựng mới bến tàu khách với ga khách đồng bộ hiện đại, tiếp nhận được tàu khách

du lịch quốc tế đến 50.000 GT tại Phú Thuận (hạ lưu cầu Phú Mỹ);

d Khu bến Cần Giuộc – Long An (trên sông Soài Rạp) là khu bến cảng tổng hợp,chuyên dùng cho tàu trọng tải từ 20.000 đến 50.000 tấn và 70.000 tấn giảm tải vào,rời qua cửa Soài Rạp, chức năng chung là khu bến vệ tinh của cảng đầu mối khuvực Thành phố Hồ Chí Minh

Mục tiêu đến năm 2030

Theo Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phêduyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030,tầm nhìn đến năm 2050, tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 khoảng 313.000 tỷ đồng(chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa), được huy động chủ yếu

từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác Nguồnvốn ngân sách nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm,tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư

Ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), CáiMép (Bà Rịa - Vũng Tàu) Nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp phát triển từng bướccảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) để khai thác tiềm năng về điềukiện tự nhiên và vị trí địa lý Quy hoạch định hướng phát triển bến cảng Trần Đề (Sóc

Trăng) phục vụ ĐBSCL để có thể triển khai đầu tư khi có đủ điều kiện; các cảng biển quy

mô lớn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; các bến cảng quy

mô lớn phục vụ các khu kinh tế, KCN; các bến cảng tại các huyện đảo phục vụ phát triểnkinh tế - xã hội gắn với quốc phòng - an ninh và chủ quyền biển đảo

Theo đó, đến năm 2030, theo quy mô và chức năng, hệ thống cảng biển Việt Namgồm 5 nhóm cảng biển với 36 cảng biển, 02 cảng biển đặc biệt (Hải Phòng, Bà Rịa -Vũng Tàu), 15 cảng biển loại 1, 06 cảng biển loại II, 13 cảng biển loại III dự kiến đáp ứnglượng hàng thông qua khoảng 1,14 - 1,42 tỷ tấn Trong đó, các cảng biển Thanh Hóa, ĐàNẵng, Khánh Hòa và Sóc Trăng quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt

Về định hướng hạ tầng giao thông kết nối, phát triển các tuyến đường sắt kết nốivới cảng biển loại đặc biệt và cảng biển loại I trên hành lang Bắc - Nam; hình thành cácbến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển; hệ thống đường bộ cao tốckết nối với các cảng biển loại đặc biệt, hệ thống quốc lộ, đường địa phương kết nối trựctiếp đến hệ thống cảng biển Phát triển cảng cạn tại các khu vực kinh tế, hành lang kinh tế,

ưu tiên quy hoạch các vị trí có kết nối thuận lợi bằng vận tải đường thủy nội địa, vận tảisông pha biển, đường bộ cao tốc, đường sắt đến các cảng biển quan trọng trong các nhómcảng biển

3.1.2 Năng lực vận tải

Trong năm 2023, ước tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển là 756,8 triệutấn, tăng 5% so với cùng kỳ năm 2022 Hàng container ước đạt 24,7 triệu TEUs, bằng vớicùng kỳ năm trước

Lượt tàu biển thông qua cảng biển đạt 99,15 nghìn lượt, giảm 1% so với cùng kỳnăm trước Lượt phương tiện thủy thông qua nội địa đạt 351,8 nghìn lượt, tăng 2% Hànhkhách qua cảng biển đạt 7,04 triệu hành khách, tăng 17% so với năm 2022

Thời gian qua, lĩnh vực hàng hải đã đạt được một số thành tựu đáng ghi nhận trongquản lý và khai thác cảng cửa ngõ quốc gia Cụ thể, năm 2022, Ngân hàng Thế giớiWorld Bank công bố Chỉ số hiệu quả hoạt động container (CPPI), trong đó Cảngcontainer quốc tế Cái Mép đứng thứ 12/348 cảng container trên thế giới

Tính đến tháng 12/2023, Việt Nam có 1.449 tàu biển đăng ký trong Sổ đăng ký tàubiển quốc gia, với tổng trọng tải trên 13,7 triệu tấn, tổng dung tích trên 7,2 triệu GT (trong

đó có 977 tàu vận tải với tổng trọng tải trên 11,1 triệu tấn, tổng dung tích trên 6,6 triệuGT)

Thống kê của tổ chức Liên hợp quốc về phát triển thương mại, năm 2023, đội tàumang cờ quốc tịch Việt Nam đứng thứ 3 trong ASEAN và thứ 22 trên thế giới

Hiện đội tàu biển Việt Nam giảm về số lượng so với năm 2022 nhưng tăng về tổngdung tích và tổng trọng tải Với chủ yếu là tàu chở hàng rời và hàng tổng hợp, 679 tàuchiếm 69,57%, tuổi trung bình 16,7; 175 tàu chở dầu, hóa chất, tuổi trung bình 18,7; 20

tàu chở khí hóa lỏng, tuổi trung bình 23,2; 43 tàu chở container, tuổi trung bình 18,5; 59tàu chở khách, tuổi trung bình 8,9 Tuổi trung bình của đội tàu vận tải là 16,6 "Trongnăm 2023, do suy thoái kinh tế, giá nhiên liệu và lạm phát tăng cao, nhu cầu vận tải biểngiảm mạnh ở nhiều thị trường tiêu thụ lớn, một phần do sức mua giảm sút vì lạm phát vàkinh tế phục hồi chậm, giá cước vận tải đang giảm mạnh", Phó cục trưởng Cục Hàng hảiViệt Nam chia sẻ.

Năm 2024, Cục Hàng hải Việt Nam dự kiến xây dựng một số nhiệm vụ chính như:Tiếp tục phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan, tiếp thu, giải trình, hoàn thiện,trình bộ GTVT các văn bản QPPL theo chương trình công tác; Triển khai xây dựng 3 đề

án quy hoạch gồm: Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển ViệtNam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050; Đề án Quy hoạch chi tiết các Nhómcảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thời kỳ 2021-2030, địnhhướng đến năm 2050; Đề án lập Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảngbiển thời kỳ 2021-2030, định hướng đến năm 2050…

Bên cạnh đó, xây dựng Đề án quản lý du thuyền; rà soát xây dựng, hoàn thiện cácquy định quản lý tàu lặn; tiếp tục triển khai Kế hoạch triển khai thực hiện đề án phát triểnđội tàu vận tải biển của Việt Nam; Tiếp tục triển khai thực hiện 5 Dự án đầu tư xây dựngtheo kế hoạch; tiếp tục quản lý, giám sát thực hiện các Hợp đồng cho thuê các bến cảng.Đôn đốc, kiểm tra tiến độ thực hiện các dự án nạo vét duy tu; kiểm tra, rà soát việc thựchiện bảo trì công trình hàng hải theo quy định; Xây dựng, báo cáo Bộ GTVT Đề án tăngcường sự hiện diện và nâng cao hoạt động của Việt Nam tại IMO

Đánh giá chung

Mặc dù đạt được nhiều kết quả tích cực trong các năm 2021-2022 nhưng ngànhvận tải biển toàn cầu nói chung và Việt Nam nói riêng tiếp tục đối mặt với một số khókhăn trong những năm do suy thoái kinh tế Nhu cầu vận tải biển giảm mạnh ở nhiều thịtrường tiêu thụ lớn, một phần do sức mua giảm sút vì lạm phát và kinh tế phục hồi chậm,thêm vào đó giá cước đang giảm do hai năm qua, lợi nhuận tăng cao nên các doanhnghiệp vận tải biển đẩy mạnh việc đóng thêm tàu Chỉ số giá vận tải biển thế giới hiện đãgiảm về mức trung bình giai đoạn 2011-2020, các công ty có doanh thu chính từ cung cấpdịch vụ vận tải biển nhiều khả năng sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh lớn hơn và mứcbiên lợi nhuận thấp hơn đáng kể so với giai đoạn trước đó

Thị trường vận tải container năm 2024 dự báo cũng sẽ tiếp tục phải đối diện vớinhiều khó khăn Nguồn hàng suy giảm do lạm phát gia tăng cũng như tốc độ phát triểnkinh tế toàn cầu giảm ảnh hưởng trực tiếp đến sức mua của các thị trường lớn như châu

Mỹ và châu Âu

Giá cước vận chuyển container diễn biến bấp bênh và suy giảm suốt phần lớn thờigian năm 2023 và chưa có dấu hiệu ổn định Trong bối cảnh nhu cầu vận tải tăng trưởng

thấp, số lượng tàu đóng mới tăng nhanh chóng, tình trạng tắc nghẽn giảm, thị trường sẽ

dư nguồn cung tàu

Thị trường vận tải biển, lĩnh vực cảng biển và dịch vụ hàng hải cũng được dự báo

sẽ đối mặt với nhiều bất ổn, căng thẳng địa chính trị giữa các quốc gia

Các hãng tàu phải cắt giảm mạnh chi phí hoạt động (hãng tàu Cosco đã cắt giảm37% chi phí hoạt động so với năm 2022) Trong bối cảnh thị trường chung khó khăn, cáccảng tư nhân thực hiện nhiều chính sách giảm giá, tăng chiết khấu để lôi kéo khách hàng,khiến cạnh tranh về dịch vụ cảng biển ngày càng gay gắt

Ngoài việc xung đột tiếp tục căng thẳng, leo thang tại nhiều khu vực, đứt gãy chuỗicung ứng toàn cầu, nguồn cung tàu sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ và số lượng tàu điphá dỡ thấp Vị trí kho bãi cũng không thuận lợi, cách xa trung tâm khai thác cảng, cơchế chính sách đối với khách hàng còn thiếu linh hoạt, không còn ưu thế cạnh tranh

3.1.3 Tình hình sử dụng các nguồn lực phát triển

Cảng biển là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng kinh

tế - xã hội, được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần ưu tiên đầu tư bảođảm hài hòa giữa phát triển kinh tế - xã hội với quốc phòng - an ninh và an sinh xã hội,thích ứng với biến đổi khí hậu; góp phần giữ vững độc lập, chủ quyền biển đảo, tăngcường hợp tác quốc tế về biển, duy trì môi trường hòa bình, ổn định và phát triển bềnvững

Phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn, an ninhhàng hải, kết nối hiệu quả các phương thức vận tải; phát huy lợi thế là phương thức chủđạo vận tải hàng hóa khối lượng lớn, đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc

tế, góp phần giảm chi phí logistics

Phát huy lợi thế về vị trí địa lý, gắn kết với không gian phát triển kinh tế, đô thị;tập trung phát triển các cảng cửa ngõ quốc tế có khả năng tiếp nhận các tàu biển có trọngtải lớn đi các tuyến biển xa; tận dụng điều kiện tự nhiên, phát triển hài hòa, hợp lý giữacác cảng biển và không gian phát triển đô thị; giữa cảng biển với kết cấu hạ tầng cảngcạn, bến phao và khu neo chuyển tải

Huy động mọi nguồn lực, đặc biệt là nguồn lực ngoài ngân sách để đầu tư đồng bộ,

có trọng tâm trọng điểm hệ thống kết cấu hạ tầng hàng hải; ưu tiên nguồn lực nhà nướcđầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng, đặc biệt là các cảng cửa ngõ quốc tế; tiếp tụcphát huy hiệu quả việc phân cấp, phân quyền về huy động nguồn lực, tổ chức thực hiệncho địa phương

Chủ động tiếp cận, đẩy mạnh ứng dụng thành tựu của cuộc Cách mạng côngnghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác hướng tới xây dựng cảng biển xanh,tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên đường bờ, mặtnước