TRÌNH BÀY ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG LOGISTICS VIỆT NAM. PHÂN TÍCH NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN CỦA VIỆT NAM TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN LOGISTICS QUỐC TẾ. ĐỀ RA CÁC ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC. Việt Nam, một quốc gia phát triển trong khu vực Đông Nam Á, đang trở thành một điểm đến hấp dẫn trong lĩnh vực logistics quốc tế. Với vị trí địa lý thuận lợi, hệ thống logistics của Việt Nam đang ngày càng được nâng cao và phát triển để phục vụ các hoạt động vận chuyển và giao nhận hàng hóa trên cả quy mô trong nước và quốc tế. Hệ thống logistics của Việt Nam có những đặc điểm đáng chú ý, quốc gia này có một mạng lưới vận tải phong phú và đa dạng, bao gồm cảng biển, cảng hàng không, nhà ga, và cảng cạn. Điều này tạo điều kiện thuận lợi để kết nối với các thị trường quốc tế và thu hút các hoạt động logistics quốc tế. Ngoài ra, Việt Nam có một tầm nhìn phát triển vượt bậc trong việc đầu tư và cải thiện cơ sở hạ tầng logistics. Các cảng biển lớn như Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải và cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã được nâng cấp và mở rộng để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của ngành logistics. Tuy nhiên, hệ thống logistics của Việt Nam cũng đối diện với một số hạn chế. Các vấn đề như thiếu hạ tầng, không đồng bộ giữa các phương tiện vận chuyển, thủ tục hải quan phức tạp và hạn chế về công nghệ thông tin và quản lý logistics còn tồn tại. Để khắc phục những hạn chế này, cần có các giải pháp như đầu tư vào cơ sở hạ tầng, cải thiện quy trình hải quan, đẩy mạnh công nghệ thông tin và đào tạo nguồn nhân lực chất lượng trong lĩnh vực logistics. Vậy, để giải quyết được những vấn đề này chi tiết hơn, hãy cùng nhóm 9 đi sâu vào phân tích những thuận lợi, khó khăn và những thách thức trong việc phát triển logistics quốc tế của Việt Nam. I. Giới thiệu Việt Nam nằm ở vị trí huyết mạch của nền kinh tế khu vực nơi có các nền kinh tế phát triển mạnh và năng động, là động lực tăng trưởng của khu vực và thế giới. Là cầu nối giữa hai vùng kinh tế biển và kinh tế lục địa của các nước Đông Nam Á và châu Á, Việt Nam có điều kiện thuận lợi để tăng cường kết nối, thúc đẩy hợp tác và phát triển trong khu vực. Thứ nhất, với lợi thế “mặt tiền” trông ra Biển Đông, Việt Nam đóng vai trò then chốt về kinh tế và cung ứng dịch vụ logistics cho các quốc gia trong và ngoài khu vực. Thứ hai, Việt Nam nằm trên tuyến đường bộ xuyên Á trong dự án xây dựng tuyến đường cao tốc, nối liền các quốc gia khu vực Âu - Á do Ủy ban Kinh tế - Xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên hợp quốc (ESCAP) khởi xướng. Việt Nam cũng nằm trong trục chính của Hành lang kinh tế Đông - Tây kết nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, tạo ra tiềm năng to lớn trong việc phát triển kinh tế - xã hội của các nước thuộc tiểu vùng sông Mê Công và khu vực. Với lợi thế đó, Việt Nam ngày càng thu hút sự quan tâm, đầu tư của nhiều quốc gia trong và ngoài khu vực. Là một quốc gia phát triển trong khu vực Đông Nam Á, theo dữ liệu mới nhất của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), quy mô GDP của Việt Nam năm 2023 ước đạt khoảng 433,3 tỷ USD, xếp thứ 5 trong khu vực Đông Nam Á. Năm 2023, quy mô GDP của khu vực Đông Nam Á nói chung theo giá hiện hành sẽ đạt khoảng 3,86 nghìn tỷ USD. Trong đó, Indonesia dẫn đầu khu vực với quy mô GDP ước đạt khoảng 1,42 nghìn tỷ USD. Xét trên toàn thế giới, dữ liệu của cho hay, quy mô GDP thế giới năm 2023 ước đạt khoảng 104,48 nghìn tỷ USD. Với quy mô GDP năm 2023 đạt hơn 430 tỷ USD, Việt Nam hiện đang là nền kinh tế lớn thứ 35 trên thế giới. Kinh tế số Việt Nam tăng trưởng cao nhất Đông Nam Á, với mức tăng 28% năm 2022, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có mức tăng trưởng kinh tế số cao nhất khu vực Đông Nam Á, trong đó thương mại điện tử đó đóng góp lớn với tốc độ phát triển nhanh nhất khu vực (tăng 26%) so với cùng kỳ năm ngoái... THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ TĂNG TRƯỞNG VÀ ĐÓNG GÓP LỚN NHẤT 14 TỶ USD Báo cáo cho thấy nền kinh tế số của Việt Nam có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á với tổng giá trị hàng hóa dự kiến tăng 28%, từ 18 tỷ USD trong năm 2021 lên 23 tỷ USD. Với mức tăng trưởng 31% trong giai đoạn 2022-2025, hãng này dự báo, nền kinh tế số Việt Nam sẽ đạt mức khoảng 49 tỷ USD vào năm 2025 và đạt mốc kỷ lục từ 120- 200 tỷ USD vào năm 2030. Trong khi đó, Indonesia là nước đang dẫn đầu về phát triển kinh tế số có mức tăng 22% so với năm 2021 (đạt 77 tỷ USD). Các quốc gia khác như Malaysia tăng 13% (đạt 21 tỷ USD); Philippines tăng 22% (đạt 20 tỷ USD); Singapore tăng 22% (đạt 18 tỷ USD); Thái Lan tăng 17% (đạt 35 tỷ USD) trong năm 2022. Trong số 23 tỷ USD kinh tế số Việt Nam trong năm 2022, lĩnh vực thương mại điện tử có đóng góp lớn nhất với 14 tỷ USD. Ngoài ra, các lĩnh vực khác như du lịch trực tuyến, vận tải và thực phẩm, dịch vụ nghe nhìn mặc dù còn chiếm tỷ trọng đóng góp còn khiêm tốn trong nền kinh tế số nhưng cũng có tốc độ tăng trưởng khá mạnh trong năm 2022. Đặc biệt lĩnh vực du lịch trực tuyến, sau khi bị ảnh hưởng nặng nề bởi dịch Covid-19 với mức tăng trưởng âm (-56%) trong giai đoạn 2019-2021 thì sang năm 2022 đã bứt phá trở lại với mức tăng trưởng lên đến 153% (đạt 2 tỷ USD).
Giới thiệu
Việt Nam nằm ở vị trí huyết mạch của nền kinh tế khu vực nơi có các nền kinh tế phát triển mạnh và năng động, là động lực tăng trưởng của khu vực và thế giới Là cầu nối giữa hai vùng kinh tế biển và kinh tế lục địa của các nước Đông Nam Á và châu Á, Việt Nam có điều kiện thuận lợi để tăng cường kết nối, thúc đẩy hợp tác và phát triển trong khu vực Thứ nhất, với lợi thế “mặt tiền” trông ra Biển Đông, Việt Nam đóng vai trò then chốt về kinh tế và cung ứng dịch vụ logistics cho các quốc gia trong và ngoài khu vực Thứ hai, Việt Nam nằm trên tuyến đường bộ xuyên Á trong dự án xây dựng tuyến đường cao tốc, nối liền các quốc gia khu vực Âu - Á do Ủy ban Kinh tế - Xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên hợp quốc (ESCAP) khởi xướng Việt Nam cũng nằm trong trục chính của Hành lang kinh tế Đông - Tây kết nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, tạo ra tiềm năng to lớn trong việc phát triển kinh tế - xã hội của các nước thuộc tiểu vùng sông Mê Công và khu vực Với lợi thế đó, Việt Nam ngày càng thu hút sự quan tâm, đầu tư của nhiều quốc gia trong và ngoài khu vực.
Là một quốc gia phát triển trong khu vực Đông Nam Á, theo dữ liệu mới nhất của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), quy mô GDP của Việt Nam năm 2023 ước đạt khoảng 433,3 tỷ USD, xếp thứ 5 trong khu vực Đông Nam Á.
Năm 2023, quy mô GDP của khu vực Đông Nam Á nói chung theo giá hiện hành sẽ đạt khoảng 3,86 nghìn tỷ USD Trong đó, Indonesia dẫn đầu khu vực với quy mô GDP ước đạt khoảng 1,42 nghìn tỷ USD.
Xét trên toàn thế giới, dữ liệu của cho hay, quy mô GDP thế giới năm 2023 ước đạt khoảng 104,48 nghìn tỷ USD Với quy mô GDP năm 2023 đạt hơn 430 tỷ USD, Việt Nam hiện đang là nền kinh tế lớn thứ 35 trên thế giới.
Kinh tế số Việt Nam tăng trưởng cao nhất Đông Nam Á, với mức tăng 28% năm 2022, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có mức tăng trưởng kinh tế số cao nhất khu vực Đông Nam Á, trong đó thương mại điện tử đó đóng góp lớn với tốc độ phát triển nhanh nhất khu vực (tăng 26%) so với cùng kỳ năm ngoái
THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ TĂNG TRƯỞNG VÀ ĐÓNG GÓP LỚN NHẤT 14 TỶ USD
Báo cáo cho thấy nền kinh tế số của Việt Nam có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á với tổng giá trị hàng hóa dự kiến tăng 28%, từ 18 tỷ USD trong năm
2021 lên 23 tỷ USD Với mức tăng trưởng 31% trong giai đoạn 2022-2025, hãng này dự báo, nền kinh tế số Việt Nam sẽ đạt mức khoảng 49 tỷ USD vào năm 2025 và đạt mốc kỷ lục từ 120-
Trong khi đó, Indonesia là nước đang dẫn đầu về phát triển kinh tế số có mức tăng 22% so với năm 2021 (đạt 77 tỷ USD) Các quốc gia khác như Malaysia tăng 13% (đạt 21 tỷ USD); Philippines tăng 22% (đạt 20 tỷ USD); Singapore tăng 22% (đạt 18 tỷ USD); Thái Lan tăng 17% (đạt 35 tỷ USD) trong năm 2022.
Trong số 23 tỷ USD kinh tế số Việt Nam trong năm 2022, lĩnh vực thương mại điện tử có đóng góp lớn nhất với 14 tỷ USD Ngoài ra, các lĩnh vực khác như du lịch trực tuyến, vận tải và thực phẩm, dịch vụ nghe nhìn mặc dù còn chiếm tỷ trọng đóng góp còn khiêm tốn trong nền kinh tế số nhưng cũng có tốc độ tăng trưởng khá mạnh trong năm 2022. Đặc biệt lĩnh vực du lịch trực tuyến, sau khi bị ảnh hưởng nặng nề bởi dịch Covid-19 với mức tăng trưởng âm (-56%) trong giai đoạn 2019-2021 thì sang năm 2022 đã bứt phá trở lại với mức tăng trưởng lên đến 153% (đạt 2 tỷ USD).
Mức tăng trưởng của các lĩnh vực trong nền kinh tế số Việt Nam
Theo nhận định của bà Stephanie, Phó Chủ tịch Google Châu Á- Thái Bình Dương, Phụ trách khu vực Đông Nam Á, Việt Nam đứng đầu bảng xếp hạng năm nay với nền kinh tế kỹ thuật số có tốc độ phát triển nhanh nhất và thương mại điện tử có tốc độ tăng cao nhất khu vực Đông Nam Á Bất chấp những khó khăn hiện tại trên toàn cầu và khu vực, tổng giá trị hàng hóa của Việt Nam đang trên đà chạm mức 50 tỷ USD vào năm 2025
Lực lượng lao động nội địa chất lượng cao trong lĩnh vực công nghệ và sự thâm nhập ngày càng tăng của dịch vụ số hóa ở các khu vực thành thị và nông thôn, tạo nền móng vững chắc cho sự phát triển kỹ thuật số của Việt Nam trong tương lai Nhận thức ngày càng cao xoay quanh các vấn đề môi trường, xã hội và quản trị sẽ giúp Việt Nam và khu vực Đông Nam Á xây dựng một kế hoạch tăng trưởng bền vững cho thập kỷ kỹ thuật số, chuyên gia này phân tích.
Sau đại dịch, Việt Nam là một trong những quốc gia khôi phục các hoạt động “bình thường mới” một cách nhanh chóng Tuy nhiên, một số thói quen và xu hướng tiêu dùng được hình thành và thúc đẩy trong đại dịch vẫn được duy trì và tiếp tục phát triển Thương mại điện tử trở thành đầu tàu trong sự tăng trưởng của nền kinh tế số Việt Nam và có 90% người tiêu dùng kỹ thuật số dự định duy trì hay thậm chí gia tăng sử dụng các nền tảng thương mại điện tử trong 12 tháng tới Phần lớn người tiêu dùng tập trung vào các dịch vụ
“Giao đồ ăn” (60%) và “Mua hàng tạp hóa trực tuyến” (54%).
VIỆT NAM ĐỨNG ĐẦU TRONG THỊ TRƯỜNG TĂNG TRƯỞNG DÀI HẠN CỦA
Người dùng kỹ thuật số thành thị tại Việt Nam có mức tiếp nhận dịch vụ kỹ thuật số cao nhất, trong đó lĩnh vực thương mại điện tử, dịch vụ vận tải và giao đồ ăn đứng đầu danh sách với tỷ lệ lần lượt là 96%, 85% và 85%.
Mặt khác, tần suất một người Việt Nam tiêu thụ nội dung số thấp hơn mức trung bình của khu vực, với 23% người tham gia khảo sát cho biết họ xem video theo yêu cầu ít nhất một lần mỗi tuần, tiếp đến là 19% cho hoạt động chơi game online và 16% cho hoạt động nghe nhạc theo yêu cầu Điều này cho thấy Việt Nam vẫn còn nhiều tiềm năng tăng trưởng trong dài hạn.
Các dịch vụ tài chính kỹ thuật số tiếp tục phát triển mạnh mẽ tại Việt Nam Dịch vụ tài chính kỹ thuật số được kỳ vọng phát triển vượt bậc với khoản cho vay tăng mạnh ở mức khoảng 56% và các khoản đầu tư kỹ thuật số sẽ nhảy vọt sau năm 2025.
Đặc điểm hệ thống logistics của Việt Nam
Trình bày về cơ sở hạ tầng vận tải và hệ thống logistics hiện tại của Việt Nam
Vận tải là một phần quan trọng trong Logistics Thông qua vận tải, hàng hóa sẽ được di chuyển một cách an toàn nhất Vậy các phương thức vận tải Việt Nam hiện nay như thế nào? Hiện nay các phương thức vận tải trong Logistics được chia thành 5 phương thức chính vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải đường thủy (gồm sông, biển) và vận tải hàng không.
Về hạ tầng đường bộ, hiện nay, trên toàn quốc có tổng chiều dài đường bộ 595.201 km, trong đó, đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.560 km Hệ thống kết cấu đường bộ quốc gia được quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2022, quy hoạch mạng lưới đường bộ đảm bảo kết nối thuận lợi các trung tâm kinh tế, cảng biển, cửa khẩu, và hệ thống quốc lộ được phân bổ theo các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm tạo thành các hành lang vận tải.
Tính đến tháng 6/2022, mạng lưới đường cao tốc đã đưa vào khai thác khoảng 23 đoạn tuyến, tương đương với 1.239 km; đang triển khai xây dựng khoảng 14 tuyến, đoạn tuyến, tương đương với 840 km.
Mạng lưới đường cao tốc nói chung còn thiếu, đặc biệt trên các trục vận tải có lưu lượng lớn như trục Bắc Nam, các tuyến vành đai Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh Nhìn chung độ bao phủ của mạng lưới quốc lộ là khá tốt, tuy nhiên, do điều kiện địa hình có đến 39% mạng lưới quốc lộ nằm trong khu vực đồi núi và nhiều tuyến được quy hoạch là quốc lộ song chưa được nâng cấp, tiêu chuẩn thiết kế còn thấp, chưa đạt yêu cầu quy hoạch.
Về đường vành đai, Hà Nội tập trung ưu tiên cho dự án đường Vành đai 4, TP Hồ Chí Minh sẽ ưu tiên cho đường Vành đai 3 để tăng cường kết nối các địa phương lân cận, tăng cường kết nối vận chuyển hàng hóa, giảm chi phí logistics đến cảng biển Riêng với vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), hàng hóa hiện nay đang vận chuyển đến khu vực cảng biển TP Hồ Chí Minh
- Về kết cấu hạ tầng, hình thành hệ thống đường cao tốc kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị, các vùng kinh tế trọng điểm, cảng biển và cảng hàng không cửa ngõ quốc tế; từng bước nâng cấp các quốc lộ, cụ thể:
+ Cơ bản hoàn thành các tuyến cao tốc kết nối liên vùng, kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế, cảng hàng không quốc tế, các cửa khẩu quốc tế chính có nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa lớn, các đô thị loại đặc biệt,
+ Tập trung nâng cấp mặt đường, tăng cường hệ thống an toàn giao thông, xử lý các điểm đen, cải tạo nâng cấp các cầu yếu trên các quốc lộ và nâng cấp một số tuyến quốc lộ trọng yếu kết nối tới các đầu mối vận tải lớn (cảng biển, cảng đường thủy nội địa, cảng hàng không, các ga đường sắt) chưa có tuyến cao tốc song hành.
Về hạ tầng đường sắt , mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km và có 277 ga, trong đó 2.703 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh, bao gồm 07 tuyến chính Mạng lưới đường sắt kết nối với nhau tại khu đầu mối Hà Nội, hiện đi qua địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, gồm 4/6 vùng kinh tế của cả nước Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1000 km2 (là mức trung bình của khối ASEAN và thế giới) Hiện có 02 tuyến kết nối với Trung Quốc tại Đồng Đăng (tuyến liên vận Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội
- Về vận tải: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 4,40% QĐ Trường Sa (trong đó đường sắt quốc gia 21,5 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 1,87%) Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 7,35 tỷ tấn.km, chiếm thị phần khoảng 1,38%; hành khách 13,8 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 3,55% (trong đó đường sắt quốc gia 8,54 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 2,22%).
- Về hạ tầng cảng biển, tính đến tháng 6/2022, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có
286 bến cảng, phân bố theo 5 nhóm cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng hơn 96 km, hạ tầng đáp ứng được lượng hàng thông qua hơn 706 triệu tấn năm 2021 Đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại phía Bắc và phía Nam; tiếp nhận thành công tàu container đến
132.000 DWT tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng), đến 214.000 DWT tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu).
Hầu hết các cảng gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như: Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; Nghi Sơn, Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn gắn với Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; Khánh Hòa, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cần Thơ, Long An, An Giang gắn với Vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL.
Về quy mô chất lượng: Hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn vừa qua đã được chú trọng đầu tư với quy mô, công nghệ hiện tại vươn tầm quốc tế đặc biệt là hệ thống cảng container (02 cảng biển lớn của Việt Nam là Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh đều nằm trong top 50 cảng container lớn trên thế giới).
Năm 2021, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 706,13 triệu tấn,tăng trưởng 2% so với năm 2020 trong bối cảnh tác động của dịch COVID-19 Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 185,1 triệu tấn, tăng 4,4%; hàng nội địa đạt 305,8 triệu tấn, tăng 6,3%.Riêng hàng container đạt gần 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm trước Tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển cũng có sự khởi sắc trong đại dịch, đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020 Đặc biệt, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam đạt mức tăng trưởng 54% (gần 5 triệu tấn) so với năm 2020 Các mặt hàng chủ yếu vận tải trên các tuyến hàng hải đi Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu.
Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 9 tháng năm 2022 đạt 550,2 triệu tấn, tăng 3,6% so với cùng kỳ năm 2021 Trong đó hàng xuất khẩu đạt 134,3 triệu tấn, hàng nội địa đạt 257,5 triệu tấn Riêng hàng container đạt 18,9 triệu TEU, tăng 2,3% so với cùng kỳ năm 2021.
Mô tả các thành phần chính của hệ thống logistics, bao gồm cảng biển, cảng hàng không, nhà ga, và cảng cạn
hàng không, nhà ga, và cảng cạn.
- Tổng quan về cảng biển Việt Nam
Nước ta hiện có tổng cộng 310 cảng biển và bến cảng, bao gồm 296 cảng biển và 14 cảng dầu khí nằm ở ngoài khơi thềm lục địa Mặc dù có 28 tỉnh thành giáp biển, nhưng Việt Nam đang sử dụng 34 cụm cảng biển.
Trong kế hoạch phát triển tới năm 2050, Việt Nam dự kiến sẽ có tổng cộng 36 cụm cảng biển (hiện tại, năm 2023-2024 đã có 34 cụm cảng biển) Trong đó, có hai cụm cảng biển mới được thêm vào, đó là Ninh Bình thuộc nhóm 1 và Bạc Liêu thuộc nhóm 5.
- Đặc điểm địa hình cảng biển Việt Nam
Các cảng biển tại Việt Nam phân bố mạnh mẽ theo từng vùng, chủ yếu là Ba Miền Bắc, Trung và Nam, do có tổng chiều dài bờ biển lên đến 3,260 km Mỗi khu vực cảng đảm nhận nhiệm vụ cụ thể hoặc phục vụ đối tượng khách hàng nhất định Các cảng biển ở Miền Bắc Việt Nam tập trung chủ yếu vào thị trường Đông Á, đặc biệt là Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc Các mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ đây bao gồm kim loại chưa tinh chế và than đá.
Các cảng biển ở Miền Trung, đa phần là cảng nhỏ và trung bình, chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển nội địa, tuy nhiên, đây lại là điểm cuối cùng của nhiều hành trình nhập khẩu ở Đông Nam Á Nơi này còn tập trung nhiều cảng cá nhất tại Việt Nam Các cảng biển ở Miền Nam chủ yếu chuyên về xuất – nhập khẩu hàng hóa, đặc biệt là đối với thị trường Châu Á, Châu Úc và Châu Mỹ Đây được coi là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam.
Các cảng biển tại Việt Nam
1) Cảng biển ở miền Bắc Việt Nam
Tên cảng Ký hiệu Vị trí địa lý Đặc điểm nổi bật Xếp hạng
Nằm ở phía nam của sông Cấm, cách Hà Nội 100km về phía đông nam
– Cảng biển tự nhiên lớn nhất, cũng như quan trọng nhất Việt Nam – Có vị trí vô cùng thuận lợi, gần các tuyến đường biển quốc tế – cảng đang được đầu tư và phát triển thành cảng biển quốc tế cỡ lớn Đặc biệt
QNH Quảng Ninh – Cảng có điều kiện tự nhiên lý tưởng để trở thành cảng nước sâu chiến lược, nằm ở vùng đặc quyền kinh tế phía Bắc – Có cảng biển chuyên xuất khẩu sang Trung Quốc là cảng Vạn Gia, mới được hồi phục vào tháng 1/2023
NMD Nam Định – Cảng có kế hoạch xây dựng và nâng cấp một bến cảng để phục vụ vận chuyển xi măng và thép của tập đoàn Xuân Thiện(Nếu thành công sẽ thành cảng loại I)
– Tuy nhiên điều kiện tự nhiên, tài chính và thời gian không ủng hộ để nâng cấp cảng
TBH Thái Bình – Cảng tương đối nhỏ, chỉ có 2 bến cảng là Diêm Điềm và cảng xăng dầu Hải Hà
NBH Ninh Bình – Cảng chuyên phục vụ vận chuyển hàng cho 7 khu công nghiệp xung quanh
2) Cảng biển ở miền Trung Việt Nam
Tên cảng Ký hiệu Vị trí địa lý Đặc điểm nổi bật
Thanh Hoá THO Thanh Hoá – Có cảng biển Nghi Sơn đang vươn mình trở thành cảng tổng hợp quốc gia(Xếp hạng: Đặc biệt)
Nghệ An NAN Nghệ An – Có cụm cảng biển quốc tế gồm 4 cảng: Nam Cửa Lò; Bắc Cửa Lò; Đông Hồi và Cảng quốc tế xăng dầu ĐKC
Hà Tĩnh HAT Hà Tĩnh – Có đường bờ biển dài nhất nước, có vịnh Sơn Dương có độ sâu từ 15
– 22m và không bị bồi lắng, thích hợp làm cảng container nước sâu
I Đà Nẵng DAD Nằm trên Biển Đông ở Vịnh Bắc Bộ, cách Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 390 hải lý
– Là cảng biển tự nhiên nước sâu chính của miền Trung Việt Nam – Cảng dịch vụ đa năng bao gồm: thương mại, du lịch, nghiên cứu và quân sự
Quảng Ngãi – Các cảng biển đa số là cảng xuất khẩu – Có bến cảng dành riêng cho hoạt động xuất nhập khẩu xăng dầu, khí tự nhiên
BDH Bình Định – Cảng là cửa ngõ giao thương quan trọng tại khu vực miền Trung và Tây Nguyên Việt Nam – Có hải quân đồn trú tại cảng
NHA Nằm trong vịnh Nha
Trang thuộc phường Vĩnh Nguyên, thành phố Nha Trang
– Cảng có vị trí địa lý cùng điều kiện tự nhiên tương đối tốt(có nhiều đảo nhỏ cao không quá 300m, có chỗ nước sâu đến 20m,
Thừa Thiên Huế – Cảng tương đối nhỏ, phát triển từ một cảng cá
QNM Quảng Nam – Cảng có tốc độ phát triển thuộc loại khá trong khu vực – Cảng có tư duy tiếp cận hiện đại, cho phép doanh nghiệp đầu tư 100% vào các bến cảng mới
QBH Quảng Bình – Cảng chiến lược giao thông hàng hoá với Lào
– Có khu neo đậu tránh bão cho tàu thuyền trọng tải 2000 tấn
Quảng Trị QUT Quảng Trị – Có dự án phát triển khu bến cảng Mỹ Thuỷ – cảng container quốc tế cỡ lớn
BTN Bình Thuận – Cảng có dự án nâng cấp cảng
Sơn Mỹ thành cảng tổng hợp cỡ lớn – có nhiều bến cảng chuyên xử lý các mặt hàng riêng biệt như: khí hoá lỏng, hàng rời, du lịch – Cảng có sự đầu tư của doanh nghiệp địa phương và có quyền điều hành
NTN Ninh Thuận – Có cảng biển Cà Ná đang thi công là cảng biển nước sâu chiến
PYN Phú Yên – Cảng hàng hóa tổng hợp của địa phương – Cảng chuyên phục vụ nhà máy lọc dầu Vũng Rô
3) Cảng biển ở miền Nam Việt Nam
Tên cảng Ký hiệu Vị trí địa lý Đặc điểm nổi bật Xếp hạng
Nằm trên mặt cửa sông Sài Gòn thuộc tỉnh
– 2 Cảng là một cá thể độc lập và có 2 mã cảng khác nhau
– Cảng đóng vai trò trong việc vận chuyển dầu khí của Việt Nam – Cảng đa chức năng có nhiều dịch vụ như: đóng tàu, sửa chữa điện, bảo dưỡng, viễn thông, vận chuyển và du lịch Đặc biệt
– Cảng hành chính cực kỳ quan trọng ở miền Nam Việt Nam
– Định hướng tương lai trở thành cảng nước sâu chiến lược quốc gia – Cảng được sử dụng nhiều nhất là cảng Cái Mép chuyên xuất – nhập khẩu với Úc và Mỹ
I Đồng Nai DNA Đồng Nai – Tập trung phân khúc nội địa và nội Á I
Cần Thơ VCA Cần Thơ – Tuy được đánh giá là một cảng biển quốc tế nhưng chỉ có 2 cảng đang hoạt động là cảng Cái Cui và cảng Hoàng Diệu(chưa thể kiểm chứng đây có phải cảng quốc tế hay không)
Trà Vinh TVH Trà Vinh – Khu vực cảng đang gặp khó khăn rất lớn vì bị phù sa bồi lắng rất khó cho hoạt động vận tải
Long An – Đang có dự án xây dựng cảng nước sâu quốc tế với 4 dự án nhỏ khác nhau
DTH Đồng Tháp – Cảng đang phấn đấu trở thành cảng trung chuyển container cỡ lớn, tuy nhiên việc mở rộng đang gặp nhiều khó khăn
HGG Hậu Giang – Cảng biển quốc tế do công ty nhà nước quản lý
Bình Dương – Cảng biển duy nhất tại tỉnh Bình
Dương nhưng được đánh giá là cảng biển tổng hợp đầu mới số 1 Việt Nam
Bến Tre TRE Bến Tre – Cảng nổi tiếng với nhiều bến cảng cá và bến cảng nông nghiệp
Sóc Trăng SOA Sóc Trăng – Đang đầu tư phát triển cảng biển Trần Đê – để tăng năng lực cạnh tranh
An Giang AGG An Giang – Tương tự cảng biển Bình Dương chỉ có duy nhất một bến cảng Mỹ Thới
VLG Vĩnh Long – Tăng cường kết nối cảng biển và cảng sông nội địa
Cà Mau CAH Cà Mau – Nằm trong những cảng biển tăng trưởng mạnh trong những năm gần đây, tập trung chủ yếu xuất khẩu thủy – hải sản
HCH Kiên Giang – Cảng có nhiều ưu thế để phát triển du lịch quốc tế
Bạc Liêu BLU Bạc Liêu – Cảng đang phát triển theo hướng hỗ trợ năng lượng tái tạo – điện gió – Phát triển cảng biển nước sâu chiến lược với vốn đầu tư nước ngoài
THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG - SÂN BAY VIỆT NAM
Mạng CHK-SB toàn quốc có quá trình hình thành và phát triển qua nhiều thời kỳ: Pháp thuộc, Nhật thuộc, kháng chiến chống Pháp, kháng chiến chống Mỹ và sau khi giải phóng thống nhất Tổ quốc Qua mỗi thời kỳ, mạng CHK-SB đều có sự thay đổi về số lượng, quy mô, chất lượng và chức năng sử dụng.
Sau kháng chiến chống Mỹ, trên cả nước đã có hơn 300 SB và bãi đậu các loại Các
SB phân bổ trên khắp các miền đất nước, hầu như tại mỗi địa phương đều có ít nhất một SB. Trong chiến tranh, các SB này chủ yếu dùng để phục vụ nhu cầu hoạt động quân sự, còn sử dụng cho mục đích dân dụng thì rất hạn chế Vì vậy kể cả ở miền Nam cũng như ở miền Bắc, mạng SB cả nước do quân sự quản lý là chính, còn HKDD chỉ hoạt động kết hợp.
Thuận lợi của Việt Nam trong phát triển hệ thống logistics quốc tế
Thuận lợi vị trí địa lý của Việt Nam
- Vị trí nước ta nằm trên ngã tư đường hàng hải, hàng không quốc tế với các tuyến đường bộ, đường sắt xuyên Á tạo điều kiện giao lưu với các nước trong khu vực và thế giới Bên cạnh đó với vị trí của nước ta là cửa ngõ ra biển của các nước Lào, Đông Bắc Campuchia và Thái Lan, Tây Nam Trung Quốc.
- Nước ta có phần diện tích phía Bắc giáp Trung Quốc, phía Tây giáp Lào và Campuchia, phía Đông và phía Nam giáp biển Đông, vùng biển nước ta tiếp giáp với vùng biển các nước Trung Quốc, Campuchia, Philippines, Malaysia, Brunei, Indonesia và Thái Lan.
- Về vùng đất: Diện tích đất liền Việt Nam là 331.212 km² và vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của Việt Nam chiếm diện tích khoảng 1.000.000 km² biển Đông Đường biên giới đất liền dài 4600km và 3200 km đường bờ biển và hơn 4000 hòn đảo lớn nhỏ và hai quần đảo Trường Sa (tại tỉnh Khánh Hòa) và Hoàng Sa (tại thành phố Đà Nẵng)
- Về vùng biển: Vùng biển Việt Nam tiếp giáp với vùng biển của 8 nước Đặc điểm các bộ phận thuộc vùng biển nước ta Vùng biển có 5 bộ phận: Nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, đặc quyền kinh tế và thềm lục địa.
- Về vùng trời Việt Nam là không gian bao trùm lên trên lãnh thổ nước ta; trên đất liền được xác định bằng các đường biên giới, trên biển là ranh giới bên ngoài của lãnh hải và không gian của các đảo.
Các tuyến vận tải quan trọng đi qua Việt Nam
- Các tuyến vận tải biển nội địa:
● Tuyến đường vận tải biển Bắc Nam: Là tuyến đường vận tải biến nội địa lớn nhất cả nước Có quy mô trải dài từ Bắc vào Nam và đi qua hết các cảng biển trong nước.
● Tuyến đường vận tải biển nội địa Bắc Trung: Tuyến đường này là tuyến mà các tàu thuyền sẽ đi qua các cảng ở miền Bắc tới miền Trung.
● Một số tuyến vận tải biển nội địa khác: Từ TP HCM - Bà Rịa - Vũng Tàu, TP HCM - Hà Nội, TP HCM - Cần Thơ, TP HCM - Nghệ An, TP HCM - Đà Nẵng, và rất nhiều tuyến khác được hình thành đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa cho các doanh nghiệp.
- Các tuyến vận tải biển Việt Nam - Châu Mỹ
● Tuyến vận tải đi qua kênh đào Suez: Tuyến đường có chiều dài khoảng 11600 hải lý, tàu sẽ xuất phát từ nước ta và đi tới eo biển Singapore, Malacca, rồi tới Ấn Độ Dương, sau đó vào Hồng Hải và đi qua kênh đào Suez.
● Tuyến vận tải đi qua mũi Hảo Vọng: Tuyến đường này có chiều dài khoảng 11.200 hải lý tùy cảng biển muốn tới Tàu thuyền đi từ nước ta sẽ tới Indonesia, rồi tới eo Jakarta, sau đó vượt Ấn Độ Dương và đi đến mũi Hảo Vọng Các tuyến tàu sẽ có thể tiếp tục đi tới Đông Mỹ, Trung Mỹ, Tuyến đường này thường có ít tàu nên tốc độ di chuyển khá nhanh.
● Tuyến đường vận tải biển qua kênh Panama: Tàu đi từ nước ta sẽ có độ dài khoảng 10.000 hải lý nếu đến Châu Mỹ qua kênh Panama Hoặc 10.850 hải lý nếu đi đến Cuba Tuyến đường này, tàu sẽ chạy qua Philippines, đi qua Thái Bình Dương và tới kênh đào Panama.
- Các tuyến đường biển Việt Nam - Châu Âu
● Đây là một trong các tuyến đường vận tải biển dài nhất ở nước ta Tuyến đường này thường chịu rất nhiều ảnh hưởng của điều kiện thời tiết khí hậu do Châu Á và Châu Âu thuộc hai vùng khác biệt.
● Đây là một tuyến đường biển đi qua nhiều quốc gia xuất phát từ Việt Nam. Tàu sẽ di chuyển trên biển ghé thăm các trạm dừng ở Singapore để nạp nhiên liệu và làm các thủ tục cần thiết Sau đó, tàu sẽ đi qua quần đảo ở Malaysia và qua Ấn Độ Dương để tới biển Đỏ Đi qua kênh đào Suez tới Địa Trung Hải.
Và từ đó đi tới các nước như Pháp, Ý, Bulgaria,… Ngoài ra, tàu có thể sẽ đi qua eo biển Istanbul và đi vào các cảng như Vanca,… Cũng có thể tàu sẽ đi theo eo biển Cabrera sang Đại Tây Dương để tới các quốc gia Bắc Âu.
- Tuyến đường Việt Nam - Hồng Kông - Nhật Bản
● Tuyến đường này có điều kiện khí hậu tương đối thuận lợi Nếu tàu đi từ cảng Hải Phòng sẽ cần đi qua eo biển Hải Nam thêm khoảng 180 hải lý để tới Hồng Kông Sau đó tàu sẽ đi tới các cảng biển ở Nhật Bản.
- Nêu các lợi thế cạnh tranh của Việt Nam, bao gồm chi phí lao động thấp, tăng trưởng kinh tế ổn định, và thị trường tiềm năng.
- Theo ManpowerGroup, mức thu nhập trung bình tháng của người lao động Việt Nam hiện là 275 USD, tương đương với 6.545.000 đồng Đây là mức chi phí lao động tương đối hấp dẫn và đem lại nhiều lợi ích cho người sử dụng lao động, góp phần thu hút các nhà đầu tư nước ngoài.
Chi phí lao động thấp
- Báo cáo cũng chỉ ra rằng, hiện các quy định hiện hành của luật pháp Việt Nam về việc quản lý và sử dụng lao động tương đối linh hoạt Việt Nam cho phép doanh nghiệp được ký hợp đồng lao động với thời hạn tối đa là 36 tháng, đồng thời doanh nghiệp hoàn toàn có thể ký kết hợp tác và sử dụng nhà thầu phụ.
- Mức lương của lao động ở Việt Nam vẫn thấp so với nhiều quốc gia phát triển khác trên thế giới Điều này làm giảm tổng chi phí vận hành trong ngành logistics khi các doanh nghiệp có thể sử dụng lao động địa phương với chi phí thấp để thực hiện các hoạt động như quản lý kho, đóng gói, vận chuyển và giao nhận hàng hóa Chi phí lao động thấp này tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics quốc tế khi mở rộng hoạt động của họ tại Việt Nam và cũng giúp tăng tính cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Tăng trưởng kinh tế ổn định
- Năm 2023, kinh tế thế giới tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức, hầu hết các nền kinh tế trên thế giới đều có mức tăng trưởng thấp hơn kỳ vọng nhưng tình hình kinh tế Việt Nam vẫn đạt được lượng tăng trưởng kinh tế ổn định.
- Năm 2023, tăng trưởng kinh tế ước đạt 5,05% (Quý I tăng 3,41%; quý II tăng 4,25%; quý III tăng 5,47%; quý IV tăng 6,72%); trong đó, khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 3,83% đóng góp 0,46 điểm phần trăm; công nghiệp, xây dựng tăng 3,74% đóng góp 1,51 điểm phần trăm (riêng công nghiệp tăng 3,02%) và dịch vụ tăng cao nhất với 6,82% đóng góp 3,25 điểm phần trăm và thuế sản phẩm trừ trợ cấp sản phẩm tăng 3,33%.
- Tăng trưởng kinh tế ổn định của Việt Nam được thúc đẩy bởi nhiều yếu tố, bao gồm:
● Đầu tư nước ngoài: Việt Nam đã thu hút một lượng lớn vốn đầu tư nước ngoài,đặc biệt từ các nhà đầu tư nước ngoài lớn như Nhật Bản, Hàn Quốc và các quốc gia khác Các dự án đầu tư này không chỉ tạo ra nhiều cơ hội việc làm mà còn thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp và dịch vụ, từ đó tăng nhu cầu về dịch vụ logistics.
● Xuất khẩu: Việt Nam là một trong những quốc gia có mức độ xuất khẩu cao, đặc biệt là trong các ngành công nghiệp như dệt may, điện tử và nông nghiệp.
Sự tăng trưởng của các ngành này tạo ra nhu cầu lớn về dịch vụ logistics để vận chuyển và phân phối hàng hóa đến các thị trường tiêu thụ.
● Tăng trưởng dân số và tăng trưởng thị trường tiêu dùng: Dân số Việt Nam đang gia tăng và đô thị hóa đang diễn ra nhanh chóng, dẫn đến sự tăng trưởng mạnh mẽ trong nhu cầu tiêu dùng hàng hóa và dịch vụ Điều này tạo ra nhu cầu tăng cường về dịch vụ logistics để đáp ứng nhu cầu vận chuyển và phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng cuối cùng.
Thị trường tiềm năng
- Đánh giá về triển vọng của lĩnh vực Logistics ở Việt Nam, ông Stéphane Graber, Tổng Giám đốc FIATA, cho biết ông vừa có chuyến khảo sát ở Việt Nam, ông cho biết sau đại dịch Covid-19, một số hoạt động nhất định đang được phân bố lại ở châu Á và một trong những điểm đến của hoạt động Logistics là Việt Nam.
- Việt Nam không chỉ được hưởng lợi từ tất cả các phương thức vận tải hàng không, hàng hải, đường sắt mà còn cả đường sông - là những lợi thế để xây dựng một trung tâm hậu cần của khu vực.
- Theo ông Stéphane, Việt Nam đang áp dụng các thông lệ tốt nhất trong phát triển logistics, có nhu cầu thực sự về phát triển, chuyên môn và đào tạo nội bộ.
- Trong bối cảnh thế giới hiện nay, xu hướng chuyển dịch sản xuất toàn cầu và nhiều nhà máy chuyền sản xuất sang Việt Nam đã tạo thuận lợi cho ngành logistics.
- Ngoài ra, các hiệp định thương mại thực hiện với 16 nước, cùng với lợi thế, tiềm năng thương mại với Mỹ là những lợi thế cho thấy ngành dịch vụ hậu cần Việt Nam chắc chắn sẽ có cơ hội lớn.
Hạn chế trong hệ thống logistics quốc tế tại Việt Nam
Cơ sở hạ tầng
Sự tăng trưởng của xuất khẩu Việt Nam những năm qua mang đến tiềm năng lớn cho ngành logistics Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp Việt Nam.
Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2020, Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics của Việt Nam năm 2018 chiếm 16,8% GDP, tương đương 42 tỷ USD Con số này cao hơn nhiều so với mức trung bình của thế giới là 10,7%.
Việt Nam xếp hạng 39/160 quốc gia về hiệu quả logistics, đứng thứ 3 trong ASEAN sau Singapore và Thái Lan Tuy nhiên, so với năm 2016, Việt Nam đã tăng 35 bậc.
Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm
2018 cho thấy chi phí logistics trên doanh thu của doanh nghiệp chiếm 8,96% với doanh nghiệp sản xuất, 9,7% với doanh nghiệp phân phối, bình quân 9,37% cho cả hai loại hình.
Chi phí vận tải là thành phần cao nhất trong tổng chi phí logistics.
Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, thiếu kết nối, thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế là nguyên nhân chính khiến chi phí logistics cao Vận tải đa phương thức chưa phát triển hiệu quả cũng góp phần làm tăng chi phí vận tải.
Nghịch lý "thừa - thiếu" trong vận tải hàng hóa Việt Nam
Vận tải đường bộ đóng vai trò chủ đạo trong vận tải hàng hóa tại Việt Nam, tuy nhiên, sự phụ thuộc quá mức này đang dẫn đến nhiều vấn đề.
Mặc dù mục tiêu giảm thị phần vận tải đường bộ xuống 54% vào năm 2020 đã được đề ra từ năm 2015, nhưng con số thực tế đến năm 2018 vẫn gần 80%.
Hạ tầng giao thông đường bộ hiện nay không đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế Nhiều tuyến đường chật hẹp, năng lực vận tải thấp, thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc, đặc biệt là tại các khu vực như cảng Cát Lái (TPHCM).
Vị trí các khu công nghiệp cũng ảnh hưởng đến chi phí vận tải Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc nằm quá xa hệ thống cảng biển, khiến chi phí vận chuyển tăng cao.
Chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ cũng là một vấn đề đáng lưu ý Giới hạn về tải trọng và khung giờ hoạt động của xe tải gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc vận chuyển hàng hóa.
Hệ thống trạm thu phí với mức phí cao và vị trí đặt không hợp lý cũng góp phần làm tăng chi phí vận tải và gây tắc nghẽn giao thông.
Mặc dù hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển, nhưng hệ thống cảng biển hiện nay đang phân bố không đồng đều, dẫn đến tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”. Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là khu vực sản xuất và xuất khẩu lớn các mặt hàng nông sản, hoa quả Tuy nhiên, khu vực này lại thiếu cảng nước sâu, khiến cho hàng hóa xuất nhập khẩu phải vận chuyển qua các cảng biển tại TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu, làm tăng chi phí logistics.
Theo đại diện VLA, nếu hàng hóa được xuất khẩu trực tiếp từ ĐBSCL, chi phí logistics sẽ giảm đáng kể Ví dụ, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc vận chuyển bằng đường bộ về TP.HCM.
Tình trạng phân bố cảng biển không đồng đều đang ảnh hưởng đến hiệu quả logistics và sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Thủ tục hành chính
Hệ thống pháp luật về logistics: Vẫn còn nhiều bất cập
Hệ thống pháp luật về logistics tại Việt Nam hiện nay còn nhiều bất cập, ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động và chi phí logistics.
Nghị định 163/2017/NĐ-CP là văn bản pháp luật chính quy định về kinh doanh dịch vụ logistics Tuy nhiên, các quy định khác liên quan đến lĩnh vực này lại nằm rải rác ở nhiều văn bản luật khác nhau, gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc tuân thủ.
Hiệu quả thực thi pháp luật về logistics chưa đồng bộ Ví dụ, mặc dù Luật Hải quan Việt Nam tương thích với pháp luật hải quan các nước EU, nhưng thời gian giải phóng hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam vẫn còn chậm so với các nước trong khu vực.
Nguyên nhân chính là do thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan quản lý. Doanh nghiệp phải khai báo và chờ kiểm tra nhiều vòng, dẫn đến thời gian thông quan hàng hóa bị kéo dài, gia tăng chi phí.
Ngoài ra, danh mục hàng xuất nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có nhiều cách giải thích khác nhau cũng là một rào cản lớn cho hoạt động logistics.
Nguồn nhân lực
Đà Nẵng hiện có 14.000 lao động logistics, tăng 4 lần so với năm 2011, tuy nhiên con số này chỉ đáp ứng 30-50% nhu cầu của ngành.
Nhu cầu cấp bách là nguồn nhân lực chất lượng cao, đặc biệt trong lĩnh vực hàng hải, hàng không, kho bãi, và cán bộ quản lý điều hành chuyên ngành.
Hiện nay, phần lớn doanh nghiệp phải tự đào tạo nhân lực, dẫn đến thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng.
Việc đào tạo tại các trường đại học còn hạn chế, chủ yếu lồng ghép vào các ngành khác như ngoại thương, quan hệ quốc tế.
Nhân lực logistics Việt Nam đang thiếu cả "thầy" lẫn "thợ":
● Thiếu "thầy": Ít người làm quản trị logistics được đào tạo bài bản, cập nhật kiến thức mới.
● Thiếu "thợ": Nhiều công việc nghiệp vụ như quản lý kho, vận tải thiếu lao động được đào tạo bài bản.
Chi phí logistics
Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ: Mặc dù đã có đầu tư vào hệ thống giao thông đường bộ, nhưng thực tế vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tốc độ phát triển của kinh tế. Nhiều cung đường chật hẹp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra, làm tăng chi phí vận tải. Thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế: Việc thiếu các trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại các khu vực kinh tế trọng điểm khiến cho việc phân phối hàng hoá gặp khó khăn.
Phụ thuộc quá nhiều vào vận tải đường bộ: Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hóa tại Việt Nam Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vấn đề không mới Điều này dẫn đến tình trạng kẹt xe thường xuyên và giảm tính cạnh tranh.
Thiếu tính cạnh tranh trong vận tải đa phương thức: Kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế, làm tăng chi phí vận tải tại Việt Nam.
Sự ảnh hưởng đến hoạt động Logistics và năng lực cạnh tranh của Việt Nam
Nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics đóng một vai trò quan trọng trong hoạt động logistics quốc tế và sự cạnh tranh của Việt Nam:
- Thiếu nguồn nhân lực chất lượng: Sự thiếu hụt nguồn nhân lực có chất lượng cao, đặc biệt là trong lĩnh vực quản lý logistics, ảnh hưởng đến khả năng cung cấp dịch vụ logistics hiệu quả Điều này có thể làm giảm sự cạnh tranh của Việt Nam trên thị trường quốc tế.
- Kỹ năng và đào tạo: Nhiều người lao động trong ngành logistics thiếu kỹ năng chuyên môn và đào tạo Điều này ảnh hưởng đến khả năng thực hiện các quy trình logistics phức tạp và hiệu quả.
- Lao động không đủ chuyên nghiệp: Sự thiếu chuyên nghiệp trong việc quản lý, vận hành và xử lý vấn đề trong logistics có thể gây ra sai sót và làm giảm sự tin cậy của dịch vụ logistics của Việt Nam.
- Tình trạng lao động thất nghiệp và di cư: Một số lao động trong ngành logistics chọn di cư hoặc làm việc ở nước ngoài vì cơ hội việc làm tốt hơn và thu nhập cao hơn. Điều này gây ra sự thiếu hụt nguồn nhân lực và ảnh hưởng đến sự cạnh tranh của Việt Nam.
- Chính sách và quản lý nhân sự: Cần có chính sách hỗ trợ và quản lý nhân sự hiệu quả để thu hút, đào tạo và giữ chân nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics Điều này sẽ giúp cải thiện khả năng cạnh tranh của Việt Nam.
Giải pháp khắc phục hạn chế và phát triển hệ thống logistics quốc tế
Giải pháp về phía Nhà nước
- Ho àn thiện cơ sở h a ̣ tầng logistics theo hư ớng đồng bộ
● Xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển hạ tầng ngành logistics của Việt Nam giai đoạn đến năm 2030, tầm nhìn 2045; xây dựng các quy hoạch chi tiết về thiết lập, hiện đại hóa các hành lang vận tải quốc gia và quốc tế; quy hoạch hệ thống cảng biển, cảng cạn, cảng hàng không, đường sắt, đường bộ đồng bộ; quy hoạch các trung tâm logistics đồng bộ, gắn với quy hoạch chung, với các mục tiêu phát triển của địa phương, khu vực, vùng miền, quốc gia…
● Phát triển đồng bộ hạ tầng logistics Hạ tầng logistics gồm 3 nhóm: Hạ tầng giao thông vận tải, hạ tầng công nghệ và hạ tầng kết nối Hạ tầng giao thông vận tải gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không cùng với hệ thống công trình phụ trợ như đường sá, nhà ga, sân bay và các cảng biển Hạ tầng công nghệ gồm hệ thống phần mềm và thiết bị điện tử phục vụ cho việc quản lý quy trình, quản lý vận chuyển, lưu kho và kiểm kê Hạ tầng kết nối bao gồm các trung tâm logistics, cảng cạn/ICD.
● Đẩy mạnh thu hút đầu tư vào hạ tầng logistics: Ban hành chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư trong nước và nước ngoài, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực logistics và phát triển kết cấu hạ tầng logistics; nới lỏng tỷ lệ vốn đầu tư vào logistics trên vốn đầu tư nước ngoài để không kìm hãm nguồn vốn FDI vào logistics Việt Nam; nghiên cứu, đề xuất cơ chế, chính sách về đất đai, thủ tục đầu tư để đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án hạ tầng logistics.
● Đầu tư phát triển các khu công nghiệp logistics, cụm logistics, trung tâm logistics nhằm góp phần giảm áp lực quá tải lên đường bộ, đường hàng không, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, đặc biệt là giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp.
- Tiếp tục hoàn thiện chính sách, pháp luật về logistics
● Rà soát các văn bản chính sách, pháp luật liên quan đến logistics, sửa đổi, ban hành mới các chính sách, pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics nói chung và từng ngành cụ thể (vận tải, kho bãi, giao nhận, giám định…), nội luật hóa các cam kết quốc tế về logistics tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho hoạt động logistics.
● Sửa đổi, bổ sung các nội dung liên quan đến logistics trong Luật Thương mại, tạo nhận thức đầy đủ về bản chất, vai trò và vị trí của logistics - phân phối, lưu thông hàng hóa trong kinh tế thị trường Theo đó, cần rà soát, hoàn thiện cơ chế chính sách về quản lý logistics, nhất là, chính sách phí, lệ phí, tháo gỡ các rào cản đối với hàng hóa lưu thông trên thị trường Sửa đổi chính sách phí, lệ phí liên quan đến logistics, áp dụng phí dịch vụ sử dụng hạ tầng giao thông và phí tại cảng theo hướng tạo thuận lợi cho hoạt động logistics.
● Rà soát các cam kết quốc tế về dịch vụ logistics tại WTO, ASEAN và các FTA Kiến nghị các biện pháp đảm bảo tính tương thích trong cam kết về logistics tại các diễn đàn quốc tế, giữa cam kết quốc tế về logistics với pháp luật trong nước.
● Điều chỉnh bổ sung chính sách, pháp luật về logistics tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics cũng như doanh nghiệp logistics trong nước.
- Nâng cao năng lực, chất lượng dịch vụ va ̀ nhân lực logistics
● Ban hành chính sách hỗ trợ doanh nghiệp logistics, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, thuận lợi trong việc tiếp cận các nguồn vốn trong và ngoài nước, phát triển thị trường, đào tạo, tiếp cận thông tin; Hỗ trợ khởi nghiệp đối với các doanh nghiệp dịch vụ logistics và các doanh nghiệp nghiên cứu, phát triển công nghệ ứng dụng cho hoạt động logistics.
● Ưu tiên bố trí ngân sách hỗ trợ nghiên cứu, ứng dụng, chuyển giao công nghệ và tiến bộ kỹ thuật cho phát triển dịch vụ logistics, xã hội hóa nguồn lực cho phát triển dịch vụ logistics Nghiên cứu và ứng dụng các công nghệ mới, tiến bộ kỹ thuật trong quản lý, vận hành, đào tạo về chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics.
● Có cơ chế, chính sách để khuyến khích, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp vận tải biển chủ động liên doanh, liên kết với doanh nghiệp vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, đường bộ để cung cấp các dịch vụ vận tải đa phương thức, cũng như dịch vụ logistics trọn gói.
● Xây dựng chiến lược đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics; nâng cao công tác đào tạo và tính hiệu quả.
● Ban hành và thực thi chính sách phát triển nguồn nhân lực logistics đáp ứng nhu cầu phát triển chuỗi cung ứng dịch vụ logistics Thiết lập các chương trình quốc gia về nguồn nhân lực logistics
● Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics thông qua đào tạo nguồn nhân lực cho ngành logistics một cách bài bản, chuyên sâu để xây dựng đội ngũ nhân lực logistics có tác phong chuyên nghiệp, có kiến thức chuyên môn, ngoại ngữ, ứng dụng tốt công nghệ thông tin vừa am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại, hiểu pháp luật quốc tế và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới.
Giải pháp về phía doanh nghiệp
- Đẩy mạnh chuyển đổi phương thức kinh doanh, ứng dụng công nghệ thông tin, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu phát triển trong tình hình mới Cần đầu tư vào các công nghệ mới như trí tuệ nhân tạo (AI), blockchain, để tăng cường tính hiệu quả và minh bạch trong quản lý logistics. Đồng thời, đảm bảo đào tạo nhân lực về các công nghệ này để họ hốc thể sử dụng và quản lý chúng một cách hiệu quả.
- Đầu tư cơ sở vật chất, nâng cấp và mở rộng hệ thống kho bãi, các trang thiết bị bốc xếp, vận chuyển chuyên dùng và các dịch vụ hỗ trợ khác Đầu tư cơ sở hạ tầng kho bãi hiện đại, áp dụng quản lý số và tự động hóa trong vận hành chuỗi cung ứng dịch vụ.; Liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp trong và ngoài nước để kết nối, mở rộng mạng lưới dịch vụ.
- Cơ sở hạ tầng vận tải trong logistics quốc tế là một yếu tố quan trọng để tối ưu hóa chuỗi cung ứng toàn cầu và giảm bớt thời gian chờ đợi Các doanh nghiệp có thể đề xuất và tham gia vào các dự án cải thiện cơ sở hạ tầng này thông qua hợp tác với chính phủ và các đối tác quốc tế Đối với cảng biển, việc đầu tư vào cải thiện cơ sở hạ tầng như tăng cường cấp quốc tế, mở rộng cảng, và nâng cao công nghệ xử lý hàng hóa sẽ giúp tăng khả năng xử lý hàng hóa và giảm thời gian chờ đợi tại các cảng Các doanh nghiệp cũng có thể tham gia vào việc phát triển cơ sở hạ tầng vận tải nội địa, bằng cách hỗ trợ quá trình vận chuyển hàng hóa từ cảng đến điểm đích bằng đường bộ hoặc đường sắt Đối với hàng không, các doanh nghiệp có thể hợp tác với các sân bay và hãng hàng không để cải thiện cơ sở hạ tầng, bao gồm mở rộng đường băng, tăng cường hệ thống xử lý hàng hóa và cải thiện dịch vụ hàng không Đồng thời, việc tối ưu hóa các dịch vụ vận chuyển nội địa từ sân bay đến điểm đích cũng sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện hiệu suất và tiết kiệm chi phí cho logistics quốc tế.
- Có chính sách đào tạo và xây dựng đội ngũ nhân viên, phát huy sức mạnh của nguồn nhân lực trong doanh nghiệp một cách tối ưu, giúp doanh nghiệp phát triển bền vững. Đảm bảo nhân lực của doanh nghiệp được đào tạo và phát triển về kỹ năng và kiến thức trong lĩnh vực logistics là một yếu tố quan trọng để nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu suất hoạt động Đầu tư vào các chương trình đào tạo và phát triển cá nhân có thể giúp tạo ra một đội ngũ nhân viên có trình độ cao và có khả năng đáp ứng với các thách thức và cơ hội trong môi trường logistics đang thay đổi nhanh chóng.
- Cần thiết lập các quy trình vận chuyển và lưu trữ linh hoạt và hiệu quả, từ việc đặt hàng đến giao hàng cuối cùng Sử dụng các phần mềm quản lý chuỗi cung ứng và hệ thống quản lý kho để tối ưu hóa việc lưu trữ và theo dõi hàng hóa.
- Xây dựng mối quan hệ hợp tác với các đối tác vận vận tải, cảng biển và cảng hàng không để tăng cường khả năng đáp ứng và giảm thiểu thời gian chờ đợi và chi phí vận chuyển Đánh giá và lựa chọn các đối tác vận chuyển phù hợp với nhu cầu của doanh nghiệp, từ tính linh hoạt đến chi phí và dịch vụ Các doanh nghiệp cũng có thể hợp tác với các tổ chức chính phủ và các cơ quan hải quan để giải quyết các thủ tục hành chính và hải quan một cách nhanh chóng và hiệu quả hơn.