Chuyên đề thực tập: Phát triển giao thông điện cho giao thông đô thị thành phố Hà Nội trong bối cảnh Biến đổi khí hậu

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂNKHOA MOI TRƯỜNG, BIEN DOI KHÍ HẬU VÀ ĐÔ THỊChuyén nganh: Kinh té va Quan ly Dé thi Dé tài: Phat triển giao thông điện cho giao thông

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂNKHOA MOI TRƯỜNG, BIEN DOI KHÍ HẬU VÀ ĐÔ THỊ

Chuyén nganh: Kinh té va Quan ly Dé thi

Dé tài: Phat triển giao thông điện cho giao thông đô thi thành phố Hà Nội

trong bối cảnh Biến đối khí hậu

Sinh viên: Đồng Thu Trang Lớp: Kinh tế và quản lý đô thị 60

Khoá: 60

Hệ: Chính quy

Người hướng dẫn: PGS.TS Dinh Đức Trường

Hà Nội, tháng 11 năm 2021

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TE QUOC DANKHOA MOI TRƯỜNG, BIEN DOI KHÍ HẬU VÀ ĐÔ THỊ

CHUYEN DE THUC TẬP

Chuyên ngành: Kinh tế và Quan lý Đô thị

Đề tài: Phát triển giao thông điện cho giao thông đô thị thành phố Hà Nội trong

bối cảnh Biến đối khí hậu

Sinh viên: Đồng Thu Trang

Lớp: Kinh tế và quản lý đô thị 60

Khoá: 60

Hệ: Chính quy

Người hướng dẫn: PGS.TS Dinh Đức Trường

Hà Nội, tháng 11 năm 2021

MỤC LỤC

DANH MỤC TU VIET TÁẮTT -2- 2s s£ s£Ss£Ss£Es£Es£EsEseEseEssEseEserssesses 5

DANH MỤC BANG, HÌNH VE . 5-5 se seEsEseEseEsersevserserserserssse 6

1 Tính cấp thiết của đề tài -s- se scsecsevsetsersersersersersersersersssse 7

2 Mục đích nghiÊn CỨU d- << G 2< 5 9 9 9.9.9.9 9.0004.090 00990 8

3 Đối tượng và phạm Vi nghiên cứu -s- 5 ss°sessessesesssssesssses 9

4 Phương pháp nghiÊn CỨU œ5 G5 5 %5 95 999 9 91 9 95 9650995058 9

5 Ket cau ita dé tai na ẽ 9

08098090577 ).).).) 12

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THUC TIEN VE BIEN DOI KHÍ HẬU VA

GIAO THONG DO THI s-s° s°©S*S+++EEeExeEvseExerkserserrserserksersere 13

LD Cơ sở lý luận s- << ssssvseSseEseEseEseEseEserserserserkerssrserssrssre 13

1.1.1 Một số khái niệm cơ bản s- s2 5° << se sesseseeseseeseesess 131.1.2 Phat triển giao thông đô thị - << se csscssesseseeseessese 161.1.3 Bối cảnh Biến đối khí hậu .- 2-5 2s sesses=sesseseesess 201.1.4 - Vai trò của giao thông điện đến giao thông đô thị trong bối cảnh

01)800811807100202577 7 .) ).).).).)).) 29

1.2 Cơ sở thực tiỄn -< se sscssssEstsEsEseketsrsstsrsstsrsrssrsrssrsrsse 30

1.2.1 Các công cụ chính sách giải pháp hiện nay trên thế giới về giao

thông đÏÍỆN do G G0 G5 9 9 9 2 9 0 0 00000 0690 30

1.2.2 Kinh nghiệm của một số nước về việc quản lý và phát triển giao

thông đđỈỆN G5 G G5 5 9 9.9.9.9 0 0 09.0000.00040060 0809 0906 32

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG VE PHAT TRIEN GIAO THONG DIEN TAI

HÀ NOI TRONG BOI CANH BIEN DOT KHÍ HẬU . -5-<2 41

2.1 Tổng quan về Hà Nội 5-5 < s£ s22 s£ssEsEsessessesersessrsersee 41

2.1.1 Đặc điểm tự nhiên <-° 5 s2 se sesssecsessesersessesersesse 41

2.1.2 Đặc điểm kinh tế - xã hội -s-<s<sessssssessesersessesersesse 432.2 Dấu hiệu của Biến đỏi khí hậu ở thành phố Hà Nội 46

2.2.1 Gidng, lũ và lượng mưa ngày càng tăng Ca0 s =<s==ss« 47 2.2.2 Lượng bụi mịn gay nguy ÏlạÌ s56 S5 9 991554 555956599 48

2.2.3 Nhiệt độ khắc nghiệt - 5s se sesssssssesseserssssesersssse 49

2.3 Đánh giá thực tiễn giao thông đô thị ở Hà Nội -5-<- 50

2.4 Hiện trạng phát triển giao thông điện tại Hà Nội - 52

2.4.1 Cac chính sách phát triển giao thông điện ở Việt Nam 532.4.2 Tình hình phat triỄn .s-° 5 s2 se se s2 sessessssssssseesssse 542.4.3 Xu hướng phát triển giao thông điện tại Hà Nội 562.4.4 Thuận lợi, triển vọng áp dụng giao thông điện tại thành phố Hà Nội

59

2.4.5 Khó khăn, thách thức trong phát triển giao thông điện tại thành

phô Hà Nội 5-5 (5 << GHI THỌ HH 000 0m0 63

CHUONG III MỘT SO GIAI PHAP NANG CAO PHAT TRIEN GIAO

THONG DIEN TẠI HA NOI TRONG BOI CANH BIEN DOI KHI HAU 67

2.3 Định hướng triển khai PTGTD của chính quyền thành phố Hà Nội 672.4 Đề xuất những giải phápp s- << sss se ssssssvsesseseesersesersersese 68

2.4.1 Xây dựng hệ sinh thái tram sac - 5 <5 s5 s5 955 96.8 68

2.4.2 Xây dựng các cơ chế chính sách khuyến khích sử dụng xe điện 692.4.3 Đưa ra các chính sách giảm phat thải trên toàn thành phố 70000/907 72

DANH MỤC TÀI LIEU THAM KHẢO 5- 5° 5° 5° 5252 ©ssessessessese 73

DANH MỤC TU VIET TAT

ASEAN BAU

BDKH CIA - Asia CNG

CRED CRI

GDP GIZ GTVT IPCC ITS KNK NDC NDC - TIA PTGTĐ

QCVN TNHH MTV TP

UNEP UNFCCC WCED

ZEV LCA CAGR

Hiệp hội các quốc gia Đông Nam A

Giao thông vận tải

Ủy ban Liên chính phủ về BĐKHHệ thống Giao thông Thông minh

Khí nhà kính

Đóng góp do Quốc gia tự quyết địnhSáng kiến giao thông trong NDC tại các nước châu Á

Phương tiện giao thông điện

Quy chuẩn Việt Nam

Trách nhiệm hữu hạn một thành viên

Thành phốChương trình Môi trường Liên hợp quốc

Công ước khung Liên Hợp Quốc về Biến đổi Khí hậu Ủy ban Môi trường và Phát triển Thế giới

Phương tiện không phát thải

Đánh giá vòng đời sản phẩm

Ty lệ tăng trưởng hang năm kép

DANH MỤC BANG, HINH VE

Bang 1- Mô phỏng các ton thất kinh tế so với một nền kinh tế không có BĐKH

Của CAC CHAU ÏỤCC << 9 9 9 9.9.9.9 0.9.0 0 0 000 0000.000908 23

Bảng 2 - Các thành phố với số lượng xe điện được bán ra nhiều nhất năm 2018

Bảng 5 - Giá trị GDP toàn thành phố theo khu vực kinh tế theo giá hiện hành45Bang 6 - Tống lượng mưa ở các khu vực chịu thiệt hai nặng nề nhất trong đợt

Bang 10 - Khối lượng vận tải hàng hóa giai đoạn 2005-2010 - 51

Bang 11 - Thống kê lượng hành khách sử dung xe buýt 2005-2010 51

Bang 12 - Đặc điểm đi lại của hành khách sử dụng xe buýt - .- 52

Bang 13 - Các định hướng cụ thé cho các khung chính sách vè phát triển giaothông bền vững ở Việt Nam 5-5 << 2£ SsESsEseEseEsESeEsEEsEssEsersesersersee 53Bang 14 - Tiết kiệm chi phí đi lại nhờ sử dung xe máy điện thay thế xe máychạy bằng nhiên liệu truyền thống .- <5 se se ssssseEseseEsexsesseserses 61Hình 1 - Tăng trưởng chỉ tiết của PTGTD trên toàn cầu trong những năm gầnđây (201(0-22()2(()) sọ TH 0000090 34Hình 2 - Bản đồ địa lý của thành phố Hà Nội - 5-2 5< sss=ss=ses 41Hình 3 - Cơ cấu GDP Thanh phố Hà Nội qua các năm . -5 2 46Hình 4 - Hiện trạng sở hữu phương tiện giao thông điện 57

Hình 5 - Tudi của các chủ phương tiện tham gia cuộc khảo sát 58

Hình 6 - Nhu cầu mua PTGTD theo độ tudi và phương tiện .- 59

LỜI MỞ ĐẦU1 Tính cấp thiết của đề tàiBiến đổi khí hậu (BDKH) là hiện tượng tự nhiên của khí hậu cũng như các yếu tố

môi trường xung quanh như biến, đất đai, bề mặt trái đất và băng, khiến nhiệt độ

tăng lên, các cực băng tan chảy và mực nước dâng lên Những dấu hiệu của biến đổi

khí hậu ngày càng rõ rệt và trầm trọng hơn bắt đầu từ thời kỳ công nghiệp hóa, với

sự tăng trưởng vượt bậc của giao thông vận tải và công nghiệp sản xuất.

Với đường bờ biển trải dai cả nước, đồng bằng rộng lớn, vị trí đất nước nằm trênđường đi của bão, nền kinh tế phụ thuộc vào nông nghiệp cũng như dân số nghèođói lớn thì Việt Nam là một trong những nước dự báo sẽ gặp ảnh hưởng nặng nề dobiến đồi khí hậu

Theo đánh giá hằng năm về các quốc gia bị ảnh hưởng nặng nề nhất trong khoảngthời gian 20 năm từ 1997 đến 2016, Việt Nam đứng thứ 5 về Chỉ số Rủi ro Khí hậutoàn cầu năm 2018 và đứng thứ 8 về Chỉ số Rui ro Khí hậu Dai han (CRI) Mối longại về BĐKH ngày càng tăng ở Việt Nam khi xuất hiện ngày càng nhiều nhữngmức kỷ lục về mưa lớn, năng nóng hay lũ lụt Tần suất của các thiên tai, bão lũ ngàycàng trở nên dày đặc, gần đây nhất là vào năm 2017 khi có 16 cơn bão và lũ lụt

Nhiệt độ toàn nước ngày càng tăng và không có dấu hiệu tăng, nhiệt độ từng mùangày càng trở nên khắc nghiệt hơn, ảnh hưởng nặng nề lên các tầng lớp lao động vànông dân tham gia lao động trong lĩnh vực nông nghiệp Không nằm ngoài vùng ảnhhưởng, thành phố Hà Nội cũng đang đón nhận những tác động mạnh mẽ đến các yếutố tự nhiên và xã hội trong đời sống người dân Các đợt nắng nóng kéo dài và mưa

to gió lớn đang gây ảnh hưởng rat nặng nề với tang lớp dễ bị tổn thương của thànhphó, trong khi những người này đóng góp ít nhất vào sự bùng lên của sự nóng lên

toàn cầu Vì vậy dé tìm được các giải pháp dé chống chọi với bối cảnh BĐKH ngày

nay rất quan trọng.Giao thông và biến đôi khí hậu có mối liên hệ mật thiết với nhau Hầu hết người dânở Hà Nội lựa chọn xe máy là phương tiện sử dụng hằng ngày và phần lớn phương

tiện giao thông sử dụng động cơ đốt trong Đến năm 2020, Hà Nội hiện đang có 6,4

triệu phương tiện đang lưu hành, trong đó có gần 6 triệu xe máy và 700 nghìn xe ô

tô các loại, chưa ké đến khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tinh, địa phương kháctham gia giao thông trên địa bàn Hà Nội Sử dụng động cơ đốt trong với nhiên liệuhóa thạch như xăng hoặc dau diesel sẽ phát thai carbon dioxide một loại khí gây

hiệu ứng nhà kính, vào bầu khí quyền Sự tích tụ của carbon dioxide (CO2) và cáckhí nhà kính khác đang trực tiếp làm cho bầu khí quyên của Trái đất nóng lên, dẫnđến những thay đổi đối với khí hậu mà chúng ta đang thấy ngày nay

Mặt khác, giao thông vận tải là một trong những ngành công nghiệp trọng điểm sẽ bịảnh hưởng nặng nè bởi tác động của BĐKH Sự nóng lên toàn cầu sẽ khiến cho mựcnước biên dâng lên, gây ra sụt lún, ngập lụt nhiều tuyến giao thông: gia tăng sạt

trượt, xói lở mặt, nền đường làm các phương tiện giao thông không lưu thông được,

gây ách tắc, gia tang tai nạn giao thông đường bộ Đường xá bi cắt đứt nhiều đoạn,

nhiều tuyến đường địa phương sau bão lũ hàng tuần vẫn bị ngập lụt, ách tắc, giao

thông đi lại khó khăn

Vì những ly do kê trên, việc xác định một định hướng và giải pháp cho phát triển hệ

thống giao thông bền vững là một vấn đề cấp thiết Và điện hóa phương tiện giaothông có thé mở ra hướng giải quyết cho giao thông đô thị dé ứng phó với BDKH.Rất nhiều nước trên thé giới đã phố cập việc sử dụng phương tiện giao thông chạybằng điện, nhiều nước ban hành chính sách ưu đãi và nhiều hãng xe cam kết điện

hóa tất cả dòng xe mới Kế thừa những kinh nghiệm từ nước bạn, ta có thê thấyphương tiện giao thông điện chính là chìa khóa để Hà Nội nói riêng hay Việt Nam

nói chung ứng phó với biến đổi khí hậu toàn cầu Bài nghiên cứu này được thực hiệndé xác định triển vọng áp dụng phương tiện giao thông điện (PTGTĐ), vai trò của xeđiện trong phát triển bền vững giao thông đô thị và đưa ra những giải pháp cho

những thách thức của xe điện ton tại ở Hà Nội

2 Mục đích nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu của em được chia ra thành hai mục đích:Thứ nhất, mục đích tổng quan của bài chuyên dé là dé nghiên cứu vai trò của pháttriển giao thông điện trong việc phát triển giao thông bền vững ở Hà Nội trong bốicảnh BĐKH Từ đó, đề xuất những giải pháp mà thành phố có thé áp dụng dé thúcđây quá trình điện hóa lưu lượng giao thông

Thứ hai, mục tiêu cụ thế của bài là hệ thống hóa các cơ sở lý luận và thực tiễn vềBĐKH cũng như giao thông đô thị, mối quan hệ giữa BDKH và giao thông đô thị vàvai trò của giao thông điện trong việc giải quyết các van đề được đặt ra Tiếp theo làđánh giá thực trạng quản lý giao thông đô thị và phát triển giao thông điện ở Hà Nội,và thông qua hai nội dung trên đề xuất các giải pháp dé khắc phục các thách thức va

nhược điểm trong việc quản lý và phát triển PTGTĐ ở Hà Nội.

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứuĐề tài đi sâu nghiên cứu về nghiên cứu ở đây là về BDKH, giao thông, giao thôngđô thị, PTGTĐ đã được khái niệm lại Các thực trạng, tình hình liên quan đến cácvan đề trên cũng sẽ được nghiên cứu ở địa ban Hà Nội Và thông qua các kinh

nghiệm quốc tế và các dự án thí điểm thì các nhận xét và giải pháp sẽ được đưa ra

cũng sẽ được đưa ra.

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài sử dụng chủ yêu phương pháp nghiên cứu tại bàn, đặc biệt trong chương I về

cơ sở lý luận và thực tiễn về giao thông điện và chương III về giải pháp phát trién.

Từ phương pháp nghiên cứu tại bàn này, em đã có thé đưa ra tat cả những kháiniệm, tính chất, nguyên nhân, đặc điểm và các vấn đề lý luận khác liên quan tới

PTGTD, BDKH va giao thông đô thị Từ phương pháp nghiên cứu ban thì em cũng

có thể đưa ra những kinh nghiệm khác của các nước đi trước trong lĩnh vực giao

thông điện dé từ đó em có thé phân tích va đưa ra những đề xuất dé có thé nâng cao

chất lượng quản lý và phát triển giao thông điện tại Hà Nội.

Bên cạnh đó, đề tài cũng sử dụng phương pháp thu thập số liệu, thống kê phục vụcho chương II về báo cáo hiện trạng và tình hình của tác động BDKH lên thành phố

Hà Nội và công cuộc phát triển và quản lý PTGTD trên địa ban đô thị

5 Ket cau của dé tài

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo thì đề tài gồm baphần chính:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về giao thông điện tại các đô thị trong

bôi cảnh Biên đôi khí hậu

Chương 2: Thực trạng về phát triển giao thông điện tại Hà Nội trong bối cảnhBiến đồi khí hậu

Chương 3: Một số giải pháp nâng cao phát triển giao thông điện tại HàNội trong bối cảnh biến đổi khí hậu

10

LỜI CẢM ƠNĐề tài Phát triển giao thông điện cho giao thông đô thị thành phó Hà Nội trong bốicảnh Biến đổi khí hậu là thành quả của quá trình thực tập và nghiên cứu của bản

thân cũng như là sự giúp đỡ và chỉ dẫn của thầy cô giáo trong Khoa Môi trường,Biến đổi khí hậu và Đô thị tại trường Đại học Kinh tế Quốc dân

Tôi muốn gửi lời cảm ơn trân trọng nhất tới PGS.TS Đinh Đức Trường đã trực tiếphướng dẫn tận tình chỉ bảo, hướng dẫn và những cung cấp những định hướng cho détài nghiên cứu của tôi Trong suốt quá trình thực tập và làm chuyên đề thực tập, tôikhông những tiếp thu được rất nhiều kiến thức thiết thực và bé ích mà còn những tác

phong chuyên nghiệp hữu dụng cho tương lai.

Tôi cũng rất trân trọng và biết ơn những sự giúp đỡ đến từ đơn vị thực tập Dự án

Sáng kiến giao thông trong NDC tại các nước châu A (NDC - TIA) của Tổ chức

hợp tác phát triển Đức GIZ, đặc biệt chi Đặng Tuyết Ly, Nhóm trưởng của Dự án,anh Michel Arnd, Cố vấn quốc tế của Dự án, anh Nguyễn Anh Tuấn, cán bộ của Dựán đã theo sát và hướng dẫn tôi trong quá trình thực hiện và nghiên cứu đề tài thực

tập.

Cuối cùng, tôi xin cảm on ban lãnh đạo trường Dai học Kinh tế Quốc dân và banlãnh đạo khoa Môi trường, Biến đổi khí hậu đã tạo điều kiện cho tôi dé hoàn thànhchuyên đề tốt nghiệp này

Trong suốt quá trình thực tập, tôi đã cố gắng hết sức nhưng do kinh nghiệm và kiếnthức còn hạn chế nên đề tài không thế tránh khỏi những thiếu sót, kính mong sự

đóng góp của thầy cô để bài báo cáo có thê hoàn thiện hơn

Sinh viên thực hiện

Đồng Thu Trang

11

LỜI CAM ĐOANTôi xin cam đoan nội dung của đề tài nghiên cứu Phát triển giao thông điện chogiao thông đô thị thành phố Hà Nội trong bói cảnh Biến đổi khí hậu là hoàn toàn do

nỗ lực và kiến thức của bản thân thực hiện Những kết quả và số liệu đều được cungcấp và thực hiện tại Dự án NDC — TIA và đã được sự cho phép cho Dự án để đưa

vào đề tài nghiên cứu Tất cả những thông tin đều không sao chép ở bất kỳ nguồn

nào khác.

Tôi hoàn toàn chịu trách nhiệm trước nhà trường về lời cam đoan này.

Hà Nội, ngày 27 tháng 11 năm 2021

Sinh viên thực hiện

Đồng Thu Trang

12

CHUONG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIEN VE BIEN DOI KHÍ HẬU VA

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1.1 Cơ sở lý luận

1.1.1 Một số khái niệm cơ bản

1.1.1.1 Khái niệm về Biến đối khí hậu

BĐKH là thuật ngữ dùng dé ám chỉ các thay đối về mặt khí hậu bat thường, vượtqua bất kỳ mong đợi, dự kiến, trạng thái bình thường mà đã xảy ra rất nhiều, trongthời gian ôn định trước đó

BDKH được xác định thông qua sự tăng lên của nhiệt độ trung bình bề mặt Trái đấtmột cách bất thường, dẫn đến hiện tượng nóng lên toàn cầu Nguyên nhân chính củaBĐKH được cho là do nồng độ của khí nhà kính (KNK) càng ngày càng tăng trong

bầu khí quyền, đặc biệt là khí các-bon (CO›) và khí mê-tan trong bầu khí quyên xuất

hiện thông qua các hoạt động sản xuất, sinh hoạt của con nguoi Đốt nhiên liệu hóathạch dé tiêu thụ năng lượng là nguồn chính của những khí thải này, với sự đóng

góp bồ sung từ nông nghiệp, nan phá rừng và các phản ứng hóa học trong một sốquy trình sản xuất nhất định

Thuật ngữ BĐKH mới được sử dụng rộng rãi gần đây, bắt đầu từ cuối những năm

1980, nhờ việc sử dụng của nhà khoa học khí hậu NASA James Hansen trong lời

khai của ông tại Thượng viện Hoa Kỳ vao năm 1988 Với những dau hiệu của

BĐKH càng ngày càng rõ rệt trong cuộc sống thường ngày, thuật ngữ trở nên thông

dụng và phô biến bắt đầu từ thế kỷ 21.

1.1.1.2 Khái niệm về Giao thôngGiao thông được hiểu là một cụm từ chỉ tất cả các hoạt động di chuyền của conngười băng đôi chân hoặc trên các phương tiện giao thông bằng hệ thống giao thôngchạy dai khắp cả nước Các phương tiện giao thông phô biến ở nước ta hiện nay bao

gồm xe đạp, xe máy, ô tô, tàu lửa, xe bus, thuyền, máy bay

Trước khi điều khiển các phương tiện giao thông, đặc biệt là ô tô thì người điềukhiển phải học thuộc lý thuyết, tích lũy kinh nghiệm thực tế và sở hữu bằng lái xe

13

thông qua khóa học bằng lái xe 6 tô hạng B2 hoặc các hạng khác dé có thé tham gia

giao thông một cách an toàn.

1.1.1.3 Khái niệm phương tiện giao thông điện

Phương tiện giao thông điện (PTGTD) là một loại phương tiện sử dụng một hoặc

nhiều động cơ điện dé day Nó có thé được cung cấp năng lượng bởi một hệ thống

thu điện, với điện từ các nguồn ngoại vi, hoặc nó có thé được cung cấp năng lượng

tự động bằng pin (đôi khi được sạc bằng các tắm pin mặt trời, hoặc bằng cách

chuyền đổi nhiên liệu thành điện năng sử dụng pin nhiên liệu hoặc máy phát điện)

Xe điện bao gồm nhưng không giới hạn ở các phương tiện giao thông đường bộ vàđường sắt, tàu nổi và đưới nước, máy bay điện và tàu vũ trụ điện

1.1.1.4 Khái niệm về Giao thông đô thịGiao thông là một trong những dấu mốc quan trọng nhất trong việc xây dựng, hìnhthành và phát triển các khu đô thị, điển hình là việc trong lịch sử, khi giao thông

đường bộ chưa được phát triển rộng rãi và thuận tiện thì các thành phố đô thị phụthuộc vào giao thông đường thủy That vay, ta có thé dé ý rằng hau hết các thành

phổ đô thị cổ ngày xưa được bố trí và quy hoạch gần các cửa sông, cửa biển, tạo

điều kiện thuận lợi nhất cho việc buôn bán và giao thương

Ngày nay, nhờ vào những cải tiến khoa học va kỹ thuật, các ngành công nghiệp hiện

đại, phương tiện giao thông, đặc biệt là ở giao thông đường bộ, đã và đang phat triển

vượt bậc về cả mặt số lượng và chất lượng, tốc độ Sự hình thành và phát triển nên

một đô thị hiện đại và phồn vinh hoàn toàn một phan phụ thuộc vào mạng lưới giao

thông của nó.

Hệ thống giao thông đô thị có tác dụng là kết nối các vùng khác nhau trong mộtthành phố thành một cụm gắn kết Có thể hoàn toàn thấy được răng một nền kinh tếxã hội tăng trưởng nhanh và vững chắc phải luôn đi đôi với một hệ thống giao thôngđô thị hiệu quả và bền vững

Giao thông đô thị bao gồm cả vận tải hành khách và hàng hóa, với nhiều nhiệm vụ

quan trọng sau đây:

14

- _ Vận chuyền nguyên liệu thô phục vụ cho sản xuất kinh doanh, vận chuyên hàng

hóa cho người dân trong khu vực.

- Van chuyén hang hóa dé phuc vu nhu cầu của công nhân viên đi làm, học sinh

đi học, phục vụ yêu cầu của khách vãng lai, du lịch, quá cảnh khác.Với giao thông đối nội, điều quan trọng nhất chính giao thông vận tải hành khách donhu cau rat lớn, số lượng khách ngày càng tăng Điều này cũng chính là nguyên

nhân gây ra hầu hết tắc đường.Giao thông đối nội bao gồm các loại phương tiện như:

- Duong bộ: xe ô tô, xe máy, xe dap, xe tai, xe buýt, người đi bộ qua đường - Duong sat: tàu sắt, tàu điên ngâm, đường sat trên cao

- Duong thủy: tau, xuông, ca-nô

- Duong hàng không: các máy bay dịch vụ nhỏ, máy bay trực thăng.

1.1.1.5 Khái niệm về Phát triển bền vững Giao thôngỦy ban Môi trường và Phát triển Thế giới (WCED) định nghĩa phát triển bền vững

là: “Sự phát triển đáp ứng nhu cầu của hiện tại mà không ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng nhu cầu của thế hệ tương lai” Phát triển bền vững bao gồm 4 khía cạnh

chính: phát triển kinh tế, bảo đảm công bằng xã hội, bảo vệ môi trường và tôn trọng

quyền con người Khái niệm của phát triển bền vững được xây dựng dựa trên

nguyên tắc chung của sự phát triển của loài người — nguyên tắc bảo đảm công bằng

từ đời này sang đời khác, liên thế hệ.

Phát triên bên vững thê hiện một cái nhìn hiện dai và nhân văn hon với cách tiép cận

trước đây là “phát triên bang mọi giá”, bởi vi cách đó sẽ làm cạn kiệt nguôn tài nguyên của thê giới chỉ đê phục vụ các hoạt động phát triên, mà không xem xét đên các tác động của nó đên với môi trường và đời sông xung quanh.

Thuật ngữ “phát triển bền vững” lần đầu xuất hiện vào năm 1980, ở trong ấn phẩm

Chiến lược bảo tồn Thế giới (được công bố bởi Hiệp hội Bảo tồn Thiên nhiên và Tài

nguyên Thiên nhiên Quốc tế - IUCN) với nội dung rất giản đơn:” Sự phát triển củaloài người không thê chỉ ở khí cạnh kinh tế và còn phải tôn trọng những giá trị khác

của xã hội và tác động của chúng lên môi trường tự nhiên”.

15

WCED, hay còn được gọi là ủy ban Brundtland — được đặt tên theo cựu Thủ tướng

Na Uy và cũng là Chủ tịch của WCED, đã đưa ra những đóng góp ấn tượng vào quátrình phát triển bền vững:

- _ Trước hết, WCED làm rõ các nhiệm vụ và trách nhiệm của các thế hệ hiện thời

để đảm bảo cơ hội và sự thuận lợi trong việc phát triển của các thế hệ sau này

băng việc bảo vệ môi trường và nguồn tài nguyên thiên nhiên.- Thu hai, WCED xây dựng các kế hoạch giảm nghèo ở các nước đang phát triển

làm trọng tâm dé các nước tập trung giải quyết.- _ Thứ ba, WCED xác định dé phát triển bền vững cho nên kinh tế thì phải sắp xếp

lại mô hình và nguồn vốn cho thương mại quốc tế, cũng như bảo đảm rằng cácnước đang phát triển phải được nhận những lợi ích từ những mối quan hệ kinh tế

đó.

1.1.2 Phát triển giao thông đô thị

1.1.2.1 Đặc điểm của Giao thông đô thịĐường giao thông đô thị là dai đất chia cắt 2 mặt của một con đường, thường được

xây ở các khu thành thị phục vụ cho các phương tiện và người dân qua đường Các

công trình phục vụ cảnh quan như cây có thể được đặt trên đường cũng như các

công trình công cộng như đèn, đường lê hay ông nước.

Theo lý thuyết, đường giao thông điện cần phải tuân thủ các nguyên tắc áp dụng chocác đường ô tô thông thường, nhưng chúng ta cũng nên xem xét những yếu tố và đặcđiểm của giao thông và xây dựng đô thị:

- _ Đường giao thông có rất nhiều chức năng: ngoài dé phục vụ GTVT, đường giao

thông còn có thể sử dụng để sắp xếp các công trình công cộng, trình diễn vàbiểu dién các công trình kiến trúc nghệ thuật đô thị

- Giao thông có rất nhiều yếu tố cau thành như đường di, làn đường dành cho

người đi bộ, dai đường cho cây, ống nước trên hoặc đưới đất vì vậy khi bồ trimặt cắt cần xem xét đủ các bộ phận

- C6 rất nhiều ngã tư, giao cắt, nút giao thông, hầu hết là giao cat đồng mức

16

- _ Thực chất rất phức tap, với lưu lượng phương tiện giao thông lớn và người di

đường

- Su phân bồ lưu lượng giao thông phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác, như thời

gian, địa điểm, không gian

- _ Việc sử dụng đất dé xây dựng đường giao thông gặp rất nhiều khó khăn Việc

cải tạo và nâng cấp các con đường cũ rất tốn kém và phức tap, sẽ yêu cầu cả về

xây dựng và đảm bảo giao thông.

- Yêu cầu về thầm mỹ kiến trúc, đường và công trình xây dựng phải thống nhất và

hài hòa.- Quy hoạch hệ thống đường xá phải tuân thủ theo quy định kiến trúc chung của

thành phó.1.1.2.2 Hệ thống giao thông bền vữngThông qua định nghĩa trên, Dự án Sáng kiến không khí trong lành cho Châu Á

(CIA-Asia) đã định nghĩa giao thông vận tải bền vững là, “ một bộ các hoạt động

cùng với cơ sở hạ tang liên quan mà nói chung không dé lại van đề hoặc chi phí chocác thế hệ tương lai để giải quyết hoặc gánh chịu mà những người xây dựng và sử

dụng hệ thống hiện tại phải thanh toán ngày hôm nay Những chỉ phí này không chỉgiới hạn ở ngoại cảnh môi trường, mà còn bao gồm các tác động xã hội và kinh tếkhác do giao thông vận tải gây ra” GTVT bền vững cung cấp quyên tiếp cận cho tatcả các nhóm người trong thành phố trong điều kiện môi trường của thành phố có thégánh chịu được và giá cả phải chăng cho cả các nhà cung cấp và người dùng của hệthống Hệ thống này có tác động thấp đến môi trường, khuyến khích phát triển theođịnh hướng giao thông, phương tiện xanh, dịch vụ thuê xe chung, hệ thống giao

thông tiết kiệm nhiên liệu và các hình thức giao thông phi cơ giới như đi bộ và đi xeđạp Một hệ thống giao thông bền vững hệ thống là điều cần thiết vì nó là một khíacạnh quan trọng của một thành phố đáng sống, một thành phố cung cấp chất lượng

mức sông.

Sự phát triển của một hệ thống giao thông bền vững bắt đầu từ việc tô chức đô thịkhông gian Mục tiêu chính là giảm nhu cầu vận chuyên băng cách giảm số lượng

của các chuyến đi và độ dai của quãng đường di chuyền Việc tổ chức không gian đô

thị giúp giảm thiêu khoảng cách giữa các địa diém va con người va kêt qua là mọi

17

người di lại it hơn dé lay hàng hóa và dịch vụ Giảm nhu câu vận tải làm giảm việc sử dụng các nguôn tải nguyên khan hiêm va tạo ra ít tac động tiêu cực đên môi

trường và kinh tế.Hệ thống giao thông cần phải được tích hợp và cân bang dé tránh các ‘khoang trốngtrong vận chuyén' Khái niệm 'khoảng trống trong vận chuyền” này lần đầu tiên

được đưa ra bởi Gabriel Bouladon, ông đưa ra khái niệm về khả năng phục vụ vốncó và so sánh khả năng phục vụ với nhu cầu Ví dụ: có những nơi ma mọi người di

du lịch đến, nhưng quá xa dé đi bộ hoặc quá gan lái xe Trong những trường hợp

nay, các loại hình dịch vụ vận chuyên khác sẽ có sẵn cho phép người dùng khôngcần thực hiện một trong hai điều trên, đi bộ hoặc lái xe Việc lấp đầy những khoảngtrống về giao thông có thê giúp làm cho hệ thống giao thông cân bằng và tích hợphơn và có thé đáp ứng nhu cầu đi lại đa dạng của các nhóm người khác nhau

Một hệ thống giao thông bền vững cũng đòi hỏi phải cung cấp một hệ thống đa

dạng, tích hợp và dịch vụ giao thông công cộng cân bằng Nhu cầu vận chuyền củacác nhóm khác nhau là do khoảng cách họ cần đi, mục đích chuyến đi, thu nhập, độtuôi, giới tinh, khả năng thé chất, v.v Các dịch vụ giao thông công cộng có kha

năng đáp ứng tốt hơn đa dạng nhu cầu du lịch của các nhóm khác nhau Một hệthống giao thông bền vững cũng yêu cầu cung cấp một hệ thống giao thông côngcộng cung cấp kết nói tốt với các lĩnh vực hoạt động chính

Một hệ thống giao thông bền vững cần dam bảo sử dụng hiệu qua các nguồn tàinguyên khan hiểm Điều này có thé đạt được bằng cách thúc day các phương tiệngiao thông xanh va tiết kiệm nhiên liệu, dịch vụ thuê xe chung và khuyến khích sửdụng phương tiện giao thông phi cơ giới Bằng cách thúc đây giao thông công cộngvà phi cơ giới GTVT, hệ thống giao thông sẽ được thực hiện hiệu quả hơn cho cả

nhà cung cấp và người dùng Khi ít người sử dụng phương tiện cá nhân hơn, mức độtắc nghẽn giao thông và nhu cầu về mở rộng đường mới càng thấp

Vận tải không chi là di chuyển con người mà nó còn liên quan đến vận tải hàng hóa

Một nghiên cứu gần đây cho thấy rằng 10 đến 18% các chuyến đi trong khu vực đô

thị là vận chuyền hàng hóa Lưu lượng hàng hóa trong khu vực thành thị ngày càngtăng do sự phát triển của các hoạt động kinh tế đô thị và dân số ngày càng tăng ở các

thành phố Mặc du vậy, trong khi khoảng 10% trong tổng số giao thông là vận

18

chuyên hàng hóa thì ước tính khoảng 40% ô nhiễm do ngành GTVT gây ra trongmột khu vực đô thị là do vận tải hàng hóa đô thị Một sé công việc van chuyên hànghóa được thực hiện băng cách sử dụng xe tải lớn có bán kính quay vòng lớn hơn sovới hầu hết các loại xe trong thành phố Hơn nữa, các phương tiện vận chuyền hànghóa đòi hỏi thời gian đáng ké dé xếp hàng và dỡ hàng tại các điểm khác nhau của

thành phó Ở nơi có mật độ đông đúc, tat cả những yếu tố trên góp phần vào hiện tượng ùn tắc giao thông.

Chúng ta không thể ngăn chặn vận tải hang hóa vào thành phố vì thế việc phát triển

một hệ thống giao thông giảm thiêu lưu lượng vận chuyền hàng hóa trong thành phố

nhiều nhất có thể bằng cách nâng cao hiệu quả của hoạt động vận tải hàng hóa thôngqua các phương tiện như các trung tâm hợp nhất hoặc làng vận chuyên hàng hóa vàthông qua việc sử dụng công nghệ dựa trên web và Hệ thống Giao thông Thông

minh (ITS) hết sức quan trọng.Ngoài việc tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn tài nguyên khan hiếm, giảm tắc nghẽn

giao thông và ô nhiễm không khí thig giao thông bền vững còn có những lợi íchquan trọng khác Chương trình CIA-Asia đã đề cập rằng có mối quan hệ trực tiếpgiữa hệ thống giao thông đô thị bền vững và giảm nghèo Nghéo đói van là một vanđề lớn ở nhiều quốc gia ở châu Á bao gồm có Việt Nam Ở khu vực Châu Á - TháiBinh Dương, 30-35% người dân ở các khu vực thành thị sống ở khu 6 chuột

Do đó, có một hệ thống giao thông bền vững cho châu Á là rất quan trọng vì nó sẽgiảm mức độ nghèo đói trong khu vực mang lại sự thịnh vượng kinh tế cho mọi

người dân Tiếp cận các loại phương tiện giá cả phải chăng là một chìa khóa dé cải

thiện sức khỏe, giáo dục và địa vị xã hội Ngoài ra, khả năng tiếp cận với phương

tiện giao thông hợp lý có thé đảm bảo rang mọi người đều có thé làm việc tại mộtnơi mà họ lựa chọn Một hệ thống giao thông bền vững cũng có thể làm chất xúc tác

trong quá trình phát triển Một thành phó có hệ thống giao thông bền vững có thé dé

dang thu hút các doanh nghiệp mới và các hoạt động khác.

Do đó, lợi ích của việc có một hệ thống giao thông không giới hạn trong việc giảmthiêu tắc nghẽn giao thông và cải thiện chất lượng không khí mà còn giúp xóa đóigiảm nghèo và mang lại sự thịnh vượng kinh tế cho thành phó

19

1.1.3 Bối cảnh Biến đổi khí hậu

1.1.3.1 Nguyên nhân gây ra Biến đỗi khí hậu

Có rất nhiều nguyên nhân gây nên BĐKH Theo Ủy ban Liên chính phủ về BĐKH(IPCC), rất nhiều khả năng là tác động của con người là nguyên nhân chính gây rahiện tượng ấm lên toàn cầu từ năm 1951 đến năm 2010 Con người có thé đóng gópđến những 93%-123% vào hiện trong BDKH

Theo các nhà nghiên cứu, những hoạt động của con người chủ yêu gây nên hiện tượng nóng lên toản câu là:

- Tang nồng độ tập trung của các khí nhà kính trong bầu khí quyền.- Cac hành động liên quan đến sử dụng đất đai, vi dụ như chặt phá rừng.- Tang nồng độ tập trung của khí sol — chất khí gây có thé lưu giữ nhiệt trong bầu

khí quyền

Khí nhà kính

Khí các-bon đi-ôxit (CO2) là tác nhân chính trong việc gây ra BĐKH Khí CO: có

thê được sinh ra tự nhiên, thông qua chu trình các-bon trong đó các-bon được trao

đổi giữa sinh quyền, thé nhưỡng quyền, địa quyền và khí quyên của Trái Dat hoặcthông qua những hoạt động nhân tạo, như sản xuất, giao thông sản sinh ra lượng

phát thải khí nhà kính Những lượng phát thải không tự nhiên như này mới là

nguyên nhân chính dẫn đến hệ quả nóng lên toàn cầu mà chúng ta có thé nhận thay

hiện nay.

Năm 2019, đài khí tượng thủy văn Mauna Loa đặt tai Hawaii, Hoa Kỳ đã đo được

kết quả nồng độ khí CO> trong bầu khí quyền hằng mức đạt kết quả cao nhất tronglịch sử loài người với 415ppm (một phan triệu) Trong khi đó, nồng độ các-bon chưa

bao giờ chạm mức 300pm trước thời kỳ công nghiệp hóa Thêm vào đó, một nghiên

cứu cho rằng, nếu không có sự can thiệp của con người thì nồng độ chỉ đạt được

280ppm.

Bên cạnh với khí COo, khí mê-tan và khí ni-tơ 6-xit (N2O) cũng nhiều phan đóng

góp vào sự bùng lên của BĐKH Những khí thải này được phát sinh nhiều nhất tại

20

các nhà máy nhiệt điện (hầu hết đốt than hoặc các nhiên liệu hóa thạch khác), nhữngquy trình sản xuất công nghiệp, giao thông vận tải và các sản phâm phụ đến từ nông

nghiệp.

Quy trình sử dụng đất đai

Có 2 lý do mà BĐKH và cách sử dụng đất đai của cong người có mối liên hệ mật

thiết với nhau Theo thống kê, từ năm 1750 đến năm 2007, khoảng 2/3 khí CO: là docon người gây ra từ 2 hoạt động đốt nhiên liệu không tái tạo được và chặt phá rừng.Chat phá rừng vừa làm giảm lượng CO> hap thụ được trong các khu vực đó và chínhnó cũng phát thải khí nhà kính, cùng với khí sol, thông qua việc đốt sinh khối

thường xuyên xảy ra với chặt pha rừng.

Nguyên nhân thứ hai khiến BĐKH được cho là do hệ quả của việc sử dụng đấtkhông hiệu qua là việc suất phản chiếu trên bề mặt trái dat bị thay đôi, dẫn đếncưỡng bức xạ, nhanh chóng dẫn đến sự nóng lên toàn cầu Hiệu ứng này nguy hiểmhơn ở quy mô cục bộ hơn là quy mô toàn cau

Khí sol

Các nghiên cứu khao học đã liên kết được BĐKH với khí sol, những hạt hoặc giọt

nhỏ lơ lửng trong khí quyền Những hoạt động của con người gây ra khí sol là:

- _ Đốt sinh khối như đốt nương làm rẫy Khí sol phan lớn được sinh ra từ mudi

than.

- _ Ô nhiễm không khí từ hoạt động công nghiệp, phát ra nhiều tác nhân gây ra khí

sol như muội than, khí sunfua, nitrat và amoni trong bầu không khí.- _ Các loại bụi được tạo ra từ việc khai thác đất đai, như sa mạc hóa

1.1.3.2 Tác động của Biến đối khí hậu

Trong lĩnh vực BĐKH, 1,5 độ Celsius (°C) là một khái niệm quen thuộc Theo báo

cáo của Ủy ban Liên chính phủ về Biến đổi Khí hậu (IPCC), nếu nhiệt độ toàn cầu

đạt nhiều hơn 1,5° C so với với thời kỳ tiền công nghiệp hóa, thì hậu quả sẽ rất khôn

lường Năm 2020, Trai đất đã đạt đỉnh hơn 1,2° C, khiến năm 2020 là một trong ba

21

năm nóng nhất trong lịch sử loài người Và nếu con người không hành động thì đấy

sẽ chỉ là chương bắt đầu cho một kỉ nguyên hoàn toàn mới.

Các nhà khoa học còn cảnh báo rằng ngoài nhiệt độ tăng trên 1,5 độ C sẽ dẫn đếnnhiều đợt nắng nóng, mưa bão lớn, thiếu nước và hạn hán, năng suất cây trồng thấp

hơn, mực nước biển dâng cao hơn và phá hủy các rạn san hô Ngoài ra, các ảnh

hưởng này được dự báo sẽ diễn ra trong dài hạn và khó có thé thay đổi được nếu đã

chạm ngưỡng này.

Tuy nhiên, BĐKH không chỉ là một cuộc khủng hoảng môi trường mà là còn cuộc

khủng hoảng kinh tế xã hội mà buộc chúng ta phải đưa ra những lựa chọn và quyếtđịnh đúng đắn

Ở khía cạnh kinh tếTheo Viện Nghiên cứu Thụy Si Re đưa ra nhận định rằng việc nóng lên toàn cầu cóthê gây thiệt hại nặng nề cho nền kinh tế của tất cả các nước Theo các nhà nghiêncứu, có thể đến năm 2050, GDP toàn cầu sẽ giảm những 10% so với kịch bản thôngthường (BAU), chỉ với biến đổi khí hậu là tác nhân trực tiếp Con số này có thé lêntới 18% nếu nhiệt độ tăng lên 3,2° C so với thời kỳ trước công nghiệp hóa và conngười không thực hiện biện pháp nào Nếu thực hiện được mục tiêu đề ra tại Thỏathuận Paris, tức giữ nhiệt độ Trái đất dưới 1,5° C trước công nghiệp hóa và khôngphát thải vào giữa thế kỳ 21 thì GDP cũng vẫn đạt mức âm, nhưng sẽ giảm đi rất

nhiều, chỉ 4,2% so với kịch bản BAU.Đề đưa ra những kết luận trên, Viện Nghiên cứu Thụy Si Re đã khảo sat 48 nướctrên toàn thé giới, đại điện cho 90% tổng GDP toàn cầu, thông qua một bài kiểm tramức đô nền kinh tế có thể chống chịu các ảnh hưởng của BĐKH như nào và xếp

hạng khả năng phục hồi của nền kinh tế đó Những tính toán đã đưa ra kết quả như

sau:

22

Bảng 1- Mô phóng các ton thất kinh tế so với một nền kinh tế không có BĐKH

của các châu lục

Các kịch bản gia tăng nhiệt độ, đến giữa thế kỷ 21

Tăng dưới 2°C Tang khoảng 2°C Tang khoang

(Muc tiéu thoa dén 2,6°C 3,2°Cthuận Paris) (Pham vi tăng nhiệt | (Trường hop xấu

độ toàn cầu có thé nhất)

xảy ra)

Thế giới -4,2% -11% —13,9% -18,1%Bac My —3.1% —6.9% —7.4% —9.5%

Nam Mỹ —4.1% —10.8% —13.0% —17.0%

Châu Âu 2.8% —7.7% —8.0% —10.5%

Trung Đông và 4.7% —14.0% —21.5% —27.6% Chau Phi

Chau A 5.5% 14.9% -20.4% 26.5%

- Cac nước 3.3% —9.5% 11.7% -15.4%

Châu Áphát triển

- Cac nước 4.2% —17.0% —29.0% -37.4%

ASEAN Chau Thai Binh 4.3% —11.2% —12.3% —16.3% Dương

Nguồn: Viện Nghiên cứu Thụy Sĩ Re

Thông qua bản số liệu trên, ta có thé thay rõ Đông Nam A và Châu Mỹ Latinh sẽ là

hai châu lục đón nhận tôn thất lớn nhất do ảnh hưởng của BĐKH Những nướcthuộc khu vực này hầu hết là những nước đang phát triển, nền kinh tế còn phụ thuộcít nhiều vào nông nghiệp và dé bị tổn thương bởi những thay đổi thời tiết như hạn

hán, lũ lụt, Còn những nước phát triển ở bán cầu Bắc, thuộc Châu Âu hoặc châuMỹ thì sẽ ít bị ảnh hưởng nhất, do điều kiện kinh tế và địa lý

Vậy những nguyên nhân của sự suy giảm nền kinh tế đến từ đâu? Có thé dé dàngthấy nhiệt độ ấm lên toàn câu, mực nước biên dâng và thời tiết khắc nghiệt có khả

23

năng làm hư hại tài sản và cơ sở hạ tầng, ảnh hưởng đến sức khỏe và năng suất làmVIỆC CỦa mỌI người, đồng thời ảnh hưởng tiêu cực đến các ngành, lĩnh vực như nôngnghiệp, lâm nghiệp, thủy sản và du lịch Nhu cầu về tiêu thụ của người dân cũng

tăng lên dẫn đến khả năng nguồn điện trở nên quá tai và nguồn nước ngày càng khanhiếm Mặt khác, trong thời đại toàn cau hóa như hiện nay, những ảnh hưởng đến

kinh tế các nước cũng sẽ tác đông đến kinh tế của các nước khác, kể cả khi quốc gia

đó không trực tiếp bị ảnh hưởng nặng nề do tác động của BĐKH

Ở khía cạnh xã hội

BĐKH có mối liên hệ đan xen sâu sắc với sự bất bình đăng xã hội trên toàn cầu

Việt Nam nói riêng hay những nước đang phát triển khác trong khu vực và toàn cầu

được dự đoán sẽ bi chịu thiệt hai nặng nề hơn những nước phat triển Thậm chí, ởphạm vi cộng đồng thì nhũng người thuộc thành phan dé tốn thương thì sẽ chịu gánh

nặng của BĐKH nhiều hơn tất cả những người khác trong khi họ đóng góp ít nhất

vào cuộc khủng hau khí hậu toàn cầu này Trong khi các tác động tự nhiên càngngày càng khốc liệt thì tình cảnh của họ sẽ càng đi xuống, khi những hiện tượng cựcđoan sẽ ảnh hưởng đến sức khỏe, an nình lương thực, thực phẩm, nguồn sinh ké,

nguôn nước của những người này đâu tiên.

Một số nhóm xã hội đặc biệt dé bị ton thương bao gồm các trẻ em, người khuyết tật,

người dân tộc va bản dia, lao động nhập cư, người gia và các nhóm người khác bi

gạt ra ngoài lề xã hội đo giới tính và các lý do khác Nguyên nhân sâu xa của tìnhtrạng này là sự kết hợp giữa bối cảnh đại lý, tình trạng tài chính, kinh tế xã hội, văn

hóa và kha năng tiép cận các dịch vu và trợ giúp của họ.

Nói cách khác, BDKH chính là một cuộc khủng hoảng xã hội, khiến mâu thuẫn giữa

các mức độ, tang lớp khác nhau đang tồn tại ngày càng sâu sắc, mạnh mẽ và chia rẽ

hon bao giờ hết: giữa các nước giàu và nghéo; giữa người giàu và người nghèo trong

một quốc gia; giữa nam và nữ, giữa các thế hệ

Về vấn đề sức khỏe, sự ấm lên toàn cầu đã có nhưng minh chứng cho việc ảnh

hưởng đến điều hòa nhiệt độ của con người và tăng tỷ lệ mắc bện và tử vong Theocác nghiên cứu, khi nhiệt độ cơ thé tăng trên 38 °C, cơ thé con người sẽ bị kiệt sứcvì nhiệt, các chức năng thể chất và nhận thức bị Suy giam, nếu nhiệt độ đạt hơn 40,6

24

°C thì sẽ có nguy cơ đột quy, tôn thương các cơ quan, mắt ý thức và thậm chí là tửvong Thật vậy, trong đợt nóng kỷ lục ở Châu Âu vào năm 2019, thiết lập nhiệt độcao nhất mọi thời đại ở sáu quốc gia: Bỉ, Pháp, Đức, Luxembourg, Hà Lan và

Vương quốc Anh Mặc dù với điều kiện kinh tế và xã hội đi trước các nước kháctrên thế giới, thiệt hại được ước tính đạt những 2,500 người trải khắp châu Âu

Những nguyên nhân được đưa ra là do đuối nước, với mục dich bơi dé hạ nhiệt, bat

tỉnh do làm việc đuôi sức và do tuôi tác.

Với điều kiện kinh tế của những nước đang phát triển và các nhóm cộng đồng dễ bịtôn thương, thì Châu Á lại chịu thiệt hại nặng nề nhất trên toàn thế giới với đợt năngnóng năm 2019 Trung tâm Nghiên cứu Dịch tễ học về Thảm họa (CRED) cho biết

40% tông số sự kiện, 45% số người chết và 74% số người bị ảnh hưởng trên toàn thé

giới do BDKH xảy ra ở Châu A Chỉ tính riêng An Độ thi trong dot dịch đó đã có

hơn 2,000 người tử vong.

Do cường độ cao của các đợt lũ, hạn hán, các yếu tố bất thường thì sản lượng thuhoạch trong nông nghiệp bị giảm sút đáng ké và thất thường giữa các mùa Điều nàyde dọa an ninh lương thực của mọi người, đặc biệt ở các hộ gia đình sống dưới mứcnghèo Ở Liên bang Nga, đợt hạn hán nghiêm trọng trong năm 2010 và 2012 đã làmgiảm đáng kể năng suất cây trồng lần lượt là 33% va 25%, khiến giá cả lương thựctăng mạnh và đem lại thiệt hại kinh tế khoảng 10 tỷ USD Ngoài ra, nhiều cơ sở

chăn nuôi nơi sẽ thấy các vấn đề về nguồn nước và cấp nước cho số lượng gia súcngày càng tăng của họ tram trọng hơn bởi khí hậu thay đồi, do nhiệt độ tăng lên vànguồn nước hạn hẹp

Trong nửa sau của thế kỷ 20, kinh tế hàng năm thiệt hại do các sự kiện cực đoan lớnbao gồm lũ lụt và hạn hán tăng gấp mười lần Trong những thập kỷ gần đây, lũ lụt

chịu trách nhiệm cho khoảng một phan ba thiệt hại kinh tế do thiên tai trên toàn thé

giới - chủ yếu liên quan đến phúc lợi của dân cư và cơ sở hạ tầng Ở châu Âu, từ

năm 1980 đến năm 2009, 416 trận lũ lụt đã ảnh hưởng đến 8,9 triệu công dân, gây ra2.546 công dân thiệt mạng và thiệt hại kinh tế lên đến 75 tỷ USD

Và cuối cùng, BĐKH và các hiện tượng thời tiết cực đoan còn ảnh hưởng đến nguồn

cung cấp năng lượng do nhiệt độ trung bình ngày càng tăng nhanh, thời tiết thất thường, các hiện tượng như gió lớn và mưa đá, bão cát và bụi, thời tiết khắc nghiệt,

25

và các thiên tai như lũ lụt, han han và chảy rừng Các tác nhân trên ảnh hưởng

nghiêm trọng đến hệ thống phát điện và truyền tải điện, cơ sở hạ tầng nhiên liệu, hệthống giao thông vận tải và nhu cầu về năng lượng

Nhu cầu năng lượng toàn cầu đối với điều hòa không khí dân dụng ở mùa hè đượcdự báo sẽ tăng nhanh trong thé ky 21: từ gần 300 terawatt giờ (TWh) vào năm 2000đến khoảng 4.000 TWh vào năm 2050 và hon 10.000 TWh vào năm 2100 Các

nguyên chính được cho là phúc lợi cao của người dân ở các nước đang phát triển,

dân số cảng ngày cảng tăng (chiếm 75%) và BĐKH (25%) Trong khi đó, nhu cầu

năng lượng cho sưởi âm dự kiến sẽ không giảm, chủ yếu là do dân số ngày càng

tăng, nhu cầu về sức khỏe của người dân ở xứ lạnh và sự phụ thuộc vào các công

nghệ sưởi ấm kém hiệu quả Do đó, mức tiêu thụ năng lượng ngày càng tăng, hầu

hết dựa vào nguyên liệu hóa thạch, có thể đây nhanh tốc độ thay đổi khí hậu và tạo

ra một vòng luân quân: tăng lượng khí thải các-bon —> nồng độ các-bon trong khí

quyền ngày càng tăng — nhiệt độ tăng > tăng nhu cầu về năng lượng — phát thảinhiều hơn

1.1.3.3 Ảnh hưởng của biến déi khí hậu đến giao thông đô thịTất cả các hệ thống giao thông đều được thiết kế dé chống chọi với thời tiết và khí

hậu của địa phương Các kỹ sư giao thông thường sử dụng các ghi chép lịch sử và

xu hướng về khí hậu, đặc biệt là các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt, khi thiết kế hệ

thống giao thông Vi dụ, các cây cầu thường được thiết kế dé chống chọi với những

cơn bão có xác suất chỉ xảy ra một hoặc hai lần sau mỗi 100 năm Tuy nhiên, do

biến đồi khí hậu, khí hậu lịch sử không còn là yếu tố dự báo đáng tin cậy cho rủi ro

trong tương lai.

BDKH được dự báo sẽ làm tang tần suất và cường độ của một số hiện tượng thời tiết cực đoan Cu thé, các đợt nắng nóng có thể sẽ nghiêm trọng hơn, mực nước biển

dâng có thé làm tăng triều cường ở các khu vực ven biển và lượng mưa có thé sé ditdội hơn Những thay đổi này có thé làm tăng nguy cơ chậm trễ, gián đoạn, hư hỏngvà hỏng hóc trên các hệ thống giao thông vận tải trên bộ, trên không và trên biển ởkhắp mọi nơi Hầu hết cơ sở hạ tầng giao thông đang được xây dựng hiện nay dựkiến sẽ tồn tại trong 50 năm hoặc lâu hơn

26

Trong giao thông đường bộ

Trước hết, nhiệt độ cao hơn có thé làm cho mặt đường mềm và nở ra Điều này cóthé tao ra han lún và 6 ga, đặc biệt là ở những khu vực có lưu lượng người qua lạicao và có thé gây căng thắng cho các khớp cầu Các luồng nhiệt độ nóng cũng có théhạn chế các hoạt động xây dựng, đặc biệt là ở những khu vực có độ 4m cao Với

những thay đồi này, việc xây dựng và bảo trì đường xá và đường cao tốc có thê trở

nên tốn kém hơn Với những người sử dụng giao thông, nhiều loại xe có thé bị nóngquá mức và lốp xe sẽ nhanh hỏng hơn, thêm chi phí bảo tri và thay thé

Li lụt có thé làm giảm tuổi tho của đường cao tốc và đường bộ Sức ép của nước cóthể gây ra hư hỏng, đòi hỏi phải bảo trì, sửa chữa và xây dựng lại thường xuyên hơn.Cơ sở hạ tầng đường bộ ở các khu vực ven biển đặc biệt nhạy cảm với lũ lụt thườngxuyên và thường xuyên hơn do nước biển dâng và triều cường Nước ta có đường bờbiển dài thế nên những tác động này ngày càng nhạy cảm hơn, đặc biệt ở miền

Trung của Việt Nam khi phải đón nhận rất nhiều đợt giông bão và lũ lụt thường

xuyên và cơ sở hạ tầng ở nhiều nơi vẫn chưa được phát triển Các đường cao tốcchính ở các khu vực ven biển đóng vai trò là các tuyến đường sơ tán quan trọng Cáctuyến đường sơ tán phải được bảo vệ khỏi lũ lụt và hư hong dé chúng có thé được sửdụng trong trường hợp khẩn cấp

Biến đổi khí hậu được dự báo sẽ tập trung lượng mưa thành những cơn bão dữ dộihơn Mưa lớn có thê gây ra lũ lụt, có thể làm gián đoạn giao thông, trì hoãn các hoạt

động xây dựng và làm suy yếu hoặc rửa trôi đất và công hỗ trợ đường, hầm và cầu.

Sạt lở đất và nước rửa trôi cũng có thê xảy ra thường xuyên hơn, do đất bão hòa tiếpxúc với nhiều nước mưa hơn khi xảy ra bão lũ và giông bão Hạn hán ở các khu vựcnhiều cây cối và đổi núi như ở Tây Nguyên và Nam Trung Bộ có thé làm tăng khảnăng xảy ra cháy rừng, đe dọa chất lượng đường xá và cơ sở hạ tầng

Trong giao thông đường sắtNhiệt độ cao khiến đường ray bị giãn nở và xô lệch Các đợt nắng nóng gay gắt và

thường xuyên hơn có thể khiến các kỹ sư phải sửa chữa đường ray thường xuyênhơn hoặc các người điều khiển phải hạn chế tốc độ nhiều hơn đề tránh trật bánh

Lượng mưa lớn cũng có thé dan đên sự chậm tré va gián đoạn, dong thời các cơn

27

bão nhiệt đới và cuồng phong cũng có thé làm ngập lụt hoặc dé lại các mảnh vỡ trên

đường sắt, làm gián đoạn việc di chuyên bằng đường sắt và vận chuyền hàng hóa.

Giống như đường bộ, đường sắt ven biển và tàu điện ngầm phải chịu ngập do nướcbiển dâng và triều cường Điều này đặc biệt đúng đối với các con đường và đường

ham dưới lòng đất, thường đã ở dưới mực nước biên Thiệt hại do lũ lụt có thé yêu

cầu các tuyến đường sắt và cơ sở hạ tầng tàu điện ngầm phải được xây dựng lại hoặc

nâng cấp trong các dự án mở rộng trong tương lai

Trong giao thông hàng không

Thời gian nóng quá lâu có thê ảnh hưởng đến hoạt động của máy bay và có thể

khiến máy bay đối mặt với các hạn chế về hàng hóa, chuyến bay bị hoãn và hủy

chuyên.

Vào mùa đông và mùa xuân, mưa và lũ lụt gia tăng cũng có thể làm gián đoạn việcdi chuyển bằng đường hàng không Bão có thể buộc toàn bộ sân bay phải đóng cửa,như đã xảy ra dọc theo đường bở biển của qua nhiều cơn bão tấn công vào miền

Trung, gây can trở các chuyên bay thương mai và hành khách BĐKH có thé làm

tăng tân suât của các sự kiện này và sô lượng sân bay bị ảnh hưởng.

Giống với giao thông đường bộ, BĐKH có thê khiến chất lượng của các đường bay

di xuống do nhiệt độ khắc nghiệt, đòi hỏi phải được bảo trì liên tục, đưa chi phí lên

cao hơn cho các nhà cung cấp.

Trong giao thông đường thủy

Tàu nhạy cảm với nhiều yếu tố, bao gồm độ sâu của kênh và mức độ nước biên Cáctuyến vận chuyền khi nước biên dâng sẽ có thé tiếp nhận các tàu lớn hơn, giảm chiphí vận chuyên Tuy nhiên, mực nước biên cao hơn sẽ có nghĩa là tầm nhìn quan sát

ở dưới nước thấp hơn Ở các tuyến đường thủy nội địa, nơi mực nước dự kiến sẽ

giảm, tau có thé phai đối mặt với các han chế về trọng lượng, do các kênh trở nên

cạn hơn và ít có thê tiếp cận hơn Các kênh không được bảo trì thường xuyên hoặccó khả năng lưu trữ cặn lắng thấp sẽ dễ bị đột ngột gián đoạn hoạt động hơn Nhữngcơn bão nghiêm trong hơn cũng có thé làm gia tăng sự gián đoạn trong việc đi lại vavận chuyền hàng hải Ở những khu vực bị hạn hán ngày càng gia tăng, mực nước có

thê giảm theo định kỳ, hạn chê việc vận chuyên nội địa trên các con sông.

Ngoài ra, giông như các cơ sở hạ tâng ven biên khác, các công trình bên cảng, bao

gôm bên cảng và câu, có thê phải được nâng cap và củng cô đê thích ứng với triéu

cường và nước dâng do bão khi mực nước biên dâng.

1.1.4 Vai trò của giao thông điện đến giao thông đô thị trong bối cảnh biến đối

khí hậu

Có thê nói, lý do chính thôi thúc sự ra đời của PTGTD trong thị trường là lượng phátthải giảm đi rất nhiều trong môi trường đô thị Những hệ quả xuất phát từ ô nhiễm

không khí đang càng ngày càng gia tang, do vậy việc chuyên sang sử dụng PTGTD,

đặc biệt là khi sử dụng phương tiện giao thông công cộng, có khả năng làm giảm

lượng khí thải các-bon và có cơ hội làm chậm tôc độ BĐKH và âm lên toàn câu.

Trên thực tế, những dòng phương tiện sử dụng 100% điện không có khí thải vìchúng chạy bằng động cơ sử dụng năng lượng xanh Do đó, chúng không thải ra bấtkỳ khí độc hoặc khói có thể ảnh hưởng xấu đến môi trường Trong số này, phươngtiện chạy hoàn toan bang dién, dac biét la phuong tién chay bang nang luong tai tao,tốt hơn nhiều so với dong phương tiện lai Vi vậy, PTGTĐ khi được sử dung rộng

rãi và phô biến hoàn toàn có thé kìm hãm tốc độ BĐKH và nóng lên toàn cầu, giúpnhiệt độ tăng lên của toàn cầu so với kỷ nguyên công nghiệp hóa dưới mức 1,5°C,

đạt mức yêu câu của Thỏa thuận Paris.

Tuy nhiên, người dùng cần lưu ý rằng nguồn điện cũng rất quan trọng trong trườnghợp của cá PTGTĐ Nếu điện được sản xuất thông qua các phương tiện gây hại chomôi trường như các nhà máy điện than, điều thường xảy ra ở các nước đang phát

triên, thì lợi ích môi trường của ô tô điện cuôi cùng sẽ bị phủ nhận.

Việc vận hành xe điện cũng góp phân to lớn vào giảm thiêu mức độ ô nhiễm tiêng

ôn ở thành thị Hiện nay ở Hà Nội nói riêng hay các đô thị lớn khác nói chung với

29

mức lưu lượng giao thông lớn đều gặp phải vẫn đề mức ô nhiễm tiếng ồn gây ảnh

hưởng, cản trở tới sức khỏe và chất lượng cuộc sống của người dân Vì hầu hết các

loại PTGTD không có động cơ đốt trong và có ít bộ phận hơn nên xe điện có xuhướng yên tĩnh hơn các loại xe thông thường Điều này làm giải tỏa mối lo ô nhiễmtiếng ồn mà các quan chức quản lý giao thông đô thị đang đau đầu xử lý

Như một lợi thế khác, động cơ điện với khối lượng nhẹ hơn có khả năng mang lại

truyền động êm ái hơn với khả năng tăng tốc cao hơn trên quãng đường dài hơn so

với các dòng xe chạy bang nhiên liệu hóa thạch, khiến cho chat lượng cuộc sống của

người dân ở đô thị càng ngày được nâng cao và không phải chịu những hệ quả tiêu

cực từ việc phát triển kinh tế - xã hội nữa.

Ngoài ra, việc đổi sang sử dụng PTGTD còn giúp giảm đi chi phí vận hành chongười dùng Bởi vì hầu hết PTGTĐ được sử dụng hiện nay chạy hoàn toàn hoặc

phần lớn băng điện chứ không phải nhiên liệu không tái tạo khác, nó làm giảm đáng

kế chỉ tiêu hàng tháng của chủ sở hữu 6 tô trong việc vận hành phương tiện Theo tờBloomberg, mức tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch chỉ dé phục vu 6 tô hiện ở mức 23

triệu thùng/ngày toàn thé giới Tuy nhiên, với sự phổ biến ngày càng tăng của xeđiện, mức tiêu thụ xăng toàn cau trong phân khúc xe chở khách sẽ giảm đáng kétrong vòng 5 năm tới, theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế Mặc du chiphí ban đầu của ô tô điện khá cao hơn so với các phương tiện thông thường, nhưng

về lâu dài, việc sở hữu và bảo dưỡng xe điện thực sự rẻ hơn Công ty năng lượngErgon của Uc phát biểu rằng lượng điện cần thiết dé sạc một PTGTD trung bìnhbang khoảng một phan ba giá xăng trên mỗi ki-lô-mét, đặc biệt là ở các nước phát

triển Vì vậy, việc chuyển đổi phương tiện giao thông không những giúp người tiêudùng chủ động hơn trong tài chính mà còn giúp giao thông đô thị phát triển bền

vững hơn, không bị phụ thuộc vào nguồn nhiên liệu hóa thạch

giao thông này rộng rãi thì phải có những chính sách, hành động đến từ phía chính

quyền, Nha nước dé đảm bảo những yếu tố điều kiện ở mọi mặt dé bao dam cho

người dân có thê sử dụng xe điện mà không gặp những trở ngại.Việc thúc đây sự phát triển của PTGTĐ có thể được thể hiện qua nhiều công cụ

chính sách, nói chung có thé được chia ra thành 2 loại: các chính sách khuyến khích

và các chính sách câm đoán Những chính sách khuyến khích được thể hiện thông

qua những công cụ trợ giá và ưu đãi dành riêng cho những người sử dụng PTGTD,

như được trợ giá thuế, ưu đãi trong việc đi vay và tạo ra thuận lợi cho người tiêu

dung dé chuyên đổi sử dụng phương tiện sang năng lượng điện Còn những chínhsách cắm đoán thì theo đúng tên của nó là những quy định ngăn cản lưu lượng xe sử

dụng nhiên liệu hóa thạch vào một khoảng thời gian, không gian nhất định hay trong

tương lai gần thì trong toàn thị trường mua bán phương tiện giao thông.Trước hết, các nỗ lực ngắn hạn phải tập trung vào việc thúc đây sự cạnh trạnh trongthị trường PTGTĐ, đưa ra những khoản trợ cấp dé khuyến khích mua bán ở thời

gian bước dau, dan dan loại bỏ khi doanh số tăng lên Các biện pháp khuyến khíchtài chính đáng ké đã thúc đây sự phát triển của các loại xe chạy bằng điện và củngcố quy mô của các ngành sản xuất xe điện và pin Các biện pháp - chủ yếu là trợ giámua, và/hoặc giảm thuế trước đăng ký và mua xe - được thiết kế để giảm chênh lệch

giá với các loại xe thông thường Các biện pháp như vậy đã được thực hiện ngay từ

những năm 1990 ở Na Uy, 1 ở Hoa Kỳ vào năm 2008 và ở Trung Quốc vào năm

2014.

Việc tiếp cận các điểm sạc công cộng tiện lợi và giá cả phải chăng sẽ ngày càng

quan trọng khi số lượng của PTGTĐ ngảy cảng tăng Để giup giải quyết vấn đề này,chính phủ các nước đã hỗ trợ cơ sở hạ tầng sạc xe điện thông qua các biện pháp như

đầu tư trực tiếp để lắp đặt bộ sạc công cộng hoặc tạo ra những ưu đãi dé khuyén

khích chủ sở hữu xe điện lắp đặt điểm sạc tại nhà Ở một số nơi, quy chuẩn xây

dựng có thé được thay đổi và bồ sung đáng ké dé bao gồm các điểm sạc, ví dụ như

trong các khu chung cư và cơ sở bán lẻ.

Những nỗ lực của các thành phố nhằm nâng cao giá trị và sự thuận tiện cho xe điện

đã khuyến khích doanh số bán hàng tăng vọt, vượt đến cả những thị trường không ưu tiên như vùng nông thôn Các biện pháp đó bao gồm triển khai cơ sở hạ tầng sạc

31

chiến lược và áp dụng các chương trình ưu đãi/cắm lưu thông hoặc tiếp cận các khuvực không phát thải hoặc phát thải thấp Các biện pháp như vậy đã có tác động lớnđến doanh số bán xe điện ở Oslo và một số thành phố ở Trung Quốc.

Bên cạnh đó, việc thắt chặt dan các tiêu chuẩn về tiết kiệm nhiên liệu và khí CO; từống bô hay còn gọi là ống xả khí đã làm tăng vai trò của xe điện trong việc đáp ứngcác tiêu chuẩn này nhất là trong bối cảnh ngày nay khi có hơn 85% doanh số bán xehơi trên toàn thế giới tuân theo các tiêu chuẩn về xa thải Tiêu chuẩn khí thải CO2 ởLiên minh châu Âu đóng một vai trò nhất định trong việc thúc đây doanh số bán xe

điện, trong đó năm 2020 có mức tăng hang năm lớn nhất đạt 2,1 triệu chiếc Một số

khu vực pháp lý đang áp dụng các mục tiêu bắt buộc đối với doanh số bán xe điện,

học theo kinh nghiệm từ bang California đã được áp dụng cho nhiều thập kỷ hay củaTrung Quốc, quốc gia áp dụng chính sách kể từ năm 2017

Cho đến nay, hơn 20 quốc gia đã công bố kế hoạch và chủ trương loại bỏ hoàn toàn

phương tiện chạy bang động cơ đốt trong vòng từ 10 đến 30 năm tới, bao gồm các

nền kinh tế mới nổi như Cabo Verde, Costa Rica và Sri Lanka Hơn nữa, hơn 120quốc gia (chiếm khoảng 85% đội phương tiện giao thông đường bộ toàn cầu) đãcông bố cam kết không phát thải ròng trên toàn nền kinh tế với mục tiêu đạt mức

không khí ròng trong vài thập kỷ tới.

Sự quan tâm và hành động về chính sách cần phải mở rộng sang các phương thức

vận tải khác, đặc biệt là các phương tiện thương mại - xe thương mại hạng nhẹ, xe

tải hạng trung và hạng nặng, va xe buýt - vì chúng có tác động ngảy cảng tăng va

không cân xứng đến việc sử dụng năng lượng, ô nhiễm không khí và phát thải CO›.Các loại xe hạng trung và hạng nặng chiếm 5% tổng số phương tiện giao thông bốnbánh đang lưu thông nhưng gan 30% lượng khí thải CO› Tiến bộ về pin đã dẫn đếnviệc thương mại hóa nhanh chóng trong vài năm qua của ngày càng nhiều mẫu xe ở

các phân khúc có trọng lượng ngày càng nặng va với phạm vi ngày cảng tăng.

1.2.2 Kinh nghiệm của một số nước về việc quản lý và phát triển giao thông

điện

Toàn cầu, ngành GTVT chiếm khoảng 1/4 lượng khí thải CO2, trong đó 3/4 là từvận tải đường bộ PTGTĐ đã được chứng minh có những lợi ích giúp giảm thiểu

32

phát thải KNK và giảm ô nhiễm không khí tại địa phương Chương trình Môi trường

Liên hợp quốc (UNEP) với dự án mục tiêu điện khí hóa ngành GTVT có thé có khảnăng giảm thải đến 6 giga tan CO2 mỗi năm vào năm 2050 Nguồn cung xe điện

toàn cầu đã tăng nhanh chóng trong thập ky qua với sự trợ giúp của tiến bộ côngnghệ và hỗ trợ chính sách Xe điện đã tăng hơn 400 lần kể từ năm 2010, vượt mốc

10 triệu xe vào năm 2020 Xe buýt điện đã chiếm một tỷ trọng đáng kể trong các đội

xe toàn cầu vào năm 2019, với một số thành phố của Trung Quốc đã điện khí hóa

hoàn toàn cho van tải công cộng xe buýt đô thi của ho Các loại xe hai, ba bánh chạy

bằng điện đã đạt 350 triệu chiếc, chiếm 25% tổng lượng xe hai, ba bánh toàn cầu.

Ngay cả trong thời kỳ đại dịch toàn cầu vào năm 2020, doanh số bán xe điện tăngnhanh chóng, trái ngược với sự sụt giảm doanh số bán ô tô nói chung Khi các quốcgia và thành phố ngày càng trở nên tham vọng trong các mục tiêu dài hạn của họ,

nguOn cung xe điện sẽ tiếp tục tăng.

Như đã thấy, thị trường PTGTĐ thế giới đã phát triển nhanh chóng và thành công,vượt lên cả những khó khăn thách thức gặp phải trong thời kỳ đại dịch khiến cácquốc gia khác cũng không chùng chân tại chỗ mà phải đưa ra những chiến lược,

nhiệm vụ trong tương lai Doanh số bán PTGTĐ đã tăng mạnh, với sự tăng trưởng

vượt bậc ở cả ba thị trường ô tô hàng đầu: Trung Quốc, Mỹ và Châu Âu Doanh sốbán hàng đã tăng 160% trong nửa đầu năm 2021 so với một năm trước đó, lên 2,6

triệu chiéc, chiêm 26% doanh sô bán mới trên thị trường ô tô toàn câu.

Trung Quốc vẫn là thị trường xe điện hàng đầu thế giới, với 1,1 triệu xe bán ra trongnửa đầu năm, chiếm 12% doanh số Mặc dù số lượng bán ra nhiều nhưng so với thịtrường rộng lớn ở Mỹ thì tỷ trọng xe điện vẫn còn thấp kém, có mỗi 250.000 chiếcđược bán ra, chiếm 3% doanh số trong nửa năm đầu 2021

Phân tích từ Công ty nghiên cứu IDTechEx dự báo doanh số bán PTGTĐ đang trênđà vượt mốc 5 triệu chiếc đến hết năm nay - chỉ tính riêng phương tiện dùng cho

mục đích vận tải hành khách, không cho những mục đích khác Nếu con số này đạt

33

được thì ty lệ tăng trưởng hàng năm kép (CAGR) của PTGTD đạt những 86% so với năm 2011.

Hình 1 - Tăng trưởng chỉ tiết của PTGTĐ trên toàn cầu trong những năm gần

Xe lai sạc điện của Mỹ

Xe điện chạy bằng pin của Mỹ

Xe lai sạc điện của Châu Âu

Nguồn: Dự án NDC - TIA (GIZ)

Điều này được thé hiện rõ không chi qua biéu đồ cột về sự tăng trưởng của PTGTDtrong 10 năm qua của 3 thị trường này mà còn thông qua 10 thành phố với số lượng

xe điện được bán ra vào năm 2018 thì ta có thé thấy được thị trường của Trung Quốc

đi trước các thị trường của các quốc gia khác đến nhường nào khi trong tổng 10thành phố thì đã có 6 thành phố của Trung Quốc Số còn lại là 3 thành phố đến từMỹ và đại diện duy nhất của Châu Âu - thủ đô của quốc gia được đánh giá đáng

song nhất trên thé giới, Na Uy

34

Bang 2 - Các thành phố với số lượng xe điện được bán ra nhiều nhất năm 2018Xếp hạng | Thành phố (Quốc gia) Doanh số bán xe điện cộng dồn

năm 20181 Shanghai (Trung Quốc) >200,0002 Beijing (Trung Quéc)

3 Los Angeles (Mỹ)

4 Shenzhen (Trung Quéc)5 Hangzhou (Trung Quéc) >100.000

6 Oslo (Na Uy)

7 Tianjin (Trung Quốc)

8 San Francisco (Mỹ)

9 Guangzhou (Trung Quốc)

>50,000 10 San Jose (Mỹ)

Nguồn: Dự án NDC - TIA (GIZ)

PTGTD, bao gồm lắp đặt 500,000 trạm sạc xe công cộng trên khắp đất nước, chiếtkhấu cho người mua và điện hóa toàn bộ đội xe phục vụ chính phủ liên bang, tứckhoảng 650,000 chiếc xe thuộc quyền sở hữu của chính phủ Mỹ.

Ngoài những chính sách chung của chính phủ tổng thống ban hành, các thành phố

lớn ở Mỹ cũng bày tỏ ý định hiện đại hóa và khí hóa dòng phương tiện khi đưa ra

các chính sách riêng và lộ trình cụ thể cho thành phố của mình Dưới đây là một số

thành phố đã đưa ra các lộ trình riêng:

Bảng 3 - Các lộ trình phát triển giao thông điện ở các khu vực ở Mỹ

Địa phương Lộ trình phát triển cụ thểThành phố Lộ trình phương tiện không phát thải (Thành phố Boston 2020)

Boston, Mỹ

Bang Kế hoạch hành động cho phương tiện giao thông không phát

California, thải của bang California (Thực hiện bởi nhóm Công tác Liên

Mỹ ngành của Thông đôc Bang năm 2012)

Kế hoạch hành động cho phương tiện giao thông không phát

thải của bang California: Các ưu tiện cập nhật (Thực hiện bởi nhóm Công tác Liên ngành của Thông đôc Bang năm 2018)

Lộ trình tích hợp phương tiện với lưới điện (ISO của California 2014) và bản cập nhật năm 2017

Lộ trình không phát thải năm 2028 lần thứ nhất (Hợp tác điện

hóa lĩnh vực GTVT 2018)

Thành phố

we Angeles, / 1 2 tinh không phát thải năm 2028 lần thứ hai (Hop tác điện hoa

y lĩnh vực GTVT 2019a)

Thành phố Đề án lộ trình PTGTĐ cho thành phố San Francisco (thực hiện

San Franciseo, |_ bởi Tiểu ban PTGTĐ 20194)

Mỹ

Nguôn: Dự án NDC - TIA (GIZ)

36

Những bước đi của Mỹ có vẻ đã theo hướng đi đúng khi một trong những hãng sản

xuất xe ô tô lớn nhất của Mỹ đã thông báo ngừng sản xuất các xe ô tô hạng nhẹ chạybang xăng vào năm 2035 và sẽ tung ra 30 dong xe 6 tô điện trong vòng 5 năm tới

Bên cạnh việc giảm thải KNK, nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân, quyếtđịnh này càng được nhắn mạnh thêm là một lợi ích vô cùng lớn cho nền kinh tế củaMỹ khi hãng nhận định rằng mọi phụ tùng và linh kiện của xe sẽ được sản xuất trênchính đất Mỹ, bảo đảm an ninh công việc của người dân Mỹ ké cả trong thời gian

chuyên giao sang loại nhiên liệu khác.

Trung Quoc

Thị trường xe điện Trung Quốc chiếm 98 tỷ USD vào năm 2019 và dự kiến sé đạt

CAGR vào 31% trong giai đoạn dự báo (2021-2026) Bên cạnh là nhà xuất khẩu lớnnhất trên thế giới cho các dòng phương tiện chạy bằng PTGTĐ, Trung Quốc còn có

cho mình một thị trường tiêu thụ PTGTĐ nội địa lớn, góp phần vào sự tăng trưởng

và mức phô biến của giao thông điện trên đất nước.Các thị trường lớn mà Trung Quốc xuất khâu sang chính là Hà Lan (doanh thu: 60,5triệu USD), Đức (46,2 triệu USD), Mỹ (41,7 triệu USD), Ý, Bangladesh, Nhật Bản,Bỉ, Brazil, Anh và Tây Ban Nha Hiện nay, Hà Lan là hiện là thị trường xuất khẩulớn nhất, chiếm 14,2% tổng kim ngạch xuất khẩu của Trung Quốc

Dịch bệnh COVID-19 gần đây đã làm gián đoạn sự tăng trưởng của thị trường dothu nhập của người dân ở Trung Quốc bị giảm và đình trệ Thị trường chỉ có doanh

số đăng ký 100.000 xe điện chạy pin và 247.000 xe vào năm 2020 so với 972.000 xe

điện chạy pin và 232.000 xe vào năm 2019, nhưng doanh thu vẫn giữ vững vị trí

đứng đầu thế giới.Tất cả các thành công trên đều có thé được cho là nhờ giá nhân công rẻ, các chính

sách đãi ngộ của chính phủ đối với nhà sản xuất và nhà phân phối và cuối cùng là

đầu tư nghiên cứu cho công nghệ pin của xe điện khiến thu hút sự quan tâm củangười dân Trung Quốc cũng như là công dân các nước khác ở Châu Âu và Châu Á

Trong giai đoạn dự báo, quốc gia này cũng đã chứng kiến sự tăng trưởng trong việcáp dụng xe buýt điện, vì hơn 30 thành phố của Trung Quốc đã lên kế hoạch đạt được

100% phương tiện công cộng được điện hóa vào năm 2020, bao gồm Quảng Châu,

37

Chu Hải, Đông Quan, Phật Son va Trung Sơn ở Châu thé sông Châu Giang, cùngvới Nam Kinh, Hàng Châu, Thiểm Tây và Sơn Đông.

Mức tiêu thụ xe điện cá nhân tăng lên gần 70% vào năm 2020 so với mức 20% củahai năm về trước Doanh số bán xe điện chiếm khoảng 60% tại các thành phố mà

không có giới hạn về lượng xe tăng, điều này cho thấy vẫn còn nhiều dư địa đề tăngdoanh số bán xe điện ở Trung Quốc trong giai đoạn dự báo

Với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng và doanh số bán xe tăng, Trung Quốc quyết tâm

giảm lượng khí thải thải ra từ các phương tiện giao thông Trong khi đó, nước này

cũng có ý định giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu dau mỏ, thúc day nhu cầu vadoanh số bán xe điện trong nước

Ngoài ra, một số tỉnh và thành phố lớn đang áp đặt các hạn chế nghiêm ngặt hơn Vídụ, Bắc Kinh chỉ cấp 10.000 giấy phép đăng ký xe động cơ đốt mỗi tháng dé khuyếnkhích người dân chuyền sang sử dụng xe điện

Ngoài ra, Chính phủ Trung Quốc đã đỡ bỏ thuế hoặc miễn thuế đáng kê đối với việcmua xe điện Những sáng kiến này của chính phủ đã thu hút rất nhiều khách hàng

mua xe điện ở nước này Ví dụ, vào tháng 4 năm 2020, chính phủ Trung Quốc đã ápdụng chính sách miễn thuế dịch vụ 10% đối với xe điện đề thúc đây nhu cầu trên thị

trường.

Hiện tại, các nhà sản xuất xe như Toyota và Honda đã và đang thống trị phân khúc

xe hybrid tại Trung Quốc, với các mẫu xe như Toyota Corolla Hybrid và Honda Accord Hybrid Ngoài ra, trong ba quý đầu năm 2019, Corolla Hybrid đã bán được

38.540 chiếc tại Trung Quốc, chiếm mức tăng gần 20% trong tông lượng giao xe

điện lai trong thời gian này Những biện pháp như vậy đang giúp Trung Quốc hình

thành một triển vọng có tiềm năng to lớn cho sự phát triển của PTGTĐ ở nước này,vốn được cho là sẽ thúc đây thị trường