bài tập nhóm môn nghiệp vụ giao nhận và vận tải hàng hóa đề tài vận tải hàng hóa bằng đường biển

Hầu hết các loại hàng hóa đều có thể vận chuyển bằng đường biển, với chi phí thấp là một trong những lý do lớn nhất mà tuyến này được lựa chọn nhiều.. Vận tải đường biển là hình thức sử

KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Khái niệm về vận tải hàng hóa bằng đường biển

Đối với khái niệm vận tải bằng đường biển hiện nay trên thế giới chưa có định nghĩa thống nhất nào về nó, và sau khi tham khảo một vài nguồn thì ta đưa ra định nghĩa về khái niệm vận tải đường biển và vận tải hàng hóa bằng đường biển như sau:

- Vận tải đường biển là hình thức sử dụng tàu chuyên chở có tải trọng lớn, kết hợp với hệ thống cơ sở hạ tầng đường biển, để vận chuyển hàng hóa hoặc con người đến khu vực trong hoặc ngoài phạm vi một quốc gia

- Vận tải hàng hóa đường biển là những hoạt động liên quan trực tiếp đến quá trình di chuyển hàng hóa từ địa điểm này tới địa điểm khác bằng đường biển.

Đặc điểm của vận tải đường biển

Vận tải đường biển đóng một vai trò quan trọng nhất định trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương Khối lượng hàng hoá buôn bán đường biển của thế giới không ngừng tăng lên qua từng năm và vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng như vậy trong thương mại quốc tế vì nó có những ưu điểm nổi bật sau đây:

- Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn hơn nhiều các phương thức vận tải khác: Vận tải đường biển chủ yếu là các con tàu có khả năng chuyên chở với khối lượng cực kì lớn, nếu so sánh với các phương thức vận tải khác như vận tải đường bộ hay đường sắt thì ta có thể lấy thực tế để chứng minh như tàu container lớn nhất thế giới (Ever A lot) có thể trọng tải lên tới 240.000 tấn, gấp

3 lần so với trọng tải của tàu hoả lớn nhất (BHP Billiton) với 82.000 tấn và xấp xỉ 24000 container tiêu chuẩn loại hơn 6m Ngoài ra có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian trên cùng một tuyến đường mà không lo rủi ro về va chạm như các phương thức vận tải khác

- Bên cạnh đó tuyến đường vận tải đường biển hầu hết là tuyến đường giao thông tự nhiên vậy nên một ưu điểm nữa không thể không kể tới là chi phí đầu tư xây

3 dựng tuyến đường hàng hải thấp vì tuyến đường tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản (ngoại trừ vốn để xây dựng cảng và các kênh đào quốc tế) cũng giống như đường hàng không và đường sông, vận tải đường biển không cần bỏ ra chi phí xây dựng cao như đường sắt hay đường bộ

Ví dụ: Đường sắt thì cần bỏ ra chi phí để xây dựng hệ thống đường sắt chính là những đường ray tàu, chi phí bảo trì và cải tạo thường xuyên

- Giá thành vận tải đường biển thấp: Những hàng hoá được sử dụng chủ yếu vận tải bằng đường biển đều là những hàng hóa cồng kềnh với kích thước lớn, quãng đường vận chuyển xa vậy nên những lô hàng có tải trọng lớn, nếu được vận chuyển trong cùng một chuyến đặc biệt với khả năng chuyên chở khối lượng lớn của những con tàu, nó sẽ giúp chủ hàng khỏi phải tốn phí dịch vụ nhiều lần hoặc chia thành nhiều xe như đường bộ và hơn hết giao thông trên biển có tự nhiên, tàu thuyền thoải mái di chuyển mà không phải đóng nhiều các khoản phí cầu đường như đường bộ, cũng ít nhiều giúp tiết giảm phần phí dịch vụ cho chủ hàng

Ví dụ: Các chuyên gia ước tính rằng cước vận tải đường hàng không gấp khoảng 12-15 lần cước vận tải đường biển Cụ thể cước vận chuyển hàng air Việt- Mỹ vào khoảng 300.000 VNĐ/kg Con số này chỉ khoảng 20.000 VND/kg nếu đi đường biển (khi gửi số lượng lớn)

Vận tải đường biển có những ưu điểm nhất định và nổi bật so với những phương thức vận tải khác tuy nhiên chúng ta không thể không phủ nhận vận tải hàng hóa bằng đường biển có những nhược điểm sau:

- Vận tải đường biển phụ thuộc chủ yếu vào yếu tố tự nhiên, điều kiện hàng hải: Không thể phủ nhận rằng vận tải đường biển bị động rất nhiều trước các yếu tố tự nhiên hay điều kiện hàng hải, vì tuyến đường biển là tuyến đường tự nhiên vậy nên ta không thể tránh được các rủi ro thường gặp như bão, mắc cạn, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm, mất tích…

- Tốc độ vận chuyển của các loại tàu biển tương đối thấp: Vì đặc tính vật lý sức cản của nước đối với con tàu vậy nên tốc độ vận chuyển của các loại tàu biển

4 sẽ tương đối thấp Lấy một ví dụ cụ thể trong thực tế thì những con tàu chỉ có thể chạy trong khoảng 14-20 hải lý/giờ thấp hơn so với tốc độ của máy bay

Ví dụ: Một lô hàng 85kg có thể tốn 400 đô la khi vận chuyển LCL và 600 đô la khi vận chuyển bằng đường hàng không – nhưng hàng hóa của bạn sẽ đến trong vòng vài ngày thay vì vài tuần

Từ những đặc điểm trên có thể rút ra một vài đặc điểm chung về vận tải đường biển như sau:

- Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở đa dạng loại, kích thước hàng hoá ra quốc tế với chi phí thấp

- Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng.

Vai trò của vận tải đường biển

Vận tải đường biển, với vai trò quan trọng trong hoạt động giao thông toàn cầu, không chỉ là động lực đẩy mạnh thương mại quốc tế mà còn đóng góp quan trọng vào phát triển kinh tế và sự liên kết giữa các quốc gia Trên thế giới, vận tải đường biển đang trở thành lực lượng mạnh mẽ, tác động tích đều nhiều khía cạnh khác nhau

- Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế: Vận tải đường biển chiếm tới 80-90% khối lượng hàng hoá được vận chuyển toàn cầu Trong bối cảnh toàn cầu hoá là xu thế tất yếu thì hoạt động vận tải biển càng không thể thiếu đối với xuất nhập khẩu và phát triển kinh tế đất nước, nó được coi như một

"cầu nối" quan trọng, giúp các quốc gia trao đổi hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển bởi chi phí thấp, khối lượng lớn Hơn hết vận tải đường biển phổ biến trên phạm vi rộng vì tàu biển kết nối hầu hết các quốc gia trên thế giới, giúp hàng hóa dễ dàng đến được mọi nơi từ thực tế cho thấy rằng hầu hết dầu mỏ trên thế giới được vận chuyển bằng tàu biển từ các nước sản xuất ở Trung Đông đến các nước tiêu thụ lớn Bên cạnh đó với khả năng vận chuyển hàng hóa lớn và liên tục, vận tải đường biển là cầu nối quan trọng giữa các thị trường và làm cho thương mại toàn cầu trở nên dễ dàng và hiệu quả hơn, thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu ở các quốc gia từ đó tạo điều kiện nâng cao kim ngạch thương mại và mở rộng thị trường

- Thúc đẩy quan hệ quốc tế phát triển và mở rộng thị trường buôn bán thế giới: Vận tải đường biển từ lâu đã được xem như một động lực quan trọng thúc đẩy sự phát triển của quan hệ quốc tế và mở rộng thị trường buôn bán toàn cầu Nhờ những ưu điểm vượt trội như khả năng chuyên chở hàng hóa lớn, chi phí vận chuyển thấp và phạm vi hoạt động rộng, vận tải đường biển đã tạo ra những thay đổi sâu sắc trong cách thức các quốc gia giao thương và hợp tác với nhau Chính vì vậy khi các nước ngày càng hội nhập kinh tế sâu rộng, cũng như việc phân công lao động quốc tế có sự thay đổi lớn, các quốc gia ngày càng tập trung vào lợi thế sản xuất của mình sau đó xuất khẩu sang các nước khác, tạo ra một chuỗi cung ứng toàn cầu và quốc gia ngày càng gắn kết với nhau, cùng nhau tạo dựng lên những hiệp định với mục đích tạo điều kiện thuận lợi cho nhau và cùng nhau phát triển, từ đấy những mối quan hệ giữa các quốc gia với nhau ngày càng được bền chặt và đề cao, việc xuất khẩu nhập khẩu, hay buôn bán ra vào giữa các quốc gia từ đó cũng dễ dàng hơn, đặc biệt vận tải đường biển là phương thức vận tải chủ yếu trong vận tải thương mại quốc tế, việc phát triển vận tải đường biển tạo ra các tuyến đường như các tuyến vận chuyển xuyên đại dương, liên kết các trung tâm kinh tế lớn và tạo ra một mạng lưới phức tạp hỗ trợ thương mại quốc tế kết nối giữa các quốc gia, giúp thúc đẩy giao thương và hợp tác kinh tế

- Sự phát triển của ngành vận tải biển đã góp phần làm thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế: Do sự phát triển của hoạt động vận tải biển với quá trình container hóa và quy trình hiện đại bên cạnh giảm chi phí logistics mà container còn giúp bảo quản hàng hóa tốt hơn, giảm thiểu tổn thất và thuận tiện cho việc xếp dỡ, vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau, kể cả hàng hóa có kích thước và trọng lượng khác nhau Đặc biệt có sự xuất hiện của tàu chuyên dụng (như tàu chở dầu, tàu chở khí hóa lỏng, tàu chở hàng rời) đã giúp vận chuyển hiệu quả các loại hàng hoá đặc biệt từ đó dẫn tới việc trước đây vận tải đường biển đường sử dụng để chuyên chở chủ yếu thành phẩm, bán thành phẩm Nhưng nay đối tượng vận chuyển đa dạng, mở rộng hơn sang cả nguyên vật liệu, dầu thô, chất lỏng, hàng rời… Đồng thời, phương tiện vận tải của đường biển đã có kích thước và sức chở rất lớn và hiện đại hơn và có thể tiếp cận những vùng lục địa lý cách xa nhau giúp chi phí trở nên thấp đi từ

6 đó dẫn đến gia tăng cạnh tranh của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải này và thúc đẩy phát triển kinh tế

- Vận tải biển cung cấp nguyên liệu cho các ngành sản xuất, thậm chí vận chuyển hàng hóa đi buôn bán với khu vực khác Đây quả thực là nền tảng giúp phát triển, thúc đẩy sản xuất của các ngành, từ đó mở ra thị trường lớn cho lĩnh vực kinh doanh trong nước Bên cạnh đó, nó còn tạo điều kiện hình thành và phát triển thêm những ngành nghề mới, đem lại nguồn lợi khổng lồ cho ngân khố mỗi quốc gia nhờ thu chi phí khi tàu hàng đi vào phạm vi lãnh hải của nước đó

Nhìn chung, vận tải đường biển tác động rất tích cực tới các hoạt động kinh tế Vận tải biển ước tính chiếm ⅔ hoạt động buôn bán quốc tế nên lượng ngoại tệ nó mang lại cho nền kinh tế thế giới nói chung, Việt Nam nói riêng là rất lớn Ở Việt Nam, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có thể coi là một trong những ngành chủ lực, xuất hiện từ khá sớm, vận tải biển đã dần trở thành yếu tố chủ chốt trong tăng trưởng kinh tế của nước ta Với số lượng lớn tàu hàng siêu tải trọng, vai trò của vận tải biển trong phát triển kinh tế là không thể phủ nhận.

CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT

Tuyến đường

Tuyến đường biển hay tuyến vận tải biển được hiểu là các tuyến đường trên biển mà tàu lớn thường đi qua trong hành trình từ các cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng, thường ở các quốc gia khác nhau Và các tuyến đường nào càng có nhiều tàu bè đi qua thì càng giữ vai trò quan trọng

Nếu tổng hợp và thể hiện đường đi cũng như sản lượng hàng của các tuyến vận tải biển trên bản đồ, ta có thể thấy trực quan thông qua hình sau:

Mạng lưới các tuyến vận tải biển chính trên thế giới

Ngoài nhu cầu tổng thể vận chuyển các loại hàng giữa các khu vực địa lý thì với mỗi nhóm hàng cụ thể có thể lại có những tuyến đường vận chuyển riêng phù hợp với nhu cầu của riêng thị trường hàng hóa đó Có thể đề cập tới 3 nhóm quan trọng như sau:

- Các tuyến vận chuyển hàng container

- Các tuyến vận chuyển hàng lỏng (liquid bulk)

- Các tuyến vận chuyển hàng rời, đồ uống (dry bulk)

Tuy nhiên, trong phạm vi bài này nhóm xin chỉ tập trung phân tích và nghiên cứu các tuyến vận chuyển hàng container

2.1.2 Các tuyến vận tải biển chính trên toàn cầu

Một trong những cơ sở hình thành nên các tuyến vận tải quan trọng trên thế giới xuất phát từ nhu cầu giao thương giữa các vùng kinh tế phát triển trên thế giới với nhau (và với các vùng khác) Do đó cũng có thể coi các tuyến vận tải biển là các “tuyến thương mại” Cho đến gần đây thì có 3 khu vực kinh tế phát triển nổi bật với lượng hàng và tàu qua lại lớn nhất toàn cầu đó là: Bắc Mỹ, châu Âu và Đông Á

Từ các khu vực này, hình thành nên các tuyến đường hàng hải trọng yếu giúp lưu thông hàng hóa hỗ trợ cho thông thương

Cụ thể, theo trục Đông - Tây hình thành nên 3 tuyến vận tải biển tấp nập nhất đó là:

Xem xét 3 tuyến chính này có tổng trên 60,9 triệu TEU, chiếm gần 37,5% so với tổng sản lượng hàng container toàn cầu 162,5 triệu TEU trong năm 2022, chi tiết trong bảng tiếp theo đây (UNCTAD):

Lượng container vận chuyển trên các tuyến chính (Nguồn: UNCTAD)

2.1.3 Các tuyến đường biển quốc tế quan trọng của Việt Nam

2.1.3.1 Tuyến đường biển từ Việt Nam sang châu Âu Đây là một tuyến đường rất dài và có nhiều chặng Sau khi rời bờ biển Đông, tuyến đường này thông qua các điểm dừng chân như Singapore để nạp nhiên liệu và hoàn tất các thủ tục cần thiết Sau đó sẽ đi qua quần đảo Malaysia và tiến vào biển Ấn Độ Dương, trước khi đến Biển Đỏ

Sau đó, tàu sẽ đi qua kênh đào Suez, một con đường quan trọng để vượt qua đất liền và tiếp tục hướng về vùng Địa Trung Hải Từ đây, tàu có thể đi đến nhiều quốc gia châu Âu như Pháp, Ý, Bulgaria… Ngoài ra, tùy thuộc vào đường đi cụ thể, tàu có thể đi qua eo Istanbul để đến các cảng ở Costanza, Varna và Odessa; hoặc đi qua eo Gibraltar để tiếp tục đến các nước Bắc Âu; hoặc đi qua kênh Kiel để vào vùng biển Baltic và đến cảng ở Đức, Phần Lan, Ba Lan, Thụy Điển

2.1.3.2 Tuyến đường biển từ Việt Nam sang châu Mỹ Đây là một trong các tuyến đường vận tải đường biển Việt Nam - Quốc tế, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối và giao thương hàng hoá

Từ Việt Nam sang châu Mỹ có ba tuyến đường hàng hải quốc tế bao gồm:

9 a Tuyến đường đi qua kênh đào Suez

Bắt đầu từ Việt Nam, đi qua eo Singapore và eo Malacca Sau đó qua eo Sri Lanka (Ấn Độ Dương), tiếp tục vào biển Hồng Hải, đi qua kênh đào Suez, vượt qua biển Địa Trung Hải, eo Gibraltar và cuối cùng đến châu Mỹ Tuyến đường này có chi phí cao khi đi qua kênh đào Suez, nhưng nằm gần bờ nên khả năng xử lý sự cố nhanh chóng Mùa hè từ tháng 6 đến 9 có thể gặp mưa, gió mạnh và bão b Tuyến đường qua mũi Hảo Vọng (The Cape of Good Hope) Độ dài của tuyến đường biển này khoảng hơn 12.000 hải lý tùy thuộc vào địa điểm cụ thể đi đến Với tuyến đường biển Việt Nam - Châu Mỹ qua mũi Hảo Vọng này, các tàu từ Việt Nam sẽ đi tới Indonesia và cắt ngang qua eo Jakarta, vượt Ấn Độ Dương đến mũi Hảo Vọng thuộc Nam Phi Sau đó, các tàu sẽ tiếp tục đi qua Đại Tây Dương để đến Đông Mỹ hoặc vùng Trung Mỹ, vùng biển Ca-ri-bê và ngược lại Tuyến đường này ít có tàu thuyền, do đó có chi phí thấp Tuy nhiên lại cách xa bờ nên khó có cơ hội nạp nhiên liệu hoặc giải quyết sự cố nhanh chóng c Tuyến đường đi qua kênh Panama Độ dài của tuyến đường biển từ Việt Nam sang Châu Mỹ qua kênh đào Panama dài khoảng 10.000 hải lý Với địa điểm đến là Cuba, độ dài quãng đường là 10.850 hải lý Chạy từ Việt Nam qua Philippines, đi qua Thái Bình Dương đến kênh đào Panama và vượt qua quả đồi cao 26m trên mực nước biển để đến các cảng ở Cuba hoặc các quốc gia Trung Mỹ Đây là tuyến đường biển ngắn nhất trong ba tuyến, đơn giản hơn và có phí qua kênh thấp Thời tiết trên tuyến đường qua kênh Panama thuận lợi

2.1.3.3 Tuyến đường biển Việt Nam - HongKong - Nhật Bản

Tuyến đường biển từ Việt Nam qua Hồng Kông và Nhật Bản là một trong các tuyến đường vận tải đường biển Việt Nam - Quốc Tế quan trọng Và cũng đóng vai trò rất lớn đối với khu vực châu Á

Thời tiết trên biển Hồng Kông có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam Có dòng hải lưu ổn định và thủy triều đều, không ảnh hưởng nhiều đến việc di chuyển của tàu Tuy nhiên, khi đi lên phía Bắc sẽ chịu tác động của gió mùa Đông Bắc Mùa hè có xuất hiện mưa vào tháng 6 - 7 và bão vào tháng 11 - tháng 3 năm sau Mùa đông từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù

Vùng biển Nhật Bản cũng chịu tác động từ gió mùa Đông Bắc Trong mùa hè, gió bão có thể xuất hiện vào tháng 8 - 9 Ngoài ra, biển Nhật Bản cũng bị ảnh hưởng bởi hai dòng hải lưu và chế độ nhật chiều, với biên độ dao động khoảng 2m

Khi vận hành và lập kế hoạch cho việc di chuyển tàu, hàng hoá, các yếu tố về thời tiết được xem xét và tính toán rất kỹ lưỡng để đảm bảo độ an toàn và hiệu suất của suốt hành trình

Các tuyến đường vận tải đường biển Việt Nam - Quốc Tế có vai trò to lớn và hoạt động sôi nổi, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu mỗi năm tăng trưởng ổn định Từ đó mang đến doanh thu cho doanh nghiệp, góp phần cho sự phát triển của đất nước Mong rằng những chia sẻ của ALS, bạn đọc đã hiểu rõ hơn về vai trò cũng như các tuyến đường vận tải đường biển Việt Nam - Quốc Tế

2.1.4 Đường biển ven bờ (domestic shipping/cabotage or coasting trade)

Tuyến vận chuyển đường biển nội địa Bắc Nam là một tuyến vận chuyển đường biển nội địa lớn nhất nước ta trải dài từ Bắc vào Nam, đi qua các cảng biển lớn nhỏ của hai miền

Tuyến vận chuyển đường biển nội địa Nam Trung là tuyến vận tải biển của các cảng từ Trung vào Nam

Tuyến vận chuyển đường biển nội địa Bắc Trung là tuyến vận tải biển từ các cảng ở miền Trung đỗ dài ra Bắc

Cảng biển

Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hóa, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước

Cảng biển có 2 chức năng chính như sau:

- Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu…

- Phục vụ hàng hóa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hóa XNK Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải…

2.2.3 Nhiệm vụ và quyền hạn

- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển của cảng biển trong phạm vi trách nhiệm

- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển

- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường

- Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm giữ hàng hải

- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực hiện chức năng quản lý Nhà nước của cảng…

2.2.4 Hệ thống cảng biển quốc tế

Những cảng biển lớn nhất thế giới có thể kể đến như: Shanghai, Ningbo, Thâm Quyến, Quảng Châu (Trung Quốc), Singapore (Singapore), Busan (Hàn Quốc)

Một số cảng biển lớn nhất trên thế giới

Tàu biển

Căn cứ theo Điều 13 Bộ luật Hàng hải 2015, tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển Tàu biển quy định trong Bộ luật Hàng hải 2015 không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi

Theo quy tắc Hague điều 1.d, tàu dùng để chỉ bất cứ loại tàu nào dùng cho việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển

Nhìn nhận dưới góc độ của học phần nghiệp vụ giao nhận vận tải và hàng hóa quốc tế, nhóm sẽ tập trung vào loại hình chủ yếu là tàu buôn chở hàng hoá, tức là loại tàu chở hàng cho mục đích thương mại

Có nhiều cách để phân loại tàu biển như là theo công dụng, cỡ tàu, phạm vi kinh doanh… Nhóm sẽ tập trung phân loại theo công dụng Tàu buôn chở hàng có thể chia thành 2 nhóm chính: Tàu chở hàng khô và tàu chở hàng

- Nhóm tàu chở hàng khô bao gồm:

+ Tàu chở hàng bách hoá: Là tàu chở các loại hàng hoá đã qua chế biến, thường có bao bì và giá trị cao Thường có nhiều boong, hầm, có cần cẩu riêng để xếp dỡ, có tốc độ tương đối cao

+ Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (ở thể rắn không có bao bì như than đá, quặng…): Thường là tàu chuyên dụng, 1 boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang bị công cụ xếp dỡ chuyên dụng, tốc độ chậm

+ Tàu container: Thường có cấu tạo đặc biệt để chở container có khả năng vận chuyển lượng lớn container vận chuyển bằng đường biển, thường từ 1.000 đến 5.000 TEU, có tốc độ cao vượt quá 26 hải lý/giờ

+ Tàu chở hàng đông lạnh: Tàu chở hàng đông lạnh thường được trang bị một hệ thống làm lạnh Loại tàu này được sử dụng chuyên chở các loại hàng hóa dễ hư hỏng, cần bảo quản như hoa quả, rau củ, thịt cá,

+ Tàu chở xà lan: Là một trong các loại tàu chở hàng có hệ thống vận tải gồm một tàu mẹ có trọng tải lớn và các sà lan có trọng tải từ 500 – 1000 tấn Các

14 sà lan xếp đầy hàng hoặc container được kéo từ các cảng sông ra cảng biển để xếp lên tàu mẹ

+ Tàu Ro-Ro (Roll on-Roll off): được thiết kế để vận chuyển các loại hàng hóa có kích thước đặc biệt và có bánh như xe ô tô, rơ moóc, toa tàu hỏa,…

- Nhóm tàu chở hàng lỏng:

+ Tàu chở dầu: Có 1 boong, có trọng tải rất lớn, gồm nhiều hầm để chứa dầu, cân bằng tàu và ngăn không cho dầu chảy ra nếu có tai nạn

+ Tàu chở các loại hàng lỏng khác như: Tàu chở rượu, tàu chở hoá chất thể lỏng…

+ Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng (LNG): Rất phức tạp và tốn kém

+ Tàu chở dầu khí hoá lỏng (LPG): Không phức tạp như LNG, hiện cũng được sử dụng nhiều tại Việt Nam

2.3.3 Các thông số kỹ thuật

Mớn nước của tàu là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước (Đơn vị đo: mét/foot - 1 foot = 0.3048m)

Trên thực tế, do tàu có thể nghiêng, chúi bất kỳ nên khoảng cách này có giá trị khác nhau tại các vị trí khác nhau Để thống nhất, người ta chọn các vị trí khác nhau để tính mớn nước như hình dưới đây:

Chính sự khác nhau giữa các vị trí mớn nước như trên nên khi đọc mớn nước cần lưu ý:

- Đọc mớn nước khi nước yên tĩnh để thước đo bề mặt nước được chính xác

- Khi có gợn sóng nhẹ hoặc trung bình thì đứng trên cầu cảng hoặc ca nô để đọc chỉ số mớn nước, nên chạy cano ở khoảng cách không quá gần tàu để không tạo ra gợn sóng, ảnh hưởng đến kết quả đo đạc b Các yếu tố làm thay đổi mớn nước

- Khối lượng vật phẩm mà tàu chuyên chở;

- Vùng biển kinh doanh của tàu;

Từ đây, người ta kẻ lên thành tàu các vạch gọi là vạch xếp hàng để căn cứ vào đó mà xếp hàng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu Đặc biệt, các vạch xếp hàng T, S, W NA, W thường sẽ thể hiện cho mức mớn nước tối đa của tàu ở vùng nước biển mặn do khi vào các dung môi khác nhau, trọng lượng và thể tích của tàu cũng sẽ khác nhau

Cần chú ý rằng việc tàu đi từ vùng biển này sang vùng khác cần phải đảm bảo tàu đi qua các vùng biển có độ mặn tương đương nhau Đồng thời mớn nước của tàu không được lớn hơn mức mớn nước tối đa tại vùng biển khác đó c Ý nghĩa

- Nhận biết được tàu có thể ra vào các cảng biển, kênh rạch, sông ngòi, với độ sâu bao nhiêu, từ đó đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển

Ví dụ: Ngày 30/3, tàu Container OOCL Spain đã cập cảng Gemalink ở Cái Mép-

Thiết bị chất xếp hàng

2.4.1 Các thiết bị chất xếp hàng hóa thông thường

Có thể kể đến một số thiết bị xếp hàng thường gặp như:

- Hàng đóng hòm carton, gỗ dán ép (Carton)

- Hàng đóng hòm gỗ (Case)

- Hàng đóng gỗ nan thưa (Crate)

2.4.2 Container và đóng hàng trong container

Container là loại thùng thép có kích thước lớn, cấu tạo dạng hình hộp chữ nhật bên trong rỗng và được thiết kế với khả năng chịu tải cao, bền bỉ dùng để vận chuyển, chứa hàng và có thể xếp dỡ Hơn nữa, container rất đa dạng về kích thước và thiết kế để phục vụ nhiều mục đích vận chuyển hàng hóa khác nhau trên thị trường hiện nay

Lớp vỏ bên ngoài của chúng thường có màu xanh hoặc đỏ nhưng một số màu khác cũng có thể xuất hiện tùy theo yêu cầu của khách hàng hoặc theo tiêu chuẩn nhà sản xuất b Phân loại

Có rất nhiều tiêu thức để người ta có thể phân loại container Nhóm xin đề cập một số tiêu thức như sau:

Thứ nhất, theo cấu trúc:

Thứ hai, theo công dụng:

- Container bách hóa hay khô

Tuy nhiên trong thực tế, ta chia thành các loại container thông dụng:

- Container khô (General purpose container):

Container khô hay còn được gọi là container bách hóa Đây là loại container chuyên được sử dụng để vận chuyển hàng khô, hàng bách hóa Trong tiếng Anh, nó được gọi là Dry Container, viết tắt là 20’DC, 40’DC,… Có thể nói, đây là loại container chuyên dụng được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải hàng hóa qua đường biển

- Container hàng rời (Bulk container):

Container hàng rời là loại container chuyên được sử dụng để vận chuyển hàng rời khô như xi măng, lúa gạo, ngũ cốc, than quặng,… Theo đó, để vận chuyển được loại hàng này, hàng hóa sẽ được rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng và dỡ hàng ở cửa dỡ hàng dưới đáy hoặc bên cạnh container Về cơ bản, loại container này được thiết kế giống container bách hóa, tuy nhiên vị trí của cửa xếp hàng và cửa dỡ hàng sẽ có sự

25 khác biệt Container hàng rời là loại container được sử dụng phổ biến để vận chuyển ngũ cốc, xi măng,…

- Container hoán cải (Named cargo containers):

Container hoán cải là loại container đặc thù được thiết kế để chuyên chở các loại hàng hóa như ô tô, xe máy hay nước giải khát Căn cứ vào loại hàng chuyên chở có thể chia ra:

- Container chở nước giải khát:

Thường được gia công hoán cả từ container khô 40 feet, cắt bỏ 2 vách thép và thay vào đó là bạt đóng mở di động Container được thiết kế thêm hệ thống tăng cứng nóc để giúp giảm thời gian đóng dỡ hàng khi vận chuyển

- Container chở hàng rời: Đây là loại container được thiết kế để vận chuyển các loại hàng hóa có kích thước vượt quá kích thước lọt lòng của container Do đó, container thường được mở hai bên vách để thuận tiện cho việc xếp dỡ hàng khi vận chuyển

- Container lạnh (Reefer container): Đúng như tên gọi của mình, container lạnh là loại container được thiết kế tương tự như một kho lạnh để chuyên chở các loại hàng có yêu cầu về nhiệt độ khi vận chuyển Theo đó, loại container này được trang bị thêm hệ thống làm lạnh, điều chỉnh nhiệt độ và thường làm bằng nhôm hoặc sắt, bên ngoài làm bằng inox để chống lại các điều kiện khác biệt ở bên ngoài

- Container mở nóc (Open Top container):

Container mở nóc là loại container chuyên dụng được dùng để vận chuyển hàng hóa là máy móc, thiết bị Khi vận chuyển bằng loại container này, hàng hóa sẽ được xếp dỡ từ nóc container vô cùng thuận tiện Bởi, thay vì thiết kế nóc kín, container mở nóc lại sử dụng bạt để phủ lên phía trên nhằm bảo quản hàng hóa khỏi mưa gió, điều kiện thời tiết khi vận chuyển

- Container mặt phẳng (Flat rack container): Đây là loại container được thiết kế với mặt bằng vững chắc, không mái, không vách Do đó, container được mọi người lựa chọn để chuyên vận chuyển hàng hóa nặng như sắt thép, máy móc, thiết bị,…Để thuận tiện cho việc vận chuyển, container mặt

26 phẳng có vách ở hai đầu là mặt trước và mặt sau Vách của container được thiết kế linh động, vừa có thể cố định, gập xuống hoặc có thể tháo rời theo ý muốn

Container mặt phẳng là một trong những loại container được nhiều người lựa chọn để vận chuyển hàng hóa

Container bồn cũng nằm trong top 7 loại container chuyên dụng được nhiều người lựa chọn để vận chuyển hàng hóa Loại container này được thiết kế đạt chuẩn ISO với kích thước 20 feet, 40 feet và có gắn bồn chứa để chuyên chở hàng hóa dạng chất lỏng như hóa chất, xăng dầu, sữa,… Chất lỏng khi vận chuyển được rót vào miệng bồn ở trên mái container và được rút ra qua ban xả hoặc rút qua miệng bồn bằng máy bơm Tùy theo mục đích sử dụng, mọi người có thể lựa chọn loại container có kích thước và được làm bằng chất liệu phù hợp c Tiêu chuẩn Container theo tiêu chuẩn ISO 668 : 1995 (E)

- Có đặc tính kết cấu bền bỉ và chắc chắn, thích hợp để tái sử dụng lại

- Chúng được thiết kế để vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức vận tải

- Được thiết kế để cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển sang các phương thức vận tải khác

- Được thiết kế để dễ dàng đóng hàng vào và lấy hàng ra khỏi container

- Có thể tích bên trong bằng hoặc lớn hơn 1 mét khối (35,3 feet khối)

- Tiêu chuẩn về kích thước:

Theo ISO 668:1995(E), các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m (8ft) Về chiều cao, hiện chủ yếu dùng 2 loại: thường và cao Loại container thường cao 8 feet 6 inch (8’6”), loại cao có chiều cao 9 feet 6 inch (9’6”) Cách gọi container thường, container cao chỉ mang tính tập quán Trước đây, người ta gọi loại cao 8 feet là container thường, nhưng hiện nay loại này không còn được sử dụng nhiều nữa, thay vào đó, container thường có chiều cao 8’6” Về chiều dài, container 40’ được lấy làm chuẩn Các container ngắn hơn có chiều dài tính toán sao cho có thể xếp kết để đặt dưới container 40’ và vẫn đảm bảo có khe hở 3 inch ở giữa Chẳng hạn 2 container 20’ sẽ đặt khít dưới 1 container 40’ với khe hở giữa 2 container 20’ này là 3 inch Vì lý do này, container 20’ chỉ có chiều dài xấp xỉ 20 feet (chính xác là còn thiếu 1,5 inch, phân biệt 40’DC - 40'hc)

- Tiêu chuẩn hoá và các mã ký hiệu:

Hệ thống quy định của container theo ban container quốc tế BIC và tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO bao gồm:

+ Nhóm mã số đăng ký

+ Nhóm mã số nhận dạng Container

+ Nhóm thông tin khai thác Container

+ Nhóm thông tin về tình trạng kỹ thuật và an toàn của Container

2.4.2.2 Đặc điểm hàng hoá chuyên chở bằng Container

Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container Bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ

Những mặt hàng được chở bằng những container tổng hợp thông thường, container thông gió hoặc container bảo ôn tuỳ theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa

Thiết bị xếp dỡ hàng

Trong ngành logistics nói riêng và xuất nhập khẩu nói chung, quá trình xếp dỡ hàng hóa tại cảng là một việc làm rất quan trọng Mỗi doanh nghiệp cần phải hiểu rõ và

28 nắm vững quy trình giao nhận cho đến các thiết bị xếp dỡ hàng hóa Các phương tiện xếp dỡ hàng hóa tại cảng có nhiều loại, một số loại phổ biến thường gặp như sau:

Các thiết bị dùng để nâng hạ hàng hóa trong khi xếp dỡ

Hình ảnh minh hoạ Đặc điểm Công dụng

Cẩu giàn Sở hữu thiết kế khung rất chắc chắn, đặt vuông với cầu tàu và trong quá trình làm hàng thì vươn cao hơn chiều ngang của thân tàu

Dù có sự khác nhau nhất định về hiệu suất làm việc cũng như độ linh hoạt, tiện lợi nhưng nhìn chung thì công dụng chính của các loại cần cẩu là giúp chúng ta xếp dỡ các loại container với khối lượng lớn, chiếm nhiều diện tích mà con người không thể dùng sức để hoàn thành

Tầm với và chiều cao nâng lớn, phạm vi hoạt động rộng, linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển Tuy nhiên, loại này có năng suất kém hơn và không chuyên dụng bằng cẩu giàn

Cẩu sắp xếp có cấu trúc gồm

1 khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (trolley) di chuyển dọc khung dầm

2.5.2 Các thiết bị dùng để nâng hạ hàng hóa trong khi xếp dỡ

Trong quá trình xếp dỡ hàng hoá, sẽ có những hàng hoá mà việc sử dụng sức người để vận chuyển là không khả thi Trên thực tế, các cảng biển, cảng sông, đều sử dụng những thiết bị có công dụng giúp việc xếp dỡ hàng hóa từ tàu vận chuyển xuống sàn một cách dễ dàng hơn Có thể kể đến như: Xe nâng, bàn nâng điện, cầu dẫn xe lên container, bàn nâng thuỷ lực, băng tải hàng, sàn nâng thuỷ lực- dock leveler, tấm pallet nâng hàng…

Riêng đối với “ tấm pallet nâng hàng”, ngoài công dụng để nâng đỡ hàng hoá dễ dàng hơn thì nó còn giúp phân loại hàng hoá giúp cho việc xếp dỡ tiết kiệm thời gian hơn mà lại đảm bảo được tính chính xác trong công việc

2.5.3 Các loại khung cố định

Có thể kể đến các loại khung được sử dụng phổ biến hiện nay như các dầm gỗ vuông hay các khung thép Cụ thể: Đối với, dầm gỗ vuông, kết cấu gồm các thanh gỗ vuông được kết nối với nhau Công cụ này được sử dụng để tạo ra các tầng lưu trữ trong container và cung cấp một nền móng vững chắc cho hàng hóa Chúng giúp tăng khả năng chịu tải trọng và bảo vệ hàng hóa khỏi va chạm và hư hỏng Đối với khung thép, các khung thép được sử dụng để giữ và cố định hàng hóa trong quá trình vận chuyển, đặc biệt là những kiện hàng tải trọng lớn

Ngoài ra, nhóm cũng tìm hiểu một số phương pháp dùng để cố định hàng hoá

Có nhiều phương pháp dùng để cố định hàng hóa trong quá trình vận chuyển nhằm giúp cho hàng hóa đảm bảo được chất lượng tốt nhất tránh các rủi ro về va đập, rơi vãi trong quá trình vận chuyển có thể kể đến như dây chão, dây thừng, các dây nylon, các đai bằng thép, các dây thép, móc và khóa, dây xích

2.5.4 Quy trình xếp dỡ hàng hóa

Quy trình xếp dỡ hàng hóa là bước quan trọng trong lĩnh vực logistics nói chung và vận tải đường biển nói riêng Tùy thuộc vào từng tuyến đường vận chuyển sẽ có cách xếp dỡ hàng hóa khác nhau Xếp dỡ hàng hóa được biết đến là công việc thực hiện nâng hạ, sắp xếp và di chuyển hàng hóa từ container, tàu biển, xe tải,… vào kho bãi và ngược

30 lại Tùy thuộc vào nhu cầu của mỗi doanh nghiệp để có thể lựa chọn dịch vụ xếp dỡ hàng hóa trên tàu có thể bằng công cụ hoặc sức người

Hiện nay, tùy thuộc vào từng cảng sẽ có quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa khác nhau Nhưng về cơ bản thì cũng có sự tương đồng trong quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa phổ biến nhất hiện nay

Cụ thể, trong một quy trình xếp dỡ hàng hóa phải có 5 – 7 công nhân tham gia vào quy trình Mỗi người sẽ đảm nhận một nhiệm vụ riêng như: 1 người điều khiển cần cẩu, 1 người điều khiển tín hiệu, 2 nhân viên tháo lắp dây cáp, 2 người xếp hàng vào hầm tàu, 2 người dỡ hàng xuống xe tải

Quy trình xếp dỡ sẽ chia ra 3 làm giai đoạn bao gồm:

- Dưới hầm tàu: Đối với nhập hàng, các công nhân tiến hành tháo lắp tăng và đưa khóa chằng buộc container lên tàu Sau đó tiến hành dùng trục khung cẩu để lắp vào lỗ khóa trên container Tiếp đến sẽ xoay một góc 90 độ sao cho gù quai rồi lùi lại để tiến hành kéo container lên Đối với xuất hàng, sau khi đã dùng cần trục hạ hàng xuống vị trí nhất định, bắt đầu tháo móc cẩu ngược 90 độ để mở khóa và lấy khung ra khỏi vị trí hàng hóa móc vào

- Trên cầu tàu: Đối với nhập hàng: Sau khi đã kéo hạ hàng hóa xuống cầu tàu hoặc romooc thì người thực hiện sẽ phải điều khiển móc khung cẩu bán tự động sao cho xoay ngược gù

Công nghệ thông tin và truyền thông

2.6.1 Hệ thống mạng viễn thông

Là nền tảng giúp kết nối và trao đổi thông tin then chốt, đảm bảo liên lạc giữa các thành phần trong toàn bộ chuỗi logistics vận tải

- Mạng nội bộ (LANs) gồm các máy tính và thiết bị ngoại vi được liên kết với nhau trong phạm vi nhỏ Ví dụ như mạng liên lạc tại cảng và bờ kết nối các trụ sở, văn phòng, kho bãi tại cảng để trao đổi thông tin, dữ liệu giữa các bộ phận quản lý cảng, các đơn vị liên quan

- Mạng WANs bao trùm khu vực địa lý rộng lớn gồm kết nối chuyển mạch, kết nối giữa các điểm và mạng ảo riêng (VPN)

+ Mạng liên lạc kết nối tàu với đất liền và giữa các tàu với nhau đảm bảo liên lạc thông suốt trong suốt hành trình, phục vụ nhu cầu thông tin của thủy thủ đoàn, điều độ tàu

+ Hạ tầng viễn thông liên giữa các cảng trong cùng một quốc gia hoặc khu vực → Tạo ra môi trường chia sẻ thông tin, phối hợp hoạt động giữa các cảng

+ Kết nối liên vận tải nhằm tích hợp thông tin giữa vận tải biển với các phương tiện vận tải khác, ví dụ như kết nooits với hệ thống logistics đường bộ, đường sắt

- Tất cả các phần cứng và phần mềm thường được đặt ở các phòng IT, phòng máy chủ hoặc trung tâm dữ liệu

2.6.2 Hệ thống vệ tinh (satellite systems) và định vị vệ tinh (satellite navigation systems)

- Gồm nhiều vệ tinh quay xung quanh bề mặt trái đất và liên tục truyền tín hiệu để cung cấp chính xác vị trí và tọa độ của các đối tượng có trên mặt đất

- Cấu tạo cơ bản gồm 3 phần:

+ Phần không gian: Phần này bao gồm các vệ tinh hoạt động bằng năng lượng

Mặt Trời và bay trên quỹ đạo Trái Đất

+ Phần điều khiển: Phần này gồm các trạm quan sát trên mặt đất nhận thông tin từ vệ tinh và thực hiện nhiệm vụ phân tích dữ liệu thu thập được Sau đó các trạm sẽ truyền dữ liệu đã được hiệu chỉnh trở lại để vệ tinh có thể xác định chính xác vị trí của nó trên quỹ đạo

+ Phần người dùng: Người dùng cần có ăng-ten và máy thu để có thể sử dụng được các dữ liệu thu thập được

- Ứng dụng trong vận tải biển:

+ Xác định vị trí, theo dõi và cập nhật liên tục hành trình của các phương tiện vận tải biển, hàng hóa và các chủ thể liên quan (chính)

+ Các dịch vụ hỗ trợ vận tải như giám sát hàng hóa, quản lý kho bãi, điều phối luồng hàng tại các cảng biển

+ Đảm bảo an toàn trong vận tải biển, cứu hộ cứu nạn

- Các hệ thống vệ tinh và định vị vệ tinh phổ biến như GPS, GLONASS, Galileo, Beidou

2.6.3 Hệ thống giám sát và quản lý giao thông hàng hải (Vessel Traffic Service - VTS)

- Hệ thống kiểm soát lưu thông trên biển là một công cụ quản lý lưu lượng các phương tiện lưu thông trên các tuyến đường biển, gợi ý các tuyến đường tốt nhất, đảm bảo không gây tắc nghẽn giao thông đường biển (Theo Marine Insight)

- Hệ thống chính của VTS bao gồm:

+ Thiết bị vô tuyến điện

+ Hệ thống nhận dạng tự động AIS

+ Hệ thống dự báo thời tiết biển

+ Hệ thống quản lý thông tin

- Nguyên lý hoạt động: VTS sẽ kết nối các trang thiết bị điện tử điều khiển lại với nhau nhằm để truy tìm, bám vết các mục tiêu và tiến hành xử lý thông tin nhận được từ báo cáo của tàu (trước và sau khi vào khu vực VTS), các tổ chức, cá nhân liên quan và các thông tin do hệ thống cung cấp phát hiện được trong quá trình giám sát, điều phối giao thông tàu thuyền Đồng thời quản lý và giám sát hoạt động của các phương tiện lưu thông bằng công nghệ số trên dải tần cực cao VHF và SHF

+ Đảm bảo các thông tin cần thiết sẵn sàng để kịp thời ra các quyết định về lái tàu

+ Quản lý lưu lượng các phương tiện lưu thông trên các tuyến đường biển, gợi ý các tuyến đường tốt nhất

+ Ngăn chặn sự phát sinh tình huống lưu thông hàng hải tắc nghẽn, nguy hiểm

- Hệ thống quản lý điều hành khai thác cảng toàn diện;

- Hệ thống quản lý điều hành khai thác cảng hàng tổng hợp;

- Phần mềm khai thác trạm cân điện tử tự động;

- Hệ thống kết nối giao tiếp với hải quan giám sát cảng biển;

- Hệ thống quản lý TMS:

Nền tảng trên điện toán đám mây, cho phép tự động hóa quy trình và nhận thông tin chi tiết, giúp đơn giản hóa quá trình, tiết kiệm thời gian và chi phí

Hệ thống cũng đem lại những lợi ích như:

+ Ra quyết định tốt hơn dựa vào báo cáo, biểu đồ, bảng tổng hợp…

+ Đơn giản hóa quy trình bằng cách xem lại lô hàng trước một cách nhanh chóng, hỗ trợ lập trình tuyến đường

+ Tiết kiệm thời gian như nhận diện và khắc phục sự cố trực tuyến

+ Cải thiện dịch vụ khách hàng: theo dõi, truy xuất và thông báo ngay về các thay đổi liên quan

- Hệ thống track and trace:

Hệ thống track and trace là một công nghệ nhằm theo dõi và truy xuất nguồn gốc sản phẩm trong chuỗi cung ứng Nó giúp tăng tính minh bạch và trách nhiệm của các bên tham gia

Các chức năng chính của hệ thống track and trace bao gồm:

+ Theo dõi sản phẩm: Theo dõi lịch trình di chuyển của sản phẩm từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng, ghi lại các điểm dừng, vị trí và thời gian

+ Truy xuất nguồn gốc: Xác định nguồn gốc của sản phẩm bằng cách truy vết thông tin về các giai đoạn sản xuất, chế biến, vận chuyển và phân phối + Quản lý dữ liệu: Thu thập, lưu trữ và phân tích dữ liệu về lịch trình vận chuyển và nguồn gốc sản phẩm

+ Cảnh báo và giải quyết sự cố: Phát hiện và đưa ra cảnh báo về các sự cố như hàng giả, hàng kém chất lượng hoặc sự cố trong quá trình vận chuyển

2.6.5 Hệ thống thông tin hải văn, dự báo thời tiết

- Cung cấp dữ liệu về hải văn, thời tiết, thủy triều phục vụ hoạt động điều hành tàu

- Ví dụ: Hệ thống cảnh báo sóng thần TWS (tsunami warning system), các cổng thông tin hải văn quốc gia, các trung tâm dự báo thời tiết biển

PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU

Phương thức thuê tàu

3.1.1 Phương thức thuê tàu chợ

3.1.1.1 Khái niệm tàu chợ và phương thức thuê tàu chợ a Khái niệm tàu chợ

- Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước

- Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tàu định tuyến Lịch chạy tàu thường được các hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng b Khái niệm phương thức thuê tàu chợ (Liner Booking Note):

Thuê tàu chợ là việc chủ hàng (Shipper) trực tiếp hay gián tiếp thông qua người môi giới (Broker) yêu cầu chủ tàu (Shipowner) dành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác Mối quan hệ giữa người thuê và người cho thuê trong thuê tàu chợ được điều chỉnh bằng vận đơn đường biển Hãng tàu sẽ giao containers rỗng cho chủ hàng/người xuất khẩu đóng hàng vào containers, sau đó hãng tàu bắt đầu vận chuyển containers

Ngoài ra, trong phương thức này có thể xuất hiện Forwarder (Đại lý mua bán cước):

Forwarder là người sẽ mua cước của hãng tàu để bán lại cho người thuê tàu Nếu người thuê tàu làm việc trực tiếp với hãng tàu thì không cần xuất hiện Forwarder Nhưng trong trường hợp người thuê tàu cần đi hàng lẻ (hàng không đầy 1 cont = hàng consol

= hàng LCL) thì bắt buộc người thuê tàu phải đi qua Forwarder vì hãng tàu chỉ vận chuyển hàng nguyên container (hàng FCL) chứ không nhận hàng lẻ

Có nhiều hãng tàu lập ra những công ty forwarders chính là công ty con của mình để có thể làm hàng lẻ, chứ không để thị trường này mất vào tay các Forwarders khác

Ví dụ như Evergreen Lines lập ra Evergreen Logistics,…

Forwarders mua đi bán lại cước, giá bị đẩy lên cao nhưng trong thực tế người thuê tàu vẫn thích dùng Forwarders hơn là làm việc trực tiếp với hãng tàu, nhất là trong trường hợp người thuê tàu đi hàng ít, volume nhỏ khoảng vài containers Bởi vì:

- Những chủ hàng có volume nhỏ, không thể deal giá trực tiếp với hãng tàu, Forwarder gom hàng của nhiều chủ hàng nên có trong tay volume lớn, rất lớn

Do vậy, giá mà hãng tàu chào cho họ rất ưu đãi Volume của chủ hàng nhỏ nên giá thường cao hơn nhiều

- Chủ hàng chỉ muốn tập trung vào mảng mua bán kinh doanh hàng hóa Việc suy nghĩ lựa chọn nhà vận tải, giá cước họ sẽ giao cho Forwarder, vì chuyên kinh doanh cước nên Forwarder sẽ giúp giảm chi phí, tìm được tuyến đường vận chuyển tốt nhất, phương thức và hãng vận tải phù hợp nhất cho nhu cầu của chủ hàng Nhất là khi chủ hàng vừa mới tham gia vào lĩnh vực ngoại thương

- Trong trường hợp có khiếu nại xảy ra, Forwarder cũng dễ giải quyết với hãng tàu hơn là chủ hàng vì hãng tàu thường coi trọng tiếng nói của Forwarder hơn

- Thái độ làm việc của một số hãng tàu thường không được lòng chủ hàng nhất là bộ phận Customer Service Do vậy họ thường chọn làm việc với Forwarders Vì đối với forwarders, chủ hàng là người quan trọng, “nuôi sống” họ phần nhiều Còn đối với hãng tàu, các đại lý Forwarders thường là đối tượng khách VIP hơn là chủ hàng nhỏ (chỉ một số ít chủ hàng có volume lớn mới được xem trọng)

3.1.1.2 Đặc điểm của hình thức thuê tàu chợ

Hình thức thuê tàu chợ có đặc điểm “4 cố định” như sau:

- Tuyến đường cố định (Liner);

- Cảng đến cố định (Port);

- Lịch trình cố định (Timetable);

- Biểu cước cố định (Tariff)

3.1.1.3 Ưu điểm và nhược điểm của hình thức thuê tàu chợ a Ưu điểm

Phương thức thuê tàu chợ có các ưu điểm như:

- Số lượng hàng gửi không hạn chế

- Thủ tục Gửi – Nhận hàng đơn giản vì việc bốc dỡ thường do chủ tàu đảm nhận

- Việc tính toán điều kiện giao nhận trong mua bán dễ dàng Vì tàu chạy theo một lịch trình đã định trước

- Chủ hàng sẽ rất chủ động trong việc lưu cước

- Thuận tiện cho chủ hàng trong việc tính toán hiệu quả kinh doanh, vì căn cứ vào biểu cước có thể tính toán được tiền cước trước

- Thủ tục thuê tàu đơn giản, nhanh chóng (có thể đặt trước chỗ thuê tàu qua điện thoại hoặc internet) b Nhược điểm

Phương thức thuê tàu chợ có các nhược điểm như:

- Cước thuê tàu trên một đơn vị hàng hóa chuyên chở thường cao hơn cước thuê tàu chuyến: Do đã tính cả chi phí xếp dỡ và do tàu chợ thường không tận dụng hết trọng tàu (tương đương 75%) nên phải tính luôn cả phần tàu chạy không hàng

- Về mặt pháp lý, người thuê tàu chợ thường ở thế yếu vì không được tự do thỏa thuận các điều kiện chuyên chở mà phải chấp nhận các điều kiện in sẵn trong vận đơn

- Thời gian vận chuyển lâu

- Phương thức này không linh hoạt trong việc tổ chức chuyên chở nếu như cảng xếp hoặc dỡ nằm ngoài hành trình quy định của tàu

3.1.1.4 Các trường hợp áp dụng thuê tàu chợ

- Khối lượng hàng hoá chuyên chở không lớn

- Tuyến đường vận chuyển hàng hóa trùng với tuyến đường tàu chạy đã định trước

- Mặt hàng chủ yếu là hàng khô và hàng có bao bì hoặc hàng hoá được chuyên chở trong container

3.1.1.5 Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ:

Thuê tàu chợ thường được tiến hành dưới 2 hình thức: thuê gián tiếp (thường được sử dụng) và thuê trực tiếp a Thuê gián tiếp

- Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tàu hỏi tàu để vận chuyển hàng hóa của mình (Nếu chủ hàng tự thuê thì không có bước này)

- Bước 2: Người môi giới chào tàu hỏi tàu bằng việc gửi Giấy lưu cước tàu chợ (Liner Booking Note) cho chủ tàu

Giấy lưu cước tàu chợ thường được in sẵn thành mẫu, trên có có các thông tin cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tàu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cước với hãng tàu

Booking Note có thể được hiểu như một hình thức ghi lại việc đặt chỗ hãng tàu cho một chuyến hàng vận chuyển Booking Note hay còn được gọi là Giấy lưu cước Khi doanh nghiệp thuê tàu để vận chuyển hàng hóa thì được gọi là lưu khoang Sau đó, chủ hàng và đại diện hãng tàu sẽ làm việc cùng nhau để lập một đơn lưu khoang (Booking Note) để giữ chỗ trên tàu

Trong thuê tàu chợ (Liner Booking), người thuê tàu (Shipper) là người phải gửi Liner Booking Note cho hãng tàu (Shipping Line) Liner Booking Note là một loại tài liệu đặt chỗ tàu, nó được gửi bởi người thuê tàu cho hãng tàu để yêu cầu đặt chỗ trên tàu theo đúng hợp đồng vận tải

Hợp đồng thuê tàu

Hợp đồng thuê tàu là hợp đồng được giao kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, theo đó chủ tàu giao quyền sử dụng tàu biển của mình cho người thuê tàu trong một thời hạn nhất định với mục đích cụ thể được thỏa thuận trong hợp đồng và nhận tiền thuê tàu do người thuê tàu trả (Theo Điều 215, Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015)

3.2.1 Hợp đồng thuê tàu chuyến

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản, trong đó chủ tàu hay chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một cảng này để giao cho người nhận hàng Và người thuê tàu sẽ cam kết trả cước phí theo mức hai bên đã thỏa thuận

Vì vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu và chủ tàu, từ đó phân chia rủi ro và trách nhiệm, cũng như cung cấp cơ sở pháp lý cho các giao dịch liên quan đến việc thuê tàu trong quá trình thuê tàu chuyến

3.2.1.2 Phân loại hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến

Hợp đồng thuê tàu chuyến gồm nhiều điều kiện, điều khoản và việc ký kết tương đối phức tạp, nên khi ký kết các bên thường tham khảo hợp đồng mẫu và trao đổi, thỏa thuận với nhau để thêm bớt, bổ sung các điều khoản sao cho với lợi ích của hai bên Dựa trên cơ sở đó, hợp đồng mẫu được phân thành 2 nhóm chủ yếu: a Nhóm tổng hợp

Mẫu hợp đồng này thường được dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên chở các loại hàng bách hóa Phổ biến là các loại mẫu sau:

Với mục đích cố gắng loại trừ tối đa những chỗ mập mờ, nước đôi dễ dẫn đến tranh chấp để bảo vệ quyền lợi các bên một cách tốt hơn, Hội đồng Hàng hải quốc tế Baltic (BIMCO) đã phát hành hợp đồng thuê tàu chuyến GENCO lần đầu tiên năm 1922 và đã qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung vào các năm 1974, 1976, 1994

- Mẫu hợp đồng SCANCON, b Nhóm chuyên dụng

Mẫu hợp đồng này được sử dụng khi thuê hàng hóa có khối lượng lớn như: than, quặng, xi măng, ngũ cốc, gỗ trên một buồng lái nhất định Có các mẫu chuyên dụng như:

- Chở dầu: Exxonvoy 1969, Mobilvoy 96, Shellvoy 5, As Bantankvoy, Gasvoy,

- Chở than: Medcon, Sovcoal 1962, Polcoalvoy 1971, Amwelsh,

- Chở ngũ cốc: Nograin 89, Auswheat, Baltimore Berth Grain C/P, Pacific Coast Grain C/P, Burmah Rice C/P,

- Chở đường: Cuba Sugar C/P, Mauritius Sugar C/P,

Cùng với sự phát triển của ngành vận tải biển, trong kinh doanh hàng hải, việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến vẫn đang tiếp tục theo hai hướng:

- Thống nhất nội dung hợp đồng trên phạm vi thế giới

- Đơn giản hóa nội dung hợp đồng

Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu thường rất phong phú và đa dạng, do đó tùy thuộc vào từng mặt hàng cụ thể mà người đi thuê tàu có thể chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp Mỗi mẫu hợp đồng đều có các điều khoản riêng, vì vậy, người thuê tàu cần phải tính toán kĩ từng điều khoản, không nên bỏ qua một điều khoản nào để quá trình thực hiện hợp đồng hạn chế những tranh chấp phát sinh, từ đó tránh được những tổn thất do sơ suất về nghiệp vụ gây ra

3.2.1.3 Nội dung chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến a Các bên của hợp đồng

Các bên của hợp đồng là chủ tàu (Shipowner) và người thuê tàu (Charterers) Để ký được hợp đồng thuê tàu, 2 bên có thể:

- Thông qua người đại lý (Agent) hoặc môi giới (Broker)

Lưu ý: Để đảm bảo trách nhiệm khi hàng hóa bị tổn thất có thể khiếu nại được, trên hợp đồng phải ghi rõ tên, địa chỉ của cả Agent và Broker b Quy định về hàng hóa

Hợp đồng phải ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng lượng, số lượng, thể tích, tính chất nguy hiểm của hàng hóa

Trong thực tế, rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng hàng hóa thuê chuyên chở, mà thường ghi kèm theo tỷ lệ hơn kém (More or less, Min/Max,

Ví dụ: Hợp đồng ghi: 10.000MT 5% MOLOO (More or Less at Owners’ Option), có nghĩa là số lượng hàng 10.000 tấn mét, hơn kém 5% do chủ tàu chọn Khi gửi thông báo đã sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng mới tuyên bố chính thức số lượng hàng hóa Và chủ hàng phải cung cấp đầy đủ khối lượng hàng hóa mà chủ tàu cho phép để không phải chịu “cước khống”

Chủ tàu là người quyết định khối lượng hàng hóa cuối cùng được chất xếp lên tàu vì:

- Họ là người có trách nhiệm pháp lý về an toàn và trọng tải của tàu nên đảm bảo tuân thủ các quy định về an toàn hàng hải

- Chủ tàu hiểu rõ về khả năng và giới hạn kỹ thuật của tàu nên họ có thể đánh giá chính xác khối lượng tối đa có thể chở an toàn

- Trong khi đó, người thuê tàu chỉ quan tâm đến chi phí vận chuyển và số lượng hàng hóa Họ có thể không am hiểu đầy đủ về các yếu tố kỹ thuật và pháp lý liên quan đến trọng tải tàu c Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng

* Quy định về con tàu

Tàu là công cụ chuyên chở hàng hóa nên ở điều khoản này người ta quy định cụ thể các đặc trưng cơ bản của tàu mà hai bên đã thỏa thuận, bao gồm:

- Tên tàu, quốc tịch, năm đóng, nơi đóng, treo cờ nước nào,

- Trọng tải, trọng lượng tàu

- Dung tích đăng ký của tàu

- Dung tích chứa hàng của tàu

- Hệ số xếp hàng của tàu, của hàng

- Mớn nước, chiều dài, chiều rộng, cấp hạng của tàu

Ngoài ra, hợp đồng thuê tàu chuyến có thể quy định thêm trong trường hợp con tàu chỉ định không đến được, chủ tàu phải cung cấp một tàu thay thế (Substitute) có những đặc điểm tương tự

* Thời gian tàu đến cảng xếp hàng

CHỨNG TỪ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

Vận đơn đường biển

4.1.1 Khái quát về chứng từ

Chứng từ là tài liệu phải có trong hoạt động của doanh nghiệp, là các giấy tờ, tài liệu ghi lại nội dung sự kiện giao dịch, một nghiệp vụ nào đó đã được hạch toán và ghi vào sổ kế toán của các doanh nghiệp

Chứng từ vận tải là những giấy tờ do chủ phương tiện vận chuyển cấp cho khách hàng để xác minh việc đã nhận được hàng hóa Nhắc đến các hình thức vận chuyển trong vận tải thì chứng từ và vận đơn đi kèm là không thể thiếu, điều này nhằm đảm bảo không xảy ra tình trạng sai sót về hàng hóa

Vận đơn đường biển (Bill of Lading, Ocean Bill of Lading, Master Bill of

Lading) là một chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải đường biển, cho việc

61 nhận hàng hoặc xếp hàng của người chuyên chở và bằng vận đơn này, người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng khi xuất trình nó

Từ khái niệm trên, ta thấy người cấp vận đơn là người chuyên chở, chủ tàu hoặc người được họ ủy quyền, khi hàng đã được xếp lên tàu hoặc khi nhận hàng để xếp

Vận đơn đường biển được phát hành theo các bản gốc (Original) và bản sao (Copy) Các bản gốc được phát hành theo bộ Một bộ có thể gồm một bản gốc duy nhất hay 2,3 bản gốc giống nhau Khi thanh toán tiền hàng theo phương thức tín dụng chứng từ, người bán phải xuất trình trọn bộ (Full Set) vận đơn gốc mới được thanh toán tiền hàng Bộ vận đơn gốc được chuyển qua hệ thống ngân hàng đến cho người nhận hàng để đi nhận hàng

Theo Điều 148 của Luật Hàng hải Việt Nam 2015, vận đơn có các chức năng:

- Vận đơn là bằng chứng về việc người chuyên chở đã nhận lên tàu số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng

- Vận đơn là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng

- Vận đơn xác nhận mối quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người nhận hàng

Ngoài ra, vận đơn còn có các chức năng sau:

Thứ nhất, đối với người gửi hàng (nhà xuất khẩu):

- Vận đơn là bằng chứng đã giao hàng cho người mua, chứng minh rằng người bán đã hoàn thành trách nhiệm của mình theo hợp đồng thương mại (tùy thuộc vào điều kiện giao hàng Incoterms về trách nhiệm của người mua và người bán) và theo yêu cầu của phương thức thanh toán kèm chứng từ (đặc biệt là theo L/C)

- Sau Khi giao hàng, nhận được vận đơn, người bán có thể thông báo cho người mua đã giao hàng xong, đồng thời tiến hành lập bộ chứng từ thanh toán, trong đó vận đơn là chứng từ quan trọng không thể thiếu

- Làm hợp đồng vận tải: Vận đơn thể hiện các điều khoản, điều kiện vận chuyển đã thỏa thuận giữa người gửi hàng và người vận chuyển

Thứ hai, đối với người nhận hàng (nhà nhập khẩu):

- Làm chứng từ nhận hàng: Vì vận đơn gốc được dùng làm chứng từ để nhận hàng, nên người mua phải có vận đơn gốc là người xuất trình đầu tiên cho người chuyên chở thì mới nhận được hàng Khi một vận đơn gốc đã được xuất trình để nhận hàng thì các vận đơn gốc còn lại không còn giá trị nhận hàng nữa

- Làm chứng từ sở hữu hàng hoá: khi nhận hàng, người mua căn cứ vào chủng loại, số lượng và điều kiện hàng hóa ghi trên vận đơn để đối chiếu việc giao hàng của người chuyên chở, đồng thời dùng vận đơn để đối chiếu, theo dõi việc thực hiện hợp đồng thương mại của người bán

- Làm công cụ thanh toán: Vì là chứng từ sở hữu hàng hóa, do đó vận đơn có giá trị như một giấy tờ có giá, được chuyển nhượng, mua bán, cầm cố, thế chấp rất phổ biến trong thực tế

Thứ ba, đối với người chuyên chở:

- Biên lai nhận hàng: Vận đơn là biên lai xác nhận người vận chuyển đã nhận hàng từ người gửi hàng Người chuyên chở chỉ có trách nhiệm giao hàng khi nhận được vận đơn gốc đầu tiên và chỉ phải giao hàng như ghi trên vận đơn Sau khi giao hàng và thu hồi được vận đơn gốc, người chuyên chở được chứng minh là đã hoàn thành trách nhiệm về chuyên chở hàng hóa

- Hợp đồng vận tải: Vận đơn là bằng chứng pháp lý về hợp đồng vận tải, xác định trách nhiệm của người vận chuyển

- Công cụ thanh toán: Trong một số trường hợp, vận đơn có thể được sử dụng như một công cụ để thu tiền cước vận chuyển

- Ngoài ra, khi có tranh chấp với người chuyên chở về hàng hóa, thì vận đơn được dùng làm chứng từ xác định giá trị hàng hóa hoặc xác minh số liệu, đơn vị hàng hóa để yêu cầu người chuyên chở bồi thường

Tùy theo từng trường hợp mà B/L còn được sử dụng vào các mục đích khác nhau như:

- Là một chứng từ quan trọng để các bên có liên quan đến vận đơn tiến hành khiếu nại, kiện tụng lẫn nhau khi phát sinh các tranh chấp

- Khi có khiếu nại về bảo hiểm hàng hóa thì vận đơn gốc nhất thiết phải xuất trình

Vì giữa bảo hiểm đơn và vận đơn có chung các thông số như tên tàu, hành trình chuyên chở, cảng đi, cảng đích, hàng hóa,…nên khi có khiếu nại về bảo hiểm thì

63 rõ ràng vận đơn là chứng từ rất quan trọng, phải được xuất trình cho công ty bảo hiểm để được bồi thường lớp kế toán ngắn hạn

4.1.2.3 Các nguồn luật điều chỉnh của vận đơn đường biển

Các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải điều chỉnh vận đơn đường biển cho đến nay bao gồm:

- Công ước Brussels 1924 ( còn gọi là quy tắc Hague- Hague rules ) đã có hiệu lực từ 1931

- Nghị định thư Visby 1968, sửa đổi công ước Brussels có hiệu lực từ ngày 23/ 6/1977, cùng với Quy tắc Hague, tạo thành Quy tắc Hague-Visby ( Hague- Visby rules )

- Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển gọi là Công ước Hamburg ( hoặc Quy tắc Hamburg ) có hiệu lực từ 1/11/1992

- Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa quốc tế - Công ước Rotterdam 2009

Ngoài các công ước quốc tế, vận đơn còn được điều chỉnh bởi Luật hàng hải QG, gồm:

- Bộ Luật hàng hải VN 1990

- Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 có hiệu lực từ 1/1/2006

- Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015

- Tập quán hàng hải quốc tế và các cảng

4.1.2.4 Hình thức và nội dung của vận đơn a Hình thức

Về mặt hình thức, vận đơn của các hãng tàu thường là một khuôn mẫu tương đối giống nhau Các vận đơn đều gồm 2 mặt:

- Mặt trước: được chia thành từng ô và có các chi tiết, theo thứ tự từ trên xuống dưới là:Tên hãng tàu, người gửi hàng, người nhận hàng, bên thông báo tên tàu, cảng xếp - dỡ, số vận đơn, số phiếu lưu cước tham chiếu xuất khẩu, đại lý giao nhận, nơi xuất xứ hàng hoá, những chi tiết do người gửi hàng cung cấp (tên hàng, ký mã hiệu, trọng lượng, số lượng, thể tích, số Container, ), cước phí và phụ phí, cước trả trước hay sau, số lượng bản gốc, ngày phát hành vận đơn, ngày xếp hàng hay nhận hàng,chữ ký

- Mặt sau: In sẵn các điều kiện, điều khoản chuyên chở (Terms and Condition of Carriage) như: Các định nghĩa, các điều khoản tối cao, cước phí và phụ phí, trách nhiệm của người chuyên chở, đi thuê lại, thông báo tổn thất và thời hạn khiếu nại, giao hàng, kiểm tra hàng hóa, container do người gửi hàng đóng, hàng dễ vỡ, hàng nguy hiểm, cầm giữ hàng, tổn thất chung và giải quyết tranh chấp, Điều khoản 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi, Điều khoản New Jason… b Nội dung

Về cơ bản, nội dung của vận đơn bao gồm:

Các chứng từ khác

- Nó tạo điều kiện thuận tiện cho việc kiểm tra hàng hoá Ngoài ra nó có tác dụng bổ sung cho hoá đơn khi lô hàng bao gồm nhiều loại hàng có tên gọi khác nhau và phẩm cấp khác nhau

- Bố trí xếp dỡ: Nên thuê công nhân để bốc xếp hàng hóa hay điều động các loại xe chuyên dụng như xe cẩu, xe nâng Nên lựa chọn phương tiện vận tải đường bộ như thế nào, nên sử dụng xe tải cỡ nào để vận chuyển hàng hóa từ cảng về kho, Khi phải kiểm hóa trong quá trình làm thủ tục thông quan thì tìm kiếm mặt hàng đó ở vị trí nào…

- Minh bạch và rõ ràng trong việc đưa ra giải pháp giải quyết.

CÁC NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

Lịch sử ra đời các công ước quốc tế và bộ luật hàng hải Việt Nam

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa đa dạng về khối lượng, số lượng cũng như chủng loại mặt hàng, tuyến đường vận chuyển đã dẫn tới sự phát triển các hình thức kinh doanh vận tải khác nhau của những chủ tàu Qua đó hình thành các cách thức giao dịch khác nhau giữa người chủ tàu và người có nhu cầu chuyên chở hoặc dùng tàu để chuyên chở, gọi là phương thức thuê tàu Trong đó, phương thức thuê tàu chợ đã xuất hiện từ thế kỷ XIX rồi có bước phát triển mạnh mẽ và phổ biến Trong phương thức này, quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu nhân danh là người chuyên chở và chủ hàng nhân danh là người xếp hàng được thể hiện qua một chứng thư là Vận tải đơn đường biển (Bill of Lading - B/L) Do ưu thế của mình, các chủ tàu thường ghi lên vận đơn đường biển những điều khoản miễn trách cho người chuyên chở, số điều khoản này ngày một nhiều đến nỗi có thể nói rằng người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm tối thiểu đối với hàng hóa và hầu hết các mất mát hư hại chủ hàng phải gánh chịu Thêm vào đó các điều khoản này thường rất phức tạp tối nghĩa và rất khó hiểu dẫn đến chủ hàng không sao xác định rõ được phạm vi quyền hạn của mình đối với người chuyên chở Một điều bất công khác nảy sinh trong trường hợp người nhận hàng thuộc một vận tải đơn có những

90 điều kiện đã được người giao hàng thương lượng trước đó nên họ không còn quyền hạn gì mà tác động vào nữa

Chính vì vậy, để hoàn chỉnh sự cân đối về trách nhiệm giữa 2 bên, trong giai đoạn cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX, hàng loạt các đạo luật đã được ban hành ở các nước có ngành vận tải biển phát triển như Mỹ với Luật Harter năm 1893 hay Australia cũng đã ban hành Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển vào năm 1904 Tuy nhiên, tất cả chỉ mới dừng ở khuôn khổ pháp luật của mỗi quốc gia, còn thiếu tính thống nhất và chưa có hiệu lực pháp lý quốc tế Phải cho đến năm 1921, Ủy ban hàng hải Anh quốc (The Imperial Shipping Committee), do Chính phủ Anh đề cử đã nghiên cứu lại tình hình và ra khuyến cáo về việc phải có một pháp chế thống nhất trong vấn đề này Tuy nhiên, giới hàng hải đều nhất trí muốn có một bộ Quy tắc để tùy nghi áp dụng hơn là luật pháp Được sự hỗ trợ của Hiệp hội Luật pháp quốc tế (The International Law Association), ủy ban Luật hàng hải của Hiệp hội đã tổ chức một hội nghị họp ở La Haye từ ngày 30-8 đến ngày 3-9-1921 gồm đại biểu của các giới chủ tàu, chủ hàng, ngân hàng và các nhà bảo hiểm của các nước có ngành vận tải biển phát triển để thảo luận với nhau về các điều khoản miễn trách và kết quả là Quy tắc Hague đã được ra đời và ký kết Tuy nhiên, việc thực hiện Quy tắc Hague có tính chất tự nguyện và trong số các nước ký kết không có ai muốn tự nguyện áp dụng trước để tránh thiệt thòi Do đó, Quy tắc Hague lúc này chỉ có danh mà không có thực Các tác động của các bên đòi hỏi phải có pháp luật trong lĩnh vực này liên tục đặt ra và đưa tới Hội nghị về Luật hàng hải tại Brussels năm 1922 Tại đây, các nội dung đã được hội thảo và tranh luận, cuối cùng được giao cho một ủy ban dự thảo một văn bản chính thức trên cơ sở Quy tắc Hague, văn bản này lấy tên là "Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển" (gọi tắt là Công ước Brussels 1924) và đã được đại diện 26 quốc gia ký tại Brussels ngày 25-8-1924 Công ước trở nên có hiệu lực vào ngày 2-6-1931 và chỉ sau 25 năm Quy tắc đã được thừa nhận như một đạo luật ở hầu hết các nước trên thế giới có ngành vận tải biển phát triển Đến năm 1978 đã có 77 nước ký kết Công ước và vô số các nước khác cụ thể hoá tinh thần của Quy tắc trong luật của quốc gia

Tuy rằng đã đánh dấu một bước tiến bộ, phần nào bênh vực được quyền lợi của các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu, nhưng cùng với sự phát triển không ngừng của

91 ngành thương mại hàng hải và sự đa dạng của các tranh chấp phát sinh, trong thực tế thì Quy tắc Hague cũng dần dần bộc lộ những điểm không thích hợp và chưa rõ ràng của nó Đứng trước nhu cầu cần sửa đổi Quy tắc Hague, các nước đã nhóm họp lại thảo luận và dự thảo một vài lần tại các hội nghị như: Hội nghị Rikeja năm 1959, Hội nghị Stockholm ngày 14-6-1963, trong đó có Hội nghị chuyên đề về việc sửa đổi và thống nhất Công ước quốc tế về các quy định của luật liên quan đến vận tải đơn họp tại Visby

- thuộc đảo Gotland ngoài khơi phía Nam Stockholm Hội nghị này đã ra được một Nghị định thư được gọi là Nghị định thư Visby Cuối cùng đến Hội nghị Brussels ngày 23-2-1968, 53 nước và vùng lãnh thổ tham dự đã ký kết được một Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 và được gọi là Nghị định thư Visby 1968 Nội dung của Nghị định thư này quy định rằng, việc sửa đổi Quy tắc Hague sẽ có hiệu lực nếu được

10 quốc gia phê chuẩn, 5 trong số 10 quốc gia đó phải có số trọng tải đăng ký toàn phần từ 1 triệu tấn trở lên Năm 1977, yêu cầu này được đáp ứng và Nghị định thư Visby mà người ta quen gọi là Quy tắc Hague - Visby chính thức có hiệu lực từ ngày 23-6-1977, đến năm 1995 đã có 28 quốc gia áp dụng Quy tắc và nhiều nước khác đã ban hành luật của quốc gia phù hợp với tinh thần của Quy tắc

Cả hai Quy tắc này ngày nay vẫn song song tồn tại, hiện tại còn nhiều nước vẫn còn dựa vào Quy tắc Hague là Quy tắc đã được đưa vào luật quốc gia của họ và việc thay đổi nó thật là khó khăn Ngoài ra, Quy tắc Hague còn thích hợp với những chuyến hàng thực hiện tại một nước chưa áp dụng Quy tắc Hague - Visby hoặc khi vận tải đơn chưa quy định là Quy tắc Hague - Visby được áp dụng cho hợp đồng địa phương Ngoài ra, Công ước Brussels 1924 còn được sửa đổi một lần nữa bằng Nghị định thư SDR năm 1979, nhưng lần sửa đổi này chỉ thay đổi duy nhất một điểm là giới hạn trách nhiệm, còn toàn bộ nội dung vẫn giữ nguyên như Quy tắc Hague - Visby

Cùng với sự phát triển bùng nổ của cuộc cách mạng khoa học và công nghệ vào những năm thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ XX, ngành công nghiệp thương mại hàng hải cũng không ngừng phát triển về mọi mặt cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện vận tải, bốc xếp, thông tin liên lạc Thêm vào đó, cùng với những biến động mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, những cuộc khủng hoảng kinh tế tiền tệ, nó đã làm thay đổi nhiều vấn đề cơ bản của ngành công nghiệp quan trọng nhưng đầy rủi ro này Nhiều khái niệm,

92 nguyên tắc cơ bản đang thịnh hành lại đã và đang ngày càng trở nên lỗi thời; nhiều văn bản pháp luật, những luận cứ pháp lý lại trở nên lạc hậu hoặc cản trở sự phát triển của ngành Trong lĩnh vực phân định trách nhiệm của các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thể hiện bằng một vận tải đơn thì Công ước Brussels

1924 một thời là chiếc gậy màu nhiệm nay có vẻ như không làm hài lòng các bên liên quan nữa Tuy đã hai lần được sửa đổi, bổ sung bằng các Nghị định thư Visby 1968 và Nghị định thư SDR 1979 cũng như đã được các nhà làm luật và tòa án giải thích theo những cách nhìn phù hợp với thời đại mới nhưng nó chưa làm cho nhiều người thỏa mãn Mặt khác, nếu nhìn nhận một cách khách quan bản thân các Quy tắc Hague và Hague - Visby, cũng đã bộc lộ những điểm bất hợp lý, không theo kịp với thực tế biến động của thị trường

Nói tóm lại, kinh tế thị trường đến giai đoạn phát triển cao với một nền sản xuất và lưu thông hàng hóa cực thịnh cùng với các căn bệnh cố hữu của nó như lạm phát, khủng hoảng kinh tế đã có những ảnh hưởng lớn làm thay đổi cơ bản hàng loạt những vấn đề kinh tế cơ bản Bên cạnh đó là sự phát triển không ngừng của ngành thương mại hàng hải, trong đó vận tải quốc tế đã và đang ngày càng đa dạng về phương thức vận tải, hình thức phục vụ, trang thiết bị phục vụ với tính chuyên môn hóa rất cao đã cảm thấy khuôn khổ pháp lý hiện tại đã có phần hạn chế, không phù hợp và không theo kịp quá trình phát triển, đâu đó nó còn tạo ra những rào cản bất hợp lý nữa Giới thương mại cần đến sự phát triển một Quy tắc mới và một hệ thống thương mại mới với các quy định về trách nhiệm đối với hàng hóa và các thủ tục giấy tờ

Về mặt chính trị, thời gian cũng tạo ra nhiều thay đổi Mặc dù các hạm đội tàu lớn của thế giới đảm nhận phần lớn việc vận chuyển hàng hóa vẫn thuộc về các nước có nền thương mại hàng hải phát triển, nhưng các nước đang phát triển thuộc thế giới thứ ba cũng đang có rất nhiều nỗ lực để nâng cao uy tín của họ trên trường quốc tế Vào những năm cuối thập kỷ 60 của thế kỷ XX, các quốc gia này đã bắt đầu không chấp nhận việc họ chỉ có vai trò là những nước chủ hàng, không có năng lực chuyên chở đáng kể, và quan tâm đến sự thiếu hụt cán cân thanh toán do phải trả cho các dịch vụ vận chuyển đường biển được cung cấp bởi các hạm đội của các nước giàu có Chính phủ của họ đã đòi hỏi mạnh mẽ sự nhượng bộ hơn nữa của giới chủ tàu Các nước đang phát

93 triển đã không hài lòng với Quy tắc Hague, có phần thất vọng với Quy tắc Hague - Visby và cảm thấy họ không được đại diện và không được lắng nghe một cách thoả đáng trong khuôn khổ của những tổ chức như CMI Cuối cùng, các quốc gia này đã lựa chọn các cơ quan của Liên hiệp quốc để chuyển hóa các ý tưởng và ảnh hưởng chính trị của mình vào luật pháp Tất cả những điều trên đã dẫn tới sự kiện bản dự thảo Công ước về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển được đệ trình tại Hội nghị ngoại giao của Liên hiệp quốc, tổ chức tại Hamburg vào tháng 3-1978 với sự tham gia của 78 quốc gia, trong đó có nhiều quốc gia đang phát triển, cùng với tám tổ chức thuộc chính phủ và bảy tổ chức phi chính phủ Ngày 31-3-1978, Hội nghị đã thông qua Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Công ước Hamburg) với 68 phiếu thuận, không có phiếu chống và ba phiếu trắng

Công ước Hamburg 1978 quy định rằng, Công ước sẽ có hiệu lực nếu được 20 quốc gia phê chuẩn Tháng 11-1991, yêu cầu này được đáp ứng và một năm sau, vào tháng 11-1992, Công ước mà người ta quen gọi là Quy tắc Hamburg chính thức có hiệu lực, trở thành một hệ thống mới trong pháp luật quốc tế về hàng hải

Tên đầy đủ của quy tắc này là: United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods wholly or partly by sea (Công ước Liên hiệp quốc về các hợp đồng chuyên chở quốc tế hàng hóa toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển) Trước khi công ước Rotterdam xuất hiện, trên thế giới tồn tại cùng 3 công ước điều chỉnh liên quan đến vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Tuy nhiên, hệ thống quy tắc này còn thiếu sự đồng bộ và không đề cập đầy đủ thực tiễn vận tải hiện đại bao gồm container hoá, hợp đồng vận chuyển door-to-door hay sử dụng chứng từ điện tử Điều này đặt ra yêu cầu về 1 công ước mới thay thế 3 công ước trước nhằm tăng tính ổn định, bền vững, hiệu quả

Quy định chung của các nguồn luật

5.2.1 Về đối tượng hàng hóa điều chỉnh Đối với Quy tắc Hague 1924 và Hague Visby 1968: đối tượng hàng hóa điều chỉnh sẽ là áp dụng cho tất cả các loại hàng hóa trừ súc vật sống, hàng hóa được khai/thực tế chở trên boong Đối với Quy tắc Hamburg 1978: áp dụng cho tất cả hàng hóa bao gồm cả súc vật sống và công cụ vận tải hoặc bao gói và nếu hàng hóa được đóng trong container, pallet hoặc CCVT tương tự, hoặc khi hàng hóa được bao gói thì “hàng hóa” bao gồm cả CCVT/bao gói đó nếu chúng được người gửi hàng cung cấp Đối với Quy tắc Rotterdam 2009, khái niệm “Hàng hóa” có nghĩa là bất kỳ loại đồ đạc, hàng hóa và vật phẩm nào mà người vận chuyển cam kết vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển và bao gồm bao gói cũng như bất kỳ thiết bị và container nào không được cung cấp bởi người vận chuyển Đối với Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định khái niệm “Hàng hóa” tại Điều 145 như sau hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

5.2.2 Về phạm vi áp dụng Đối với Quy tắc Hague 1924 , căn cứ theo điều 10 ta thấy Công ước này sẽ áp dụng cho mọi vận đơn phát hành tại bất kỳ nước nào là thành viên của Công ước Tuy nhiên, không áp dụng với Hợp đồng thuê tàu chuyến, nhưng nếu vận đơn được phát hành trong trường hợp chở hàng theo hợp đồng tàu chuyến, vận đơn sẽ tuân theo QT Hague Đối với Quy tắc Hague Visby 1968 , phạm vi áp dụng được quy định tại Điều 10, cụ thể là áp dụng cho mọi vận đơn liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa giữa các cảng ở hai nước khác nhau, nếu:

- Vận đơn được cấp ở một nước tham gia Công ước, hoặc

- Hàng chuyên chở từ một cảng của nước tham gia Công ước, hoặc

- Hợp đồng ghi trong vận đơn hay được chứng minh trong vận đơn quy định rằng các quy tắc của Công ước này hay luật pháp của bất cứ quốc gia nào quy định

97 hiệu lực đối với các quy tắc đó là những quy tắc hiệu chỉnh hợp đồng, bất kể quốc tịch tàu, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng hay bất cứ người hữu quan nào khác Đối với Quy tắc Hamburg 1978 , phạm vi áp dụng được trình bày tại Điều 2 như sau: Điều 2 Phạm vi áp dụng

1 Những quy định trong Công ước này được áp dụng cho mọi hợp đồng vận tải đường biển giữa hai nước, nếu: a Cảng bốc hàng quy định trong hợp đồng vận tải bằng đường biển nằm ở một nước tham gia Công ước, hoặc b Cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng vận tải đường biển nằm ở một nước tham gia Công ước, hoặc c Một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn, quy định trong hợp đồng vận tải đường biển là cảng dỡ hàng thực tế và cảng đó nằm trong một nước tham gia Công ước, hoặc d Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận tải đường biển được phát hành tại một nước tham gia Công ước, hoặc e Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận tải đường biển quy định rằng những điều khoản của Công ước này hoặc luật pháp của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định của Công ước này là luật quy định hợp đồng

2 Những quy định của Công ước này được áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, của người chuyên chở, người chuyên chở thực tế, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan

3 Những quy định của Công ước này không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu Tuy nhiên, khi một vận đơn được cấp theo một hợp đồng thuê tàu, những quy định của Công ước này sẽ được áp dụng cho vận đơn đó, nếu vận đơn có quy định quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn không phải là người thuê tàu

4 Nếu một hợp đồng quy định sẽ chuyên chở hàng hóa làm nhiều chuyến trong một thời kỳ thỏa thuận, những quy định của Công ước này sẽ áp dụng cho từng chuyến Tuy nhiên, khi một lô hàng được chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu, những quy định trong mục 3 Điều này sẽ được áp dụng Đối với Quy tắc Rotterdam 2009, phạm vi áp dụng được quy định tại Điều 5, Điều 6 và Điều 7 thuộc Chương số 2 Cụ thể:

Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau,với điều kiện một trong các địa điểm sau phải nằm trong một nước tham gia Công ước:

Công ước này được áp dụng không phân biệt quốc tịch của tàu, người vận chuyển, các bên thực hiện, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ bên liên quan nào khác

Một số trường hợp ngoại lệ cụ thể:

- Không áp dụng với những hợp đồng sau trong vận tải chuyên tuyến (tuyến cố định) như: (a) Hợp đồng thuê tàu; và (b) Hợp đồng khác cho việc sử dụng tàu hoặc bất cứ không gian nào trên tàu

- Không áp dụng với hợp đồng vận chuyển phi tuyến ngoại trừ khi: (a) Không có hợp đồng thuê tàu hay bất cứ hợp đồng nào khác cho việc sử dụng tàu hoặc bất cứ không gian nào trên tàu; và (b) Chứng từ vận tải hoặc chứng từ điện tử được phát hành.

Trách nhiệm của người chuyên chở

Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa gồm 3 mặt sau đây:

- Trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát, hư hỏng của hàng hóa, gọi là cơ sở trách nhiệm (Basis of Liability)

- Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa về mặt không gian và thời gian, gọi là thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility)

- Số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hóa bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai trên vận đơn, gọi là giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability)

Về cơ sở trách nhiệm, giữa Quy tắc Hague và Hague Visby có sự quy định giống nhau Cụ thể là, căn cứ theo Điều 3 của Quy tắc Hague, người chuyên chở có 3 trách nhiệm sau:

(1) Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn đáng kể để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển

Thế nào là tàu có đủ khả năng đi biển?

Theo tập quán, tàu có đủ khả năng đi biển là tàu chịu được sóng gió của biển cả, có thể chở an toàn hàng hóa đến đích, do đó phải đạt các tiêu chuẩn như: Biến chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu; Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hóa, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá

(2) Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất, xếp, di chuyển, khuân vác, chăm sóc và dỡ hàng:

(3) Cấp vận đơn đường biển

Bên cạnh việc quy định trách nhiệm của người chuyên chở, Quy tắc Hague và Hague Visby còn liệt kê ra 17 trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở tại Điều 4, mục 2 như sau:

Cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hóa phát sinh và gây ra bởi: a Hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu b Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây ra c Những tai hoạ, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước

100 d Thiên tai e Hành động chiến tranh f Hành động thù địch g Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật h Hạn chế vì kiểm dịch i Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hay chủ hàng, của đại lý hay đại diện của họ j Ðình công hay bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay toàn bộ không kể vì lý do gì k Bạo động và nổi loạn l Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển m Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật của hàng hoá n Bao bì không đầy đủ o.Thiếu sót hay sự không chính xác về ký mã hiệu p.Những ẩn tỳ không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng q Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở, những người muốn được hưởng quyền miễn trách nhiệm này phải chứng minh không phải lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở hoặc sơ suất, lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở đã góp phần vào mất mát hay hư hỏng đó Đối với Quy tắc Hamburg 1978, căn cứ theo Điều 5, trách nhiệm của người chuyên chở có những quy định như sau:

- Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng; nếu sự cố xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở; trừ khi họ chứng minh được rằng phía họ đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó

- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của phía người chuyên chở hoặc sơ suất trong áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy

- Đối với súc vật sống, người chuyên chở sẽ chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong trường hợp có bằng chứng chứng minh toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng gây ra do lỗi/sơ suất của phía người chuyên chở

- Trường hợp có tổn thất chung, người chuyên chở sẽ chịu trách nhiệm trong phạm vi lỗi lầm/sơ suất của phía họ gây ra Đồng thời, từ Điều 5, có thể suy ra những trường hợp mà người chuyên chở được miễn trách nhiệm như sau:

- Cháy do nguyên nhân khách quan (không thuộc lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở)

- Thi hành tốt mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy

- Đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loạt chuyên chở này Nếu người chuyên chở đã chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh đó

- Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển

- Khi lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở cùng với một nguyên nhân khác gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng Do vậy, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng ngoài phạm vi do lỗi/sơ suất đó gây ra với điều kiện là người chuyên chở chứng minh được

Từ đây, có thể rút ra nhận xét như sau: cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở trong Quy tắc Hamburg không liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm mà là dựa trên nguyên tắc “lỗi hoặc sơ suất suy đoán” (Presumed Fault or Neglect) Cụ thể, theo nguyên tắc này, nếu có mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng gây ra thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi Khi ấy, người chuyên chở muốn thoát lỗi thì phải chứng minh là phía họ không có lỗi hoặc đã áp dụng các biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra Bằng cách như vậy, trách nhiệm của người chuyên chở tăng lên rất nhiều:

- người chuyên chở không những phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa mà còn phải bồi thường cả chậm giao hàng;

- không còn khái niệm về “lỗi hàng vận”;

- số trường hợp miễn trách nhiệm thu hẹp lại so với 2 Quy tắc trên;

- trách nhiệm chứng minh lỗi theo Quy tắc Hamburg cũng đã thuộc người chuyên chở, chứ không thuộc chủ hàng như quy định của Quy tắc Hague và Hague

Visby Đối với Quy tắc Rotterdam, cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở sẽ được quy định tại Điều 14 Quy tắc Rotterdam quy định khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý để:

- Đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển;

Vấn đề liên quan tới khiếu nại và kiện tụng

Thông báo tổn thất là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hóa, gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở

- Khi nhận hàng từ người chuyên chở, nếu thấy hàng hóa bị hư hỏng, rách, vỡ… hoặc nghi ngờ có tổn thất, người nhận hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết

- Nếu không có thông báo bằng văn bản gửi cho người chuyên chở trong thời gian quy định, thì suy đoán rằng người chuyên chở đã giao hàng đúng như mô tả của vận đơn hoặc đã giao hàng tốt và như vậy chủ hàng sẽ mất quyền khiếu nại với người chuyên chở

- Nếu tình trạng hàng hóa trước lúc giao đã được các bên kiểm tra, xác định một cách đối tịch và cùng nhau ký vào biên bản thì không cần gửi thông báo bằng văn bản nữa Đối với Quy tắc Hague và Hague Visby:

Nếu tổn thất là rõ rệt Nếu tổn thất là không rõ rệt là tổn thất có thể nhìn thấy được mắt thường: ví dụ rách bao bì, ướt

Là tổn thất khó phát hiện được bằng mắt thường hay nghi ngờ có tổn thất

Thể hiện bằng biên bản dỡ hàng COR do cảng, người nhận hàng lập:

Thư dự kháng cho người chuyên chở hoặc đại lý của họ

+ Chữ ký Thuyền trưởng (phải có)

Thời hạn lập biên bản:

+ Trước/vào lúc giao hàng

Thời hạn: 3 ngày kể từ ngày giao hàng Đối với Quy tắc Hamburg: căn cứ pháp lý theo Điều 19

Cách thức, thời hạn thông báo tổn thất như sau:

- Nếu tổn thất là rõ rệt: theo quy tắc Hamburg, thời hạn thông báo tổn thất bằng

Biên bản dỡ hàng (COR) sẽ là không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng cho người nhận hàng

- Nếu tổn thất là không rõ rệt: theo quy tắc Hamburg, thời hạn thông báo tổn thất bằng cách gửi một Thư dự kháng (Letter of Reservation) trong 15 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng cho người nhận

- Trường hợp chậm giao hàng: Người chuyên chở sẽ không bồi thường thiệt hại do chậm giao hàng, nếu không có thông báo bằng văn bản gửi cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng đã giao cho người nhận hàng Đối với Quy tắc Rotterdam: căn cứ pháp lý theo Điều 23 của Chương 5

- Đối với tổn thất rõ rệt: Điều 23.1 thông báo bằng văn bản phải được gửi tới người chuyên chở hoặc bên thực hiện trước hoặc tại thời điểm giao hàng

- Đối với tổn thất không rõ rệt: Điều 23.1 quy định phải được gửi trong vòng 7 ngày làm việc tại nơi giao hàng kể từ ngày giao hàng (dài hơn so với quy định 3 ngày trong Quy tắc Hague-Visby và ngắn hơn so với quy định 15 ngày trong Quy tắc Hamburg)

- Đối với chậm giao hàng: Điều 23.4 quy định phải được gửi cho người chuyên chở trong vòng 21 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng, rút ngắn so với quy định là trong vòng 60 ngày liên tục theo Quy tắc Hamburg, còn Quy tắc Hague-Visby không có quy định về trường hợp chậm giao hàng

Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 , quy định liên quan tới thông báo tổn thất được đề cập tại Điều 174 Cụ thể là: Điều 174 Giám định và thông báo về mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm trả hàng

1 Người nhận hàng trước khi nhận hàng tại cảng trả hàng hoặc người vận chuyển trước khi giao hàng tại cảng trả hàng có thể yêu cầu cơ quan giám định tiến hành giám định hàng hóa Bên yêu cầu giám định có nghĩa vụ thanh toán chi phí giám định nhưng có quyền truy đòi chi phí đó từ bên gây ra thiệt hại

2 Hàng hóa được coi là đã trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hàng hóa chậm nhất là 03 ngày kể từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài; đối với hàng hóa đã giám định quy định tại khoản 1 Điều này thì không cần thông báo bằng văn bản Mọi thỏa thuận trái với quy định tại khoản này đều không có giá trị

3 Người nhận hàng có quyền thông báo mất hàng, nếu không nhận được hàng trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao theo thỏa thuận trong hợp đồng

4 Người vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do việc chậm trả hàng, trừ trường hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi tới người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra được giao theo thỏa thuận trong hợp đồng

5.4.2 Khiếu nại với người chuyên chở đường biển

Theo Quy tắc Hague và Hague Visby:

+ Hague 1924: Một năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ được giao

+ Hague Visby 1968: Một năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ được giao nhưng các bên có thể thỏa thuận để kéo dài thêm

- Địa điểm khiếu kiện: tại tòa án hoặc trọng tài nơi người vận tải có trụ sở chính

CƯỚC VẬN TẢI BIỂN

Cước phí

Cước phí vận tải biển là số tiền phải trả cho hãng vận chuyển để trả chi phí cho việc vận chuyển một lô hàng hoặc các chi phí liên quan từ cảng đi đến cảng đích Nó bao gồm các chi phí liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa từ cảng xuất phát đến cảng đích, chẳng hạn như phí thuê tàu, phí xếp dỡ hàng hóa, và các chi phí liên quan khác như bảo hiểm và chi phí cảng

6.1.2 Các cách tính cước phí vận tải cơ bản

6.1.3 Cước phí cơ bản đối với với các phương thức thuê tàu

- Phương thức thuê tàu chợ: Cước phí vận chuyển cơ bản thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ, chi phí sắp đặt, chi phí san hàng dựa theo biểu cước của hãng tàu đưa ra

- Phương thức thuê tàu chuyến: Cước phí có thể gồm chi phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận của người thuê tàu và chủ tàu trong hợp đồng thuê tàu chuyến (FI,

Phụ phí

- Phụ phí trong lĩnh vực vận tải biển là các khoản chi phí bổ sung ngoài cước phí cơ bản, nhằm bù đắp cho hãng tàu những chi phí phát sinh thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyên nhân cụ thể nào đó ( như giá nhiên liệu thay đổi, bùng phát chiến tranh…)

- Các phụ phí này thường thay đổi, và trong một số trường hợp, các thông báo phụ phí mới hãng tàu cung cấp cho người gửi hàng trong thời gian ngắn trước khi áp dụng

6.2.2 Một số loại phụ phí

- Phí BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biển động giá nguyên liệu;

- CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biển động tỷ giá ngoại tệ;

- D/O fee (Delivery of Order): Phí lệnh giao hàng;

- THC (Terminal Handling Charge): Phụ phí xếp dỡ tại cảng;

- PCS (Port Congestion Surcharge): Phụ phí tắc nghẽn cảng;

- PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm;

- Các phụ phí khác: Chiến tranh, đi qua các kênh đào.

Cách tính cước

6.3.1 Với loại hàng vận chuyển theo phương thức FCL

6.3.1.1 Khái niệm phương thức FCL

FCL là khi một chủ hàng sử dụng hết toàn bộ không gian của container để gửi hàng hóa của mình Như vậy, một container sẽ chỉ có một chủ hàng duy nhất Những doanh nghiệp lớn, có lượng hàng hóa vận chuyển nhiều thường xuyên đóng hàng theo phương thức này

6.3.1.2 Trách nhiệm của các bên

- Người gửi hàng: Đóng hàng vào Container

- Người nhận hàng: Dỡ hàng khỏi Container

- Người chuyên chở: Nhận container đã kẹp chì tại bãi container, xếp container lên tàu, dỡ container ra khỏi tàu và đưa vào bãi ở cảng đến

6.3.1.3 Đơn giá và công thức tính giá cước a Đơn giá

- Container: Dựa trên dung tích hoặc trọng lượng của container

Ví dụ: Container 20 feet hoặc Container 40 feet

→ Lưu ý: Thường giá cước 1 cont 40 feet sẽ giống cont 40 feet cao mặc dù thể tích của cont khác nhau Vì 2 loại cont này thường có thể được sử dụng linh hoạt và không làm tăng chi phí vận chuyển nên các công ty vận tải có thể coi chúng như các tài sản có giá trị tương đương và không tạo ra sự chênh lệch về giá

- Bill/Shipment: Dựa trên số lượng hàng hóa hoặc giá trị của lô hàng b Công thức tính phí cho hàng FCL

- Giá cước*Số lượng Container

- Giá cước*Số lượng Bill/Shipment

Ví dụ: Công ty cổ phần Liên Sơn Thăng Long xuất khẩu một lô hàng xi măng sang Thái Lan từ cảng Hải Phòng đến cảng Băng Cốc với số lượng xi măng được xếp đầy vào các loại container với số lượng như sau: 1 container 20’DC; 1 container 40’DC và 2 container 40’HC Tính giá vận chuyển đường biển của lô hàng này theo phương thức vận chuyển FCL Biết giá cước trên 1 container loại 20’DC là 5375 USD; loại 40’DC và 40’HQ cùng là 9650 USD, các phụ phí còn lại (phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí niêm phong, phí khác) là 830 USD

Các loại cước phí Đơn giá Số lượng Thành tiền (USD) Cước vận chuyển cont 20DC 5375 USD/CON 1 5375

Cước vận chuyển cont 40DC 9650

6.3.2 Với loại hàng vận chuyển theo phương thức LCL

- Tình huống: Công ty May 10 có nhu cầu vận chuyển 10 CBM hàng may mặc từ Hải Phòng tới Canada Cho biết, 1 container 20 feet có thể tích khoảng 33,2 CBM Là nhà nhập khẩu/nhân viên công ty FWD, bạn sẽ có lựa chọn gì?

→ Công ty May 10 nên ghép với một số lô hàng khác để tiết kiệm chi phí → Giao hàng theo phương thức LCL

- Khái niệm: LCL là khi hàng hóa của một chủ hàng không đủ để đóng đầy một container, do vậy một container sẽ chứa hàng hóa của nhiều chủ hàng khác nhau Đây là phương thức của các doanh nghiệp nhỏ, có lượng hàng hóa vận chuyển ít hoặc không thường xuyên Khác với FCL thì LCL người kinh doanh vận chuyển

121 phải có trách nhiệm đóng hàng vào container cũng như dỡ hàng khỏi container và giao cho người nhận hàng

6.3.2.2 Đơn vị tính cước vận chuyển a Một số khái niệm liên quan

- CBM (CuBic Meter): hay còn gọi là mét khối (m3) - đây là đơn vị phổ biến nhất được sử dụng để đo thể tích của hàng hóa vận chuyển đường bộ, hàng không và đường thủy Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển: 1CBM tương đương 1000kg

Thể tích hàng hoá = dài x rộng x cao (đơn vị: mét)

- MT (Metric Ton): là đơn vị dùng để chỉ trọng lượng của hàng hóa (1 Metric

- RT (Revenue Ton): là đơn vị giá cước vận chuyển LCL được tính bằng cách so sánh giữa giá cước tính theo thể tích (CBM) và giá cước tính theo trọng lượng (MT)

→ Mức giá cước tính theo mức nào cao hơn sẽ được áp dụng cho đơn hàng để đảm bảo chi phí vận chuyển một cách hợp lý nhất mà không bị lỗ Vì trên thực tế có những mặt hàng nhẹ nhưng chiếm nhiều diện tích như bông, vải, tơ tằm, hay có những hàng hóa có cân nặng lớn như kim loại, đồ điện tử, b Đơn vị tính cước vận chuyển dựa trên hai đơn vị tính

- Trọng lượng thực của lô hàng (KGS);

- Thể tích thực của lô hàng (CBM)

6.3.2.3 Các bước tính giá cước vận chuyển của một lô hàng LCL

- Bước 1: Đo kích thước các cạnh dài, rộng cao của kiện hàng theo đơn vị mét →

Tính thể tích của kiện hàng

- Bước 2: Cân kiện hàng để xác định trọng lượng theo đơn vị tấn (MT)

- Bước 3: Dựa trên giá cước vận chuyển hàng lẻ (LCL) tính giá cước theo 2 đơn vị thể tích và trọng lượng

- Bước 4: So sánh cước giữa 2 cách trên và lấy giá cước nào cao hơn để áp dụng cho kiện hàng này

Ví dụ: Một kiện hàng có kích thước đo được là Dài: 3,2m x Rộng: 1,2m x Cao: 2,2m

Trọng lượng thực tế của kiện là 1200kgs Tính giá cước vận chuyển nếu công ty được chào với giá 12 USD/tấn hàng hóa

- Bước 1: Thể tích của kiện hàng = 3,2 * 1,2 * 2.2 = 8,45 CBM

- Bước 2: Trọng lượng của kiện hàng: 1200 KGS = 1,2 MT

- Bước 3: Giá cước vận chuyển cho kiện hàng này sẽ là:

Nếu tính theo thể tích CBM: 8,45 CBM * 12 USD = 101,4 USD

Nếu tính theo trọng lượng MT: 1,2 MT * 12 USD = 14,4 USD

- Bước 4: So sánh giá cước

Giá cước theo thể tích CBM cao hơn giá cước tính theo trọng lượng MT nên mức phí vận chuyển cho kiện hàng này được áp dụng là: 101,4 USD

→ Nhận xét: Trên thực tế, mức phí vận chuyển sẽ được tính theo CBM nếu đó là hàng nhẹ, và ngược lại tính theo KGS nếu đó là hàng nặng.

Các yếu tố ảnh hưởng đến giá cước

Trong ngành vận tải hàng hải, giá cước luôn là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí logistics của doanh nghiệp Doanh nghiệp cần tìm hiểu và nắm rõ được những yếu tố ảnh hưởng đến giá cước để có chiến lược kinh doanh hiệu quả, tiết kiệm được chi phí mà vẫn tối ưu hoá được lợi nhuận Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến giá cước có thể kể đến như sau:

- Giá nhiên liệu là một trong những yếu tố ảnh hưởng mạnh mẽ nhất đến giá cước biển Khi giá nhiên liệu tăng, chi phí vận hành tàu cũng tăng theo, từ đó dẫn đến việc tăng giá cước biển Ngược lại, khi giá nhiên liệu giảm, giá cước biển cũng có xu hướng giảm theo

- Giá nhiên liệu có thể biến động do nhiều nguyên nhân khác nhau như tình hình chính trị, kinh tế toàn cầu, và sự thay đổi của nguồn cung ứng dầu mỏ Do đó, các doanh nghiệp cần theo dõi sát sao biến động giá nhiên liệu để có biện pháp điều chỉnh chi phí kịp thời

Ví dụ: Tình hình chiến tranh Nga-Ukraine đã tác động to lớn đến thị trường dầu mỏ thế giới dẫn đến tình trạng khan hiếm nguồn nhiên liệu trong một thời gian dài Trong khoảng thời gian này, có những giai đoạn khi Nga tiến quân vào miền Đông Ukraine, giá dầu thô đã vượt ngưỡng 100 USD/thùng - mức giá cao nhất kể từ năm

2014 Một số nhà phân tích thậm chí dự đoán giá dầu có khả năng chạm mức cao nhất là 150 USD Đây là một trong những nguyên nhân khiến cho cước thuê tàu chở cũng tăng vọt, từ 157% - 591%

6.4.2 Tình Hình Cung Cầu Thị Trường

- Sự mất cân bằng giữa cung và cầu trên thị trường vận tải hàng hải có thể tác động lớn đến giá cước biển Khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa cao hơn khả năng cung ứng của tàu, giá cước biển sẽ tăng Ngược lại, khi số lượng tàu vượt quá nhu cầu vận chuyển, giá cước biển sẽ giảm

- Tính mùa vụ cũng là một yếu tố cần được xem xét tới Vào các mùa cao điểm như mùa lễ hội, nhu cầu vận chuyển tăng cao, kéo theo sự tăng giá cước biển Doanh nghiệp cần lập kế hoạch vận chuyển linh hoạt để giảm thiểu chi phí trong những thời điểm này

Ví dụ: Trong nửa đầu năm 2021, căng thẳng của COVID-19 khiến cước vận tải hàng hóa gia tăng liên tục, không thể kiểm soát Cụ thể, ngày 27/05/2021, chỉ số WCI đạt mức 6.257 USD, cao hơn 293% so với cùng thời điểm năm trước Có thời điểm giá cước vận tải container chạm mức kỷ lục 8.883 USD, cao hơn 339% so với cùng kỳ năm trước

Nguồn: Drewry World Container Index

6.4.3 Các Quy Định Và Chính Sách

- Các quy định về an toàn hàng hải ngày càng nghiêm ngặt, yêu cầu các tàu phải đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn cao Việc nâng cấp và bảo dưỡng tàu để đáp ứng các quy định này sẽ làm tăng chi phí vận hành, từ đó khiến giá cước biển tăng

- Ngoài ra, các chính sách thuế và phí của các quốc gia cũng có thể tác động đến giá cước biển Các quốc gia có chính sách thuế cao đối với hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ làm tăng chi phí vận chuyển, dẫn đến giá cước biển tăng

6.4.4 Công Nghệ Và Đổi Mới

- Công nghệ và đổi mới trong ngành vận tải biển cũng đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh giá cước Các công nghệ mới giúp nâng cao hiệu quả vận hành tàu, giảm chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng, từ đó giúp giảm giá cước biển

Ví dụ như các hãng tàu lớn như Maersk đang đầu tư vào việc phát triển tàu tự hành Khi công nghệ này được ứng dụng rộng rãi, nhu cầu về thủy thủ sẽ giảm đáng kể, dẫn đến tiết kiệm chi phí nhân công Điều này có thể làm giảm giá cước vận chuyển

- Sự phát triển của tàu container lớn cũng là một yếu tố ảnh hưởng Những tàu này có khả năng vận chuyển lượng hàng hóa lớn hơn, giúp giảm chi phí trên mỗi đơn vị hàng hóa và từ đó giảm giá cước biển

Ngoài các nhân tố kể trên thì các yếu tố như chính trị, thiên tai, dịch bệnh, cũng đều có những tác động rất sâu sắc đến giá cước biển.

Bảng giá cước vận tải đường biển nội địa và quốc tế

Bảng giá cước vận tải đường biển sẽ được chia thành 2 loại: Thứ nhất là vận chuyển đường biển quốc tế từ Việt Nam đi các nước (hàng lẻ và hàng container) và thứ hai là vận chuyển đường biển nội địa

Các bảng giá cước dưới đây là giá cước tham khảo Giá cước cụ thể sẽ phụ thuộc vào thời điểm, loại hàng hóa, địa điểm nhận và trả hàng, điều kiện vận chuyển cụ thể cùng nhiều yếu tố khác

6.5.1 Bảng giá cước một số tuyến quốc tế

*Bảng giá tham khảo cước vận chuyển bằng đường biển của công ty TNHH Vận tải An

Pha (Giá chưa bao gồm Local charge hai đầu)

Bảng 1.1 Giá cước vận chuyển container đường biển quốc tế đối với hàng xuất khẩu

Cảng đi Cảng đến Cont 20

HỒ CHÍ MINH LAEM CHABANG,

HỒ CHÍ MINH PHNONG PENH 270 300 3 - 4 NGÀY

HẢI PHÒNG PHNONG PENH 800 870 6 - 7 NGÀY

HỒ CHÍ MINH SIHANOUKVILLE 2000 4000 3 - 4 NGÀY

HỒ CHÍ MINH LAX 9000 11000 20 NGÀY

Bảng 1.2 Giá cước vận chuyển container đường biển quốc tế đối với hàng nhập khẩu của công ty vận tải An Pha

Cảng Đi Cảng Đến Cont 20

SHANGHAI HỒ CHÍ MINH 400 750 7 - 8 NGÀY

NINGBO HỒ CHÍ MINH 400 650 5 - 6 NGÀY

QINGDAO HỒ CHÍ MINH 700 1000 5 - 6 NGÀY

JIANGMEN HỒ CHÍ MINH 400 750 5 - 6 NGÀY

ZHUHAI HỒ CHÍ MINH 400 750 5 - 6 NGÀY

XIAMEN HỒ CHÍ MINH 500 900 3 - 4 NGÀY

Bảng 1.3 Giá cước vận chuyển container đường biển quốc tế đối với hàng nhập khẩu của tổng công ty dịch vụ tổng hợp Logistics

Cảng đi Cảng đến CONT

ZHUHAI HỒ CHÍ MINH 400 750 35 NGÀY

XINGANG, TIANJIN HỒ CHÍ MINH 850 900 10 – 11

Nhận xét: Từ bảng giá dịch vụ của 2 công ty khác nhau có thể thấy giá cước dịch vụ vận tải hàng nhập khẩu bằng đường biển không có sự chênh lệch quá nhiều từ các hãng

Bảng 1.4 Giá cước vận chuyển lẻ (LCL) đường biển quốc tế đối với hàng nhập khẩu

Cảng Đi Cảng Đến Cước Vận Chuyển

Thời Gian Vận Chuyển (Ngày)

5.2 Bảng giá cước một số tuyến nội địa

Bảng 2.1 Giá cước vận tải container đường biển nội địa (door to door)

Bảng 2.2 Giá cước vận tải container đường biển nội địa ( CY-CY)

- Mã cảng Sài Gòn: SGN – Cảng quốc tế lớn nhất Việt Nam;

- Mã cảng Hải Phòng: HPH;

- Mã cảng Đà Nẵng: DAD;

- Mã cảng Quy Nhơn: QNP;

- Mã cảng Nghệ An: Cảng Cửa Lò – CL

*Nhận xét: Một câu hỏi đặt ra là tại sao container gấp đôi về thể tích như 40DC với 20DC lại không gấp đôi về cước vận chuyển?

Có một vài lý do khiến cho cước vận chuyển không tăng gấp đôi khi tăng gấp đôi thể tích container như:

- Trước hết là về Chi phí cố định: Một phần chi phí vận chuyển là cố định, không phụ thuộc vào khối lượng hàng hóa như chi phí xếp dỡ, phí cảng, phí khai báo hải quan vậy nên khi sử dụng container 40DC, các chi phí cố định này không tăng gấp đôi so với 20DC

- Thứ hai về Hiệu quả khai thác: Việc sử dụng container 40DC giúp tối ưu hóa không gian tàu, giảm chi phí vận hành cho hãng tàu mà hơn hết Container 40DC có thể có tích lớn hơn nhưng không nhất thiết phải chở hàng nặng gấp đôi 20DC

Vì vậy, hãng tàu có thể đưa ra mức giá cạnh tranh hơn cho khách hàng khi khối lượng càng lớn thì cước vận chuyển nếu chia ra thì càng rẻ

- Cuối cùng về yếu tố Cạnh tranh thị trường: Thị trường vận chuyển biển rất cạnh tranh, các hãng tàu và doanh nghiệp vận tải luôn tìm cách thu hút khách hàng bằng cách điều chỉnh giá cước hay đưa ra các chính sách giá cước khác nhau, có thể có các chương trình khuyến mãi, ưu đãi cho khách hàng

=> Việc không tăng giá gấp đôi khi sử dụng container có thể tích gấp đôi

6.5.3 Phụ phí cước vận chuyển đường biển nội địa và quốc tế

Ngoài cước vận tải đường biển cơ bản nêu trên, trong quá trình vận chuyển, lưu thông hàng hóa sẽ phát sinh thêm một số loại phí khác Vì mỗi mặt hàng có một tính chất khác nhau, và mỗi hãng tàu có những quy định khác nhau nên các loại phụ phí vận tải đường biển này đối với từng khách hàng cũng không giống nhau và không cố định

6.5.3.1 Một số loại phụ phí và mức giá tham khảo khi vận chuyển đường biển nội địa

- Phí nâng + hạ: 750.000 – 1.200.000vnd/cont;

- Phí vệ sinh cont: 200.000 – 400.000vnd/cont;

- Phí chứng từ: 200.000 đồng/lô hàng;

- Phí sửa chữa container: theo mức độ hư hỏng cụ thể, có thể từ vài trăm nghìn (cong cửa, gãy tay quay,…) đến nhiều triệu đồng (hỏng xà đáy, gãy ván sàn,…)

6.5.3.2 Một số loại phụ phí khi vận chuyển đường biển tuyến quốc tế

- Telex release: USD 35/BL (nếu có);

- AFR: USD 35/BL (only for japan);

- AMS: USD 35/BL (only for US)

Vận tải hàng hóa bằng đường biển là một trong những lĩnh vực then chốt và chiếm tỷ trọng lớn nhất về khối lượng trong hoạt động thương mại toàn cầu Với những ưu điểm vượt trội, phương thức này đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng quốc tế Cụ thể, vận tải biển sở hữu khả năng vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, đồng thời, chi phí vận tải thấp hơn rất nhiều so với các phương thức khác như đường bộ hay đường hàng không, mang lại lợi ích đáng kể về mặt kinh tế Từ đó hỗ trợ và tạo điều kiện cho các hoạt động logistics và chuỗi cung ứng toàn cầu, góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế phát triển

Về mặt cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ cho hoạt động chuyên chở hàng hóa, lĩnh vực vận tải biển bao gồm nhiều yếu tố cần thiết Trước hết là hệ thống tuyến đường vận tải biển, kết nối các cảng biển trên toàn thế giới Các cảng biển hiện đại, có đủ công suất cùng tất cả những thiết bị bốc dỡ, kho bãi lưu trữ, và kết nối giao thông đa phương thức là điều kiện không thể thiếu Bên cạnh đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin tiên tiến như quản lý hàng hóa, theo dõi hành trình tàu, track and trace… giúp tăng hiệu quả và tính chuyên nghiệp của hoạt động vận tải biển

Trong các phương thức thuê tàu, mỗi phương thức đều có loại hợp đồng hoặc những điều khoản riêng Hợp đồng thuê tàu chuyến ("voyage charter") quy định rõ những điều kiện vận chuyển một lô hàng cụ thể từ điểm A đến điểm B Hợp đồng thuê tàu định hạn ("time charter") cho phép người thuê tàu sử dụng tàu trong một khoảng thời gian nhất định Chú ý, phương thức thuê tàu chợ sử dụng Booking note hay B/L thay thế cho hợp đồng Các bên cần nắm vững các quy định của từng loại hợp đồng để đảm bảo quyền lợi

Ngoài ra, bên cạnh những giấy tờ khác, vận đơn (bill of lading) cũng là tài liệu quan trọng, thể hiện mối quan hệ hợp đồng giữa chủ hàng và hãng tàu Nó cũng là bằng chứng về việc hãng tàu đã nhận hàng và cam kết giao hàng cho người được ghi trên vận đơn Các quy tắc quốc tế như Quy tắc Hague 1924, Hague-Visby 1968, Hamburg 1978, và Rotterdam 2009 cùng Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 đều có những điều khoản riêng về vận đơn, quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm cụ thể giữa các bên liên quan

Về cước phí vận chuyển, có hai phương thức chính là FCL (Full Container Load) và LCL (Less than Container Load) Trong FCL, người gửi hàng thuê trọn một container, còn LCL là khi người gửi hàng chỉ cần vận chuyển một khối lượng nhỏ hơn đầy container Các yếu tố tính toán cước phí bao gồm trọng tải, kích thước container, quãng đường vận chuyển, chi phí bốc dỡ, phụ phí nhiên liệu, phí bảo hiểm, Việc lựa chọn phương thức FCL hay LCL phụ thuộc vào nhu cầu và khả năng của người gửi hàng để làm sao để tối ưu hóa được chi phí cũng như nâng cao hiệu quả vận tải

Tóm lại, vận tải hàng hóa bằng đường biển là lĩnh vực tương đối phức tạp, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa cơ sở hạ tầng hiện đại, dịch vụ vận tải chuyên nghiệp với các quy định pháp lý quốc tế và trong nước, cùng với việc tính toán chi phí hợp lý để đảm bảo hoạt động vận tải hiệu quả, góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại toàn cầu