BÀI TẬP NHÓM NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN & VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ Chủ đề Vận tải đường biển

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

-*** -

BÀI TẬP NHÓM

NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN & VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ

Chủ đề: Vận tải đường biển

Giảng viên: TS Đặng Thị Thúy Hồng

Lớp tín chỉ: Nghiệp vụ giao nhận và vận tải hàng hóa quốc tế_03

MỤC LỤC

I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN 1

1 Khái quát chung về vận tải đường biển 1

1.1 Khái niệm 1

1.2 Vai trò 1

1.3 Đặc điểm của vận tải đường biển 1

1.3.2 Nhược điểm 3

2 Sự phát triển của vận tải đường biển quốc tế 3

3 Sự phát triển của vận tải đường biển Việt Nam 7

4 Tác động của Covid-19 đối với ngành vận tải đường biển quốc tế 10

II CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT 12

1 Tàu buôn 12

1.1 Khái niệm 12

1.2 Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn 12

1.3 Các loại tàu buôn 16

1.4 Đội tàu buôn thế giới, Việt Nam và xu hướng tiến bộ kỹ thuật của nó 18

2 Cảng biển 21

2.1 Khái niệm 21

2.2 Chức năng 21

2.3 Nhiệm vụ 22

2.4 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển 22

2.5 Hệ thống cảng biển Việt Nam 26

3 Các tuyến đường hàng hải quốc tế 27

III CƠ SỞ PHÁP LÝ TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN 28

1 Trách nhiệm của người chuyên chở 29

1.1 Công ước Hague 1924 29

1.2 Quy tắc Hague – Visby 1968 31

1.3 Công ước Hamburg 1987 34

1.4 Công ước Rotterdam 36

1.5 Luật hàng hải Việt Nam 37

2 Trách nhiệm của người gửi hàng 41

2.1 Công ước Hague 1924 41

2.2 Quy tắc Hague – Visby 1968 41

2.3 Công ước Hamburg 1987 41

2.4 Công ước Rotterdam 42

2.5 Luật hàng hải Việt Nam 42

3 So sánh các nguồn luật 43

3.1 Giới hạn trách nhiệm 43

1

3.2 Trường hợp miễn trách nhiệm 44

3.3 Quy định về khiếu nại, khiếu kiện 46

3.4 Quy định liên quan đến thông báo tổn thất 49

IV CƯỚC PHÍ 51

1 Khái niệm 51

2 Các yếu tố để tính cước phí vận chuyển đường biển 52

3 Các phụ phí trong cước tàu biển hàng quốc tế 52

3.1 O/F (Ocean Freight) 52

3.2 Phí chứng từ (Documentation fee) 52

3.3 Phí THC (Terminal Handling Charge) 53

3.4 Phí CFS (Container Freight Station fee) 53

3.5 Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance Surcharge” 53

3.6 Phí EBS (Emergency Bunker Surcharge) 53

3.7 Phí Handling (Handling fee) 53

3.8 BAF (Bunker Adjustment Factor) 53

3.9 CAF (Currency Adjustment Factor) 53

3.10 COD (Change of Destination) 53

3.11 DDC (Destination Delivery Charge) 54

3.12 ISF (Importer Security Filing) 54

3.13 CCF (Cleaning Container Fee) 54

3.14 PCS (Port Congestion Surcharge) 54

3.15 PSS (Peak Season Surcharge) 54

3.16 SCS (Suez Canal Surcharge) 54

3.17 AFR ( Advance Filing Rules) 54

3.18 ENS (Entry Summary Declaration) 54

3.19 AMS (Automated Manifest System) 54

3.20 PCS (Panama Canal Surcharge) 55

3.21 WRS (War Risk Surcharge) 55

4 Tính cước phí vận tải đường biển 55

4.1 Theo phương thức thuê tàu 55

4.2 Quy định về chi phí xếp dỡ 55

4.3 Nội dung chính khi thỏa thuận cước phí 56

4.4 Một số yếu tố ảnh hưởng đến cước phí vận tải đường biển 58

TÀI LIỆU THAM KHẢO 59

1

I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

1 Khái quát chung về vận tải đường biển 1.1 Khái niệm

Vận tải biển là phương thức vận chuyển gắn liền với với việc sử dụng các kết cấu hạ tầng và các phương tiện vận tải biển như tàu thuyền, sà lan,… để tiến hành chuyên chở hàng hóa, hành khách, sinh vật, hành lý,… trên các tuyến vận tải trong khu vực phạm vi một quốc gia, các quốc gia hay vùng lãnh thổ

1.2 Vai trò

• Trái đất với hơn 70% là biển, thật không khó để hiểu khi vận tải biển trở thành phương thức vận chuyển phổ biến nhất hiện nay, phù hợp với mọi loại hàng và sản phẩm trên thị trường hiện nay (trừ một số hàng hóa đặc biệt: ma túy, hóa chất dễ cháy nổ, ) • Vận tải biển là xương sống của thương mại quốc tế và nền kinh tế toàn cầu Hơn 80%

khối lượng thương mại hàng hóa quốc tế được vận chuyển bằng đường biển và tỉ lệ này thậm chí còn cao hơn đối với hầu hết các nước đang phát triển VD: Vận tải đường biển góp phần quan trọng trong vận tải Malaysia khi 98% thương mại của Malaysia được vận chuyển bằng đường biển Đối với Việt Nam là 95%

• Việc vận chuyển hàng hóa qua đường biển khi qua các khu vực, các nước khác cần phải có được sự chấp nhận của họ Điều này thúc đẩy sự giao lưu không chỉ về kinh tế, mà còn về chính trị giữa các nước, tạo điều kiện lưu thông dễ dàng

• Mở ra các cơ hội việc làm, giải quyết các vấn đề thất nghiệp, đói nghèo

1.3 Đặc điểm của vận tải đường biển

1.3.1 Ưu điểm

- Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế Đặc biệt thích hợp và hiệu quả trong việc chuyển chờ các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá: ngũ cốc, quặng, dầu mỏ,

Bảng 1: Các loại tàu chính trên thế giới, 2020 – 2021

Đơn vị: trọng lượng nghìn tấn và tỷ lệ phần trăm

Nguồn: UNCTAD, dựa trên dữ liệu nghiên cứu của Clarksons Research

- Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, có khả năng vận chuyển hàng hóa tải trọng nặng, khối lượng lớn so với đường bộ và đường hàng không, có thể di chuyển nhiều tàu cùng lúc trên cùng một tuyến đường Thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại, nhờ đó mà khả năng thông qua của một cảng biển rất lớn

Bảng 2: Thông lượng qua cảng Rotterdam, 2021

Đơn vị: Tổng trọng lượng tính bằng 1.000 tấn

Tổng khối lượng đồ khô78.706

3

Tổng số thông lượng468.709Số lượng TEU (x1000)15.300

Nguồn: Cảng Rotterdam (2021)

- Chi phí đầu tư và xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp, do các tuyến đường giao thông hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên, không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu và sức lao động hay phải xây dựng, duy trì, bảo quản hay phải đóng các khoản phí cầu đường như đường bộ nên góp phần giảm thiểu phí dịch vụ cho chủ hàng Trừ việc xây dựng các cảng biển và các kênh đào quốc tế

- Với việc chuyên chở được một số lượng hàng lớn, kèm theo có thể di chuyển nhiều tàu trên một tuyến đường khiến cho giá thành vận tải đường biển thấp Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp, thấp hơn rất nhiều so với đường hàng không Nhiều tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng, giải quyết nhanh các công đoạn phức tạp, khiến giá thành vận tải đường biển có xu hướng hạ hơn

- Đường biển có đường lưu thông rất rộng, do đó hạn chế tối đa va chạm trong quá trình vận tải nên hàng hóa luôn được an toàn

1.3.2 Nhược điểm

- Vận tải đường biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết nên đôi khi khó có thể chủ động được lịch trình di chuyển hàng cụ thể và chính xác Các tàu biển thường gặp nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm phải đá ngầm, mất tích

Bảng 3: Tổn thất vận chuyển toàn cầu theo số lượng tàu, 2011 – 2020

Đơn vị: tàu

Năm2011201220132014201520162017201820192020Tổn thất (tàu) 98 128 111 90 105 99 95 53 48 49

Nguồn: Thống kê thương vong do Tình báo của Lloyd’s; Đánh giá An toàn và Vận chuyển

- Tốc độ vận chuyển của các loại tàu biển là tương đối thấp Tốc độ tàu biển chỉ khoảng 14 – 20 hải lý/giờ Tốc độ của các tàu container là khoảng 24 hải lý/giờ Về mặt kỹ thuật thì có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn Tuy nhiên, để tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ, các tàu chở hàng sẽ phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải

2 Sự phát triển của vận tải đường biển quốc tế

Phong cách hợp tác là sự tin tưởng, dứt khoát, trong đó cả hai bên hoặc các bên đàm phán cùng lúc làm việc với nhau để cố giúp tìm ra các giải pháp liên kết và thỏa mãn tất cả các bên có liên quan

Note: Số liệu cho “Mainbulk” bao gồm quặng sắt, ngũ cốc, than đá, bô xít/alumin và phốt phát Từ năm 2006, “Mainbulk” chỉ bao gồm quặng sắt, ngũ cốc và than đá Dữ liệu liên quan đến bô xít/alumin và phốt phát được bao gồm trong “Hàng khô trừ hàng chính”

Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2018, Table 1.3

Trong 50 năm qua, thương mại đường biển đã có những bước phát triển đáng kể Vận chuyển mang phần lớn thương mại quốc tế với tỷ trọng nằm trong khoảng 80 – 90% Trong những năm 1980, một thập kỷ đã chứng kiến với sự sụt giảm trong thương mại dầu khí, khoảng 10%, phản ánh sự sụt giảm tiêu thụ xăng dầu ở các nước tiêu thụ chính sau các cú sốc dầu của những năm 1970 Khiến dầu và khí đốt những năm 70 chiếm khoảng 55% tổng thương mại đường biển trong khi tỷ trọng này đã giảm khoảng 30% vào năm 2017

Sự phát triển công nghệ trong 50 năm qua trong vận tải biển được phản ánh trong những xu hướng phát triển trong đội tàu Các xu hướng công nghệ khác biệt đã ảnh hưởng đến thị trường và hoạt động ở các cách khác nhau, bao gồm các phát triển về kích thước tàu và tự động hóa Những phát triển được thấy trong vận chuyển hàng rời và tàu chở dầu Cả hai đều có các quá trình thay thế lao động thông qua hoạt động trên tàu, cắt giảm hoạt động chi phí Trong những năm 1970, tàu chở dầu tăng kích thước lên tới 560.000 dwt được đặt hàng vào đầu những năm 1970 và được giao từ 1976 – 1979 Nhưng sự thay đổi

5 đáng kể của môi trường kinh tế của các ngành kinh doanh đã khiến con tàu này trở nên lỗi thời Trong môi trường ngày nay, các tàu chở dầu lớn nhất có sức chứa khoảng 300.000 dwt, chỉ bằng một nửa kích thước của những con tàu phục vụ vào cuối những năm 1970 Qua từng năm, cùng với sự phát triển không ngừng của các phương tiện vận tải khác Sự phát triển của vận tải bằng đường biển đi cùng với sự thay đổi không ngừng của khoa học kỹ thuật

Một bước phát triển chính là việc sử dụng các cảm biến và những tiến bộ mà tính liên kết của Internet of Things (IoT) mang lại Công nghệ phát triển nhanh chóng và cho phép người dùng điều khiển các đồ vật hàng ngày với sự trợ giúp của hệ thống điều khiển tổng hợp Giúp mọi người bật và tắt hệ thống điện, di chuyển cửa ra vào và mở cửa bằng cách chạm vào một nút

Các cảm biến cũng được sử dụng để theo dõi và theo dõi các thùng hàng từ đầu hành trình đến cuối hành trình Việc phân tích dữ liệu cũng phụ thuộc vào việc khai thác, thu thập và suy luận được rút ra trong kho dự trữ thông tin bao gồm những dữ liệu về loại container, trọng lượng và điểm đến, dữ liệu cả về con tàu, hình dáng, độ ổn định và hiệu suất động cơ, các thông tin liên lạc

Quản lý lộ trình kỹ thuật số của tàu cũng quan trọng khi các con tàu đi theo các tuyến đường đã được thiết lập từ trước, được xác định dựa trên các điều kiện đại dương, xu hướng của các quá trình trước hay các yếu tố khác Từ đó, các nhà khai thác tàu có thể phác thảo một tuyến đường chính xác ít tốn thời gian nhất

Việc phát triển công nghệ thông minh như AI vào hệ thống điều khiển sẽ cho phép các tàu di chuyển chính xác trên đường đi mà không yêu cầu người lái hoặc thuyền trưởng phải điều khiển Điều này làm giảm khả năng xảy ra lỗi của con người và cũng cho phép thông tin tuyến đường thời gian thực sẽ được ghi chép lại ngay lập tức

Sử dụng tàu để vận chuyển hàng hóa góp phần đáng kể vào lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính trên toàn cầu, với khoảng 940 triệu tấn carbon dioxide được thải ra mỗi năm Bản thân việc đóng tàu cũng tiêu tốn năng lượng và tạo ra chất thải khi kết thúc vòng đời của một con tàu với chỉ một số bộ phận của con tàu được tái sử dụng Để giảm thiểu điều đó, khi đóng tàu người ta đóng tàu ít nặng hơn là một trong những chiến thuật được kể đến để có thể giúp giảm thiểu lượng khí thải Như khi sử dụng vật liệu composite như nhựa gia cố bằng sợi (FRP) thay vì thép sẽ giúp giảm trọng lượng tàu và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, có thể kéo dài tuổi thọ con tàu

Việc phát triển không ngừng nghỉ của khoa học công nghệ trên toàn thế giới đã góp phần phát triển vận tải đường biển quốc tế ngày một mạnh mẽ hơn bao giờ hết

Trên thế giới có trên 12800 cảng biển và bến cảng, chiếm phần đa trong đó là Đức có hơn 600 cảng lớn nhỏ Từ quý 2 năm 2006 đến quý 2 năm 2020, số lượng cảng container tăng từ 834 lên 939 Các thương vụ trên toàn cầu càng ngày càng gia tăng khi số lượng cảng biển được mở rộng, mạng lưới vận tải đường biển trở nên nhộn nhịp hơn bao giờ hết

6

Hình 1: Mạng lưới vận tải đường biển toàn cầu, quý 2 năm 2020

Nguồn: UNCTAD và dữ liệu MDS 2020 Q2

Các nước ngày càng mở rộng mạng lưới vận chuyển của mình trên thị trường vận tải đường biển quốc tế, khai thác các tuyến đường biển được phép khai thác thông qua các thỏa thuận hợp tác thương mại Để có thể phát triển một mạng lưới toàn cầu nhằm đáp ứng các nhu cầu từ nhiều nơi trên thế giới, các nước không chỉ cần tài chính mà còn cần phải có liên minh thì mới có thể mở rộng tuyến đường của mình, từ đó tận dụng các cơ hội khai thác thị trường và phát triển tiềm lực của mình

Hình 2: Top 10 cảng và Top 100 cảng lớn trên thế giới, 2019- 2020

7

Nguồn: Port authorities/government agencies/terminal operators/Dynamar

Không có gì đáng ngạc nhiên, khi chiếc vương miện dành cho cảng container năm 2020 một lần nữa là của Trung Quốc – Thượng Hải Đây là lần thứ 11 liên tiếp của cảng năm đứng đầu bảng xếp hạng Lloyd’s List Ngay cả khi đối mặt với sự tác động của Covid, cảng vẫn có con số thông lượng là 43,5 triệu TEU, như khối lượng tăng 0,5% so với cùng kỳ năm ngoái Kỳ tích thậm chí còn ấn tượng hơn khi xem xét Thượng Hải, trung tâm kinh tế và thương mại lớn nhất ở Trung Quốc, đã chứng kiến mức giảm gần 7% trong nửa đầu năm của 2020 Singapore duy trì vị trí thứ hai trong bảng xếp hạng

3 Sự phát triển của vận tải đường biển Việt Nam

Việt Nam với vùng biển rộng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần diện tích đất liền, chảy dài khắp cả nước Các hoạt động thương mại trên biển Đông của các nước thuộc khu vực châu Á - Thái Bình Dương diễn ra nhộn nhịp Việt Nam nằm trên tuyến đường biển quan trọng giữa các khu vực lân cận và trên cả thế giới, khi mà biển Việt Nam thuộc biển Đông, nằm trên tuyến đường giao thông huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, châu Âu - Châu Á, Trung Đông - Châu Á Với lợi thế về biển, cảng biển và vận tải biển đã hình thành và càng có vai trò đặc biệt đối với sự phát triển kinh tế Việt Nam, bảo đảm an ninh quốc phòng trong tiến trình hội nhập của đất nước

Ngày 8/7/2022, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành ký Quyết định số 804/QĐ - TTg công bố danh mục 34 cảng biển Việt Nam

Theo danh mục, trong 34 cảng biển Việt Nam có 2 cảng biển loại đặc biệt là cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu

11 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Quảng Ninh, Cảng biển Thanh hóa, Cảng biển Nghệ An, Cảng biển Hà Tĩnh, Cảng biển Đà Nẵng, Cảng biển Quảng Ngãi, Cảng biển Bình Định, Cảng biển Khánh Hòa, Cảng biển TP Hồ Chí Minh, Cảng biển Đồng Nai, Cảng biển Cần Thơ

7 cảng biển loại II gồm: Cảng biển Quảng Bình, Cảng biển Quảng Trị, Cảng biển Thừa Thiên Huế, Cảng biển Bình Thuận, Cảng biển Đồng Tháp, Cảng biển Hậu Giang và Cảng biển Trà Vinh

Danh sách 14 cảng biển: Nam Định, Thái Bình, Quảng Nam, Phú Yên, Ninh Thuận, Bình Dương, Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Sóc Trăng, An Giang, Vĩnh Long, Cà Mau, Kiên Giang là cảng biển loại III

Tổng số bến cảng của hệ thống cảng biển là 296 bến cảng với khoảng 88km chiều dài cầu cảng và 18 khu neo đậu, chuyển tải, tổng công suất thiết kế khoảng 543,7 triệu tấn hàng/năm

8

Hình 2: Nhóm cảng biển Việt Nam, 2021

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Nhờ những tiến bộ vượt bậc, các bến cảng được quan tâm, cải tạo và nâng cấp để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn hơn Nhiều bến cảng đầu tư mới với quy mô hiện đại cho phép tiếp nhận tàu trọng tại lớn như Cái Mép – Thị Vải (tiếp nhận tàu 160.000 – 194.000 dwt)

Chất lượng dịch vụ khai thác càng ngày một nâng cao, từ những chính sách mở về đầu tư, thu hút được nhiều nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp trên thế giới và các nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Tổng công ty

9 Hàng hải Việt Nam, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam

Việt Nam cũng hội nhập sâu rộng, tăng vị thế trên trường quốc tế khi Việt Nam đã là thành viên chính thức của 07 tổ chức và diễn đàn quốc tế về hàng hải, bao gồm: Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO); Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA); Diễn đàn các nhà lãnh đạo cơ quan hàng hải Châu Á – Thái Bình Dương

21 cầu cảng tổng chiều dài 2.969 mét Khả năng tiếp nhận tàu 58.000 DWT tổng diện tích mặt bằng là 500.000m2 gồm 5 khu cảng (Hành khách tàu biển, Nhà Rồng Khánh Hội, Tân Thuận, Tân Thuận 2 và Cảng Thép Phú Mỹ) với 3.000m cầu tàu, 30 bến phao và 280.000m2 kho bãi

2 Cảng biển

Hải Phòng Loại IA Hải Phòng

21 cầu cảng tổng chiều dài 3.567 mét Khả năng tiếp nhận tàu 55.000 DWT

3 Cảng Nam

Vân Phong Loại I Khánh Hòa

Cầu bến dài 234m, rộng 35m Mớn nước 15m Khả năng tiếp nhận tàu 70.000 DWT

Có 4 khu bến: Cái mép-Sao Mai-Bến đình; Phú Mỹ – Mỹ Xuân; Sông Dinh; Bến đầm – Côn Đảo Khả năng tiếp nhận tàu 50.000 DWT

6 Cảng Quy

Nhơn Loại I Bình Định

Có 7 cầu bến với tổng chiều dài 1.068m, sâu nhất 12.5m Tiếp nhận tàu lên đến 50.000 DWT giảm tải

7 Cảng biển

Cái Lân Loại I Quảng Ninh

Với chiều dài cầu bến 926 mét, nơi sâu nhất 11.7m Tiếp nhận tàu tối đa 85.000 DWT với

Dung Quất Loại I Quảng Ngãi

Chiều dài cầu cảng 145 mét Tiếp nhận tàu tối

Bến số 1 có chiều dài 480m Bến số 2 đang xây dựng dài 280 Tiếp nhận tàu hàng lên đến 50.000 DWT

Nguồn: Công ty Vận tải Liên Quốc

10

4 Tác động của Covid-19 đối với ngành vận tải đường biển quốc tế

Vào năm 2020, đại dịch COVID – 19 đã ảnh hưởng đến các cảng trên toàn thế giới, tạo rủi ro về sức khỏe cho công nhân cảng và thuyền viên ở tất cả các khu vực, nó làm giảm đáng kể khối lượng thương mại

Ở nhiều quốc gia, các chính phủ đã áp đặt “lệnh phong tỏa” để hạn chế sự di chuyển của công dân và kiểm soát sự lây lan nhanh chóng của đại dịch Lệnh phong tỏa được thực hiện trên khắp các quốc gia Ví dụ: Malaysia: Chính phủ Malaysia đã ban hành lệnh phong tỏa toàn quốc vào ngày 18 tháng 3 năm 2020, bằng cách ban hành Lệnh kiểm soát (Hạn chế di chuyển) cho đến ngày 31 tháng 3 năm 2020, những kéo dài đến ngày 14 tháng 4 năm 220 Các trường hợp ngoại lệ cụ thể đã được đưa ra đối với giao thông vận tải và một số ngành dịch vụ thiết yếu.; Singapore: Vào ngày 3 tháng 4 năm 2020, Singapore đã công bố các biện pháp để phong tỏa Các biện pháp được thực hiện bao gồm các biện pháp thương mại như Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore kiểm tra thân nhiệt tại các trạm kiểm soát trên biển, các bến phà, bến du lịch, bên PSA và cảng Jurong cho khách nội địa Nó cũng đã thực hiện các biện pháp phòng ngừa bổ sung như cấm nhân viên rời bến bờ của Trung Quốc, kiểm tra nhiệt độ bắt buộc, ghi chép nhật ký di chuyển của thủy thủ đoàn và hạn chế viên đi lại Trung Quốc, cùng những biện pháp khác

Những hệ quả do COVID 19 gây ra có thể kể đến như:

Tắc nghẽn cảng

Nhiều quốc gia đã ứng phó với đại dịch bằng cách áp đặt lệnh phong tỏa hoặc hạn chế di chuyển Các nhà bán lẻ và nhà sản xuất không nhận hàng hóa và container của họ vì kho của họ đã đầy hoặc đóng cửa do không được coi là nhà cung cấp dịch vụ thiết yếu Hàng hóa, container không được thu gọn tại các cảng tạo ra ùn tắc và chiếm không gian, công suất và cản trở khả năng vận chuyển hàng hóa, container nhập cảnh

Một số cảng thực hiện biện pháp phòng ngừa để tuyên bố ‘bất khả kháng’ để loại bỏ trước các khiếu nại và trách nhiệm pháp lý Việc đóng của các cảng và cảng tắc nghẽn đã gây ra sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và xuất nhập khẩu

Đứt gãy chuỗi cung ứng

Việc phong tỏa đại dịch và các biện pháp được thực hiện đã khiến việc sản xuất các mặt hàng linh kiện quan trọng và làm gián đoạn chuỗi cung ứng Các quốc gia bị tàn phá bởi đại dịch khó có thể cung cấp dịch vụ chăm sóc y tế đầy đủ do thiếu thiết bị y tế quan trọng như máy thở, khẩu trang bảo hộ và các thiết bị khác

Thủy thủ đoàn mắc kẹt

Philippines, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia là một trong những nước cung cấp số đông các thành viên phi hành đoàn Theo một báo cáo, đại dịch đã khiến khoảng 40,000 thủy thủ đoàn Ấn Độ phục vụ trên các tàu buôn và tàu du lịch bị mắc kẹt trên toàn thế giới

Các hạn chế về cảng ở hầu hết các quốc gia này đã khiến các thành viên phi hành đoàn gần như không thể về nhà nếu chính phủ không thực hiện các thỏa thuận đặc biệt Ngay cả

11 khi một con tàu đến một cảng mở, các thành viên thủy thủ đoàn vẫn có thể không về được nhà do hầu hết các giao thong hàng không quốc tế đều bị đình trệ Để có thể hồi hương an toàn của các thủy thủ đoàn từ các tàu bị mắc kẹt đòi hỏi nỗ lực chung của các cơ quan chính phủ, cơ quan quản lý thủy thủ đoàn và chủ sở hữu

Tranh chấp pháp lý

Chủ hàng thuê tàu đến cảng để bốc dỡ hàng hóa bắt buộc phải chỉ định một cảng an toàn, tức là một cảng mà tàu có thể ghé vào và tiến hành các hoạt động vận chuyển hàng hóa sau đó rời đi Khi một cảng đóng cửa, chủ sở hữu hàng hóa/ người thuê vận chuyển hàng hóa phải có nghĩa vụ chỉ định một cảng thay thế Nhưng mà điều này thường không thể thực hiện được vì sẽ khó có thể tìm được được đến thay thế nào để hàng hóa có thể được dỡ xuống trong tình hình dịch bệnh Nếu hàng hóa không phải là hàng hóa thiết yếu, nó sẽ không thể chuyển đến các cảng trong thời gian đang phong tỏa toàn quốc tại quốc gia đó được Điều này dẫn đến việc chậm trễ trong việc xử lý hàng hóa, gây nên tốn kém chi phí

Trước khi tàu có thể nhận hàng, tàu cần phải được thông quan y tế của một cảng, phải được công nhận là tàu không có bệnh truyền nhiễm Ở các quốc gia bị ảnh hưởng bởi đại dịch, quá trình kiểm tra thủy thủ đoàn có thể mất thời gian

Ảnh hưởng của đại dịch có thể được đề cập trong các điều khoản bất khả kháng trong một số hợp đồng nhưng không phải lúc nào chúng cũng có sẵn Những tác động của đại dịch gây ra tổn thất và kết quả phần lớn là xác định ai sẽ chịu hoặc chia sẻ những tổn thất này Mặc dù những vấn đề pháp lý và tranh chấp không phát sinh lập tức nhưng chúng sẽ xuất hiện khi các quốc gia phục hồi sau những tác động tức thời của đại dịch

Doanh thu cảng biển giảm

Từ năm 2016 đến 2018, hàng hóa tăng với giá trị trung bình là 5% mỗi năm và doanh thu tăng 4% Tuy nhiên vào năm 2020, khối lượng giảm 6% và doanh thu giảm 8% so với 2019

Hình 3: Hàng hóa và doanh thu, 2016 – 2020

Đơn vị: Phần trăm thay đổi

Nguồn: UNCTAD, dựa trên dữ liệu được cung cấp bởi TrainForTrade

12

Phát triển đội tàu và lượng hàng giao giảm

Trong thời gian năm 2020 – 2021, số lượng tàu trên thế giới đã phát triển ở tỷ lệ thấp lịch sử là 3%, đạt 99.800 tàu từ 100 tấn trở lên, tương đương 2,13 tỷ dwt vào tháng 1 năm 2021 Trong giai đoạn này, lượng hàng giao bằng tàu biển cũng giảm 12%, một phần do tình trạng thiếu lao động gây ra do dịch bệnh Các đơn đặt giao hàng cũng giảm 16%

Lượng hành khách đi tàu giảm

Đặc biệt, trong giai đoạn 2016 – 2020, so với mức trung bình 5 năm trước, số lượng hành khách đã giảm 34% Giữa các năm 2019 và riêng năm 2020, lượng khách đi phà giảm 71% và trên tàu du lịch giảm 76%

II CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT

1 Tàu buôn 1.1 Khái niệm

Theo Viện Kinh tế hàng hải và Logistics thì tàu buôn là những tàu chở hàng và chở hành khách vì mục đích thương mại Như vậy, tàu buôn chỉ bao gồm các tàu chở hàng và chở khách vì mục đích kiếm lời

1.2 Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn

Tàu buôn chở hàng có những đặc trưng kinh tế - kỹ thuật quan trọng chủ yếu sau đây:

Mớn nước của tàu (Draught)

Mớn nước của tàu là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, được đo bằng đơn vị mét hoặc đơn vị Foot Mớn nước nói rõ tàu có thể ra, vào các cảng, đi lại trên các sông ngòi, kênh rạch có độ sâu bao nhiêu Mớn nước của tàu thay đổi phụ thuộc vào khối lượng vật phẩm mà tàu chuyên chở, vào mùa và vùng biển kinh doanh của tàu Có hai loại mớn nước: mớn nước khi tàu không chở hàng (Light Draught) và mớn nước khi tàu chở đầy hàng ( Loaded Draught)

tàu không chở hàng hay còn gọi là mớn nước cấu tạo

chở đầy hàng vào mùa hè

Mớn nước còn thay đổi theo mùa và vùng biển mà tàu đi qua Về mùa hè và ở vùng nước ngọt, mớn nước của tàu lớn hơn Vì vậy, căn cứ vào mớn nước của tàu, mùa và vùng biển mà tàu đi qua, người ta kẻ lên thành tàu các vạch gọi là vạch xếp hàng (Load Line), để căn cứ vào đó mà xếp hàng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu

Vạch xếp hàng - gọi là vạch Plimsoll (Plimsoll Mark) được kẻ lên thành tàu như sau:

13 Trong đó:

TF: Tropical Fresh Water Load Line: vạch xếp hàng ở vùng nước ngọt nhiệt đới, F: Fresh Water Load Line: vạch xếp hàng ở vùng nước ngọt,

T: Tropical Load Line: vạch xếp hàng ở vùng nhiệt đới, S: Summer Load Line: vạch xếp hàng về mùa Hè W: Winter Load Line: vạch xếp hàng về mùa Đông

WNA: Winter North Atlantic Load Line: vạch xếp hàng ở vùng Bắc Đại Tây Dương vào mùa Đông

Các vạch xếp hàng S, W, WNA và T là mớn nước tối đa ở vùng 'nước mặn Điều cần ghi nhớ ở đây là khi tàu đi từ vùng biển này sang vùng biển khác có các vạch xếp hàng khác nhau thì tàu phải xếp hàng như thế nào đó để khi tàu đi qua các vùng biển có liên quan, mớn nước của nó không lớn hơn mớn nước tối đa ở vùng biển thác đó

Trọng lượng của tàu (Displacement)

Trọng lượng của tàu có 2 loại:

tàu, máy móc trang thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyền bộ và hành lý của họ

chở hàng cộng với trọng lượng của dầu mỏ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, đồ dự trữ khác, vật liệu chèn lót và trọng lượng hàng hoá thương mại mà tàu chở được

Trọng tải của tàu (Carrying Capacity)

Trọng tải của tàu là sức chở của tàu được tính bằng tấn dài ở mớn nước tối đa về mùa Đông, mùa Hè hoặc ở vùng biển có liên quan, tùy từng trường hợp Có hai loại trọng tải của tàu:

hàng hoá thương mại, trọng lượng nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, vật liệu chèn lót, đồ dự trữ khác và phụ tùng tính bằng tấn dài Đây cũng chính là chênh

14 lệch giữa trọng lượng khi tàu không chở hàng (LD) và trọng lượng khi tàu chở đầy hàng (HD) Nếu ký hiệu trọng tải toàn phần của tàu là DWC thì: DWC = HD - LD

hóa thương mại mà tàu có thể chở được Trọng tải tịnh của tàu chính là bằng trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng của nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, đồ dự trữ khác và phụ tùng Trọng tải tịnh của tàu là một đại lượng thay đổi Nó phụ thuộc vào khối lượng nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm có trên tàu

Dung tích đăng ký của tàu (Register Tonnage)

Dung tích đăng ký của tàu là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu được tính bằng mét khốî, C.ft hoặc tấn đãng ký (Register Ton) Một tấn đăng ký bằng 100 C.ft hay bằng 2,83 mét khối

Có hai loại dung tích đăng ký:

khoảng trống khép kín trên tàu, tính từ boong trên cùng trở xuống, trừ các khoảng trống sau: khoảng trống để chứa nước dằn tàu (Water Ballast), lối đi trong hầm tàu, buông vệ sinh, phòng sửa chữa, kho Dung tích đăng ký toàn phần dùng để thống kê tàu, biên chế sĩ quan thuỷ thủ, đôi lúc dùng để tính các loại phí như: phí đăng ký

trống khép kín để chứa hàng trên tàu Dung tích đăng ký tịnh của tàu bằng dung tích đăng ký toàn phần trừ đi dung tích các phòng ăn ở, giải trí của thuyền trưởng và thuyền viên, dung tích buồng máy và buồng hoa tiêu Dung tích đăng ký tịnh của tàu thường dùng để tính phí qua kênh đào, phí cảng, phí hoa tiêu

Dung tích đăng ký của tàu phụ thuộc vào cấu trúc của tàu và hệ thống đo lường áp dụng khi đăng ký tàu Trên thế giới hiện nay có hai hệ thống đo lường dung tích tàu:

cùng (Shelterdeck Space),

trên cùng

Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space):

Khi xếp hàng xuống tàu, tuỳ theo cấu trúc của tàu và loại hàng khác nhau (hà̀ng rời hay có bao bì) mà khả năng chứa hàng của các hầm tàu có khác nhau Khả năng xếp của các loại hàng khác nhau trong hầm tàu gọi là dung tích chứa hàng của tàu (CS) Có hai loại dung tích chứa hàng của tà̀u:

hàng có bao gói trong hầm tàu tính bằng đơn vị C.ft Dung tích này được tính bằng cách lấy chiều dài nhân với chiều rộng và chiều cao của hầm tàu

trong hầm tàu tính bằng đơn vị C.ft Dung tích chứa hàng rời của một con tàu bao giờ cũng lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện của nó từ 5-10\%, vì hàng rời cho phép tận hết thể tích của các hầm tàu

15

Hệ số xếp hàng của tàu (Cefficient of Loading)

Mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của nó được biểu thị bằng một hệ số gọi là hệ số xếp hàng hay tỷ khối của tàu (CL) Khi biết được trọng lượng nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm của tà̀u ta sẽ tính được trọng tải tịnh của tà̀u và như vậy sẽ tính được hệ số xếp hàng của tàu bằng công thức:

Hệ số xếp hàng của hàng hoá (Stowage Factor - SF)

Hệ số xếp hàng của hàng hoá là mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của mặt hàng đó, khi hàng đó được xếp trong hầm tàu Hệ số xếp hàng của hàng hoá nói rõ một tấn dài của hàng hóa chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích trong hầm tàu, kể cả dung sai cho phép khi xếp Hệ số xếp hàng của hàng hoá lớn hay nhỏ phụ thuộc vào loại hàng Ví dụ: hệ số xếp hàng của than đá là 40-45, của lúa mạch là 56 , của yến mạch là 70, của quặng sắt và xi măng là 28C ft/tấn Hàng được coi là hàng nặng (Deadweight Cargo) nếu có SF = 40C ft/tấn, được coi là hàng nhẹ (Measurement Cargo) nếu có SF > 40C.ft/tấn Khi xếp hàng xuống tàu, muốn tận dụng hết trọng tải và dung tích của tàu thì phải chọn một hoặc nhiều mặt hàng có́ hệ số xếp hàng bằng hệ số xếp hàng của tàu, hoặc phải xếp các mặt hàng khác nhau thoả mãn hệ phương trình sau:

Trong đó:

X, Y: Trọng lượng của từng mặt hàng tương đồng, sfx: Hệ số xếp hàng của mặt hàng X,

sfy: Hệ số xếp hàng của mặt hàng Y, DWCC: Trọng tải tịnh của tàu

CS: Dung tích chứa hàng của tàu

Ngoài các đặc trưng nói trên, chúng ta còn cần phải chú ý tới một số chi tiết khác của tàu như:

Chiều dài của tàu: bao gồm chiều dài toàn bộ (Lenght Over All-LOA) tức chiều dài

từ mũi tàu đến đuôi tàu và chiều dài theo mớn nước (Length Between Perpendicular) là chiều dài của đường tiếp giáp giữa thân tàu với mặt nước khi tàu chở đầy hàng ở mớn nước tối đa vào mùa hè Chiều dài của tàu cho biết tàu cần cầu cảng dài bao nhiêu để neo đậu và xếp dỡ hàng hoá được an toàn

Chiều rộng của tàu (Beam): là chỗ rộng nhất của thân tàu được đo từ bên này sang

bên kia của thành tàu và được tính bằng mét Chiều rộng của tàu cho biết rõ khả năng tàu

16 có thể qua được kênh đào, luồng lạch có chiều rộng bao nhiêu, chẳng hạn tàu có chiều rộng lớn hơn 32 mét không thể qua được kênh đào Panama

Cấp hạng của tàu (Class of Ship): Tàu biển có dung tích lớn từ 100 GRT trở lên khi

đóng phải có sự giám sát của một Cơ quan đăng kiểm được thừa nhận Cơ quan này sẽ đề ra các quy tắc, quy trình kỹ thuật, tiêu chuẩn để xếp hạng các loại tàu bằng thép với máy chính, máy phụ, các máy móc thiết bị tương ứng Sau khi tàu được đóng xong và chạy thử thành công, cơ quan đăng kiểm có liên quan sẽ cấp giấy chứng nhận cấp hạng Giấy chứng nhận cấp hạng nói rõ khả năng đi biển (Seaworthiness) của tàu, tức là tàu có độ bền, chắc, khỏe, kín nước và có thể vận chuyển an toàn hàng hoá hay không

Các cơ quan đăng kiểm nổi tiếng và có uy tín trên thế giới là: Lloyd's Register of Shipping, London; American Bureau of Shipping, New York; Bureau Veritas, Paris; Norske Veritas, Oslo; Germanischer Lloyd, Berlin; Registro Italiano, Roma; Nippon Kaiji Kyokai; Korean Register of Shipping

1.3 Các loại tàu buôn

Theo công dụng

Theo công dụng có tàu chở hàng và tàu chở khách Trong loại tàu chở hàng có thể chia làm hai nhóm: tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ships) và tàu chở lỏng (Tankers)

Nhóm tàu chở hàng khô gồm các loại sau đây:

- Tàu chờ hàng bách hóa (General Cargo Ships): là tàu chở các loại hàng hoá đã qua

chế biến, thường có bao bì và giá trị cao Loại tàu này thường có nhiều boong, nhiều hầm, có cần cẩu riêng để xếp dỡ, có tốc độ tương đối cao

- Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (Bulk Carrier): Hàng khô có khối lượng lớn là

những hàng ở thể rắn không có bao bì như: than đá, quặng, ngũ cốc, bốc xít, phốt phát, phân bón thường được chuyên chở bằng loại tàu chuyên dụng Loại tàu này thường là tàu một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang bị công cụ xếp đồ chuyên dụng, có tốc độ chậm

- Tàu kết hợp (Combined Ships): gồm các tàu được cấu tạo để chuyên chở hai hoặc

nhiều loại hàng khác nhau như: Ore /Bulk /Oil Carrier (OBO), Bulk/Oil earner (BO), Ore /Oil Carrier (OO)

- Tàu Container (Container Ships): gồm tàu chuyên dụng để chở Container (Full

Container Ship) và tàu bán Container là những tàu cổ cấu tạo đặc biệt đê’ chở Container (xem chương sau)

- Tàu chở sà lan (Lighter Aboard Ship-LASH): đây là một hệ thống vận tải gồm một tàu

mẹ có trọng tải lớn và các sà lan có tải từ 500-1.000 tấn Các sà lan đã xếp đầy hàng hoặc container được kéo từ các cảng sông, ngòi ra cảng biển để xếp lên the Việc xếp các sà lan lên tàu có thể bằng cần cẩu, bằng hệ thống nâng thuỷ lực hoặc bằng phương pháp nổi Tàu mẹ chở các sà lan đó đến cảng đích Các sà lan được dỡ xuống và được các tàu kéo hoặc tàu đẩy đưa vào các cảng sâu trong nội địa để dỡ hàng Tàu chở sà

17 lan rất thuận lợi và hiệu quả đối với những nước có mạng lưới vận tải đường sông phát triển

- Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer): là tàu có hệ thống làm lạnh để chở rau, quả, các mặt

hàng cần bảo quản ở nhiệt độ thấp như các sản phẩm thuỷ hải sản, thịt Loại tàu này thường có trọng tải không lớn, nhưng có tốc độ cao

Nhóm tàu chở hàng lỏng gồm:

- Tàu chở dầu (Oil Tanker): là những tàu có một boong, có trọng tải rất lón lên đến trên

500.000 DWT, chiều dài trên 400 mét, chiều rộng trên 65 mét Tàu thường có nhiều hầm (Tank) riêng biệt để chứa dầu, vừa để cân bằng tàu, vừa để ngăn không cho dầu chảy ra ngoài trong trường hợp có tai nạn Một tàu dầu cực lớn (ULCC) có tới 30 tank như vậy Tàu dầu dùng để chở dầu thô và dầu đã chế' biến, trong đó dầu thô chiếm tới 80% Để bơm dầu vào, ra khỏi tàu, các tàu dầu thường được thiết bị hệ thống bơm dầu có công suất cao (25.000 m3/ngày) Các Tank chứa nước dằn tàu (Ballast Tanks) thường dùng nước sạch mà không dùng để chứa dầu để đảm bảo vệ sinh môi trường khi bơm trở lại biển

- Tàu chở các loại hàng lỏng khác như: tàu chở rượu, tàu chở hóa chất ở thể lỏng

tàu có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở hơi đốt thiên nhiên đã được hóa lỏng tại các nhà máy ở trung tâm khai thác, sản xuất hơi đốt thiên nhiên của thế giới Hoi đốt thiên nhiên hóa lỏng phải chuyên chở ở nhiệt độ âm 162°c, nên hệ thống vận tải này rất phức tạp và tốn kém Các nhà máy hoá lỏng hơi đốt thiên nhiên được xây dựng ở Algeria, Alaska, Brunei, Indonesia Từ đây được các tàu LNG chuyên chở đến Anh, Pháp, Nhật, Italia, Tây Ban Nha và Mỹ để tiêu thụ

- Tàu chở dầu khí hóa lỏng (Liquefied Petroleum Gas Carrier - LPG): Dầu khí hoá lỏng

là một hỗn hợp gồm khí Propane và Butane mà trong vài năm gần đây đã được sử dụng rộng rãi ở Việt Nam Các tàu LPG không cần có cấu trúc phức tạp như tàu LNG, vì dầu khí có thể hoá lỏng ở nhiệt độ dưới o°c

- Tàu loại nhỏ: là những tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ Tuy nhiên, các tàu

có dung tích đăng ký từ 100 GRT hoặc trọng tải toàn phần từ 300 DWT trở lên mới được xếp vào danh sách đội tàu buôn của thế giới

Ngoài ra, còn có tàu cỡ Panamax là những tàu có chiều ngang lớn nhất có thể qua được kênh đào Panama (32 mét) Tàu này thường có trọng tải trung bình từ 30.000 đến 70.000

18 DWT hoặc các tàu Container (Panamax Sized Container Vessel) có trọng tải 3.000 - 4.000 TEU

Theo cờ tàu

- Tàu treo cờ bình thường: là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó

- Tàu treo cờ phương tiện (Flag of Convenience): là tàu của nước này nhưng đăng ký

tại nước khác và treo cờ của nước đó Ví dụ tàu của Mỹ nhưng lại đăng ký tại Panama và treo cờ Panama, tàu của Pháp lại treo cờ Liberia Sở dĩ tàu nước này có thể đăng ký và treo cờ nước khác, vì trên thế giới có nhiều nước áp dụng chính sách đăng ký mở (Open Registry) Những nước này cho phép chủ tàu của nước khác đăng ký tàu tại nước mình để thu lệ phí và tạo điều kiện để sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình Những nước có chế độ đăng ký mở hầu hết là những nước thuộc thế giới thứ ba, có nền kinh tế kém phát triển như: Liberia, Panama, Bahamas, Bermuda, Cyprus, Malta, Hy Lạp, Marshall islands Các chủ tàu ở các nước phát triển đăng ký tàu tại nước thứ ba cũng thu được rất nhiều lợi nhuận do chi phí đăng ký, tiền lương thuỷ thủ thấp, yêu cầu về điều kiện sinh hoạt và an toàn lao động không cao, tránh được loại thuế cao ở các nước phát triển

Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được chính sách bao vây, phong toả của các nước thù địch Đội tàu buôn treo cờ phương tiện hiện nay chiếm khoảng 1/3 đội tàu buôn của thế giới

Theo phạm vi kinh doanh của tàu

- Tàu chạy vùng biển xa: là những tàu có trọng tải lớn, thường kinh doanh chuyên chở

tên các vùng biển xa, vượt đại dương hoặc các tuyến vòng quanh thế giới

- Tàu chạy vùng biển gần: là những tàu có trọng tải không lớn, thường kinh doanh

chuyên chở giữa các cảng cách nhau không xa, nhằm tập trung nguồn hàng cho các cảng lớn để tàu chạy vùng biển xa vân chuyển tiếp tục

Theo phương thức kinh doanh

- Tàu chợ (Liner): là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định,

ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình đã định trước

- Tàu chạy rông (Tramp): là tàu chuyên chở hàng hoá giữa các cảng theo yêu cầu của

chủ hàng mà không theo một tuyến đường nhất định Tàu chạy rông bao gồm các tàu kinh doanh theo kiểu cho thuê chuyên (Voyage Charter) và cho thuê định hạn (Time Charter)

1.4 Đội tàu buôn thế giới, Việt Nam và xu hướng tiến bộ kỹ thuật của nó

Đội tàu buôn thế giới

Sự lớn mạnh của đội tàu buôn thế giới phụ thuộc chặt chẽ vào sự phát triển của nền thương mại quốc tế nói chung và buôn bán giữa các nước bằng đường biển nói riêng Buôn bán đường biển (Seaborne Trade) giữa các nước lại phụ thuộc vào sự phát triển của nền kinh tế thế giới Kinh tế thế giới từ sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất đến nay cũng trải

19 qua nhiều biến động, khủng hoảng, lúc hưng thịnh, lúc suy thoái, vì vậy đội tàu buôn của thế giới cũng trải qua nhiều giai đoạn phát triển thăng trầm khác nhau

Năm 1900 đội tàu buôn của thế giới có tổng dung tích đăng ký toàn phần là 29 triệu GRT, trong đó tàu buồm chiếm 6,5 triệu GRT Trong thời kỳ 1900 - 1913 đội tàu buôn của thế giới tăng 70% Trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất 12 triệu GRT đã bị tổn thất, trong đó 2/3 là tàu của Anh Từ năm 1919 - 1925 đội tàu buôn của thế giới tăng 30% Cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới những năm 30 đã làm cho thương mại quốc tế giảm mạnh, 1/5 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới đã phải nắm xó, vì không có hàng để chuyên chở

Trong chiến tranh thế giới lần thứ hai 24 triệu GRT tàu đã bị tổn thất, trong đó 1/2 là của Anh Cũng trong thời gian này, nhiều tàu mới đã được đóng, chủ yếu là của Mỹ Sau chiến tranh (1945), đội tàu buôn của Anh là 13,5 triệu GRT, của Mỹ là 41,0 triệu GRT Đầu những năm 50, nhiều nước bắt đầu đóng một loại tàu đặc biệt có trọng tải lớn để chuyên chở nguyên liệu như: dầu mỏ, than đá, quặng, ngũ cốc, phân bón và làm cho cước phí vận tải những mặt hàng này giảm xuống còn một nửa

Trong những năm 70 thế kỷ XX, mức tăng hàng năm của đội tàu buôn thế giới chỉ còn 10% Năm 1987 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới là 630 triệu DWT, trong số này 50% là tàu dầu, 20% là tàu chở hàng khô có khối lượng lớn, 8% là tàu kết hợp chở dầu và hàng rời, 10% là tàu kinh doanh theo kiểu tàu chợ

Bảng 6: Đội tàu buôn của 10 nước lớn nhất thế giới năm 1997

(phân theo cờ tàu)

20 Hiện nay, đội tàu buôn thế giới phát triển theo hướng sau:

10 năm trở xuống và giảm tỷ lệ tàu có độ tuổi trên 20 năm Tuổi trung bình của đội tàu buôn thế giới tính đến 31/12/1998 như sau: tàu dầu: 16,3 năm; tàu chở hàng rời: 16,7 năm; tàu chở hàng khô: 17,2 năm; tàu Container: 9,9 năm; tàu chở hóa chất: 13,9 năm; tàu OBO: 16,3 năm; tàu Ro-Ro: 16,2 năm; tàu LNG: 14,5 năm; tàu LPG: 14,7 năm

triển đang cố gắng xây dựng một đội tàu chuyên dụng cho nước mình như tàu chở hàng khô có khối lượng lớn, tàu chở dầu, tàu LPG, tàu Container, giảm dần tỷ trọng các tàu chở hàng bách hoá Các tàu đóng mới được trang bị ngày càng hiện đại đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của chủ hàng

Đội tàu buôn Việt Nam

Mặc dù chịu tác động lớn từ dịch Covid-19, nhưng tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2021 vẫn đạt hơn 703 triệu tấn, tăng 2% so năm 2020 Riêng hàng container ước đạt gần 24 triệu TEU, tăng 6% so cùng kỳ năm trước Thế nhưng, nghịch lý là thị phần vận tải hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam hiện chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận

Về cơ cấu đội tàu, trong khi thế giới đang theo xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí thì Việt Nam có tổng số 1.036 tàu vận tải hàng hóa nhưng chỉ có khoảng 800 tàu chở hàng tổng hợp, hàng rời (chiếm 77%) từ 5.000 GT trở xuống Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu container có sức chở trung bình khoảng 800 TEU, tàu lớn nhất cũng chỉ gần 1.800 TEU Còn các đối thủ cạnh tranh của chúng ta đã phát triển loại tàu container có sức chở hơn 20.000 TEU Không chỉ vậy, đội tàu biển Việt Nam hầu hết là tàu đã qua sử dụng được doanh nghiệp đầu tư mua lại trước năm 2008, nhiều tàu công nghệ cũ, khó cạnh tranh được đội tàu thế hệ mới của các doanh nghiệp nước ngoài

Trong khi phần vận tải biển tuyến quốc tế của đội tàu vận tải biển Việt Nam đang có xu hướng giảm, thì đội tàu mang cờ nước ngoài thuộc sở hữu chủ tàu Việt Nam lại có xu hướng tăng Tính đến hết năm 2020, đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam là 166 tàu, tổng trọng tải 3.043.458 DWT, chiếm khoảng 15% về số lượng và 24% về trọng tải so tổng đội tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam; trọng tải bình quân đạt 18.334 DWT/tàu, tương đương 180% trọng tải bình quân của đội tàu vận tải biển Việt Nam (tính với tàu từ 1.000 GT trở lên)

Thực tế này khiến quy mô đội tàu trong nước bị giảm sút, dẫn đến thị phần vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc gia giảm theo

Việc phát triển đội tàu biển luôn được Đảng, Nhà nước đặc biệt quan tâm, trong đó Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X đã ban hành Nghị quyết 09-NQ/TW ngày

21 9/02/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định bước đột phá về kinh tế biển, trong đó có kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 về phê duyệt “Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025” cũng đề ra nhiệm vụ “nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải”

Với những giải pháp cụ thể, ngành Hàng hải Việt Nam nói chung và đội tàu vận tải biển nói riêng đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận Hệ thống cảng biển ngày càng được hoàn thiện, được nâng tầm cả về chiều rộng và chiều sâu với 286 bến cảng Tính đến tháng 12/2021, tổng số đội tàu biển Việt Nam là 1.494 tàu với tổng trọng tải khoảng 11,6 triệu DWT Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng cao và ổn định trong nhiều năm trở lại đây…

Trong Dự thảo Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay, Việt Nam khó có thể phát triển được đội tàu container để khai thác ở tuyến xa mà chỉ có thể bắt đầu với việc tăng cường thiết lập khai thác các tuyến nội Á nhằm thu hút hàng về các cảng biển lớn của Việt Nam đi châu Âu và Mỹ

Việc tăng cường khai thác các tuyến nội Á để từng bước xây dựng mạng lưới, phát triển nguồn nhân lực, tích lũy kinh nghiệm trong khai thác quản lý điều hành Để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị cần tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung hệ thống văn bản pháp luật của Việt Nam về vận tải biển, tạo ra một hành lang pháp lý ổn định, thuận lợi để hỗ trợ doanh nghiệp hoạt động hiệu quả

Phương hướng, mục tiêu phát triển đội tàu biển của Việt Nam như trên là khá đầy đủ và phù hợp với thực tế phát triển của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam Tuy nhiên, vấn đề khó khăn nhất hiện nay là cần có những giải pháp gì để đưa các nội dung nói trên vào cuộc sống, qua đó sớm góp phần cải thiện cả chất và lượng của đội tàu vận tải biển quốc gia, phát huy tiềm năng, thế mạnh kinh tế biển, nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế

2 Cảng biển 2.1 Khái niệm

Theo Khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 thì: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng

2.2 Chức năng

Cảng biển có hai chức năng:

đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu…

22

lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá XNK Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải

2.3 Nhiệm vụ

Cảng biển Việt Nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:

chuyên ngành tại cảng biển

và luồng ra vào cảng

ô nhiễm môi trường

hải

chức năng quản lý Nhà nước của cảng

Cảng biển có các loại như: cảng thương mại (Commercial Ports), cảng quân sự (Military), cảng cá (Fishing Ports), cảng trú ẩn (Ports Refuge)

Đối với cảng thương mại (cảng buôn) lại được phân thành nhiều loại: cảng biển tự nhiên (Ocean Ports), cảng sông biển (River - Sea Ports), cảng nội địa (Domestic Ports), cảng Quốc tế (International Ports), cảng tổng hợp (General Ports), cảng chuyên dùng (Specializated Ports)

Cảng thương mại lại có cảng (khu vực) riêng như: cảng bách hóa, cảng than, cảng dầu,

cảng hóa chất, cảng container (Theo Giáo trình Thương vụ Vận tải, NXB Giao thông

Vận tải)

2.4 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển

2.4.1 Trang thiết bị

Các trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu

hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, Chassis, Container, Pallet; Cẩu giàn (Container gantry crane); Cẩu chân đế (multi-function crane); Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane); Xe container (container truck); Xe nâng (forklift)

kho ngoại quan, bể chứa dầu, CY, CFS

23

Những công nghệ tàu biển thông minh trong ngành Hàng Hải

Trí tuệ nhân tạo (AI) - Số hóa hàng hóa và tối ưu hóa việc bố trí hàng trên tàu chở container

Hàng ngày, một lượng hàng hóa trị giá hàng tỷ đô la được vận chuyển thông qua đường thủy và hơn một tỷ container được luân chuyển giữa các cảng trên toàn cầu Nhiều trong số này là các mặt hàng có mức độ ưu tiên cao và phải được chuyển sang một cảng mới trong một khung thời gian cố định Những mặt hàng khác có thời gian cho phép lâu hơn và không được coi là hàng cần vận chuyển khẩn cấp hoặc ngay lập tức Khả năng phân loại và phân biệt các container và hàng hóa dựa trên khung thời gian giao hàng của chúng là rất quan trọng Điều này giúp đảm bảo rằng hàng hóa có yêu cầu khẩn cấp được ưu tiên hơn các mặt hàng khác và được chất lên các tàu container để đến đích sớm nhất Điều này cũng giúp hợp lý hóa luồng thương mại và hàng hóa giữa các cảng Ngoài ra, bằng cách phân bổ hàng hóa hợp lý giữa hàng trăm tàu thuyền đi qua một cảng, lưu lượng giao thông ở bến cảng có thể được giảm bớt

Theo một báo cáo, trung bình khoảng 30 – 40% năng lực vận chuyển trên các tàu vẫn còn trống Với việc tối ưu hóa hàng hóa bằng kỹ thuật số, không gian trống có thể được giảm xuống dưới 15 – 20%

Các tàu container và các tàu chở hàng khác chuyên chở hàng ngàn container khác nhau về kích thước, khối lượng và điểm đến Những biến số này làm cho thứ tự sắp xếp chúng trên tàu là rất quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả Ví dụ, có thể một chiếc container cần được dỡ xuống đầu tiên lại nằm ở dưới lớp dưới cùng và như vậy, bến cảng sẽ phải dỡ tất cả container ở bên trên nó lên để tiếp cận được với container đó

Mặc dù theo tiêu chuẩn của ngành, kích thước của các container thường là hai mươi và bốn mươi feet (TEU và FEU) nhưng cũng có những thay đổi được thực hiện đối với hàng hóa bất thường và kích thước của các container được sửa đổi có thể rất khác nhau Do đó, nếu chúng được bố trí không phù hợp thì có thể gây bất tiện cho việc xếp thêm các container khác Tương tự, khối lượng là một yếu tố quyết định thứ tự của việc xếp hàng, các tải trọng nặng hơn phải được tập trung sao cho chúng không làm hỏng các thùng chứa khác và gây bất lợi đến ổn định của tàu

Với rất nhiều thông số và yếu tố quyết định như trên, chúng ta sẽ tiết kiệm được nhiều chi phí khi có công nghệ như tối ưu hóa bằng kỹ thuật số để giúp quyết định việc bố trí container trên tàu một cách tốt nhất

Phân tích dữ liệu lớn

Phân tích dữ liệu phụ thuộc vào việc khai thác, thu thập và rút ra suy luận từ các kho lưu trữ thông tin lớn đến từ các môi trường hoạt động lớn như các tàu và cảng Chúng có thể cũng bao gồm dữ liệu về loại container, khối lượng và điểm đến, hoặc dữ liệu về bản thân con tàu như độ chúi, ổn định, hiệu suất động cơ và thông tin liên lạc

24 Với số lượng lớn các biến số như vậy và hàng nghìn con tàu đang chạy trên khắp các đại dương của thế giới vào bất kỳ thời điểm nào thì việc sử dụng dữ liệu này một cách có tính cấu trúc sẽ là một thách thức Phân tích dữ liệu, tìm cách sắp xếp và tìm ra mối tương quan giữa vô số thông tin này sẽ cho ra những kết luận hữu ích Ví dụ, ta có thể biết được về lịch sử xu hướng dịch chuyển của các container, điều kiện biển và phản ứng của tàu với các điều kiện thời tiết thay đổi khác nhau Việc có được các suy luận này sẽ giúp công ty phân tích các thông số hiệu suất khác nhau để sử dụng nhằm đạt hiệu quả tốt hơn

IoT trên tàu biển

Internet vạn vật – Internet Of Things (IoT) cho phép người dùng điều khiển các đồ vật hàng ngày với sự trợ giúp của điện thoại hoặc hệ thống điều khiển tổng hợp như điều khiển từ xa Chẳng hạn, ta có thể bật và tắt hệ thống điện, di chuyển cửa ra vào và mở cửa sổ chỉ bằng cách chạm vào một nút Công nghệ này có các ứng dụng to lớn trong lĩnh vực vận tải biển vì chúng cung cấp khả năng điều khiển từ xa cho người điều khiển tàu hoặc hành khách mà không cần sự hiện diện thực tế

Ví dụ: trên tàu khách, các cabin riêng lẻ có thể được truy cập từ xa với sự trợ giúp của một ứng dụng hoặc điều khiển từ xa mà khách được cung cấp Đèn, quạt, cửa và thậm chí các đồ vật có thể được theo dõi chặt chẽ mà không cần phải bước chân vào phòng Tương tự, trong trường hợp khẩn cấp, thuyền trưởng của tàu có thể tiếp cận từ xa những khu vực quan trọng

Đối với tàu container hoặc các tàu chở hàng khác, IoT sẽ giúp kiểm soát nắp hầm hàng, lớp container, hệ thống vách ngăn và hệ thống thủy lực mà không cần phải có một người có mặt thường xuyên tại hiện trường Các tàu container rất lớn và thường chỉ được biên chế một thuyền bộ từ ba mươi đến bốn mươi người, bao gồm các kỹ sư, kỹ thuật viên và các nhân viên khác Trong trường hợp như vậy, việc tiếp cận được từ xa sẽ tiết kiệm đáng kể thời gian trong vận hành cũng như tạo cho thuyền trưởng mức độ kiểm soát cao hơn đối với máy móc

Nắp hầm hàng và hệ thống vách ngăn phải được giám sát chặt chẽ trong quá trình cập cảng và xếp dỡ hàng Bằng cách cho phép một người giám sát và kiểm soát được các hệ thống sẽ giải phóng cho thuyền viên để họ làm các nhiệm vụ quan trọng hơn Công nghệ này có thể được điều chỉnh và tích hợp vào hầu hết các thiết bị ở mọi ngóc ngách của con tàu, từ điều khiển hàng hải đến thiết bị điện và các khả năng của chúng gần như là vô tận

Quản lý tàu biển thông minh

Nói chung, các con tàu đi theo các tuyến đường đã được thiết lập trước dựa trên một số dữ liệu đầu vào Ý tưởng là bằng cách nghiên cứu các điều kiện của biển, các tuyến đường đã sử dụng và các yếu tố khác, người vận hành tàu có thể phác thảo một tuyến đường thích hợp để tốn ít thời gian nhất Tuy nhiên, các con tàu thường có thể có hành trình kéo dài vài tháng và việc dự đoán chính xác trước các điều kiện biển là không khả thi

25 Quản lý tuyến đường theo thời gian thực có thể đóng một vai trò quan trọng trong việc cải thiện thời gian và hiệu quả của chuyến đi Do tàu ở trên biển trong một thời gian dài và khả năng các điều kiện trên biển có thể thay đổi đáng kể trong vài giờ thì điều quan trọng là các nhà vận hành tàu phải có sẵn các dữ liệu theo thời gian thực để sử dụng Dữ liệu này có thể bao gồm thời tiết, cảnh báo về cướp biển, mật độ lưu thông tại cảng và các thông số khác Hơn nữa, bằng cách sử dụng phần mềm tính toán để xác định tuyến hành trình, nhiều yếu tố có thể được tính đến để cho ra một tuyến hành trình tối ưu

Robot/ Drone/ In 3D

Cũng giống như trong các ngành công nghiệp khác, công nghệ robot tiên tiến cũng đang ảnh hưởng đến các hoạt động trong ngành hàng hải Robot đã được sử dụng trong việc bảo trì, an ninh và kiểm tra tàu thuyền Các công ty như HMM đã bắt đầu thay thế lao động của con người bằng robot trong các môi trường rủi ro, ví dụ: trong công việc làm sạch thân tàu trên các tàu của công ty

Hơn nữa, một số công ty đã bắt đầu sử dụng robot để kiểm tra tàu từ xa, đặc biệt là trong thời gian bị hạn chế đi lại như hiện nay Ngay cả máy bay không người lái hiện cũng đang được sử dụng rộng rãi cho các nhiệm vụ như giao hàng hóa cho tàu, an ninh và giám sát hàng hải và kiểm tra từ xa Việc triển khai in 3D cũng đang được thực hiện, đặc biệt để giải quyết vấn đề cung ứng kịp thời các bộ phận thay thế trên tàu Khi công nghệ phát triển hơn nữa và tầm quan trọng của an toàn con người được coi trọng hơn, chúng ta sẽ thấy các công nghệ robot tiên tiến hơn thống trị các khía cạnh khác nhau của ngành hàng hải

2.4.2 Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển

Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không hiện đại phải căn cứ vào các chỉ tiêu sau:

vào cảng trong một năm Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng, chẳng hạn cảng Rotterdam là cảng lớn nhất thế giới, hàng năm có 30.000 tàu biển và 170.000 tàu sông ra vào Cảng Sài gòn, Hải Phòng mỗi năm có khoảng 2.000 tàu fa vào

hiện đại, năng suất xếp dỡ của một cảng Chỉ tiêu này ở cảng Rotterdam là 300 triệu tấn/năm; ở cảng Kobe là 136 triệu tấn/năm; ở cảng Yokohama là 114 triệu tấn/năm; ở cảng Sài Gòn là 7,6 triệu tấn/năm; ở cảng Hải Phòng là 4,5 triệu tấn/năm (1998)

bằng khối lượng từng loại hàng hoá mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày Chỉ tiêu này nói lên mức độ cơ giới hoá, năng suất xếp dỡ của một cảng Chỉ tiêu này của cảng Hải Phòng là 11.000 tấn/ngày; 12 đến 16 giờ/tàu Container trọng tải 600 TEU, của cảng Sài Gòn là 1.500-2.500 tấn/ngày/tàu đối với hàng đóng bao, 3.500-5.000 tấn/ngày/tàu đối với hàng rời, thiết bị, 30 TEU/giờ đối với hàng Container

26

vòng quay hàng hoá của kho bãi cảng, sức chứa của bãi Container (CY), trạm đóng gói hàng lẻ (CFS) phản ánh mức độ quy mô của cảng

phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng

2.5 Hệ thống cảng biển Việt Nam

Việt Nam hiện nay có trên 60 cảng biển lớn nhỏ trực thuộc sự quản lý của nhiều ngành như: Giao thông vận tải, Thuỷ sản, Dầu khí, Quân đội, Địa phương Với tổng chiều dài 11.000 mét cầu cầu cảng, hàng năm các cảng biển Việt Nam xếp dỡ khoảng 45 triệu tấn hàng hoá Hệ thống cảng biển Việt Nam đảm nhận đến 90% khối lượng hàng khô qua các cảng toàn quốc với nhịp độ tăng bình quân 12,5%/năm Năng lực qua cảng trung bình 1.300 - 1.400 tấn/mét bến Ngành hàng hải đang có kế hoạch phát triển và mở rộng hệ thống cảng biển, xây dựng các cảng nước sâu, cảng chuyên dụng lớn và các cảng đầu mối quốc tế và khu vực, nhất là đối với Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và miền Nam Trung Quốc với mục tiêu đưa lượng hàng hoá qua hệ thống cảng biển lên 68 triệu tấn vào năm 2000

Khu vực phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình)

Khu vực này gồm các cảng ở Quảng Ninh (Cẩm Phả, Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, cảng Xăng dầu BI2); ở Hải Phòng (Hải Phòng, Thượng Lý, Hải Đăng ); ở Thái Bình (cảng Diêm Điền) Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc, có chiều dài cầu cảng 2.567 mét, diện tích kho 52.052 mét vuông, hàng năm có thể xếp dỡ 5-5,5 triệu tấn hàng hoá Tuy nhiên, cảng có luồng sa bồi rất lớn nên chỉ tiếp nhận được tàu 6.000-7.000 DWT Hiện tại, theo kế hoạch của Bộ Giao thông Vận tải, cảng Hải Phòng sẽ được củng cố, hoàn thiện các trang thiết bị đồng bộ, đặc biệt khu vực xếp dỡ Container, hàng chuyên dụng từng bước giải quyết dứt điểm tăng độ sâu của luồng lạch để cho tàu 10.000 DWT ra vào được, đưa năng lực thông qua của cảng tăng hơn mức hiện tại Tại khu cảng Cái Lân - Quảng Ninh đã và đang xây dựng một thương cảng cho tàu 30.000 DWT ra vào được với các trang thiết bị hiện đại để xếp dỡ Container, hàng rời, hàng nặng, hình thành một cảng đầu mối Container của khu vực phía Bắc

Khu vực miền Trung (từ Thanh Hóa đến Bình Thuận)

Khu vực này gồm các cảng Cửa Lò, Bến Thuỷ (Nghệ An), Xuân Hải (Hà Tĩnh), Gianh (Quảng Bình), Thuận An (Thừa Thiên-Huế), Tiên Sa, Sông Hàn (Đà Nẵng), Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Nha Trang, Ba Ngòi, Hòn Khói, Đầm Mơn (Khánh Hoà), Quy Nhơn, Thị Nại (Bình Định) Ở khu vực này sẽ xây dựng mới các cảng: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Vũng Áng, Thạch Khê (Hà Tĩnh), cửa Việt (Quảng Tộ), Liên Chiểu, Chân Mây (Đà Nẵng), Dung Quất (Quảng Ngãi), Văn Phong (Khánh Hoà) Cảng Đà Nẵng gồm hai khu vực: Tiên Sa và Sông Hàn có 10 cầu bến với tổng chiều dài 1.116 mét

Khu vực phía Nam (từ Đồng Nai đến cực Nam)

27 Khu vực này gồm các nhóm cảng sau:

Nhóm cảng Tp HCM: Khu vực này hiện có 20 cảng đang khai thác thuộc 15 đơn vị

chủ quản, trong đó 3 cảng lớn nhất là Sài Gòn (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam), Tân Cảng (Công ty Tân Cảng Quân đội), Bến Nghé (Tp.HCM) chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá thông qua trên địa bàn Tp.HCM Ngoài ra, còn các cảng như: cảng Xăng dầu Nhà Bè (Petechim, B.p Petro, EIF Gas), cảng Cát Lái, cảng Tân Thuận Đông, cảng Container quốc tế (Lotus)

Cảng Sài Gòn do Pháp đầu tư xây dựng từ năm 1860 gồm 3 khu vực xếp dỡ: Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận Hiện tại cảng có 15 cầu tàu với tổng chiều dài 2.670 mét, 15 bến pháo, 27 kho với diện tích 75.000 mét vuông và 222.569 mét vuông bãi hàng Cảng Sài Gòn có công suất xếp dỡ 15 triệu tấn/năm (năm 2000 là 9,7 triệu tấn), có thể tiếp nhận một lần 30 tàu, có thể tiếp nhận được tàu 30.000 DWT, chiều dài 230 mét và mớn nước 12 mét

Tân Cảng có 1.200 mét cầu cảng, sản lượng khoảng 4,5 triệu tấn/năm, chủ yếu hàng Container

Bến Nghé là cảng Container hiện đại có 820 mét cầu cảng, với 5 bãi Container, tổng diện tích 8ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng, trong đó gần 18.000 TEU

Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải: gồm các cảng Cát Lở, cảng Dịch vụ dầu khí, cảng

Vietsopetro, cảng Gò Dầu A, cảng Phú Mỹ

Nhóm cảng thuộc đồng bằng sông Cửu Long bao gồm: cảng Cần Thơ, Mỹ Tho, Đồng

Tháp, Hòn Chông trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hậu, có vùng nước trước cảng rộng và sâu, có chiều dài cầu cảng 144 mét, mớn nước 8 mét, có khả năng tiếp nhận tàu trên 5.000 DWT

Nhìn chung, hệ thống cảng biển Việt Nam chưa hoạt động hết công suất, quản lý phân tán nên hiệu quả chưa cao Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam của Bộ Giao thông Vận tải thì đến năm 2010, Việt Nam sẽ có 114 cảng biển, trong đó 61 cảng tổng hợp, 52 cảng chuyên dụng, đảm bảo xếp dỡ 190 triệu tấn hàng hoá

3 Các tuyến đường hàng hải quốc tế

Đường biển quốc tế: là thuật ngữ đường biển quốc tế dùng để chỉ những tuyến đường

vận tải biển nối liền giữa các quốc gia, các khu vực, hay các vùng với nhau; là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng lại với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hóa; bao gồm viễn dương (far-ocean) và cận dương (near-ocean)

Đường biển ven bờ (Domestic Shipping or Coasting Trade): là ranh giới tiếp xúc

giữa đất liền và biển

Đường bờ biển Việt Nam kéo dài khoảng 13 vĩ độ từ Móng Cái (Quảng Ninh) qua mũi Cà Mau (cực Nam của tổ quốc) đến Hà Tiên (Kiên Giang) đi qua 28/63 tỉnh, thành phố

28 ven biển của nước ta Theo số liệu chính thức được công bố tại các website của Bộ Văn hóa Thể thao và Du lịch, bờ biển Việt Nam dài 3.260 km

Các kênh đào

Kênh đào là dòng dẫn nước trên mặt đất do con người tạo ra Theo mục đích sử dụng thì có hai loại kênh đào Thứ nhất là kênh thủy lợi cho mục đích đưa nước đến nơi có nhu cầu tưới tiêu, sử dụng; thứ hai là kênh đào giao thông cho mục đích vận chuyển hàng hóa và con người Kênh này nối tới và nối liền các sông hồ, biển và đại dương Trong số các kênh đào quốc tế hiện nay có hai kênh đào có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong lưu thông hàng hải quốc tế là kênh đào Suez và kênh đào Panama

Kênh SUEZ (1859 -1869) dài 168km rộng 80 sâu 12m Kênh đào Suez của Ai Cập - nối biển Địa Trung Hải với Biển Đỏ thuộc Ấn Độ Dương - hiện là tuyến đường lưu thông của 10% thương mại hàng hải quốc tế, có khả năng đón tiếp những siêu tàu chở hàng lớn nhất thế giới Để đạt được như ngày nay, tuyến đường thủy quan trọng này đã trải qua một số giai đoạn cải tạo và mở rộng nhất định

Kênh PANAMA (1879 -1914) dài 250 km, R 91m, sâu 12m Cắt ngang eo đất Panama tại Trung Mỹ, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương, kênh đào được xây dựng với mục đích để tàu bè giữa 2 đại dương có thể qua lại Công trình đóng góp rất lớn về mặt kinh tế, góp phần giảm thiểu chi phí trong vận tải thủy giữa hai đại dương Trong quá khứ, để vận chuyển hàng hóa từ New York đến San Francisco, thay vì phải vượt qua hơn 22.500km qua eo biển Drake và mũi Sừng (Cape Horn) ở điểm cực Nam của Nam Mỹ, hiện nay, nhờ vào kênh đào Panama, việc đi lại chỉ tốn còn 9.500 km

Kênh KIEL (1895 -1907) dài 100km rộng 120m sâu 11m; là một kênh nước ngọt nằm ở bang Schleswig-Holstein của Đức Con kênh được hoàn thành vào năm 1895, nhưng sau đó được mở rộng và nối Biển Bắc tại thị xã Brunsbüttel với Biển Baltic tại Kiel- quận Holtenau Trung bình 250 hải lý (460 km) được rút ngắn bằng cách sử dụng Kênh Kiel thay vì đi vòng quanh bán đảo Jutland Điều này không chỉ giúp tiết kiệm thời gian mà còn tránh được những vùng biển có bão và phải đi qua eo biển Đan Mạch Kiel là đường thủy nhân tạo nhộn nhịp nhất thế giới dành cho tàu biển

III CƠ SỞ PHÁP LÝ TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels ngày 25/8/1924 Công ước này còn được gọi là Quy tắc Hague Rules đã có hiệu lực năm 1931, đến nay đã có gần 90 nước tham gia

Nghị định thư Visby 1968, sửa đổi Công ước Brussels 1924, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977, cùng với quy tắc Hague tạo thành Quy tắc Hague - Visby

Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở bằng đường biển, ký kết tại Hamburg năm 1978, có hiệu lực từ 1/11/1992 sau khi có đủ 20 nước phê chuẩn, gia nhập