GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
Khái quát chung về vận tải đường biển
Vận tải biển là phương thức vận chuyển gắn liền với với việc sử dụng các kết cấu hạ tầng và các phương tiện vận tải biển như tàu thuyền, sà lan,… để tiến hành chuyên chở hàng hóa, hành khách, sinh vật, hành lý,… trên các tuyến vận tải trong khu vực phạm vi một quốc gia, các quốc gia hay vùng lãnh thổ
• Trái đất với hơn 70% là biển, thật không khó để hiểu khi vận tải biển trở thành phương thức vận chuyển phổ biến nhất hiện nay, phù hợp với mọi loại hàng và sản phẩm trên thị trường hiện nay (trừ một số hàng hóa đặc biệt: ma túy, hóa chất dễ cháy nổ, )
• Vận tải biển là xương sống của thương mại quốc tế và nền kinh tế toàn cầu Hơn 80% khối lượng thương mại hàng hóa quốc tế được vận chuyển bằng đường biển và tỉ lệ này thậm chí còn cao hơn đối với hầu hết các nước đang phát triển VD: Vận tải đường biển góp phần quan trọng trong vận tải Malaysia khi 98% thương mại của Malaysia được vận chuyển bằng đường biển Đối với Việt Nam là 95%
• Việc vận chuyển hàng hóa qua đường biển khi qua các khu vực, các nước khác cần phải có được sự chấp nhận của họ Điều này thúc đẩy sự giao lưu không chỉ về kinh tế, mà còn về chính trị giữa các nước, tạo điều kiện lưu thông dễ dàng
• Mở ra các cơ hội việc làm, giải quyết các vấn đề thất nghiệp, đói nghèo
1.3 Đặc điểm của vận tải đường biển
- Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế Đặc biệt thích hợp và hiệu quả trong việc chuyển chờ các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá: ngũ cốc, quặng, dầu mỏ,
Bảng 1: Các loại tàu chính trên thế giới, 2020 – 2021 Đơn vị: trọng lượng nghìn tấn và tỷ lệ phần trăm
Phần trăm thay đổi năm 2021 so với 2020
Tàu chở hàng lớn (trừ các dung dịch) 879 725 42.47% 913 032 42.77% 3.79%
Các loại tàu chở khác 238 705 11.52% 243 922 11.43% 2.19%
Nguồn cung cấp từ nước ngoài 84 049 4.06% 84 094 3.94% 0.05%
Khác/Không có sẵn 25 500 1.23% 25 407 1.19% -0.36% Phà và tàu khách 7 992 0.39% 8 109 0.38% 1.46%
Tàu chở hàng tổng hợp 76 893 3.71% 76 754 3.60% -0.18%
Nguồn: UNCTAD, dựa trên dữ liệu nghiên cứu của Clarksons Research
- Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, có khả năng vận chuyển hàng hóa tải trọng nặng, khối lượng lớn so với đường bộ và đường hàng không, có thể di chuyển nhiều tàu cùng lúc trên cùng một tuyến đường Thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại, nhờ đó mà khả năng thông qua của một cảng biển rất lớn
Bảng 2: Thông lượng qua cảng Rotterdam, 2021 Đơn vị: Tổng trọng lượng tính bằng 1.000 tấn
Quặng sắt và phế liệu 30.264
Số lượng lớn loại đồ khô khác 15.280
Tổng khối lượng đồ khô 78.706
Tổng khối lượng chất lỏng 204.589
- Chi phí đầu tư và xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp, do các tuyến đường giao thông hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên, không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu và sức lao động hay phải xây dựng, duy trì, bảo quản hay phải đóng các khoản phí cầu đường như đường bộ nên góp phần giảm thiểu phí dịch vụ cho chủ hàng Trừ việc xây dựng các cảng biển và các kênh đào quốc tế
- Với việc chuyên chở được một số lượng hàng lớn, kèm theo có thể di chuyển nhiều tàu trên một tuyến đường khiến cho giá thành vận tải đường biển thấp Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp, thấp hơn rất nhiều so với đường hàng không Nhiều tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng, giải quyết nhanh các công đoạn phức tạp, khiến giá thành vận tải đường biển có xu hướng hạ hơn
- Đường biển có đường lưu thông rất rộng, do đó hạn chế tối đa va chạm trong quá trình vận tải nên hàng hóa luôn được an toàn
- Vận tải đường biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết nên đôi khi khó có thể chủ động được lịch trình di chuyển hàng cụ thể và chính xác Các tàu biển thường gặp nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm phải đá ngầm, mất tích
Bảng 3: Tổn thất vận chuyển toàn cầu theo số lượng tàu, 2011 – 2020 Đơn vị: tàu
Nguồn: Thống kê thương vong do Tình báo của Lloyd’s; Đánh giá An toàn và Vận chuyển
- Tốc độ vận chuyển của các loại tàu biển là tương đối thấp Tốc độ tàu biển chỉ khoảng
14 – 20 hải lý/giờ Tốc độ của các tàu container là khoảng 24 hải lý/giờ Về mặt kỹ thuật thì có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn Tuy nhiên, để tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ, các tàu chở hàng sẽ phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải.
Sự phát triển của vận tải đường biển quốc tế
Phong cách hợp tác là sự tin tưởng, dứt khoát, trong đó cả hai bên hoặc các bên đàm phán cùng lúc làm việc với nhau để cố giúp tìm ra các giải pháp liên kết và thỏa mãn tất cả các bên có liên quan
Bảng 4: Sự phát triển thương mại đường biển quốc tế trong vòng 50 năm, trong những năm được chọn Đơn vị: Hàng triệu tấn
Năm Dầu thô, sản phẩm dầu mỏ & khí đốt
Hàng khô trừ hàng chính Tổng cộng
Note: Số liệu cho “Mainbulk” bao gồm quặng sắt, ngũ cốc, than đá, bô xít/alumin và phốt phát Từ năm 2006, “Mainbulk” chỉ bao gồm quặng sắt, ngũ cốc và than đá Dữ liệu liên quan đến bô xít/alumin và phốt phát được bao gồm trong “Hàng khô trừ hàng chính”
Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2018, Table 1.3
Trong 50 năm qua, thương mại đường biển đã có những bước phát triển đáng kể Vận chuyển mang phần lớn thương mại quốc tế với tỷ trọng nằm trong khoảng 80 – 90% Trong những năm 1980, một thập kỷ đã chứng kiến với sự sụt giảm trong thương mại dầu khí, khoảng 10%, phản ánh sự sụt giảm tiêu thụ xăng dầu ở các nước tiêu thụ chính sau các cú sốc dầu của những năm 1970 Khiến dầu và khí đốt những năm 70 chiếm khoảng 55% tổng thương mại đường biển trong khi tỷ trọng này đã giảm khoảng 30% vào năm 2017
Sự phát triển công nghệ trong 50 năm qua trong vận tải biển được phản ánh trong những xu hướng phát triển trong đội tàu Các xu hướng công nghệ khác biệt đã ảnh hưởng đến thị trường và hoạt động ở các cách khác nhau, bao gồm các phát triển về kích thước tàu và tự động hóa Những phát triển được thấy trong vận chuyển hàng rời và tàu chở dầu
Cả hai đều có các quá trình thay thế lao động thông qua hoạt động trên tàu, cắt giảm hoạt động chi phí Trong những năm 1970, tàu chở dầu tăng kích thước lên tới 560.000 dwt được đặt hàng vào đầu những năm 1970 và được giao từ 1976 – 1979 Nhưng sự thay đổi
5 đáng kể của môi trường kinh tế của các ngành kinh doanh đã khiến con tàu này trở nên lỗi thời Trong môi trường ngày nay, các tàu chở dầu lớn nhất có sức chứa khoảng 300.000 dwt, chỉ bằng một nửa kích thước của những con tàu phục vụ vào cuối những năm 1970
Qua từng năm, cùng với sự phát triển không ngừng của các phương tiện vận tải khác
Sự phát triển của vận tải bằng đường biển đi cùng với sự thay đổi không ngừng của khoa học kỹ thuật
Một bước phát triển chính là việc sử dụng các cảm biến và những tiến bộ mà tính liên kết của Internet of Things (IoT) mang lại Công nghệ phát triển nhanh chóng và cho phép người dùng điều khiển các đồ vật hàng ngày với sự trợ giúp của hệ thống điều khiển tổng hợp Giúp mọi người bật và tắt hệ thống điện, di chuyển cửa ra vào và mở cửa bằng cách chạm vào một nút
Các cảm biến cũng được sử dụng để theo dõi và theo dõi các thùng hàng từ đầu hành trình đến cuối hành trình Việc phân tích dữ liệu cũng phụ thuộc vào việc khai thác, thu thập và suy luận được rút ra trong kho dự trữ thông tin bao gồm những dữ liệu về loại container, trọng lượng và điểm đến, dữ liệu cả về con tàu, hình dáng, độ ổn định và hiệu suất động cơ, các thông tin liên lạc
Quản lý lộ trình kỹ thuật số của tàu cũng quan trọng khi các con tàu đi theo các tuyến đường đã được thiết lập từ trước, được xác định dựa trên các điều kiện đại dương, xu hướng của các quá trình trước hay các yếu tố khác Từ đó, các nhà khai thác tàu có thể phác thảo một tuyến đường chính xác ít tốn thời gian nhất
Việc phát triển công nghệ thông minh như AI vào hệ thống điều khiển sẽ cho phép các tàu di chuyển chính xác trên đường đi mà không yêu cầu người lái hoặc thuyền trưởng phải điều khiển Điều này làm giảm khả năng xảy ra lỗi của con người và cũng cho phép thông tin tuyến đường thời gian thực sẽ được ghi chép lại ngay lập tức
Sử dụng tàu để vận chuyển hàng hóa góp phần đáng kể vào lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính trên toàn cầu, với khoảng 940 triệu tấn carbon dioxide được thải ra mỗi năm Bản thân việc đóng tàu cũng tiêu tốn năng lượng và tạo ra chất thải khi kết thúc vòng đời của một con tàu với chỉ một số bộ phận của con tàu được tái sử dụng Để giảm thiểu điều đó, khi đóng tàu người ta đóng tàu ít nặng hơn là một trong những chiến thuật được kể đến để có thể giúp giảm thiểu lượng khí thải Như khi sử dụng vật liệu composite như nhựa gia cố bằng sợi (FRP) thay vì thép sẽ giúp giảm trọng lượng tàu và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, có thể kéo dài tuổi thọ con tàu
Việc phát triển không ngừng nghỉ của khoa học công nghệ trên toàn thế giới đã góp phần phát triển vận tải đường biển quốc tế ngày một mạnh mẽ hơn bao giờ hết
Trên thế giới có trên 12800 cảng biển và bến cảng, chiếm phần đa trong đó là Đức có hơn 600 cảng lớn nhỏ Từ quý 2 năm 2006 đến quý 2 năm 2020, số lượng cảng container tăng từ 834 lên 939 Các thương vụ trên toàn cầu càng ngày càng gia tăng khi số lượng cảng biển được mở rộng, mạng lưới vận tải đường biển trở nên nhộn nhịp hơn bao giờ hết
Hình 1: Mạng lưới vận tải đường biển toàn cầu, quý 2 năm 2020
Nguồn: UNCTAD và dữ liệu MDS 2020 Q2
Các nước ngày càng mở rộng mạng lưới vận chuyển của mình trên thị trường vận tải đường biển quốc tế, khai thác các tuyến đường biển được phép khai thác thông qua các thỏa thuận hợp tác thương mại Để có thể phát triển một mạng lưới toàn cầu nhằm đáp ứng các nhu cầu từ nhiều nơi trên thế giới, các nước không chỉ cần tài chính mà còn cần phải có liên minh thì mới có thể mở rộng tuyến đường của mình, từ đó tận dụng các cơ hội khai thác thị trường và phát triển tiềm lực của mình
Hình 2: Top 10 cảng và Top 100 cảng lớn trên thế giới, 2019- 2020
Nguồn: Port authorities/government agencies/terminal operators/Dynamar
Không có gì đáng ngạc nhiên, khi chiếc vương miện dành cho cảng container năm
2020 một lần nữa là của Trung Quốc – Thượng Hải Đây là lần thứ 11 liên tiếp của cảng năm đứng đầu bảng xếp hạng Lloyd’s List Ngay cả khi đối mặt với sự tác động của Covid, cảng vẫn có con số thông lượng là 43,5 triệu TEU, như khối lượng tăng 0,5% so với cùng kỳ năm ngoái Kỳ tích thậm chí còn ấn tượng hơn khi xem xét Thượng Hải, trung tâm kinh tế và thương mại lớn nhất ở Trung Quốc, đã chứng kiến mức giảm gần 7% trong nửa đầu năm của 2020 Singapore duy trì vị trí thứ hai trong bảng xếp hạng.
Sự phát triển của vận tải đường biển Việt Nam
Việt Nam với vùng biển rộng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần diện tích đất liền, chảy dài khắp cả nước Các hoạt động thương mại trên biển Đông của các nước thuộc khu vực châu Á - Thái Bình Dương diễn ra nhộn nhịp Việt Nam nằm trên tuyến đường biển quan trọng giữa các khu vực lân cận và trên cả thế giới, khi mà biển Việt Nam thuộc biển Đông, nằm trên tuyến đường giao thông huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, châu Âu - Châu Á, Trung Đông - Châu Á Với lợi thế về biển, cảng biển và vận tải biển đã hình thành và càng có vai trò đặc biệt đối với sự phát triển kinh tế Việt Nam, bảo đảm an ninh quốc phòng trong tiến trình hội nhập của đất nước
Ngày 8/7/2022, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành ký Quyết định số 804/QĐ - TTg công bố danh mục 34 cảng biển Việt Nam
Theo danh mục, trong 34 cảng biển Việt Nam có 2 cảng biển loại đặc biệt là cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu
11 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Quảng Ninh, Cảng biển Thanh hóa, Cảng biển Nghệ An, Cảng biển Hà Tĩnh, Cảng biển Đà Nẵng, Cảng biển Quảng Ngãi, Cảng biển Bình Định, Cảng biển Khánh Hòa, Cảng biển TP Hồ Chí Minh, Cảng biển Đồng Nai, Cảng biển Cần Thơ
7 cảng biển loại II gồm: Cảng biển Quảng Bình, Cảng biển Quảng Trị, Cảng biển Thừa Thiên Huế, Cảng biển Bình Thuận, Cảng biển Đồng Tháp, Cảng biển Hậu Giang và Cảng biển Trà Vinh
Danh sách 14 cảng biển: Nam Định, Thái Bình, Quảng Nam, Phú Yên, Ninh Thuận, Bình Dương, Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Sóc Trăng, An Giang, Vĩnh Long, Cà Mau, Kiên Giang là cảng biển loại III
Tổng số bến cảng của hệ thống cảng biển là 296 bến cảng với khoảng 88km chiều dài cầu cảng và 18 khu neo đậu, chuyển tải, tổng công suất thiết kế khoảng 543,7 triệu tấn hàng/năm
Hình 2: Nhóm cảng biển Việt Nam, 2021
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Nhờ những tiến bộ vượt bậc, các bến cảng được quan tâm, cải tạo và nâng cấp để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn hơn Nhiều bến cảng đầu tư mới với quy mô hiện đại cho phép tiếp nhận tàu trọng tại lớn như Cái Mép – Thị Vải (tiếp nhận tàu 160.000 – 194.000 dwt)
Chất lượng dịch vụ khai thác càng ngày một nâng cao, từ những chính sách mở về đầu tư, thu hút được nhiều nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp trên thế giới và các nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam
Việt Nam cũng hội nhập sâu rộng, tăng vị thế trên trường quốc tế khi Việt Nam đã là thành viên chính thức của 07 tổ chức và diễn đàn quốc tế về hàng hải, bao gồm: Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO); Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA); Diễn đàn các nhà lãnh đạo cơ quan hàng hải Châu Á – Thái Bình Dương (APHoMSA);
Bảng 5: Top 10 các cảng biển lớn ở Việt Nam, 2022
Thuộc địa phận tỉnh Đặc điểm nổi bậc
Sài Gòn Loại I TP Hồ Chí
21 cầu cảng tổng chiều dài 2.969 mét Khả năng tiếp nhận tàu 58.000 DWT tổng diện tích mặt bằng là 500.000m2 gồm 5 khu cảng (Hành khách tàu biển, Nhà Rồng Khánh Hội, Tân Thuận, Tân Thuận 2 và Cảng Thép Phú Mỹ) với 3.000m cầu tàu, 30 bến phao và 280.000m2 kho bãi
Hải Phòng Loại IA Hải Phòng 21 cầu cảng tổng chiều dài 3.567 mét Khả năng tiếp nhận tàu 55.000 DWT
Vân Phong Loại I Khánh Hòa Cầu bến dài 234m, rộng 35m Mớn nước 15m
Khả năng tiếp nhận tàu 70.000 DWT
Nẵng Loại I Đà Nẵng Sở hữu gần 1.700 mét cầu bến Tiếp nhận tàu hàng tổng hợp lên đến 70.000 DWT
Tàu Loại IA Bà Rịa –
Có 4 khu bến: Cái mép-Sao Mai-Bến đình; Phú
Mỹ – Mỹ Xuân; Sông Dinh; Bến đầm – Côn Đảo Khả năng tiếp nhận tàu 50.000 DWT
Có 7 cầu bến với tổng chiều dài 1.068m, sâu nhất 12.5m Tiếp nhận tàu lên đến 50.000 DWT giảm tải
Cái Lân Loại I Quảng Ninh
Với chiều dài cầu bến 926 mét, nơi sâu nhất 11.7m Tiếp nhận tàu tối đa 85.000 DWT với mớn nước phù hợp
Cửa Lò Loại I Nghệ An Chiều dài bến cảng 3.020m Có khả năng tiếp nhận 30.000 – 50.000 DWT
Dung Quất Loại I Quảng Ngãi Chiều dài cầu cảng 145 mét Tiếp nhận tàu tối đa 70.000 DWT
Bến số 1 có chiều dài 480m Bến số 2 đang xây dựng dài 280 Tiếp nhận tàu hàng lên đến 50.000 DWT
Nguồn: Công ty Vận tải Liên Quốc
Tác động của Covid-19 đối với ngành vận tải đường biển quốc tế
Vào năm 2020, đại dịch COVID – 19 đã ảnh hưởng đến các cảng trên toàn thế giới, tạo rủi ro về sức khỏe cho công nhân cảng và thuyền viên ở tất cả các khu vực, nó làm giảm đáng kể khối lượng thương mại Ở nhiều quốc gia, các chính phủ đã áp đặt “lệnh phong tỏa” để hạn chế sự di chuyển của công dân và kiểm soát sự lây lan nhanh chóng của đại dịch Lệnh phong tỏa được thực hiện trên khắp các quốc gia Ví dụ: Malaysia: Chính phủ Malaysia đã ban hành lệnh phong tỏa toàn quốc vào ngày 18 tháng 3 năm 2020, bằng cách ban hành Lệnh kiểm soát (Hạn chế di chuyển) cho đến ngày 31 tháng 3 năm 2020, những kéo dài đến ngày 14 tháng 4 năm 220 Các trường hợp ngoại lệ cụ thể đã được đưa ra đối với giao thông vận tải và một số ngành dịch vụ thiết yếu.; Singapore: Vào ngày 3 tháng 4 năm 2020, Singapore đã công bố các biện pháp để phong tỏa Các biện pháp được thực hiện bao gồm các biện pháp thương mại như Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore kiểm tra thân nhiệt tại các trạm kiểm soát trên biển, các bến phà, bến du lịch, bên PSA và cảng Jurong cho khách nội địa
Nó cũng đã thực hiện các biện pháp phòng ngừa bổ sung như cấm nhân viên rời bến bờ của Trung Quốc, kiểm tra nhiệt độ bắt buộc, ghi chép nhật ký di chuyển của thủy thủ đoàn và hạn chế viên đi lại Trung Quốc, cùng những biện pháp khác
Những hệ quả do COVID 19 gây ra có thể kể đến như:
Nhiều quốc gia đã ứng phó với đại dịch bằng cách áp đặt lệnh phong tỏa hoặc hạn chế di chuyển Các nhà bán lẻ và nhà sản xuất không nhận hàng hóa và container của họ vì kho của họ đã đầy hoặc đóng cửa do không được coi là nhà cung cấp dịch vụ thiết yếu Hàng hóa, container không được thu gọn tại các cảng tạo ra ùn tắc và chiếm không gian, công suất và cản trở khả năng vận chuyển hàng hóa, container nhập cảnh
Một số cảng thực hiện biện pháp phòng ngừa để tuyên bố ‘bất khả kháng’ để loại bỏ trước các khiếu nại và trách nhiệm pháp lý Việc đóng của các cảng và cảng tắc nghẽn đã gây ra sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và xuất nhập khẩu Đứt gãy chuỗi cung ứng
Việc phong tỏa đại dịch và các biện pháp được thực hiện đã khiến việc sản xuất các mặt hàng linh kiện quan trọng và làm gián đoạn chuỗi cung ứng Các quốc gia bị tàn phá bởi đại dịch khó có thể cung cấp dịch vụ chăm sóc y tế đầy đủ do thiếu thiết bị y tế quan trọng như máy thở, khẩu trang bảo hộ và các thiết bị khác
Thủy thủ đoàn mắc kẹt
Philippines, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia là một trong những nước cung cấp số đông các thành viên phi hành đoàn Theo một báo cáo, đại dịch đã khiến khoảng 40,000 thủy thủ đoàn Ấn Độ phục vụ trên các tàu buôn và tàu du lịch bị mắc kẹt trên toàn thế giới Các hạn chế về cảng ở hầu hết các quốc gia này đã khiến các thành viên phi hành đoàn gần như không thể về nhà nếu chính phủ không thực hiện các thỏa thuận đặc biệt Ngay cả
11 khi một con tàu đến một cảng mở, các thành viên thủy thủ đoàn vẫn có thể không về được nhà do hầu hết các giao thong hàng không quốc tế đều bị đình trệ Để có thể hồi hương an toàn của các thủy thủ đoàn từ các tàu bị mắc kẹt đòi hỏi nỗ lực chung của các cơ quan chính phủ, cơ quan quản lý thủy thủ đoàn và chủ sở hữu
Chủ hàng thuê tàu đến cảng để bốc dỡ hàng hóa bắt buộc phải chỉ định một cảng an toàn, tức là một cảng mà tàu có thể ghé vào và tiến hành các hoạt động vận chuyển hàng hóa sau đó rời đi Khi một cảng đóng cửa, chủ sở hữu hàng hóa/ người thuê vận chuyển hàng hóa phải có nghĩa vụ chỉ định một cảng thay thế Nhưng mà điều này thường không thể thực hiện được vì sẽ khó có thể tìm được được đến thay thế nào để hàng hóa có thể được dỡ xuống trong tình hình dịch bệnh Nếu hàng hóa không phải là hàng hóa thiết yếu, nó sẽ không thể chuyển đến các cảng trong thời gian đang phong tỏa toàn quốc tại quốc gia đó được Điều này dẫn đến việc chậm trễ trong việc xử lý hàng hóa, gây nên tốn kém chi phí
Trước khi tàu có thể nhận hàng, tàu cần phải được thông quan y tế của một cảng, phải được công nhận là tàu không có bệnh truyền nhiễm Ở các quốc gia bị ảnh hưởng bởi đại dịch, quá trình kiểm tra thủy thủ đoàn có thể mất thời gian Ảnh hưởng của đại dịch có thể được đề cập trong các điều khoản bất khả kháng trong một số hợp đồng nhưng không phải lúc nào chúng cũng có sẵn Những tác động của đại dịch gây ra tổn thất và kết quả phần lớn là xác định ai sẽ chịu hoặc chia sẻ những tổn thất này Mặc dù những vấn đề pháp lý và tranh chấp không phát sinh lập tức nhưng chúng sẽ xuất hiện khi các quốc gia phục hồi sau những tác động tức thời của đại dịch
Doanh thu cảng biển giảm
Từ năm 2016 đến 2018, hàng hóa tăng với giá trị trung bình là 5% mỗi năm và doanh thu tăng 4% Tuy nhiên vào năm 2020, khối lượng giảm 6% và doanh thu giảm 8% so với
Hình 3: Hàng hóa và doanh thu, 2016 – 2020 Đơn vị: Phần trăm thay đổi
Nguồn: UNCTAD, dựa trên dữ liệu được cung cấp bởi TrainForTrade
Phát triển đội tàu và lượng hàng giao giảm
Trong thời gian năm 2020 – 2021, số lượng tàu trên thế giới đã phát triển ở tỷ lệ thấp lịch sử là 3%, đạt 99.800 tàu từ 100 tấn trở lên, tương đương 2,13 tỷ dwt vào tháng 1 năm
2021 Trong giai đoạn này, lượng hàng giao bằng tàu biển cũng giảm 12%, một phần do tình trạng thiếu lao động gây ra do dịch bệnh Các đơn đặt giao hàng cũng giảm 16%
Lượng hành khách đi tàu giảm Đặc biệt, trong giai đoạn 2016 – 2020, so với mức trung bình 5 năm trước, số lượng hành khách đã giảm 34% Giữa các năm 2019 và riêng năm 2020, lượng khách đi phà giảm 71% và trên tàu du lịch giảm 76%
CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT
Cảng biển
Hải Phòng Loại IA Hải Phòng 21 cầu cảng tổng chiều dài 3.567 mét Khả năng tiếp nhận tàu 55.000 DWT
Vân Phong Loại I Khánh Hòa Cầu bến dài 234m, rộng 35m Mớn nước 15m
Khả năng tiếp nhận tàu 70.000 DWT
Nẵng Loại I Đà Nẵng Sở hữu gần 1.700 mét cầu bến Tiếp nhận tàu hàng tổng hợp lên đến 70.000 DWT
Tàu Loại IA Bà Rịa –
Có 4 khu bến: Cái mép-Sao Mai-Bến đình; Phú
Mỹ – Mỹ Xuân; Sông Dinh; Bến đầm – Côn Đảo Khả năng tiếp nhận tàu 50.000 DWT
Có 7 cầu bến với tổng chiều dài 1.068m, sâu nhất 12.5m Tiếp nhận tàu lên đến 50.000 DWT giảm tải
Cái Lân Loại I Quảng Ninh
Với chiều dài cầu bến 926 mét, nơi sâu nhất 11.7m Tiếp nhận tàu tối đa 85.000 DWT với mớn nước phù hợp
Cửa Lò Loại I Nghệ An Chiều dài bến cảng 3.020m Có khả năng tiếp nhận 30.000 – 50.000 DWT
Dung Quất Loại I Quảng Ngãi Chiều dài cầu cảng 145 mét Tiếp nhận tàu tối đa 70.000 DWT
Bến số 1 có chiều dài 480m Bến số 2 đang xây dựng dài 280 Tiếp nhận tàu hàng lên đến 50.000 DWT
Nguồn: Công ty Vận tải Liên Quốc
4 Tác động của Covid-19 đối với ngành vận tải đường biển quốc tế
Vào năm 2020, đại dịch COVID – 19 đã ảnh hưởng đến các cảng trên toàn thế giới, tạo rủi ro về sức khỏe cho công nhân cảng và thuyền viên ở tất cả các khu vực, nó làm giảm đáng kể khối lượng thương mại Ở nhiều quốc gia, các chính phủ đã áp đặt “lệnh phong tỏa” để hạn chế sự di chuyển của công dân và kiểm soát sự lây lan nhanh chóng của đại dịch Lệnh phong tỏa được thực hiện trên khắp các quốc gia Ví dụ: Malaysia: Chính phủ Malaysia đã ban hành lệnh phong tỏa toàn quốc vào ngày 18 tháng 3 năm 2020, bằng cách ban hành Lệnh kiểm soát (Hạn chế di chuyển) cho đến ngày 31 tháng 3 năm 2020, những kéo dài đến ngày 14 tháng 4 năm 220 Các trường hợp ngoại lệ cụ thể đã được đưa ra đối với giao thông vận tải và một số ngành dịch vụ thiết yếu.; Singapore: Vào ngày 3 tháng 4 năm 2020, Singapore đã công bố các biện pháp để phong tỏa Các biện pháp được thực hiện bao gồm các biện pháp thương mại như Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore kiểm tra thân nhiệt tại các trạm kiểm soát trên biển, các bến phà, bến du lịch, bên PSA và cảng Jurong cho khách nội địa
Nó cũng đã thực hiện các biện pháp phòng ngừa bổ sung như cấm nhân viên rời bến bờ của Trung Quốc, kiểm tra nhiệt độ bắt buộc, ghi chép nhật ký di chuyển của thủy thủ đoàn và hạn chế viên đi lại Trung Quốc, cùng những biện pháp khác
Những hệ quả do COVID 19 gây ra có thể kể đến như:
Nhiều quốc gia đã ứng phó với đại dịch bằng cách áp đặt lệnh phong tỏa hoặc hạn chế di chuyển Các nhà bán lẻ và nhà sản xuất không nhận hàng hóa và container của họ vì kho của họ đã đầy hoặc đóng cửa do không được coi là nhà cung cấp dịch vụ thiết yếu Hàng hóa, container không được thu gọn tại các cảng tạo ra ùn tắc và chiếm không gian, công suất và cản trở khả năng vận chuyển hàng hóa, container nhập cảnh
Một số cảng thực hiện biện pháp phòng ngừa để tuyên bố ‘bất khả kháng’ để loại bỏ trước các khiếu nại và trách nhiệm pháp lý Việc đóng của các cảng và cảng tắc nghẽn đã gây ra sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và xuất nhập khẩu Đứt gãy chuỗi cung ứng
Việc phong tỏa đại dịch và các biện pháp được thực hiện đã khiến việc sản xuất các mặt hàng linh kiện quan trọng và làm gián đoạn chuỗi cung ứng Các quốc gia bị tàn phá bởi đại dịch khó có thể cung cấp dịch vụ chăm sóc y tế đầy đủ do thiếu thiết bị y tế quan trọng như máy thở, khẩu trang bảo hộ và các thiết bị khác
Thủy thủ đoàn mắc kẹt
Philippines, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia là một trong những nước cung cấp số đông các thành viên phi hành đoàn Theo một báo cáo, đại dịch đã khiến khoảng 40,000 thủy thủ đoàn Ấn Độ phục vụ trên các tàu buôn và tàu du lịch bị mắc kẹt trên toàn thế giới Các hạn chế về cảng ở hầu hết các quốc gia này đã khiến các thành viên phi hành đoàn gần như không thể về nhà nếu chính phủ không thực hiện các thỏa thuận đặc biệt Ngay cả
11 khi một con tàu đến một cảng mở, các thành viên thủy thủ đoàn vẫn có thể không về được nhà do hầu hết các giao thong hàng không quốc tế đều bị đình trệ Để có thể hồi hương an toàn của các thủy thủ đoàn từ các tàu bị mắc kẹt đòi hỏi nỗ lực chung của các cơ quan chính phủ, cơ quan quản lý thủy thủ đoàn và chủ sở hữu
Chủ hàng thuê tàu đến cảng để bốc dỡ hàng hóa bắt buộc phải chỉ định một cảng an toàn, tức là một cảng mà tàu có thể ghé vào và tiến hành các hoạt động vận chuyển hàng hóa sau đó rời đi Khi một cảng đóng cửa, chủ sở hữu hàng hóa/ người thuê vận chuyển hàng hóa phải có nghĩa vụ chỉ định một cảng thay thế Nhưng mà điều này thường không thể thực hiện được vì sẽ khó có thể tìm được được đến thay thế nào để hàng hóa có thể được dỡ xuống trong tình hình dịch bệnh Nếu hàng hóa không phải là hàng hóa thiết yếu, nó sẽ không thể chuyển đến các cảng trong thời gian đang phong tỏa toàn quốc tại quốc gia đó được Điều này dẫn đến việc chậm trễ trong việc xử lý hàng hóa, gây nên tốn kém chi phí
Trước khi tàu có thể nhận hàng, tàu cần phải được thông quan y tế của một cảng, phải được công nhận là tàu không có bệnh truyền nhiễm Ở các quốc gia bị ảnh hưởng bởi đại dịch, quá trình kiểm tra thủy thủ đoàn có thể mất thời gian Ảnh hưởng của đại dịch có thể được đề cập trong các điều khoản bất khả kháng trong một số hợp đồng nhưng không phải lúc nào chúng cũng có sẵn Những tác động của đại dịch gây ra tổn thất và kết quả phần lớn là xác định ai sẽ chịu hoặc chia sẻ những tổn thất này Mặc dù những vấn đề pháp lý và tranh chấp không phát sinh lập tức nhưng chúng sẽ xuất hiện khi các quốc gia phục hồi sau những tác động tức thời của đại dịch
Doanh thu cảng biển giảm
Từ năm 2016 đến 2018, hàng hóa tăng với giá trị trung bình là 5% mỗi năm và doanh thu tăng 4% Tuy nhiên vào năm 2020, khối lượng giảm 6% và doanh thu giảm 8% so với
Hình 3: Hàng hóa và doanh thu, 2016 – 2020 Đơn vị: Phần trăm thay đổi
Nguồn: UNCTAD, dựa trên dữ liệu được cung cấp bởi TrainForTrade
Phát triển đội tàu và lượng hàng giao giảm
Trong thời gian năm 2020 – 2021, số lượng tàu trên thế giới đã phát triển ở tỷ lệ thấp lịch sử là 3%, đạt 99.800 tàu từ 100 tấn trở lên, tương đương 2,13 tỷ dwt vào tháng 1 năm
2021 Trong giai đoạn này, lượng hàng giao bằng tàu biển cũng giảm 12%, một phần do tình trạng thiếu lao động gây ra do dịch bệnh Các đơn đặt giao hàng cũng giảm 16%
Lượng hành khách đi tàu giảm Đặc biệt, trong giai đoạn 2016 – 2020, so với mức trung bình 5 năm trước, số lượng hành khách đã giảm 34% Giữa các năm 2019 và riêng năm 2020, lượng khách đi phà giảm 71% và trên tàu du lịch giảm 76%
II CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT
Theo Viện Kinh tế hàng hải và Logistics thì tàu buôn là những tàu chở hàng và chở hành khách vì mục đích thương mại Như vậy, tàu buôn chỉ bao gồm các tàu chở hàng và chở khách vì mục đích kiếm lời
1.2 Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
Tàu buôn chở hàng có những đặc trưng kinh tế - kỹ thuật quan trọng chủ yếu sau đây:
Mớn nước của tàu (Draught)
Mớn nước của tàu là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, được đo bằng đơn vị mét hoặc đơn vị Foot Mớn nước nói rõ tàu có thể ra, vào các cảng, đi lại trên các sông ngòi, kênh rạch có độ sâu bao nhiêu Mớn nước của tàu thay đổi phụ thuộc vào khối lượng vật phẩm mà tàu chuyên chở, vào mùa và vùng biển kinh doanh của tàu Có hai loại mớn nước: mớn nước khi tàu không chở hàng (Light Draught) và mớn nước khi tàu chở đầy hàng ( Loaded Draught)
Các tuyến đường hàng hải quốc tế
Đường biển quốc tế : là thuật ngữ đường biển quốc tế dùng để chỉ những tuyến đường vận tải biển nối liền giữa các quốc gia, các khu vực, hay các vùng với nhau; là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng lại với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hóa; bao gồm viễn dương (far-ocean) và cận dương (near-ocean) Đường biển ven bờ (Domestic Shipping or Coasting Trade): là ranh giới tiếp xúc giữa đất liền và biển Đường bờ biển Việt Nam kéo dài khoảng 13 vĩ độ từ Móng Cái (Quảng Ninh) qua mũi
Cà Mau (cực Nam của tổ quốc) đến Hà Tiên (Kiên Giang) đi qua 28/63 tỉnh, thành phố
28 ven biển của nước ta Theo số liệu chính thức được công bố tại các website của Bộ Văn hóa Thể thao và Du lịch, bờ biển Việt Nam dài 3.260 km
Kênh đào là dòng dẫn nước trên mặt đất do con người tạo ra Theo mục đích sử dụng thì có hai loại kênh đào Thứ nhất là kênh thủy lợi cho mục đích đưa nước đến nơi có nhu cầu tưới tiêu, sử dụng; thứ hai là kênh đào giao thông cho mục đích vận chuyển hàng hóa và con người Kênh này nối tới và nối liền các sông hồ, biển và đại dương Trong số các kênh đào quốc tế hiện nay có hai kênh đào có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong lưu thông hàng hải quốc tế là kênh đào Suez và kênh đào Panama
Kênh SUEZ (1859 -1869) dài 168km rộng 80 sâu 12m Kênh đào Suez của Ai Cập - nối biển Địa Trung Hải với Biển Đỏ thuộc Ấn Độ Dương - hiện là tuyến đường lưu thông của 10% thương mại hàng hải quốc tế, có khả năng đón tiếp những siêu tàu chở hàng lớn nhất thế giới Để đạt được như ngày nay, tuyến đường thủy quan trọng này đã trải qua một số giai đoạn cải tạo và mở rộng nhất định
Kênh PANAMA (1879 -1914) dài 250 km, R 91m, sâu 12m Cắt ngang eo đất Panama tại Trung Mỹ, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương, kênh đào được xây dựng với mục đích để tàu bè giữa 2 đại dương có thể qua lại Công trình đóng góp rất lớn về mặt kinh tế, góp phần giảm thiểu chi phí trong vận tải thủy giữa hai đại dương Trong quá khứ, để vận chuyển hàng hóa từ New York đến San Francisco, thay vì phải vượt qua hơn 22.500km qua eo biển Drake và mũi Sừng (Cape Horn) ở điểm cực Nam của Nam Mỹ, hiện nay, nhờ vào kênh đào Panama, việc đi lại chỉ tốn còn 9.500 km
Kênh KIEL (1895 -1907) dài 100km rộng 120m sâu 11m; là một kênh nước ngọt nằm ở bang Schleswig-Holstein của Đức Con kênh được hoàn thành vào năm 1895, nhưng sau đó được mở rộng và nối Biển Bắc tại thị xã Brunsbüttel với Biển Baltic tại Kiel- quận Holtenau Trung bình 250 hải lý (460 km) được rút ngắn bằng cách sử dụng Kênh Kiel thay vì đi vòng quanh bán đảo Jutland Điều này không chỉ giúp tiết kiệm thời gian mà còn tránh được những vùng biển có bão và phải đi qua eo biển Đan Mạch Kiel là đường thủy nhân tạo nhộn nhịp nhất thế giới dành cho tàu biển.
CƠ SỞ PHÁP LÝ TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
Trách nhiệm của người chuyên chở
1.1.1 Thời hạn chịu trách nhiệm
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng đến Tổn thất của hàng hoá trước khi hàng xếp lên tàu và sau khi hàng dỡ khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở
1.1.3 Trường hợp miễn trách nhiệm
Theo công ước Brussels 1924 hay còn gọi là Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/8/1924 Theo đó, người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại của mình gây ra, trong khoảng thời gian nhận hàng cho đến khi giao trả hàng theo hợp đồng đã ký kết Tuy nhiên, Công ước này đặt ra một số trường hợp mà người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại Cụ thể, tại Điều 4 Công ước này quy định như sau:
- Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của người chuyên chở trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển Người chuyên chở hay bất cứ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định của điều này có nhiệm vụ chứng minh đã có sự cần mẫn thích đáng
- Cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hóa phát sinh và gây ra bởi:
+ Hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu
+ Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây ra + Những tai hoạ, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước
+ Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật
+ Hạn chế vì kiểm dịch
+ Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hay chủ hàng, của đại lý hay đại diện của họ
+ Ðình công hay bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay toàn bộ không kể vì lý do gì
+ Bạo động và nổi loạn
+ Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển
+ Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật của hàng hoá
+ Bao bì không đầy đủ
+ Thiếu sót hay sự không chính xác về ký mã hiệu
+ Những ẩn tỳ không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng
+ Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở muốn được hưởng quyền miễn trách nhiệm này phải chứng minh không phải lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở
Trong bất kỳ trường hợp nào, người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách nhiệm về những mất mát hay hư hỏng của hàng hóa vượt qua số tiền 100 bảng Anh một kiện hay một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ khi người gửi hàng đã khai tính chất và trị giá hàng hoá trước khi xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn
Quy tắc Hague 1924: GHTN = 100 GBP/kiện hoặc đơn vị Hiện nay: Anh: 200 GBP/kiện hoặc đơn vị Mỹ: 500USD/kiện – đơn vị
Điều này có nghĩa là nếu hàng hoá bị tổn thất mà giá trị hàng hoá không được kê khai vào vận đơn thì người chuyên chở chỉ bồi thường (nếu thuộc trách nhiệm) 100 GBP/ kiện hoặc đơn vị
Trong bất kỳ trường hợp nào người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng hàng hóa nếu người gửi hàng đã cố tình khai sai tính chất hoặc giá trị hàng hoá đó trên vận đơn
Hàng hoá có tính chất dễ cháy, dễ nổ hay nguy hiểm mà nếu biết tính chất và đặc điểm của nó, người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở sẽ không nhận chở, có thể được người chuyên chở đưa lên bờ, vào bất kỳ lúc nào, trước khi đến cảng dỡ hàng, ở bất kỳ nơi nào hoặc tiêu huỷ hay để làm mất tác hại mà không phải bồi thường gì cả và người gửi hàng sẽ chịu trách nhiệm về mọi tổn hại và chi phí do hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của việc gửi hàng hoá ấy Nếu người chuyên chở đã biết tính chất của những hàng hoá ấy và đã đồng ý cho xếp xuống tàu và sau đó những hàng hoá ấy trở thành mối nguy hiểm cho tàu hay cho hàng hoá chở trên tàu, thì cũng tương tự như trên hàng hoá đó có thể được người chuyên chở đưa lên bờ hoặc tiêu huỷ hoặc làm mất tác hại, và người chuyên chở không chịu trách nhiệm gì trừ trường hợp tổn thất chung, nếu có
1.1.5 Thông báo tổn thất và khiếu nại
- Là tổn thất có thể nhìn thấy được bằng mắt thường
- Thể hiện bằng Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report – COR) do cảng và người nhận hàng lập, có chữ ký xác nhận của thuyền trưởng
- Thời hạn lập COR: ngay trước hoặc trong khi giao hàng
Tổn thất không rõ rệt
- Là những tổn thất khó có thể phát hiện bằng mắt thường hay những nghi ngờ có tổn thất
- Thể hiện bằng Thư dự kháng (Letter of Reservation – LOR) do người nhận hàng gửi cho người chuyên chở
- Thời hạn gửi LOR: 3 ngày kể từ ngày giao hàng
- Thời hạn khiếu nại: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày đáng lẽ phải giao
1.2.1 Thời hạn chịu trách nhiệm
Theo công ước này, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở
1.2.3 Trường hợp miễn trách nhiệm
Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ quả của:
- Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu
- Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của người chuyên chở
- Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước
- Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp
- Các hạn chế do kiểm dịch
- Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý hoặc đại diện của họ
- Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do gì, dù là bộ phận hay toàn phần
- Bạo động hoặc nổi loạn
- Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển
- Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá
- Bao bì không đầy đủ
- Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác
- Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng
Trách nhiệm của người gửi hàng
Người gửi hàng được coi như đã đảm bảo cho người chuyên chở, vào lúc xếp hàng, sự chính xác của mã hiệu, số hiệu, số lượng và trọng lượng do họ cung cấp và người gửi hàng sẽ bồi thường cho người chuyên chở về mọi mất mát, hư hỏng và chi phí phát sinh từ sự không chính xác của các chi tiết đó
Theo số 5 (điều III) Người gửi hàng được coi như đã đảm bảo cho người chuyên chở, vào lúc xếp hàng, sự chính xác của mã ký hiệu, số hiệu, số lượng và trọng lượng do họ cung cấp và người gửi hàng phải bồi thường cho người chuyên chở về mọi mất mát, hư hỏng và chi phí phát sinh từ hoặc là hệ quả của sự không chính xác của các chi tiết đó Quyền của người chuyên chở đối với những khoản bồi thường như vậy tuyệt nhiên không hạn chế trách nhiệm của người này theo hợp đồng vận chuyển đối với bất kỳ người nào khác ngoài người gửi hàng
Theo số 3(điều IV) Người gửi hàng không chịu trách nhiệm đối với những mất mát hay hư hỏng gây ra cho người chuyên chở hoặc tàu xuất phát từ hoặc là hệ quả của bất kỳ nguyên nhân nào không có hành vi, lỗi hoặc sơ suất của người gửi hàng, các đại lý hoặc người phục vụ của người gửi hàng
2.3 Công ước Hamburg 1987 Điều 12 Người gửi hàng không chịu trách nhiệm về thiệt hại của người chuyên chở hoặc của người chuyên chở thực tế, cũng như những hư hỏng của tàu, trừ khi thiệt hại hoặc hư hỏng đó do lỗi hoặc do sơ suất của người gửi hàng, những người làm công hoặc đại lý của người gửi hàng gây ra Những người làm công hoặc đại lý của người gửi hàng cũng không chịu trách nhiệm về thiệt hại hoặc hư hỏng đó, trừ phi thiệt hại hoặc hư hỏng đó do lỗi hoặc sơ suất của họ gây ra Điều 13 Những quy tắc đặc biệt liên quan đến hàng nguy hiểm
1 Người gửi phải ghi ký mã hiệu, hoặc dán nhãn hiệu một cách thích hợp để làm rõ đó là hàng nguy hiểm
2 Khi người gửi hàng chuyển giao hàng nguy hiểm cho người chuyên chở hoặc cho một người chuyên chở thực tế, tùy trường hợp cụ thể, người gửi hàng phải thông báo cho người này về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và nếu cần, về những biện pháp phòng ngừa phải thi hành Nếu người gửi hàng không làm như vậy và người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế không có cách nào khác biết được tính chất nguy hiểm của hàng hóa, thì: a Người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với người chuyên chở và bất kỳ người chuyên chở thực tế nào về thiệt hại do việc gửi hàng đó gây nên, và
42 b Hàng hóa có thể vào bất kỳ lúc nào được dỡ xuống, phá hủy hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi mà không phải trả tiền bồi thường
3 Bất kỳ người nào, trong quá trình chuyên chở đã nhận trách nhiệm về hàng hóa mà đã biết tính chất nguy hiểm của nó, sẽ không được viện dẫn những quy định ở Mục 2 Điều này
4 Trong các trường hợp mà những quy định ở tiểu Mục 2 (b) của Điều này không áp dụng hoặc không viện dẫn được, hàng nguy hiểm trở nên một mối nguy hiểm thực sự đối với sinh mạng hoặc tài sản, hàng hóa đó có thể được dỡ xuống, phá hủy hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi, mà không phải trả tiền bồi thường, trừ trường hợp có nghĩa vụ đóng góp vào tổn thất chung hoặc khi người chuyên chở phải chịu trách nhiệm theo những quy định của Điều 5
Trách nhiệm của người gửi hàng
Giao hàng sẵn sàng để chuyên chở: nếu xếp container hay xe cộ, phải chằng buộc chu đáo, đảm bảo các thứ bên trong container hay xe cộ không gây nguy hiểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở
Người gửi hàng phải thông báo trong thời gian thích hợp cho người chuyên chở những thủ tục, chỉ dẫn và tài liệu của hàng hóa được gửi không thuận lợi cho người chuyên chở Nếu không làm đúng nghĩa vụ trên, người gửi hàng chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa, trừ phi chứng minh được nguyên nhân tổn thất không do phía người gửi hàng gây ra Như vậy, cả người chuyên chở cũng như người gửi hàng đều phải chứng minh nguyên nhân tổn thất không phải do mình gây ra để tránh phải chịu trách nhiệm, nếu có sai sót
2.5 Luật hàng hải Việt Nam Điều 154 Nghĩa vụ của người giao hàng
1 Người giao hàng phải bảo đảm hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hóa không bảo đảm tiêu chuẩn đóng gói cần thiết
2 Người giao hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hóa dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hóa nguy hiểm khác hoặc loại hàng hóa cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng
Người giao hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết
3 Người giao hàng dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hóa không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển chứng minh được là người giao hàng
So sánh các nguồn luật
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức bồi thường của người chuyên chở đối với một đơn vị hàng hóa khi hàng hóa bị tổn thất mà giá trị hàng hóa không được kê khai trên vận đơn hay chứng từ vận tải
Luật hàng hải Việt Nam
100 GBP/ kiện hay đơn vị hàng hóa bị mất mát, hư hỏng
10.000 Franc vàng/kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 30 Franc vàng/kg hàng hóa cả bì mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn Đối với hàng hóa chuyên chở trong
• Đơn vị hàng hóa là đơn vị tính cước
• Nếu có kê khai trên
B/L số lượng gói, kiện, bao, đóng trong các đơn vị đó thì các kiện, bao, gói đó được coi là đơn vị tính cước ( số bồi thường = số kê khai
- Hàng Hóa bị mất mát, hư hỏng: 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2.5SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn
- Đối với các nước không phải là thành viên của IMF thì có sử dụng đơn vị tiền tệ để quy đổi với
12.500mu/kiện, đơn vị hoặc 37.5 mu/kg hàng hóa
- Đối với hàng chuyên chở trong Container nếu bản thân vỏ Container hoặc công cụ vận tải tương tự bị mất mát, hư hại thì container đó được tính là một đơn vị hàng hóa để bồi thường nếu không thuộc sở hữu của người chuyên chở hoặc không do người chuyên chở cung cấp
- Chậm giao hàng: giới hạn trách nhiệm của
- Hàng hóa bị mất mát, hư hỏng quy định một giới hạn tài chính tương ứng cao hơn là
875 SDR/kiện và 3 SDR/kg
- Đối với chậm giao hàng quy định người chuyên chở phải bồi thường 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ lô hàng hoặc mức giới hạn trách nhiệm nếu hàng hóa đã bị mất hoặc hư hỏng
Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam
666.67 SDR/kiện, đơn vị hàng hóa, hoặc 2 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn người chuyên chở là một số tiền tương đương với 2.5 lần tiền cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ hợp đồng vận chuyển đường biển trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn
3.2 Trường hợp miễn trách nhiệm
Người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách:
1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong thuật đi biển và quản trị tàu
Thuật đi biển (Navigation) là những hành động có liên quan đến việc điều khiển tàu chạy hoặc đỗ
Quản trị tàu (Management of ship) là hành động có liên quan đến việc quản lý và chăm sóc tàu trong hành trình
2) Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây nên
- Cháy do nguyên nhân khách quan
- Vận chuyển súc vật sống
- Trường hợp tổn thất chung, do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển
- Người chuyên chở chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong các sự cố hoặc tình huống sau đây gây ra:
Thiên tai, chiến tranh, cướp biển…
-Người giao hàng được miễn trách nhiệm bồi thường về các mất mát, hư hỏng xảy ra đối với người vận chuyển hoặc tàu biển, nếu chứng minh được rằng mình hoặc người làm công, đại lý của mình không có lỗi gây ra tổn thất đó
-Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán
-Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp được quy định tại khoản 2, điều 151
3) Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển gây ra
7) Tàu và hàng hóa bị cầm giữ, bị câu thúc do lệnh của vua chúa, chính quyền nhân dân hoặc bị tịch thu do lệnh của tòa án
8) Hạn chế về kiểm dịch
9) Đình công, cấm xưởng hoặc lao động bị ngưng trệ vì bất cứ nguyên nhân nào, xảy ra toàn bộ hay cục bộ
10) Hành vi hay thiếu sót của chủ hàng, của đại lý hoặc đại diện của chủ hàng
11) Bạo động hay nổi loạn
12) Cứu hay cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển
13) Hao hụt về trọng lượng hoặc khối lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ, ẩn tỳ hoặc bản chất đặc biệt của hàng hóa
14) Bao bì không đầy đủ
15) Ký mã hiệu không đầy đủ hoặc sai
16) Do ẩn tỳ của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện ra được
17) Mọi nguyên nhân khác không
-Chậm trả hàng là việc hàng hóa không được trả trong khoảng thời gian đã thỏa thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong trường hợp được quy định tại khoản 3, điều
46 phải do lỗi lầm hoặc trách nhiệm của người chuyên chở hoặc lỗi lầm do sơ suất của đại lý hay nhân viên của người chuyên chở
3.3 Quy định về khiếu nại, khiếu kiện
3.3.1 Những người có quyền khiếu nại với người chuyên chở đường biển
Những người sau đây có quyền khiếu nại với người chuyên chở về tổn thất của hàng hoá:
- Người gửi hàng (Shipper), nếu vận đơn chưa ký hậu để chuyển nhượng
- Người cầm vận đơn (Holder of B/L)
- Người bảo hiểm (Insurer): theo nguyên tắc thế quyền (Subrogation), người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba bồi thường cho mình những tổn thất mà họ gây ra Như vậy, người bảo hiểm có quyền khiếu nại với người chuyên chở để đòi bồi thường những tổn thất thuộc trách nhiệm của họ Tuy nhiên, để thực hiện được nguyên tắc thế quyền này, chủ hàng phải cung cấp đầy đủ những giấy tờ, chứng từ, biên bản, thư từ trao đổi có liên quan đến tổn thất của hàng hoá
Hồ sơ khiếu nại với người chuyên chở phải gồm các giấy tờ, chứng từ chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với hàng hoá, chứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ của thiệt hại, chúng minh do lỗi của người chuyên chở và thường gồm các giấy tờ, chứng từ sau đây:
- Hoá đơn thương mại (Commercial Invoice)
- Phiếu đóng gói (Packing List)
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
- Bản kết toán lần thứ 2 (Correction Sheet)
- Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo),
- Biên bản dỡ hàng (COR)
- Thư dự kháng (Letter of Reservation)
- Biên bản giám định (Survey Report),
- Biên bản, giấy tờ chứng minh lỗi của người chuyên chở
Các Quy tắc khác nhau quy định thời hạn khiếu nại, kiện tụng với người chuyên chở cũng khác nhau:
- Theo Quy tắc Hague: thời hạn đi kiện người chuyên chở là một năm, kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hoá đáng là phải giao
- Theo Quy tắc Hague-Visby: thời hạn khiếu nại chuyên chở cũng là một năm, nhưng các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm
- Theo Quy tắc Hamburg: thời hạn khiếu nại người chuyên chở là hai năm, kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải giao Bên kiện cũng có thể đề nghị kéo dài thời hạn khiếu nại
- Theo Quy tắc Rotterdam: Kéo dài thời gian khiếu nại lên 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày giao hàng đáng lẽ phải được giao
CƯỚC PHÍ
Khái niệm
Chi phí là một khái niệm chắc hẳn không còn xa lạ gì đối với những người học và hoạt động trong lĩnh vực kinh tế, nó được hiểu đơn giản là sự hao tổn các nguồn lực để một doanh nghiệp hay một đơn vị kinh doanh đạt được một mục tiêu kinh tế nào đó, đơn giản hơn nữa thì người ta thường quy chi phí về một tổng số tiền nhất định - một cách đo lường dễ dàng và hiệu quả đồng thời hỗ trợ rất tốt cho việc xác định tính kinh tế và hiệu suất sinh lời của công việc kinh doanh
Vận tải đường biển mặc dù đã có lịch sử hình thành và phát triển lâu đời nhưng nó không thể hiện sự “lỗi mốt” hay “lạc hậu” so với các phương thức vận tải khác bởi chủ yếu hoạt động buôn bán, trao đổi hàng hóa giữa các quốc gia trên thế giới ngày nay vẫn sử dụng phần lớn phương thức vận tải quen thuộc này Ngoài ưu điểm vận chuyển được số lượng lớn và thích hợp với đa dạng chủng loại hàng hóa thì vận tải đường biển được đánh giá không phải là một phương thức vận tải thể hiện tốt tính kinh tế khi mà chi phí bỏ ra để sử dụng dịch vụ vận tải biển vẫn còn khá cao, đặc biệt ở một số quốc gia đang phát triển, trong đó có cả Việt Nam
Trong ngành vận tải ta thường gặp khái niệm “cước phí”, không đâu xa lạ bởi cước phí chính là chi phí của việc vận chuyển hàng hóa từ địa điểm của người bán đến địa điểm của người mua Đối với vận tải đường biển, có thể hiểu cước phí là chi phí vận tải hàng hóa đơn thuần từ cảng đi tới cảng đích, trong đó tổng chi phí của một chuyến hàng thường phụ thuộc vào trọng lượng vận tải và khoảng cách xa gần giữa hai cảng đã được hai bên thỏa thuận lúc ký kết hợp đồng Ngoài ra, trong một số trường hợp, bên cạnh cước phí còn phát sinh thêm một số phụ phí đi kèm Phụ phí chính là những khoản chi phí phải trả thêm ngoài chi phí chính Đối với vận tải đường biển thì phụ phí thường liên quan đến sự thay đổi của chi phí nhiên liệu, sự biến động của tỷ giá quy đổi ngoại tệ, phụ phí thay đổi địa
52 điểm giao hàng hoặc phụ phí giao hàng tại cảng đến khi bên mua có sự thay đổi về điều khoản thỏa thuận…
Các yếu tố để tính cước phí vận chuyển đường biển
Cũng giống như các phương thức vận chuyển khác, trong vận tải đường biển sử dụng hai yếu tố trọng lượng và quãng đường để tính cước phí vận chuyển
Trọng lượng là tổng sức nặng của hàng hóa được xác định dựa theo các phương pháp cân đo, là tổng khối lượng hàng hóa đóng trong các thùng chuyên chở dùng trong vận tải đường biển Tuy nhiên, do tính chất đặc thù của hàng hóa có thể nhỏ gọn nhưng nặng hoặc nhẹ nhưng cồng kềnh nên bên cạnh việc sử dụng trọng lượng thực của lô hàng, người ta còn sử dụng nhiều phương pháp quy đổi từ trọng lượng sang thể tích hoặc ngược lại giúp cho việc tính toán cước phí vận tải đường biển trở nên dễ dàng và chính xác hơn Thông thường, trong vận tải đường biển sẽ quy đổi 1000kg = 1 CBM (Cubic Meter hay mét khối) nhưng cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ ngày nay đã có nhiều phần mềm tính toán cho kết quả chính xác hơn dựa trên chiều dài, chiều rộng và chiều cao của thùng chứa
Quãng đường cũng là một yếu tố chủ yếu được sử dụng để tính toán cước phí trong vận tải đường biển Khoảng cách xa gần, dài ngắn của quãng đường giữa hai địa điểm nơi bốc hàng lên tàu và nơi dỡ hàng xuống tàu (hay còn gọi là cảng đi và cảng đích) giữa các chuyến đi là rất khác nhau do đó mà cước phí cũng chẳng thể nào giống nhau được Nguyên nhân chủ yếu của việc này là do quãng đường càng xa thì càng tốn nhiều thời gian và nhiên liệu, hơn nữa rủi ro đi đường càng có khả năng cao xảy ra do vậy cước phí phải tăng lên đảm bảo hãng tàu không bị thua lỗ.
Các phụ phí trong cước tàu biển hàng quốc tế
Phụ phí cước tàu biển hàng quốc tế là các khoản phí tính thêm ngoài chi phí chính vào cước tàu được thể hiện trong biểu giá của các hãng tàu khi họ tiến hành báo giá chuyến đi Mục đích chính của việc thu thêm phụ phí cước tàu là nhằm đảm bảo cho công việc kinh doanh của hãng tàu không bị thua lỗ khi các biến số ảnh hưởng đến chi phí chuyến đi liên tục thay đổi (sự biến động giá nhiên liệu, sự biến động của tỷ giá ngoại tệ, quãng đường có lịch trình đi qua những khu vực nguy hiểm có độ rủi ro cao….)
O/F là chi phí vận tải đơn thuần từ cảng đi đến cảng đích hay còn được gọi là cước đường biển
3.2 Phí chứng từ (Documentation fee) Đối với lô hàng xuất khẩu qua đường biển thì các Hãng tàu/Forwarder phải phát hành Bill of Lading (vận đơn đường biển) Phí này là phí chứng từ để hãng tàu làm vận đơn và các thủ tục về giấy tờ cho lô hàng
53 Đối với lô hàng nhập khẩu vào Việt Nam thì người nhận phải đến Hãng tàu/Forwarder để lấy lệnh giao hàng, mang ra ngoài cảng xuất trình cho kho (hàng lẻ)/làm phiếu EIR (hàng container FCL) thì mới lấy được hàng
3.3 Phí THC (Terminal Handling Charge)
THC là phụ phí xếp dỡ tại cảng, là khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng như: xếp dỡ, tập kết container từ CY (bãi tập kết container trong cảng) ra cầu tàu… Thực chất đây là phí do cảng quy định, các hãng tàu sẽ chi trả hộ trước và sau đó thu lại từ chủ hàng (người gửi và người nhận hàng)
3.4 Phí CFS (Container Freight Station fee)
CFS là phí cho một lô hàng lẻ xuất/nhập khẩu thì các công ty Consol/Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc ngược lại và họ thu phí CFS
3.5 Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance Surcharge”
CIC là phụ phí mất cân đối vỏ container hay còn gọi là phí phụ trội hàng nhập Có thể hiểu là phụ phí chuyển vỏ container rỗng Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu
3.6 Phí EBS (Emergency Bunker Surcharge)
EBS là phụ phí xăng dầu cho các tuyến hàng đi châu Á Phụ phí này bù đắp chi phí
“hao hụt” do sự biến động giá xăng dầu trên thế giới cho hãng tàu Phí EBS là một loại phụ phí vận tải biển, phí EBS không phải phí được tính trong Local Charge (phí địa phương thường bị thu thêm tại cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng)
HDL là phí đại lý theo dõi quá trình giao nhận và vận chuyển hàng hóa cũng như khai báo manifest với cơ quan hải quan trước khi tàu cập cảng
BAF là khoản phụ phí (ngoài cước biển) mà hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu, tương đương với thuật ngữ FAF (Fuel Adjustment Factor)
CAF là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ…
COD là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh trong trường hợp chủ hàng yêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ, phí đảo chuyển, phí lưu container, phí vận chuyển đường bộ…
Không giống như tên gọi thể hiện, phụ phí này không liên quan gì đến việc giao hàng thực tế cho người nhận hàng, mà thực chất chủ tàu thu phí này để bù đắp chi phí dỡ hàng khỏi tàu, sắp xếp container trong cảng (terminal) và phí ra vào cổng cảng Việc thanh toán sẽ tùy thuộc vào thỏa thuận của người mua và người bán
ISF là phí kê khai an ninh dành cho các nhà nhập khẩu tại Mỹ Ngoài việc kê khai thông tin hải quan Mỹ tự động, tháng 1-2010 hải quan Mỹ và cơ quan bảo vệ biên giới Mỹ chính thức áp dụng thêm thủ tục kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu
CCF là phí vệ sinh container mà người nhập khẩu phải trả cho hãng tàu để làm vệ sinh vỏ container rỗng sau khi người nhập khẩu sử dụng container để vận chuyển hàng và trả tại các depot (cảng cạn/cảng khô/cảng nội địa)
PCS là phụ phí tắc nghẽn cảng, phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hàng hoặc dỡ hàng xảy ra ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu (vì giá trị về mặt thời gian của cả con tàu là khá lớn)
PSS là phụ phí mùa cao điểm, phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám đến tháng mười khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường
SCS là phụ phí qua kênh đào Suez, phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển có quãng đường phải đi qua kênh đào Suez
AFR là phí khai Manifest bằng điện tử cho hàng hóa nhập khẩu vào Nhật
Tính cước phí vận tải đường biển
4.1 Theo phương thức thuê tàu
Với phương thức thuê tàu chợ: Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hoá và được tính toán theo biểu cước (Tariff) của hãng tàu Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian tương đối dài, chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở Người chuyên chở là một bên của hợp đồng vận tải và là người phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển
Với phương thức thuê tàu chuyến: Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không là do thoả thuận của hai bên Giá cước được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hàng, hoặc theo giá thuê bao (Lumpsum) cho một chuyến
Với phương thức thuê tàu định hạn: người thuê tàu phải trả cho chủ tàu tiền thuê (Hire), chứ không phải tiền cước (Freight) Tiền thuê tàu được tính theo ngày hoặc tháng cho toàn bộ tàu hay một đơn vị trọng tải hay dung tích của tàu Ngoài tiền thuê tàu, người thuê tàu còn phải chịu các chi phí hoạt động của con tàu (Operation Cost) như: nhiên liệu, nước ngọt, cảng phí, đại lý phí, hoa hồng môi giới, vật liệu chèn lót
4.2 Quy định về chi phí xếp dỡ
Chủ tàu và người thuê tàu có thể thoả thuận phân chia chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi và dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến theo các cách sau:
Theo điều khoản tàu chợ (Liner Terms/Berth Terms/Gros Terms)
Theo điều khoản này, chủ tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu (Loading) sắp xếp hàng hoá trong hầm tàu, chèn lót (Dunnaging) và dỡ hàng (Discharging)
Theo điều khoản miễn xếp dỡ (Free in and out - FIO): Theo điều khoản này, chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu Chi phí xếp dỡ do người thuê tàu phải chịu Cũng có trường hợp, theo tập quán cảng, chi phí dỡ hàng do người nhận chịu Điều khoản FIO không nói rõ chủ tàu có được miễn về chi phí sắp đặt (Stowage), cào san hàng (Trimming) trong hầm tàu hay không, vì vậy để tránh hiểu lầm cần ghi rõ "Free in and out, Stowed and Trimmed) - FIOST) (miễn cả xếp dỡ, sắp xếp và cào san)
Theo điều khoản miễn xếp hàng (Free in - FI): Theo điều khoản này, chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu ở cảng đi, nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến Người thuê tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi Điều khoản này tương đương với điều khoản FILO (Free in Liner out), nhưng điều khoản FILO khẳng định một cách chắc chắn trách nhiệm của chủ tàu về việc dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ
Theo điều khoản miễn dỡ hàng (Free out - FO): Theo điều khoản này, chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến, nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi Đối với người thuê tàu thì ngược lại
Như đã nói ở trên, nếu có chi phí sắp xếp hàng hoá (đối với hàng bao kiện) và chi phí cào san (đối với hàng rời) trong hầm tàu, thì phải quy định rõ chi phí này do ai chịu Nếu miễn cho tàu thì thêm chữ S hoặc chữ T sau các thuật ngữ FI, FO, FIO để trở thành FIS hay FOS, FIOT các thuật ngữ này trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường đi kèm theo với mức giá cước để nói rõ mức giá cước đó có gồm chi phí xếp dỡ hay không Cần lưu ý rằng các thuật ngữ FI, FO, FIO chỉ nói mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu về việc xếp dỡ hàng hoá chứ không phải giữa người mua và người bán Vì vậy không nên sử dụng các thuật ngữ này trong hợp đồng mua bán để chỉ việc người bán hay người mua được miễn trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hàng
4.3 Nội dung chính khi thỏa thuận cước phí
Khi tính cước phí, hai bên phải thoả thuận một số nội dung chính sau đây:
Mức giá cước (Freight Rate)
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, các bên phải thoả thuận mức giá cước và phương thức thanh toán tiền cước Mức giá cước trong thuê tàu chuyến thường được tính theo trọng lượng (W), nếu là hàng nặng (Deadweight Cargo), hoặc theo thể tích (M), nếu là hàng nhẹ và cồng kềnh (Measurement Cargo) hoặc theo kiểu thuê bao (Lumpsum: cước phí được tính chung một lần cho cả tàu, miễn số lượng nằm trong tải trọng vận chuyển cho phép của con tàu)
Căn cứ tính cước vận tải biển được áp dụng theo nguyên tắc so sánh giá giữa thể tích và trọng lượng sẽ áp vào cái nào lớn hơn Thể tích được tính theo đơn vị CBM còn trọng lượng tính theo KGS Khi thực hiện so sánh sẽ cân trọng lượng của hàng và đo thể tích thực của hàng hóa đó, rồi quyết định xem loại hàng hóa này được áp dụng theo giá trị nào Công thức tính thể tính CBM hàng hóa được áp dụng như sau:
• CBM = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) x (số lượng) – Đơn vị tính: met – m
• Áp dụng công thức chuyển đổi từ CBM- trọng lượng theo KGS
• 1 tấn < 3 CBM => hàng nặng => áp dụng bảng giá KGS
• 1 tấn >= 3 CBM => hàng nhẹ => áp dụng bảng giá CBM
(có nghĩa là mang trọng lượng 1 tấn hàng hóa đó ra quy đổi thành bao nhiêu CBM để làm căn cứ so sánh) Quy ước: 1 tấn = 3 CBM hoặc 1 CBM = 333 kgs
57 Để hiểu rõ hơn về công thức hay cách tính cước phí vận chuyển đường biển, có thể lấy ví dụ cụ thể như sau: Lô hàng xuất khẩu gồm 24 thùng hàng trọng lượng cân được là
1500 Kgs Kích thước kiện hàng đo được mỗi thùng là: 0,8 m – 0,6m – 0,5m (dài –rộng – cao)
• Theo công thức tính thì thể tích 1 thùng hàng sẽ là: 0.8 *0.6 *0.5 = 0.24 CBM
• Thể tích toàn bộ lô hàng sẽ là: 0.24 * 24 = 5.76 CBM
• So sánh giá ta có: 1500 KGs = 1,5 tấn
• 1 tấn = 3,84 CBM soi vào công thức trên ta thấy: trọng lượng 1 tấn hàng nhiếm rất nhiều diện tích nên sẽ tính theo thể tích tương ứng với bảng giá CBM Để đi đến thoả thuận về mức giá cước, hai bên phải thống nhất các vấn đề như: đồng tiền tính cước, đơn vị tính cước, mức giá cước có gồm chi phí xếp dỡ, sắp xếp, cào san hay không Đồng tiền tính cước hiện nay phổ biến dùng đô la Mỹ (USD) Tuỳ từng loại hàng mà đơn vị tính cước (Freight Unit) có thể là: 1.000 kg (tấn mét), 1.016 kg = 2.240 Lbs (tấn dài), 907 kg = 2.000 Lbs (tấn ngắn), m3 (mét khối), C.ft (tấc khối Anh) Tiền cước thuê bao (Lumpsum Freight) có thể thoả thuận bằng một khoản tiền cho toàn tàu hoặc có thể tính theo đơn vị: tấn dung tích đăng ký tịnh (NRT) hay trọng tải tịnh (DWWC) của tàu Ví dụ ghi mức giá cước trong hợp đồng như: 18USD/MT, FIS hoặc 16USD/MT, FIOST hoặc 20USD/m3, FO…
Trọng lượng, khối lượng tính cước
Trọng lượng, khối lượng tính cước có thể là trọng lượng lúc nhận hàng (Intaken Quantity), tức là trọng lượng ghi trên vận đơn hoặc theo trọng lượng giao hàng (Delivered Quantity) tại cảng đến Trọng lượng hàng giao ở cảng đến có thể được xác định bằng cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu