thiết kế môn học quản lý và khai thác cảng hàng thép cây bó dài

Do chi phí đầu tư vào thiết bị xếp dỡ rất lớn nên việc lựachọn loại thiết bị phải phù hợp với khả năng thông qua của cảng và việc lựa chọn loại phương tiện vận tải thông qua.. 4.2 Các yế

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

TP HỒ CHÍ MINHKHOA KINH TẾ VẬN TẢI

- -

THIẾT KẾ MÔN HỌCQUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

HÀNG THÉP CÂY BÓ DÀI

GVHD: TS Nguyễn Văn KhoảngThực hiện: Trần Thị Thanh TuyềnLớp: KT18B

MSSV: 1854010147

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN vi

LỜI MỞ ĐẦU vi

CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG HÓA 1

1.1 Đ c đi m chung c a thép cây bó dàiặ ể ủ 1

1.2 Yêu câầu b o qu nả ả 1

1.3 Phương pháp châất xêấp 1

CHƯƠNG II: THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ CÔNG CỤ MANG HÀNG 3

2.1 Thiêất b xêấp dị ỡ 3

2.1.1 Thiêất b xêấp d têần phị ỡ ương: 3

2.1.2 Thiêất b tuyêấn h u phị ậ ương 4

2.2 Công c mang hàngụ 5

CHƯƠNG III: CHỌN TÀU BIỂN 7

CHƯƠNG IV: LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ 8

4.1 Khái ni mệ 8

4.2 Các yêấu tôấ nh hả ưởng đêấn vi c ch n s đôầ công ngh xêấp dệ ọ ơ ệ ỡ 8

4.3 Ch n s đôầ công ngh xêấp d :ọ ơ ệ ỡ 9

CHƯƠNG 5: NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ 14

5.1 Năng suâất giờ 14

5.1.1 Năng suâất gi phờ ương án 1: Tàu – ô tô 14

5.1.2 Năng suâất gi phờ ương án 2: Tàu – kho, bãi 14

5.1.3 Năng suâất gi phờ ương án 5: Kho, bãi – kho, bãi 15

5.1.4 Năng suâất gi phờ ương án 6: Kho, bãi – ô tô 15

5.2 Năng suâất ca 15

Trong đó: 15

5.2.1 Năng suâất ca phương án 1 15

5.2.2 Năng suâất ca phương án 2 15

5.2.3 Năng suâất ca phương án 5 16

5.2.4 Năng suâất ca phương án 6 16

5.3 Năng suâất ngày 16

5.3.1 Năng suâất ngày phương án 1 16

5.3.2 Năng suâất ngày phương án 2 16

5.3.3 Năng suâất ngày theo phương án 5 16

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

2

CHƯƠNG 6: KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG 18

6.1 Kh năng thông qua c a m t thiêất b têần phả ủ ộ ị ương 18

6.2 Kh năng thông qua c a 1 câầu tàuả ủ 18

6.3 Sôấ câầu tàu câần thiêất 19

6.4 Kh năng thông qua c a tuyêấn têần phả ủ ương 20

6.5 Ki m tra th i gian làm vi c th c têấ c a m t thiêất b têần phể ờ ệ ự ủ ộ ị ương 21

6.5.1 Sôấ gi làm vi c th c têấ c a 1 thiêất b têần phờ ệ ự ủ ị ương trong năm 21

6.5.2 Sôấ ca làm vi c th c têấ c a m t thiêất b têần phệ ự ủ ộ ị ương trong ngày 22

CHƯƠNG 7: KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG 25

7.1 Kh năng thông qua c a 1 thiêất b h u phả ủ ị ậ ương 25

7.2 Sôấ thiêất b h u phị ậ ương câần thiêất 25

7.3 Kh năng thông qua c a tuyêấn h u phả ủ ậ ương 26

7.4 Ki m tra th i gian làm vi c th c têấ c a m t thiêất b h u phể ờ ệ ự ủ ộ ị ậ ương 27

7.4.1 Sôấ gi làm vi c th c têấ c a 1 thiêất b h u phờ ệ ự ủ ị ậ ương trong năm 27

7.4.2 Sôấ ca làm vi c th c têấ c a m t thiêất b h u phệ ự ủ ộ ị ậ ương trong ngày 27

CHƯƠNG 8: DIỆN TÍCH KHO BÃI CHỨA HÀNG 31

8.1 Khôấi lượng hàng thông qua bãi trong năm 31

8.2 Lượng hàng tôần kho trung bình (dung lượng hàng) 31

CHƯƠNG 9: BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ 34

9.1 Bôấ trí nhân l c cho phự ương án 1: Tàu – ô tô 34

9.2 Bôấ trí nhân l c cho phự ương án 2: Tàu – kho, bãi 35

9.3 Bôấ trí nhân l c cho phự ương án 5: Kho, bãi – kho, bãi 36

10.2 Yêu câầu nhân l c cho công tác xêấp dự ỡ 40

10.3 Năng suâất lao đ ngộ 40

CHƯƠNG 11: CÔNG TÁC ĐẦU TƯ XÁC ĐỊNH 43

11.2.3 Đường giao thông trong c ngả 46

11.2.4 Công trình chung (đi n, câấp thoát nệ ước, thông tn liên l c, công trình nhà xạ ưởng,…): 47

11.3 Chi phí qu n lý d án, chi phí t vâấn đâầu t xây d ng và các chi phí khácả ự ư ư ự 47

11.4 Chi phí d phòngự 48

11.5 T ng m c đâầu t xây d ngổ ứ ư ự 48

CHƯƠNG 12: CHI PHÍ CÔNG TÁC XẾP DỠ 51

12.1 Chi phí khâu hao thiêất b xêấp d và công c mang hàngị ỡ ụ 51

12.2 Chi phí khâấu hao công trình 52

12.3 Chi phí têần lương cho công tác xêấp dỡ 54

12.4 Chi phí đi n năng, nhiên li u dâầu m và v t li u lau chùiệ ệ ỡ ậ ệ 55

12.5 T ng chi phí cho công tác xêấp dổ ỡ 58

12.6 Chi phí đ n vơ ị 58

CHƯƠNG 13: CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ SẢN SUẤT 63

13.1 Doanh thu 63

13.2 L i nhu n và t suâất l i nhu nợ ậ ỷ ợ ậ 64

CHƯƠNG 14: XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ 68

14.1 Đ c đi m hàng hóaặ ể 68

14.2 Các phương án xêấp dỡ 68

14.3 Thiêất b và công c xêấp dị ụ ỡ 68

14.4 Sôấ lượng phương t n, thiêất b môỗi máng theo t ng phệ ị ừ ương án 68

14.5 Ch têu đ nh m c cho môỗi máng theo t ng phỉ ị ứ ừ ương án 69

14.6 Diêỗn t quy trìnhả 69

14.8 An toàn lao đ ng:ộ 70

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

4

CHƯƠNG 15: LẬP KẾ HOẠCH GIẢI PHÓNG TÀU 72

15.1 S đôầ xêấp hàngơ 72

15.2 Thiêất b xêấp d :ị ỡ 72

15.3 Kêấ ho ch làm hàngạ 74

LỜI CẢM ƠN

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc đến Ts Nguyễn Văn Khoảng

đã trực tiếp hướng dẫn và giúp đỡ em trong suốt thời gian làm bài tiểu luận, tạo choem những tiền đề, những kiến thức để tiếp cận cách phân tích giải quyết vấn đề.Nhờ vào sự tân tình cùng những kiến thức mà thầy truyền đạt đã giúp em hoànthành bài tiểu luận này.

Em cũng xin chân thành cảm ơn những bạn bè, anh chị đã tận tình chỉ bảotrong quá trình thu thập thông tin và kiến thức thực tế để hoàn thành đề tài.

Những kiến thức mà em được học hỏi là hành trang ban đầu cho quá trình làmviệc của em sau này Mặc dù em đã cố gắng song bài thiết kế vẫn còn những thiếusót Em rất mong nhận được sự chỉ bảo và góp ý của thầy để bài thiết kế môn họcđược đạt kết quá tốt hơn.

Em xin gửi đến mọi người lời chúc thành công trên sự nghiệp của mình.

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

6Hồ Chí Minh, ngày … tháng… năm 2020.

LỜI MỞ ĐẦU

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quan trọng trong việc giảiquyết vấn đề trao đổi, giao lưu hàng hoá giữa các nước, các vùng kinh tế khácnhau Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt được hình thành trong quá trìnhphát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn, phạmvi rộng Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thànhnhư : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xưởng sửa chữa,

Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng, trong đóchuyển đổi hàng hoá từ phương tiện vận tải thuỷ lên các phương tiện vận tải khácquyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đường biển Đối với nước ta cóđường bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đường biển giữ vai trò thenchốt trong mạng lưới vận tải quốc gia Khối lượng hàng hoá vận chuyển đặc biệt làvận tải hàng hoá xuất nhập khẩu Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho cácphương tiện vận tải là công việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận Cảng là đầumối giao thông vận tải, là điểm giao nhau giữa các tuyến vận tải theo các phươngthức khác nhau Đồng thời nó có thể là điểm đầu hoặc điểm cuối của tuyến đườngấy Nó còn là nơi tiếp nối hệ thống vận tải nội địa với hệ thống các mối liên lạcquốc tế Như vậy Cảng bao gồm tập hợp thiết bị máy móc xếp dỡ cùng với cáccông trình bến, bãi, kho tàng dịch vụ vận tải, xếp dỡ từ tàu nên bờ và ngược lạisao cho đảm bảo an toàn cho người và hàng hoá, phương tiện nhằm đạt hiệu qủacao nhất Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến làm công tácxếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời gian kinhdoanh của tàu Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng khả năngvận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu qủa kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc dân.Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to lớn đối vớingành vận tải nói riêng và

nền kinh tế quốc dân nói chung.Để khai thác tối ưu cảng biển thì có kiến thức Thiết kế môn học Quản lý và khai

CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG HÓA1.1 Đặc điểm của hàng hóa

 Thép cây bó dài

- Dễ bị ôxi hoá - Hàng nặng cồng kềnh - Bị ăn mòn khi tác dụng với muối hoặc axit - Nóng chảy ở nhiệt độ trên 10000C - Chịu được va đập mạnh

- Được đóng đai kiện thành bó gồm các thanh thép cây tròn - Thanh tròn, đặc, dài, thân có gân nổi

- Chiều dài của bó là 6 – 9 – 11.7m - Trọng lượng khoảng 5,0 -10,0 Tấn/ bó

1.2 Yêu cầu bảo quản

Trong quá trình vận chuyển trên những tàu có trọng tải lớn có khoang hầm rộng, nếu không phảilà tàu chuyên dụng thì dùng tàu 1 tầng boong để vận chuyển Khi đó phải gia cố đáy hầm bằng gỗlót tốt

Không lắp móc để nâng chuyển hàng vào các dây đai dùng đóng kiện bó hàng Không chất xếpbảo quản hàng nơi dễ đọng nước và khu vực có lưu giữ các chất ăn mòn hóa học mạnh Hàngphải được chất xếp chắc chắn ổn định theo từng lớp trên CCXD , sàn phương tiện vận chuyển ,trong bãi

Vì hàng dài nên không thể xếp trong kho kín, mà phần lớn xếp tại bãi của cảng (không có máiche) Bãi bảo quản yêu cầu phải sạch sẽ, bằng phẳng, phải dùng gỗ lót sao cho bó thép ở lớp cuốicùng không sát đất, gỗ kê ở ba điểm cách đều nhau

1.3 Phương pháp chất xếp Dưới hầm tầu- : Hàng trong hầm tàu được dỡ lên theo từng lớp từ sân miệng hầm tiếnvề và từ trên xuống dưới theo kiểu bậc thang, chiều cao giữa các bậc không quá một bóhàng Các bó hàng nằm sâu trong các vách được đưa ra khoảng trống sân hầm bằng xenâng hoặc bằng phương pháp sử dụng cẩu tiu kéo

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

8

-Trên phương tiện vận chuyển: Hàng chất lên sàn xe hoặc rolltrailer được xe nâng bằng

cách dùng càng xe hoặc cần cầu đề nâng chuyển đặt lên sàn phương tiện vận chuyển Khichất hàng lên sàn xe hàng sẽ được chất từ giữa thùng xe đều sang hai bên sàn và chỉ xếpmột lớp Chính giữa sàn có thể xếp thêm một lớp nhưng phải đảm bảo không quá tải chophương tiện

-Trong bãi: Hàng chất xếp tại bãi có nền vững chắc các lớp đầu tiên trên nền bãi cũng

như giữa các lớp phải đặt các vật kê tạo khe hở để xếp dỡ Khi xếp dỡ bó thép ngắn thìxếp cũi, bó thép dài thì xếp song song hình tháp, nếu bãi rộng thì xếp thành đống nhỏ cao3m, mỗi đống cách nhau 5m Cùng kích thước, cùng ký mã hiệu, cùng chủ hàng thì xếpriêng ra một nhóm

CHƯƠNG II: THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ CÔNG CỤ MANG HÀNG

2.1 Thiết bị xếp dỡ

Tùy thuộc và từng loại hàng, đặc tính hàng hóa mà ta chọn thiết bị xếp dỡ sao cho năng suất xếp dỡ đạt mức tối đa Do chi phí đầu tư vào thiết bị xếp dỡ rất lớn nên việc lựachọn loại thiết bị phải phù hợp với khả năng thông qua của cảng và việc lựa chọn loại phương tiện vận tải thông qua Việc lựa chọn này sẽ giúp cảng phát huy năng suất khi khai thác tối đa và thu được lợi nhuận cao nhất

Với loại hàng sắt thép cây bó dài ta chọn các loại thiết bị sau:

2.1.1 Thiết bị xếp dỡ tiền phương:

 Cần trục chân đế: là một loại thiết bị hiện đại với kết cấu chính là thép với khungquay gối trục ( quay 360 ) Cần trục có thể di chuyển trên hệ thống đường ray bố trí0

dọc cầu tàu.Một số đặc điểm kỹ thuật của cần trục chân đế

oTầm với max : 32moTầm với min : 8moSức nâng : 20 tấnoChiều cao nâng :25moChiều sâu hạ : 20moKhẩu đế :10.5moChiều dài cân đế : 6.5moTốc độ nâng :

70m/phútoTốc độ quay :

1.5v/phútoTốc độ di chuyển :

25m/phút

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

10

2.1.2 Thiết bị tuyến hậu phương

 Xe nâng

Thiết bị hậu phương được chọn là xe nâng chuyên dụng có các thông số kĩ thuật:

Trọng lượng xe :4770 kgChiều cao xe (đóng/mở) H14(mm) :2150 mm

- Ngáng trên: Ngáng cẩu: có chiều dài 6-12m được dùng đối với mã hàng có chiều

dài L>6m

- Bộ cáp đôi có móc di động: sức nâng 10- 15T

- Xà beng

- Móc đáp

- Chiều dài: L = 11,7mh

- Trọng lượng: 34,87 kg/cây- Thép bó được xếp thành bó 60 cây/bó và mỗi lần nâng cần trục có thể nâng được n = 4 bó Vậyb

trọng lượng một lần nâng của cần trục là

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

14

CHƯƠNG III: CHỌN TÀU BIỂN

Do tính chất hàng thép cây bó dài nên ta chọn phương tiện vận tải thủy là tàu hàng rời Việc lựachọn tàu biển cho ta biết được chiều dài cầu bến cần thiết, độ sâu mớn nước, khả năng xếp dỡhàng hóa thông qua số hầm tàu hoặc thiết bị phụ trợ của tàu

Các thông số kĩ thuật của tàu:- Tên tàu: VTC DRAGON- Quốc tịch: Việt Nam- Chủ tàu: Công ty cổ phần vận tải và thuêtàu biển Việt Nam

- Năm đóng: 2007- Hạ thủy: 28/7/2007 tại Công ty CNTTBạch Đằng-Hải Phòng

- Chiều dài lớn nhất: 153,2m

- Chiều rộng: 26m- Chiều cao: 27m- Mớn nước có hàng: 9.5m- Mớn nước không hàng:4.3m- Máy chính có công suất: 6230 KW- Tốc độ khai thác: 14.5 hải lý/h- Trọng tải đăng kiểm: 14851 GT- Trọng tải toàn bộ: 22762 Tấn

- Thiết bị xếp dỡ: 4 cẩu tàu + Cẩu I:

Sức nâng: 30 TấnTầm với: 10m + Cẩu II

Sức nâng: 30 TấnTầm với: 10m

+ Cẩu IIISức nâng: 30 TấnTầm với: 10m + Cẩu IV

Sức nâng: 30 TấnTầm với: 10m

CHƯƠNG IV: LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ4.1 Khái niệm

Sơ đồ công nghệ xếp dỡ ở cảng (còn được gọi là sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ) là sự phối hợpnhất định của các thiết bị xếp dỡ cùng kiểu hoặc khác kiểu để thực hiện việc xếp dỡ hàng hóa trêncầu tàu

Để tối đa hóa lợi nhuận và tối thiểu hóa chi phí hoạt động thì một trong những yếu tố quyếtđịnh trong công tác xếp dỡ đó là chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ tối ưu nhất, nghĩa là sao cho thiếtbị làm việc hết công suất, tạo ra năng suất xếp dỡ cao nhất

4.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ

Lưu lượng hàng hóa: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng quyết định việc chọn năng suấtcủa thiết bị xếp dỡ và quy mô kho bãi chứa hàng ở cảng, nó ảnh hưởng nhiều đến việc chọn sơ đồcông nghệ xếp dỡ Nếu lượng hàng hóa thông qua cảng ít thì việc trang trí các thiết bị xếp dỡ đắttiền, năng suất cao là không có lợi Ngược lại, khi lượng hàng đến cảng lớn mà chọn các sơ đồ cóthiết bị xếp dỡ có năng suất thấp thì sẽ không hoàn thành công việc

Chiều luồng hàng: quyết định các phương án xếp dỡ, từ đó ảnh hưởng đến việc chọn cấutrúc các sơ đồ công nghệ xếp dỡ Nếu hàng đến cảng theo chiều nhập và xuất thì phải chọn sơ đồlàm việc được cả hai chiều

Đặc trưng và tính chất hàng hóa: trọng lượng, tính chất, kiểu bao bì xác định việc lựa chọnnâng trọng thiết bị xếp dỡ, kiểu công cụ mang hàng và phương pháp bảo quản Nếu hàng đếncảng đa dạng thì chọn các sơ đồ công nghệ xếp dỡ mang tính vạn năng

Điều kiện địa chất: quyết định đến việc chọn kiểu kết cấu công trình bến, từ đó ảnh hưởngđến việc chọn các thiết bị xếp dỡ lắp đặt trên đó

Điều kiến thủy văn: ảnh hưởng đến độ cao thiết kế công trình cũng như vị trí tàu khi làmcông tác xếp dỡ dẫn đến ảnh hưởng tới việc chọn tầm với thiết bị xếp dỡ

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

16

Điều kiện khí hậu: các yếu tố như gió, mưa, nhiệt độ, làm ảnh hưởng đến công tác xếpdỡ, bảo quản hàng hóa từ đó chọn thiết kế có các sơ đồ cơ giới hóa có trang thiết bị phù hợp

Kiểu phương tiện vận tải: thông thường ảnh hưởng đến việc chọn các thiết bị phụ để cơ giớihóa xếp dỡ hàng trong hầm tàu, toa xe

4.3 Chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ:

Do tính chất của hàng thép cây bó dài ta có thể dùng 3 sơ đồ công nghệ xếp dỡ như sau:

 Sơ đồ 1: Sơ đồ cơ giới hóa cần trục giao nhau

Hình 1 1 Sơ đồ hai cần trục giao nhau

E3E2

E1

- Làm việc theo 2 chiều Xuất –Nhập

- Không cần thêm bất kỳ thiết bị phụ nào

- Có tính chất vạn năng

- Tầm với không giới hạn chế, năng suất xếp dỡ cao

- Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điều kiện tập trung thiết bị giải phóng tàu nhanh

Nhược điểm:

- Vốn đầu tư lớn dẫn đến chi phí xếp dỡ cao, tốn kém và lãng phí trong quá trình khai thác

 Sơ đồ 2: Cần trục tàu và xe nâng vạn năng

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

18

65

21

E3

Hình 1 3 Sơ đồ cần trục tàu và xe nâng vạn năng

Ưu điểm: - Làm việc cho 2 chiều xuất nhập

- Thuận tiện, tính cơ động cao

- Năng suất tương đối lớn

- Vốn đầu tư ít

- Sử dụng hiệu quả cần cẩu tàu

Nhược điểm: - Chi phí lớn

- Sức nâng của cần trục ô tô bị hạn chế, tầm với không lớn

 Sơ đồ 3: Cơ giới hóa cần trục chân đế và xe nâng vạn năng

Hình 1 4 Lược đồ cần trục tàu và xe nâng vạn năng

Hình 1 5: Sơ đồ cần trục chân đế và xe nâng vạn năng

Kết cấu của sơ đồ : Các thiết bị trong sơ đồ này bao gồm cần trục chân đế và xe nâng hàng vạnnăng.

- Thiết bị tiền phương: cần trục chân đế được bố trí trên cầu tàu để thực hiện các phương án xếpdỡ cho tàu Gồm:

+ PA1: Tàu – ô tô + PA2: Tàu – bãi- Thiết bị hậu phương xe nâng hàng vạn năng được bố trí làm hàng tại bãi thực hiện các phươngán xếp dỡ không trực tiếp cho tàu

+ PA5: Bãi kho – bãi kho + PA6: Bãi, kho – ô tô đi thẳngGVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

20E3

12

65

Hình 1 6 Lược đồ cần trục chân đế và xe nâng vạn năng

 Qua phân tích ta thấy sơ đồ (1) và (3) có khả năng đưa vào thực tiễn bởi tính kinhtế, đa dụng và khả năng giải phóng hàng cho tàu mà 2 phương án trên mang lại

Mặt khác ta có khối lượng hàng thép cây bó dài đến cảng hàng năm là 3.500.000 T Vớikhối lượng hàng hóa này ta có thể sử dụng thiết bị tiền phương là cần trục chân đế và thiếtbị hậu phương là xe nâng cùng với một số thiết bị phụ

Bởi nó có thể áp dụng được đầy đủ các yêu cầu làm hàng theo các phương án mà còntiết kiệm được chi phí đầu tư, chi phí bảo dưỡng và một số chi phí khác khi phỉ sử dụngcả 2 cần trục chân đế để xếp Vậy nên trong bài thiết kế này ta sẽ ưu tiên chọn sơ đồ 3đểtính toán

CHƯƠNG 5: NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ

5.1 Năng suất giờ

Đối với máy xếp dỡ làm việc chu kỳ, năng suất giờ được tính như sau:

hhi

CKi

3600.Gp =

Trong đó:

i - chỉ số phương án xếp dỡ;Gh- trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ mang hàng;TCKi - thời gian 1 chu kỳ của thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (giây)

Các thông số được chọn:

- G = 8.4Th

- Tck1 = 605s- Tck2 = 605s- Tck5 = 838s

- Tck6 = 838s- Tca = 8h- Tng = 2h- n = 3 caca

5.1.1 Năng suất giờ phương án 1: Tàu – ô tô

5.1.2 Năng suất giờ phương án 2: Tàu – kho, bãi

5.1.3 Năng suất giờ phương án 5: Kho, bãi – kho, bãi

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

22(tấn/máy-giờ)

(tấn/máy-giờ)

(tấn/máy-giờ)

5.1.4 Năng suất giờ phương án 6: Kho, bãi – ô tô

5.2.1 Năng suất ca phương án 1

5.2.2 Năng suất ca phương án 2

) =

5.2.3 Năng suất ca phương án 5

(tấn/máy-giờ)

(tấn/máy-ca)(tấn/máy-ca)

5.3 Năng suất ngày

i cai cap =p r

(tấn/máy-ngày)

Trong đó: r - số ca làm việc trong ngày của cảng (ca/ngày).ca

5.3.1 Năng suất ngày phương án 1

5.3.2 Năng suất ngày phương án 2

5.3.3 Năng suất ngày theo phương án 5

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

24(tấn/máy-ngày)(tấn/máy-ngày)

(tấn/máy-ca)

(tấn/máy-ngày)

5.3.4 Năng suất ngày theo phương án 6

CHƯƠNG 6: KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG

Các thông số:- Hệ số lưu kho:  = 0.65

- Thời gian khai thác cảng trong năm: Tn= 330 ngày/năm- Thời gian hàng lưu kho bình quân: Tbq= 15 ngày- Hệ số bất bình hành của hàng hóa: kbh = 1.4- Hệ số sử dụng cầu tàu: kct = 0.7

- Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung: ky

- Khối lượng hàng thông qua: Qn= 3 500 000 tấn/năm- Tca = 8 giờ/ca

6.1 Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương

-1TP

6.2 Khả năng thông qua của 1 cầu tàu

Pct = n k k P (tấn/cầu tàu-ngày)1 x yx ctx TP

Trong đó: k - Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung, lấy theo sốy

liệu thống kê kinh nghiệm;kct - Hệ số sử dụng cầu tàu (lấy theo số liệu thống kê)

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

26tấn/máy-ngàytấn/máy-ngày

Ghi chú: chọn k = 0,7ct

Với số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu:

n1 = 2 máy/cầu tàun1 = 3 máy/cầu tàun1 = 4 máy/cầu tàuKhả năng thông qua của 1 cầu tàu:- Với n = 2, lấy k =1 1y

Pct = n 1x k x y kct x PTP = 2 x 1 x 0.7 x 900= 1260 (tấn/cầu tàu-ngày)- Với n = 3, lấy k1y =0.95

Pct = 3 x 0.95 x 0.7 x 900 = 1795.5 (tấn/cầu tàu-ngày)- Với n = 4, lấy k1y =0.9

Pct = 4 x 0.9 x 0.7 x 900 = 2268 (tấn/cầu tàu-ngày)

6.3 Số cầu tàu cần thiết

maxng

ctQn

P

Trong đó:

maxngQ - Lượng hàng thông qua cảng trong ngày căng thẳng nhất:

nQ

T

(tấn/ngày) Qn – Lượng hàng thông qua cảng trong năm (tấn/năm);

Tn – Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (ngày/năm);kbh – Hệ số bất bình hành của hàng hóa (hàng đến cảng không đều giữa các ngàytrong năm), lấy theo số liệu thống kê

Ghi chú: số cầu tàu được làm tròn tới số nguyên lớn hơn gần nhất

6.5 Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương

6.5.1 Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm

GVHD: TS Nguyễn Văn Khoảng

28= 7 x 2268= 15876 (tấn/ngày)

= 9 x 1795.5= 16159.5 (tấn/ngày)= 12 x 1260 = 15120 (tấn/ngày)

tấn/ngày

6.5.2 Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày

(ca/ngày)(ca/ngày)

CHƯƠNG 7: KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG

7.1 Khả năng thông qua của 1 thiết bị hậu phương

1HP

- Hệ số chuyển hàng qua kho lần thứ 2 (lưu kho lần) (Phương án 5): bằng tổng khối lượng hànghóa cần chuyển qua kho bãi theo phương án 5 so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua tuyếnhậu phương

- Hệ số xét đến lượng hàng do thiết bị hậu phương xếp dỡ theo phương án 6:

 Vậy - Với n = 3, n = 91

HP NHP.PHP

  = 38 x 324 = 12312 (tấn/ngày)

7.4.1 Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong năm

- Với n = 2, n = 121

- Với n = 3, n = 91

- Với n = 4, n = 71

7.4.2 Số ca làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương trong ngày

Số ca làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương trong ngày

        

maxngca

Từ kết quả tính toán trên, ta có bảng 3

Bảng 3 Khả năng thông qua của tuyến hậu phương

24 rca ca/ngày 3 3 3

CHƯƠNG 8: DIỆN TÍCH KHO BÃI CHỨA HÀNG

8.1 Khối lượng hàng thông qua bãi trong năm

Qk = x Q (tấn/năm) n

Trong đó: Qk – Khối lượng hàng hóa thông qua kho bãi (tấn/năm) Qn – Khối lượng hàng hóa thông qua cảng (tấn/năm)

– Hệ số lưu khoVậy: Q = x Q = 0.65 x 3500000 = 2275000 (tấn/năm)k  n

8.2 Lượng hàng tồn kho trung bình (dung lượng hàng)

hKT

Q tE

T

(tấn)

Trong đó: E - lượng hàng tồn kho trung bình (khối lượng hàng bình quân h

chứa trong kho, bãi (tấn); Q - lượng hàng thông qua kho trong năm; k

t - thời gian bảo quản hàng bình quân (ngày);bq

TKT - thời gian khai thác kho bãi trong năm (ngày/năm)

[p] - áp lực cho phép của nền kho (tấn/m ).Lấy [h] = 3.5m, = 7.8 tấn/m , [p] = 4.2 tấn/m 22

 p = min ( [h] x  ; [p] ) = min (3.5 x 7.8 ;4.2) = min (27.3 ; 4.2) = 4.2 (tấn/m )2

8.3.3 Diện tích kho hữu ích

hh

EF

p

0,25)

 F = F x (1 + k ) x ( 1 + k ) = 25793.64 x (1 + 0.4) x (1 + 0.25) = 45138.87(m )Kh122

Từ kết quả tính toán trên, ta có bảng 4

Bảng 4: Diện tích kho bãi chứa hàng