Đề Tài Tìm Hiểu Các Nội Dung Chính Quy Hoạch Chiến Lược Phương Thức Đường Biển Việt Nam Đến 2030 Và 2050.Pdf

Trong thương mại quốc tế thì vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quantrọng, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển,đó là do đặc thù ngành vận tải biển tạo ra l

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA: VẬN TẢI – KINH TẾ - -

ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU CÁC NỘI DUNG CHÍNH QUYHOẠCH CHIẾN LƯỢC PHƯƠNG THỨC ĐƯỜNG

BIỂN VIỆT NAM ĐẾN 2030 VÀ 2050

Nhóm thực hiện: Nhóm 3Lớp: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng 2Giảng viên hướng dẫn: Vũ Anh Tuấn

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, vận tải phát triển sẽ thúc đẩy các ngànhkinh tế khác phát triển theo Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay vận tải đóngvai trò rất quan trọng, nhất là vận tải biển Vận tải liên kết các nền kinh tế, rútngắn khoảng cách về không gian địa lý, nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sảnphẩm, thúc đẩy thương mại phát triển, làm lợi cho cả người sản xuất và tiêudùng Trong thương mại quốc tế thì vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quantrọng, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển,đó là do đặc thù ngành vận tải biển tạo ra lợi thế cho mình, như phạm vi vận tảirộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp nên có thể nói ngành vậntải biến đã trở thành ngành kinh doanh dịch vụ rất tiềm năng,

Thực tế, phát triển vận tải biển thì phải gắn liền với cơ sở hạ tầng đường biển.Cơ sở hạ tầng chính là nền tảng để thực hiện các dịch vụ vận tải đường biển.Trong những năm gần đây cơ sở hạ tầng đường biên của Việt Nam không ngừngphát triển và vươn xa, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế đấtnước nhưng vẫn còn nhiều tồn tại cần giải quyết Phát triển cơ sở hạ tầng đườngbiển là nhu cầu cấp thiết và cũng là bài toán khố khăn đặt ra cho nhà quản lý,đặc biệt đặc biệt trong thời đại mở cửa nên kinh tế ngày nay Các chuyên gia vàcác nhà nghiên cứu đã thực hiện nghiên cứu quy hoạch chiến lược các phươngthức vận tải, trong đó có vận tải đường biển Trong đó thể hiện thực trạng điềukiện phương thức vận tải đường biển và đề xuất những giải pháp, quy hoạchchiến lược giúp cho vận atir đường biển có thể phát triển mạnh mẽ trong tươnglai Xuất phát từ tính cấp thiết trong việc tìm hiểu thực tế hoạt động ngành vậntải biển Việt Nam, nhóm chúng em quyết định chọn đề tài “tìm hiểu các nộidung chính quy hoạch chiến lược phương thức đường biển việt nam đến 2030 và2050” để nghiên cứu

Bài thảo luận có 2 nội dung chính bao gồm:A Hiện trạng quy hoạch phương thức vận tải đường biển.B Phương án quy hoạch phương thức vận tải đường biển

2

I ĐỊNH HƯỚNG QUY HOẠCH 8

1 Quy hoạch cảng biển 8

1.1 Vai trò, vị thế của hệ thống cảng biển 8

1.2 Quy hoạch cảng biển đến năm 2030 8

1.2.1.Mục tiêu đến năm 2030 8

1.2.2.Định hướng quy hoạch cảng biển năm 2030 9

1.3 Quy hoạch cảng biển đến năm 2050 9

1.3.1.Tầm nhìn đến năm 2050 9

1.3.2.Định hướng quy hoạch cảng biển năm 2050 9

1.4 Các chiến lược chính quy hoạch cảng biển 10

3.2 Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ ven biển: 16

3.2.1 Hướng tuyến 16

3.2.2 Quy mô 16

3.3 Quy hoạch đường ven biển đến 2030 16

II GIẢI PHÁP THỰC HIỆN QUY HOẠCH 18

1 Giải pháp về cơ chế, chính sách 18

2 Giải pháp về huy động vốn đầu tư 18

3 Giải pháp về môi trường, khoa học và công nghệ 19

4 Giải pháp về phát triển nguồn lực 19

5 Giải pháp về hợp tác quốc tế 20

6 Giải pháp về tổ chức thực hiện và giám sát thực hiện quy hoạch 20

A.HIỆN TRẠNG QUY HOẠCH PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

I Kết quả

Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 6 nhóm dọc từ Bắc vào Nam: Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình. Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh. Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng

Ngãi. Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình

Thuận. Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và

trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An). Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú

Quốc và các đảo Tây Nam).Sáu nhóm này lại được chia thành 3 miền:

 Miền Bắc: hệ thống cảng biển nhóm 1 Miền Trung: hệ thống cảng biển nhóm 2, 3, 4 Miền Nam: hệ thống cảng biển nhóm 5,6Theo Bộ Giao thông Vận tải, sau 20 năm thực hiện Quy hoạch cảng biển, kể từQuyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 của Thủ tướng Chính phủ vềviệc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đếnnăm 2010, hiện Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoànchỉnh từ Bắc vào Nam

Tính đến ngày 2/4/2021, cả nước có 286 bến cảng, trong đó Hải Phòng là địaphương tập trung nhiều bến cảng nhất (50 bến cảng), tiếp đến là tỉnh Bà Rịa –Vũng Tàu (45 bến cảng) và Thành phố HCM xếp vị trí thứ ba (43 bến cảng)

Hệ thống cảng biển hiện nay được quy hoạch đồng bộ gắn liền với các trung

tâm, vùng kinh tế lớn của cả nước Đặc biệt, các cảng biển lớn với vai trò là đầumối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng đã

4

hình thành rõ nét và đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng của nền kinh tếnhư: Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phíabắc; cảng biển Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùngkinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu,Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm khu vực phía Nam; cảng biển CầnThơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long.Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vócquốc tế như Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) – Bà Rịa – Vũng Tàu và Cảngcontainer Quốc tế Tân Cảng (HICT) – Hải Phòng được xếp vào những cảngcontainer nước sâu đón được tàu siêu trường, siêu trọng trên hải trình thế giới.

Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển,

trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài cáctuyến châu Á, khu vực phía bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, phía nam đãhình thành được 16 tuyến đi Bắc Mỹ và châu Âu; đứng vị trí thứ 3 khu vựcĐông Nam Á, chỉ sau Malaysia và Singapore

Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển Việt Nam khôngngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch vụ, do đó sản lượng hànghóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn

Tính đến hết năm 2019, cả nước có 588 cầu cảng/96.275md bến (gấp 4 lần năm2000), tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 664,6 triệu tấn (gấp 8 lần năm 2000).Đồng thời, đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khuvực phía Bắc và phía Nam tiếp nhận tàu công ten nơ đến 132.000 tấn tại khu bếnLạch Huyện (Hải Phòng) đến 214.000 tấn tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - VũngTàu) và các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợpluyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than tiếp nhận tàu đến 200.000 tấn,hàng lỏng đến 150.000 tấn (tàu xuất sản phẩm), dầu thô đến 320.000 tấn cơ bảnđã đạt được các mục tiêu theo quy hoạch đến năm 2020

Tuy nhiên trong thực tế hệ thống vận tải đường biển còn tồn tại nhiều vấn đề Trong khi kinh tế Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng cao và Nhà nước muốnđưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tếquốc dân, thì với những cảng biển hiện có, chúng ta lại đang rất lạc hậu so vớimột số nước trong khu vực và trên thế giới

Điều này được nhìn nhận là do công tác quy hoạch cảng biển thời gian qua đãbộc lộ nhiều yếu kém và không đồng bộ, dẫn đến lãng phí, đầu tư manh mún,dàn trải, gây thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia, thậm chí công tác quản lýcòn nhiều bất cập

Cảng biển là 1 trong 5 kết cấu hạ tầng giao thông, là cửa ngõ của hàng hóa xuấtnhập khẩu và là đầu mối chuyển đổi các phương thức vận tải từ vận tải biểnsang vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa Do đó, hệ thống cảngbiển và các dịch vụ logistics gắn với khai thác cảng biển luôn giữ vai trò đặc biệtquan trọng trong phát triển kinh tế Điều quan trọng là tập trung phát triển hiệuquả và từng bước khắc phục hạn chế, góp phần phát triển bền vững cảng biểnViệt Nam

II Điều kiện quy hoạch.2.1 Thuận lợi:

Thuận lợi về vị trí địa lý

Việt Nam là một quốc gia nằm ở cực Đông Nam của bán đảo Đông Dương.Phía Nam giáp với vịnh Thái Lan; phía đông vịnh Bắc Bộ và biển Đông; phíaBắc giáp Trung Quốc và phía Tây giáp Lào và Campuchia Việt Nam có đườngbờ biển dài 3.260km (không kể các đảo) và nằm gần với các tuyến hàng hảiQuốc tế do đó rất thuận lợi để phát triển cảng biển và vận tải biển Quốc tế

Thuận lợi về nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT

Nguồn lực đầu tư trong nước từ khu vực ngoài nhà nước chiếm tỷ trọng ngàycàng lớn trong tổng đầu tư xã hội, tăng từ 36,1% năm 2010 lên khoảng 46% năm2020 Một số tập đoàn, doanh nghiệp tư nhân đã tham gia đầu tư, hoàn thànhnhiều công trình, dự án lớn, góp phần thúc đẩy phát triển sản xuất, kinh doanh,nâng cao năng lực cạnh tranh Nhiều dự án hạ tầng theo hình thức đối tác côngtư (PPP) được triển khai thực hiện, nhất là trong lĩnh vực giao thông

Thuận lợi về kinh tế

Năm 2019, Việt Nam là nền kinh tế có quy mô xuất khẩu đứng thứ 22 trên thếgiới với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt hơn 516 tỷ USD, tốc độ tăng trưởngđạt 15%, cao nhất trong giai đoạn 2011 - 2019 (kim ngạch xuất nhập khẩu bìnhquân khoảng 43 tỷ USD/tháng, quy mô xuất nhập khẩu tăng trưởng ở mức caovà lần đầu vượt mốc 500 tỷ USD) Đáng chú ý có 32 mặt hàng đạt kim ngạch

6

xuất khẩu trên 1 tỷ USD, 8 mặt hàng xuất khẩu trên 5 tỷ USD và 6 mặt hàngxuất khẩu trên 10 tỷ USD Việt Nam đã xuất siêu chủ yếu vào thị trường cácnước phát triển, có yêu cầu khắt khe về chất lượng đối với hàng hóa nhập khẩunhư Mỹ (xuất siêu 46,4 tỷ USD); EU (xuất siêu 26,9 tỷ USD) Thị trường xuấtkhẩu được mở rộng; nhiều doanh nghiệp tham gia sâu rộng vào chuỗi giá trị khuvực, toàn cầu; góp phần nâng cao năng lực xuất khẩu và sức cạnh tranh của nềnkinh tế.

Thuận lợi về chính sách

Việt Nam đã phê duyệt một số luật và các quy hoạch, kế hoạch triển khai cácnhiệm vụ liên quan đến tăng trưởng xanh, như: Kế hoạch hành động quốc gia vềtăng trưởng xanh giai đoạn 2014 - 2020, Luật Biển Việt Nam năm 2012, LuậtTài nguyên, Môi trường biển và hải đảo năm 2015, đưa “Quy hoạch không gianbiển quốc gia” vào Luật Quy hoạch năm 2017… Nguồn lực để hỗ trợ xây dựngmột nền kinh tế biển phát triển nhanh, hiệu quả và bền vững của Việt Nam đadạng và đáng kể, bao gồm nhân lực, tài lực, vật lực và trí lực; cơ sở vật chất - kỹthuật và kết cấu hạ tầng cho phát triển kinh tế biển, cũng như bảo vệ môi trườngvà bảo tồn thiên nhiên biển ở nước ta đã được quan tâm và bước đầu phát huytác dụng

2.2 Hạn chế

Do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớn vàở sâu phía trong khu vực cửa sông nơi chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều.Chính vì thế, các tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thốngcảng này để bốc xếp hàng hóa

Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãicũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn.Phương tiện bốc dỡ và hệ thống kho hàng có năng lực hạn chế đã làm giảm tốcđộ hàng hóa thông qua cảng

Hệ thống phân phối hậu cần nội địa chưa phát triển, còn nghèo nàn và hoạt độngkém hiệu quả, góp phần làm tăng tổng chi phí vận tải hàng hóa

Thực tế có ít các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tải biển Việt Nam hiện naykhông có một cảng biển trung chuyển tầm cỡ khu vực, chính điều này khiến

hàng hóa xuất khẩu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung chuyển ở cáccảng Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20%.

Vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa còn tồn tại bất cập trong việcđảm bảo an toàn khi hoạt động trên biển, như: quy chuẩn kỹ thuật hiện hành chỉquy định mạn khô của phương tiện đến 80m, định mức phao tròn cứu sinh đếnphương tiện 50m, nhưng thực tế nhiều phương tiện VR-SB có kích thước lớnhơn; chưa được trang bị thiết bị thông tin phục vụ tìm kiếm cứu nạn trên biểnnhư SART, AIS SART; chưa có quy định về thực tập, diễn tập cứu sinh, cứuhỏa trên tàu; một số thuyền viên còn hạn chế về kỹ năng, trình độ tiếng anh khitránh va trên biển; định biên tối thiểu chưa phù hợp với tính chất công việc khihoạt động trên biển…

Trong khi kinh tế Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng cao và Nhà nước muốnđưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tếquốc dân, thì với những cảng biển hiện có, chúng ta lại đang rất lạc hậu so vớimột số nước trong khu vực và trên thế giới, do công tác quy hoạch cảng biểnthời gian qua đã bộc lộ nhiều yếu kém và không đồng bộ, dẫn đến lãng phí, đầutư manh mún, dàn trải, gây thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia Công tácquản lý còn nhiều bất cập…

Những hạn chế trên xuất phát từ một số nguyên nhân cơ bản sau:

Thứ nhất, do vùng biển nước ta không phân bổ đều giữa các vùng, nên việc xây

dựng cảng bị khó khăn Ở miền Trung chủ yếu là các cảng nhỏ, do địa hình ởđây khúc khuỷu, nhiều vịnh sâu kín gió, không thể xây dựng những cảng quymô lớn cho tàu to đi vào Ngược lại, miền Bắc với vùng biển rộng lớn đã hìnhthành nên 2 hệ thống cảng quốc tế lớn nhất cả nước là Hải Phòng và QuảngNinh

Thứ hai, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa trung ương và địa

phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ Đầu tư không hiệu quả là do sự phốihợp giữa các địa phương khi triển khai một số dự án chưa tốt Ngoài ra, còn cónhững vấn đề khác trong quản lý nguồn vốn, vấn đề bảo vệ môi trường, phânluồng vận tải, công tác giải phóng mặt bằng, di dời, những bất cập trong quáthực hiện quy hoạch

8

Thứ ba, do chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh, một mô hình quản lý đầu tư

cảng hợp lý Điều này khiến nhiều nhà đầu tư còn cảm thấy e ngại

Thứ tư, do sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các khu vực Ví dụ như

năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu côngnghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổnđịnh để cung cấp cho các cảng biển, vì thế không thu hút được các nhà đầu tưtrong và ngoài nước Ngược lại, khu vực Đông Nam bộ là nơi có tốc độ pháttriển kinh tế sôi động và nhanh nhất nước, vì thế sự phát triển kinh tế của khuvực này kéo theo sự phát triển của các cảng Đây cũng là khu vực có mật độ xâydựng và phát triển cảng cao nhất, nhì cả nước

B.PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂNI ĐỊNH HƯỚNG QUY HOẠCH

1 Quy hoạch cảng biển1.1 Vai trò, vị thế của hệ thống cảng biển

Cảng biển là một bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạtầng kinh tế - xã hội, được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược cầnđược

ưu tiên đầu tư, đáp ứng các yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa,hành khách đi/đến cảng phát sinh từ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trongnước

Cảng biển có vai trò là động lực thúc đẩy quá trình phát triển và hội nhập kinh tếthế giới giữa các vùng, miền địa phương ven biển và của cả nước

Phát triển hệ thống cảng biển là cơ sở để phát triển kinh tế hàng hải và dịch vụhàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các ngành kinh tế biển, đồng thờigóp phần đắc lực vào việc củng cố an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyềnquốc gia về duyên hải và lãnh hải

Có thể kết luận quy hoạch cảng biển có vai trò rất quan trọng trong quy hoạchphương thức vận tải đường biển

I.2 Quy hoạch cảng biển đến năm 2030I.2.1 Mục tiêu đến năm 2030

Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứngnhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, an toàn hànghải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, gópphần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại,thu nhập trung bình cao vào năm 2030 với một số chỉ tiêu cụ thể như sau:

Về năng lực

Đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa, giao thương giữa các vùng, miềntrong cả nước và hàng trung chuyển, quá cảnh cho các nước trong khu vực cũngnhư nhu cầu vận tải hành khách nội địa và quốc tế Hệ thống cảng biển đáp ứngthông qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn (trong đó hàng containertừ 38 đến 47 triệu TEU); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách

Về kết cấu hạ tầng

Ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng),Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) Nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp phát triểntừng bước cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) để khai tháctiềm năng về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý Quy hoạch định hướng phát triểnbến cảng Trần Đề (Sóc Trăng) phục vụ đồng bằng sông Cửu Long để có thể triểnkhai đầu tư khi có đủ điều kiện; các cảng biển quy mô lớn phục vụ phát triểnkinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; các bến cảng khách quốc tế gắn vớicác vùng động lực phát triển du lịch; các bến cảng quy mô lớn phục vụ các khukinh tế, khu công nghiệp; các bến cảng tại các huyện đảo phục vụ phát triển kinhtế - xã hội gắn với quốc phòng - an ninh và chủ quyền biển đảo

I.2.2 Định hướng quy hoạch cảng biển năm 2030

Nhóm cảng biển số 1: hàng hóa thông qua từ 305 đến 367 triệu tấn (hàng

container từ 11 đến 15 triệu TEU); hành khách từ 148.000 đến 150.000 lượtkhách

Nhóm cảng biển số 2: hàng hóa thông qua từ 172 đến 255 triệu tấn (hàng

container từ 0,6 đến 1,0 triệu TEU); hành khách từ 185.000 đến 188.000 lượt khách

Nhóm cảng biển số 3: hàng hóa thông qua từ 138 đến 181 triệu tấn (hàng

container đạt từ 1,8 đến 2,5 triệu TEU); hành khách từ 1,76 đến 1,78 triệu lượt khách

10

Nhóm cảng biển số 4: hàng hóa thông qua từ 461 đến 540 triệu tấn (hàng

container từ 23 đến 28 triệu TEU); hành khách từ 1,57 đến 1,6 triệu lượt khách

Nhóm cảng biển số 5: hàng hóa thông qua từ 64 đến 80 triệu tấn (hàng container

từ 0,6 đến 0,8 triệu TEU); hành khách từ 5,58 đến 5,67 triệu lượt khách

1.3 Quy hoạch cảng biển đến năm 2050

1.3.1 Tầm nhìn đến năm 2050

Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại ngang tầm với khu vực và thếgiới, đáp ứng các tiêu chí cảng xanh; đáp ứng đầy đủ, hiệu quả nhu cầu pháttriển kinh tế - xã hội đất nước, là trụ cột chính có vai trò động lực, dẫn dắt, pháttriển thành công kinh tế hàng hải theo Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22 tháng10 năm 2018 của Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóaXII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầmnhìn đến năm 2045, góp phần đưa nước ta trở thành quốc gia biển mạnh và nướcphát triển, thu nhập cao

Năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độtăng trưởng bình quân khoảng từ 4,0 đến 4,5%/năm; hành khách tăng trưởngbình quân khoảng từ 1,2 đến 1,3 %/năm

1.3.2 Định hướng quy hoạch cảng biển năm 2050

Nhóm cảng biển số 1: hàng hóa thông qua từ 850 đến 973 triệu tấn (hàng

container từ 40 đến 52 triệu TEU); hành khách từ 198.000 đến 206.000 lượtkhách

Nhóm cảng biển số 2: hàng hóa thông qua từ 465 đến 520 triệu tấn (hàng

container từ 2,4 đến 3,5 triệu TEU); hành khách từ 198.000 đến 206.000 lượt khách

Nhóm cảng biển số 3: hàng hóa thông qua từ 415 đến 473 triệu tấn (hàng

container đạt từ 12 đến 16 triệu TEU); hành khách từ 2,45 đến 2,55 triệu lượt khách

Nhóm cảng biển số 4: hàng hóa thông qua từ 922 đến 1146 triệu tấn (hàng

container từ 54 đến 69 triệu TEU); hành khách từ 1,87 đến 1,94 triệu lượt khách

Nhóm cảng biển số 5: hàng hóa thông qua từ 208 đến 241 triệu tấn (hàng

container từ 2,1 đến 3,1 triệu TEU); hành khách từ 6,95 đến 7,23 triệu lượt khách

1.4 Các chiến lược chính quy hoạch cảng biển

Thứ nhất, đầu tư xây dựng các cảng biển cửa ngõ: Lạch Huyện (Hải Phòng),

Liên Chiểu (Đà Nẵng), Cái Mép Thị Vải ( Bà Rịa-Vũng Tàu), Trần Đề (SócTrăng) Bao gồm:

Tập trung xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại 3 vùng kinh tế trọng điểm: HảiPhòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (khi có điềukiện) tiếp nhận được tàu trọng tải đến 100.000 tấn (tàu container 8.000 TEU)hoặc lớn hơn, đủ năng lực để có thể kết hợp vai trò trung chuyển container quốctế; các cảng chuyên dùng quy mô lớn cho các liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu,trung tâm nhiệt điện sử dụng than

Khu bến Lạch Huyện: là khu bến chính của cảng biển Hải Phòng, bao gồm bếncảng thương mại Lạch Huyện là bến cảng hiện đại, đáp ứng vai trò là cảng cửangõ quốc tế, chủ yếu làm hàng tổng hợp, container xuất nhập khẩu trên tuyếnbiển xa; tiếp nhận được tàu trọng tải 100.000 tấn, tàu container sức chở 8.000TEU hoặc lớn hơn khi có yêu cầu, đủ năng lực để có thể kết hợp vai trò trungchuyển container quốc tế; có đầu mối logistics trong khu công nghiệp dịch vụliền kề phía sau, hệ thống kỹ thuật hạ tầng kết nối mạng quốc gia đồng bộ, bếnthủy nội địa được bố trí xen kẽ

Khu bến Liên Chiểu (Đà Nẵng) từng bước phát triển để đảm nhận vai trò khubến chính của cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực miền Trung, tiếp nhận tàu trọngtải 100.000 tấn, tàu container có sức chở từ 6.000 đến 8.000 TEU

Khu bến Cái Mép là khu bến chính của cảng biển Vũng Tàu, chủ yếu làm hàngcontainer xuất khẩu, nhập khẩu trên tuyến biển xa, kết hợp làm hàng containertrung chuyển quốc tế; trong đó khu vực Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000tấn đến 200.000 tấn (sức chở 6.000 đến trên 18.000 TEU), riêng khu bến CáiMép Hạ tiếp nhận tàu trọng tải đến 24.000 TEU

Khu bến Trần Đề (Sóc Trăng): trước mắt là bến chuyên dùng có bến tổng hợpphục vụ khu công nghiệp, cụm công nghiệp địa phương Về lâu dài sẽ từng bướcphát triển theo định hướng xã hội hóa để từng bước đảm nhận vai trò là cảng cửa

12

ngõ vùng ĐBSCL, có bến chuyên dùng đầu mối nhập khẩu than (bao gồm cả hệthống kho bãi lưu trữ và phối trộn), tiếp nhận tàu trọng tải 100.000 tấn, tàucontainer sức chở 6.000 - 8.000 TEU, tàu hàng rời đến 160.000 tấn

Khắc phục tình trạng đầu tư từng bến phân tán, nhỏ lẻ đối với các cảng biển, khubến cảng trọng điểm, đầu mối khu vực, cửa ngõ quốc tế đã được thể hiện rõtrong việc cấp phép đầu tư từ 02 bến cảng trở lên tại các khu bến Lạch Huyện(Hải Phòng); khu bến Cái Mép Thị Vải (Bà Rịa Vũng Tàu)

Thứ hai, đầu tư CSHT và đoàn phương tiện vận tải biển RORO.

Về đầu tư cơ sở hạ tầng bao gồmCải tạo, nâng cấp luồng hàng hải (bao gồm cả đê kè chắn cát và các công trìnhchỉnh trị luồng tàu và hệ thống báo hiệu hàng hải) vào các bến cảng: khu vựcNam Nghi Sơn, luồng Nam Cửa Lò, Luồng Vũng Áng, luồng Hòn La, LuồngChân Mây, luồng Lạch Sung, cửa Gianh, Cửa Việt, Thuận An, Liên Chiểu, TiênSa, Cửa Lở (Quảng Nam), Quy Nhơn, Cam Ranh, Thọ Quang, Phan ThiếtĐầu tư xây dựng các khu neo đậu trú bão tại Cửa Hội – Nghệ An, Hà Tĩnh, sôngGianh – Quảng Bình, Thuận An – Thừa Thiên Huế, Xuân Đài, Vũng Rô, VânPhong, Cam Ranh, các đảo Trường Sa; Lắp đặt đèn biển, trang thiết bị chuyênngành tại Lạch Ghép, Lạch Quèn, Hòn La

Đầu tư xây dựng công trình các trạm quản lý luồng hàng hải gồm xây dựng nhàtrạm, bến cập tàu và các hạng mục phụ trợ

Xây dựng Đài thông tin duyên hải, Trung tâm tìm kiếm cứu nạn.Về đâu tư phát triển đoàn phương tiện vận tải biển ROROTàu RORO là tàu chở hàng được thiết kế để vận chuyển hàng hóa có bánh nhưxe ô tô, rơ moóc hoặc toa xe đường sắt Tàu RORO (hay ro/ro) có cầu dẫn dốccho phép vận chuyển hàng hóa lăn vào và lăn ra tàu khi vào cảng một cách hiệuquả

Hiện, đội tàu biển VN có hơn 1.600 tàu, trong đó 39,4% tàu có tuổi đời trên 15tuổi và tỷ trọng tàu chở container chỉ chiếm 3,3% Để khắc phục tình trạng này,hiện nay Bộ Giao Thông hướng đến phát triển loại hình vận tải biển bằng tàuRoRo để khắc phục hạn chế về quy mô tàu nhỏ lẻ và chất lượng tàu thấp Vậnchuyển bằng tàu RoRo giúp tiết kiệm 30-40% chi phí vận tải