đề tài xây dựng quy trình chẩn đoán bảo dưỡng sửa chữa hệ thống bôi trơn làm mát trên xe mazda 3

Năm 2019 là năm kỷ lục đối với kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếcvới giá trị đạt khoảng 3 tỷ USD.Về hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước tuy đạt được những kết quả nhấtđịnh son

LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay ngành giao thông vận tải là một lĩnh vực hết sứcquan trọng trong nền kinh tế và cuộc sống của chúng ta Nó không những thúc đẩy sựphát triển mạnh mẽ các nghành khác phát triển mà nó còn là phương tiện chính đểliên kết các vùng miền trên thế giới và trong nước lại với nhau.

Trong thời gian học tập tại trường em được các thầy các cô trực tiếp hướngdẫn tìm hiểu về cấu tạo, những sự cải tiến không ngừng cũng như các hư hỏng củaôtô thường gặp phải.

Để có điều kiện hiểu hơn về cấu tạo cũng như những nguyên lý làm việc thựcthế của ôtô Trong thời gian vừa qua được sự chỉ đạo của các thầy cô trong khoa cơ

điện công trình và trực tiếp là cô hướng dẫn Em đã làm đề tài “Xây dựng quy trìnhchẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe MAZDA 3”.

Được sự hướng dẫn tận tình của cô: Đặng Thị Hà và sự cố gắng của bản thân Nay

đề tài của em đã hoàn thành nhưng do những hạn chế nhất định nên không thể tránhđược thiếu sót Vậy em kính mong sự chỉ bảo của thầy cô để đề tài này được hoànthiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô đã giúp em hoàn thành đề tài này.

Ngày tháng năm 2021

Sinh viên thực hiện

LÊ ĐỨC TRUNG

ĐẶT VẤN ĐỀ

Trong thời kì hội nhập kinh tế Đông, Tây và toàn cầu hóa cùng với công cuộcđổi mới đất nước nước, nước ta đang ra sức phát triển các ngành công nghiệp mũinhọn như: Công nghệ hóa chất, công nghiệp ô tô, hàng tiêu dùng, may mặc… đãđang đạt được kết quả rất đáng khích lệ, phần nào nâng cao đời sống nhân dân, tạođiều kiện cho hàng triệu người lao động Một trong những ngành phát triển mạnh mẽđó là công nghiệp ô tô Thời gian qua, ngành công nghiệp ô tô trong nước đã cónhững cải thiện đáng kể Nhiều dự án sản xuất, lắp ráp ô tô quy mô lớn với mục tiêukhông chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn hướng tới thị trường khu vực, như: Tổhợp sản xuất ô tô VinFast tại Hải Phòng; các nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô du lịchthương hiệu Mazda, ô tô tải, ô tô bus của Công ty cổ phần ô tô Trường Hải (Thaco)…

Gần đây nhất, Công ty cổ phần ô tô Trường Hải đã xuất khẩu lô xe đầu tiên (xebus mang thương hiệu riêng của Thaco và xe du lịch thương hiệu Kia Motors) sangcác quốc gia Đông Nam Á (Philippines, Thái Lan) Tuy nhiên bên cạnh những kếtquả đạt được, đến nay, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam cònkhông ít khó khăn Trong thời kì hội nhập và hợp tác kinh tế quốc tế, Với sự pháttriển như hiện nay, Việt Nam đang ngày càng tiếp cận gần hơn đến mô hình xã hộihóa ô tô, kéo theo sự gia tăng nhu cầu sở hữu xe hơi riêng của mỗi người dân.

Đứng trước thực trạng nền kinh tế nước ta như vậy, Đảng và Nhà nước đã coitrọng việc hàng đầu là phát triển ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt trong thời kì côngnghiệp hóa hiện đại hóa để tạo ra nhiều máy móc, thiết bị phục vụ cho sự phát triểncho đất nước để đưa nước ta phát triển trong tương lai không xa Ngày nay ngànhcông nghiệp ô tô đã và đang phát triển rất mạnh, do đó không khó để chúng ta pháthiện các thương hiệu xe hơi nổi tiếng trên thế giới đều có mặt tại Việt Nam khiến chothị trường xe hơi rất sôi động Việc bảo dưỡng hoặc sửa chữa ô tô cũng tăng theo nhucầu người dùng.

Hiện tại, nước ta cũng có hơn 14.000 doanh nghiệp, gara, xưởng dịch vụ đãvà đang tham gia vào ngành công nghiệp phụ trợ, hỗ trợ sửa chữa ô tô bao gồm: bảodưỡng, sửa chữa, nhập khẩu, lắp ráp, chế tạo Với nhu cầu sửa chữa ô tô ngày càng

nhiều thì việc xây dựng và hoàn thiện các quy trình kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng,sửa chữa các cơ cấu, hệ thống trên ô tô đảm bảo vận hành an toàn, hiệu quả là điềucần thiết hiện nay Chính vì vậy em đã đăng ký với Nhà trường, khoa Cơ Điện và

Công Trình để thực hiện bài khóa luận tốt nghiệp với tiêu đề “Xây dựng quy trìnhchẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe MAZDA 3”

làm khóa luận tốt nghiệp sinh viên ngành Công nghệ ô tô tại Trường Đại học Lâmnghiệp.

Chương 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1

1.1 Thực trạng về nhu cầu sử dụng các loại ô tô con ở Việt nam 1

1.2 Giới thiệu về xe Mazda3 4

1.3 Tính cấp thiết của đề tài 5

1.4 Mục tiêu, nội dung, phương pháp nghiên cứu đề tài 6

Chương 2: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN – LÀM MÁT 8

TRÊN Ô TÔ 8

2.1 Tổng quan về hệ thống bôi trơn trên ô tô 8

2.1.1 Chức năng, yêu cầu và phân loại của hệ thống bôi trơn trên ô tô 8

2.1.1.1 Chức năng 8

2.1.1.2 Yêu cầu 8

2.1.1.3 Phân loại 8

2.1.2 Nguyên lý hoạt động của các hệ thống bôi trơn trên ô tô 9

2.1.2.2 Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức 10

2.1.3 Các bộ phận chính 13

2.1.3.1 Bộ làm mát dầu 13

2.1.3.2 Bơm dầu 14

2.2 Tổng quan hệ thống làm mát trên ô tô 19

2.2.1 Chức năng, yêu cầu và phân loại hệ thống làm mát trên ô tô 19

2.2.3.8 Chất chống đông và chất làm nguội (mát) 32

3.1 Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn 34

3.1.1 Những hư hỏng thường gặp của hệ thống bôi trơn 34

3.1.2 Xây dựng quy trình tháo hệ thống bôi trơn xe Mazda 3 35

3.1.4 Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôitrơn xe Mazda 3 45

3.2 Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống hệthống làm mát 50

3.2.1 Những hư hỏng thường gặp của hệ thống làm mát 50

3.2.2 Xây dựng quy trình tháo hệ thống làm mát xe Mazda 3 51

3.2.3 Xây dựng quy trình lắp ráp hệ thống làm mát xe Mazda 3 64

KẾT LUẬN 74

DANH MỤC BẢNGBảng 1.1: Thông số kỹ thuật của xe Mazda 3 3

Bảng 2.1: Bảng nhiệt độ đông đặc và % tương ứng chất chống đông 30

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1 Nhà máy sản xuất lắp ráp ôtô………2

Hình 1.2 Lượng ô tô con vào giờ tan tầm 3

Hình 1.3: Các kích thước cơ bản của xe Mazda 3 4

Hình 2.1 Các dạng bôi trơn 9

Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu 9

Hình 2.3: Hệ thống bôi trơn cácte ướt 11

Hình 2.4: Hệ thống bôi trơn các te khô 12

Hình 2.5: Bộ làm mát dầu 13

Hình 2.6: Sơ đồ nguyên lý hoạt động bộ làm mát dầu 13

Hình 2.7: Bơm dầu kiểu cánh gạt 14

Hình 2.8: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài 15

Hình 2.9: Bơm bánh răng ăn khớp trong 15

Hình 2.10: Bơm rô to 16

Hình 2.11: Sơ đồ mạch đồng hồ báo áp suất dầu 17

Hình 2.12: Sơ đồ mạch đèn báo áp suất dầu 17

Hình 2.21: Nguyên lý điều khiển 27

Hình 2.22: Kết cấu và nguyên lí làm việc của bơm li tâm 27

Hình 2.23: Bộ tản nhiệt 29

Hình 2.24: Van hằng nhiệt 30

Hình 2.25: Nắp két nước 30

Hình 2.27: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 31

Hình 3.1: Kiểm tra van an toàn của bơm dầu 45

Hình 3.2: Kiểm tra lỗ dầu 46

Hình 3.3: Kiểm tra rô to bơm dầu 46

Hình 3.4: Kiểm tra khe hở bên 47

Hình 3.5: Kiểm tra khe hở đỉnh răng 47

Hình 3.6: Kiểm tra khe hở thân bơm 48

Hình 3.7: Ngắt giắc nối của công tắc áp suất dầu 49

Hình 3.8: Đo áp suất dầu 49

Hình 3.9 Mạch điều khiển quạt hai cấp độ 69

Hình 3.10: Kiểm tra cụm bơm nước 70

Hình 3.11: Quay puly kiểm tra 70

Hình 3.12: Nhiệt độ mở van 70

Hình 3.13: Nhúng van hằng nhiệt vào nước 71

Hình 3.14: Kiểm tra độ nâng van 71

Hình 3.15: Kiểm tra két mát 72

Hình 3.16: Kiểm tra rò rỉ nước làm mát 72

Chương 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU1.1 Thực trạng về nhu cầu sử dụng các loại ô tô con ở Việt nam

Việt Nam là quốc gia có trên 96 triệu dân, kinh tế phát triển, đời sống ngày càngnâng cao do đó nhu cầu sử dụng ôtô ngày càng nhiều, đủ để các doanh nghiệp ôtô đầutư sản xuất với quy mô lớn Tuy nhiên, hiện nay dung lượng thị trường trong nướcchưa phát triển so với tiềm năng, do ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa đủ cácđiều kiện về thị trường cũng như các yếu tố khác để phát triển như các quốc gia trongkhu vực Hiện, Việt Nam chỉ có hơn 350 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, vớitổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 600.000 xe/năm Trong số 350 doanh nghiệpsản xuất liên quan đến ô tô, có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô; 45 doanhnghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện,phụ tùng ô tô với sản lượng sản xuất lắp ráp trong nước đáp ứng khoảng 70% nhucầu xe dưới 9 chỗ ngồi trong nước Theo kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tôcủa Việt Nam Vấn đề sức ép thị trường cạnh tranh cũng đang làm ngành công nghiệpô tô gặp nhiều khó khăn Nếu trước đây, Việt Nam phải nhập khẩu toàn bộ xe ôtô từnước ngoài để đáp ứng nhu cầu trong nước, thì đến nay, một phần nhu cầu đã đượcdoanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước đáp ứng Trên thị trường, ngoài lượng xeôtô nhập khẩu tăng liên tục, các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam cũng đang tìmcách mở rộng chủng loại sản phẩm đáp ứng nhu cầu thị trường trong nước và xuấtkhẩu Năm 2020, thị trường ô tô Việt Nam đạt quy mô 540 nghìn xe các loại Dự báocủa các doanh nghiệp cho thấy, thị trường ô tô năm 2022 sẽ tiếp tục tăng trưởng 15%,trong đó phân khúc xe con từ 9 chỗ ngồi trở xuống tăng khoảng 20% và thị trường ô tôcó thể đạt quy mô 700 nghìn xe Các nhãn hiệu ôtô trên thị trường Việt Nam ngàycàng đa dạng và phong phú về chủng loại, đến từ nhiều hãng lớn trên thế giới đã gópmặt tại thị trường Việt Nam như: Toyota, Hyundai, Kia, Mazda, Honda, GM, Ford,Nissan… Tuy nhiên, hiện nay do lượng xe nhập khẩu về nhiều khiến cho doanhnghiệp sản xuất ô tô trong nước gặp nhiều khó khăn Cùng với đó, thị trường xuấtkhẩu của các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam cũng đang phải chịu sự cạnh tranhgay gắt đặc biệt từ các đối thủ cạnh tranh như: Trung Quốc, Ấn Độ và các nướcASEAN nên nhiều mẫu xe đã phải ngừng sản xuất lắp ráp trong nước để chuyển sang

nhập khẩu Năm 2019 là năm kỷ lục đối với kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếcvới giá trị đạt khoảng 3 tỷ USD.

Về hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước tuy đạt được những kết quả nhấtđịnh song vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự, phần lớn mớichỉ ở mức độ lắp ráp đơn giản; chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hóagiữa các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp và sản xuất phụ tùng, linh kiện; chưa hìnhthành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy môlớn Để làm ra được một chiếc ô tô phải cần từ 30.000 - 40.000 chi tiết, linh kiện khácnhau Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô cần sự hợp tác của rất nhiều ngành công nghiệpkhác như: Ngành cơ khí chế tạo, ngành điện tử, ngành công nghiệp hoá chất… Songviệc liên kết giữa các ngành sản xuất còn lỏng lẻo, chưa có sự kết hợp chặt chẽ nênhiệu quả chưa cao Đến nay chỉ có số ít nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vàochuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam So với Thái Lan, quốcgia này có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, thì Việt Nam chỉ có chưa đến 100 nhà cungcấp Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2 và 3 thì Việt Nam chỉ có chưa đến150 nhà cung cấp.

Hình 1.1 Nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô

Theo các chuyên gia, nguyên nhân dẫn đến sự yếu kém ở ngành công nghiệp phụtrợ một phần là do trình độ công nghệ kỹ thuật còn nhiều hạn chế nên chưa đáp ứngđược yêu cầu khắt khe của các liên doanh Một nguyên nhân khác là do thiếu chuyênmôn hoá sản xuất, dẫn đến linh kiện sản xuất tại Việt Nam có giá cao hơn các nướctrong khu vực từ 2-3 lần Hàng năm, Việt Nam phải nhập khẩu khoảng 2 - 3,5 tỷ USDcác linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa ô tô, chủ yếu là cácnhóm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ (CNHT) có hàm lượng công nghệ và giá trị giatăng cao.

Theo một số dự báo gần đây của Bộ Công thương, thị trường ô tô tại Việt Nam sẽbước vào thời kỳ bùng nổ vào năm 2025 khi mức thu nhập bình quân đầu người vượtqua ngưỡng 50 triệu Khi đó, thị trường ô tô trong nước có thể lên tới 800 nghìnxe/năm Trong đó Mazda3 cũng đang là một sự lựa chọn hợp lí bởi Mazda3 phù hợpvới nhiều tiêu chí của người sử dụng phổ thông hiện nay.

Hình 1.2 Lượng ô tô con vào giờ tan tầm

1.2 Giới thiệu về xe Mazda3

Mazda 3 là một chiếc xe hấp dẫn từ trong ra ngoài Ngoài việc ứng dụng ngônngữ thiết kế Kodo khiến chiếc xe hạng C này có vẻ ngoài tinh tế hơn thì Mazda 3 còn

sử dụng nhiều vật liệu chất lượng hơn để kiến tạo nên một không gian nội thất cao cấp

cho Mazda 3, tạo nên những rung động mạnh mẽ về mặt cảm xúc Hình dáng và kích

thước tổng thể của xe được thể hiện như trên hình1.1.

Hình 1.3: Các kích thước cơ bản của xe Mazda 3

Mazda 3 hiện đang phân phối ra thị trường 2 phiên bản sedan và 1 phiên bảnhatchback Trong đó, biến thể sedan có 2 tùy chọn động cơ là xăng loại 1,5 và 2,0 lítI4, trong khi đó, biến thể hatchback chỉ có 1 động cơ xăng 1,5 lít I4 Động cơ 1,5 lít I4cho công suất cực đại 110 mã lực tại vòng tua 6.000 vòng/phút và mô men xoắn cực

đại 144 Nm tại vòng tua 4.000 vòng/phút Động cơ 2,0 lít I4 cho công suất tối đa/mômen xoắn cực đại là 153 mã lực/200 Nm tại vòng tua 6.000/4.000 (vòng/phút) Cácthông số kỹ thuật của xe được thống kê như trong bảng 1.1.

Bảng 1.1: Thông số kỹ thuật của xe Mazda 3

4 xi-lanh thẳng hàng.16 van DOHC

cưỡng bức tuần hoàn

1.3 Tính cấp thiết của đề tài.

Ngày nay động cơ đốt trong (ĐCĐT) đã phát triển rộng khắp mọi lĩnh vực giaothông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy ) nông nghiệp, lâm nghiệp ngoàiviệc sử dụng song hành với các động cơ nhiệt khác, một số lĩnh vực, cho đến nay việcsử dụng được các loại động cơ khác rất hạn chế, mà ĐCĐT là động cơ được sử dụngphổ biến nhất Ngành công nghiệp chế tạo ĐCĐT được coi là bộ phận tất yếu củangành cơ khí và nền kinh tế quốc dân của hầu hết các nước, vấn đề tạo đội ngũ kỹthuật về ĐCĐT có số lượng và chất lượng nhất định phải được coi trọng Để thuận tiệncho việc nghiên cứu, người ta phân ra một ĐCĐT làm nhiều hệ thống như: Hệ thốngbôi trơn – làm mát, hệ thống nhiên liệu… mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhấtđịnh.

Hệ thống bôi trơn – làm mát động cơ là một trong những hệ thống chính củađộng cơ đốt trong Có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt, bôi trơn, làm mát đểđảm bảo cho nhiệt độ các chi tiết không quá nóng, nhưng cũng không quá nguội, hoạtđộng một cách êm dịu Do đó hệ thống bôi trơn – làm mát đóng một vai trò rất quantrọng và cần thiết cho động cơ, nó ảnh hưởng rất lớn đến công suất động cơ Nếu hệthống bôi trơn gặp vấn đề thì các chi tiết trong động cơ sẽ khó chuyển động tương đốiđược với nhau và nhanh bị mài mòn, cũng như không được làm mát sẽ dẫn tới động cơnhanh nóng và dễ bị hư hỏng Tình trạng hư hỏng trên diễn ra sẽ gây bó máy, rất nguyhiểm cho động cơ Vì vậy hệ thống bôi trơn – làm mát cần được bảo dưỡng, sửa chữathường xuyên, định kỳ…

Chính vì vậy em đã làm đề tài “Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửachữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe MAZDA 3” Đề tài này giúp cho sinh viên

biết cách tìm hiểu, nắm bắt, củng cố thêm kiến thức về hệ thống bôi trơn – làm máttrong động cơ đốt trong Ngoài ra, việc nghiên cứu này còn giúp cho sinh viên có thêmkinh nghiệm, biết hướng đi sâu tìm hiếu về hệ thống bất kỳ trong động cơ đốt trong vàthêm nhiều kinh nghiệm sau khi ra trường.

1.4 Mục tiêu, nội dung, phương pháp nghiên cứu đề tài+ Mục tiêu nghiên cứu

+ Nội dung của đề tài

Nội dung chính gồm 4 chương :

Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Chương 2: Khái quát về hệ thống bôi trơn, làm mát trên oto

Chương 3: Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi

trơn, làm mát trên xe MAZDA 3

Kết luận

+ Phương pháp nghiên cứu đề tài

- Tra cứu tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các cuốn cẩm nangkhai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Mazda.

- Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website về chuyênnghành ô tô So sánh và chắt lọc để sử dụng thông tin cần thiết và đáng tin cậy.

- Tham khảo ý kiến của các nhà chuyên môn, các giảng viên trong ngành kĩthuật ô tô Trong đó phải kể đến các thầy, cô trong khoa cơ điện công trình trường ĐạiHọc Lâm Nghiệp và các anh KTV bên xưởng H2Q nơi em vừa thực tập xong.

- Nghiên cứu trực tiếp hệ thống bôi trơn – làm mát trên xe trong thực tế Tổnghợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá vànhận xét của riêng mình.

Chương 2: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN – LÀM MÁT TRÊN Ô TÔ

2.1 Tổng quan về hệ thống bôi trơn trên ô tô.

2.1.1 Chức năng, yêu cầu và phân loại của hệ thống bôi trơn trên ô tô.2.1.1.1 Chức năng.

Trong quá trình động cơ làm việc, ở các bề mặt ma sát các chi tiết có sự chuyểnđộng tương đối nên sinh ra ma sát, gây cản trở sự chuyển động của chúng, đồng thờitại các bề mặt làm việc đó nhiệt độ sẽ tăng lên, các chi tiết máy bị mài mòn, có thể bịbó kẹt Dẫn đến tuổi thọ của động cơ giảm Vì những lí do đó trên động cơ đốt trongphải có hệ thống bôi trơn.

Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát để giảmtổn thất công suất do ma sát gây ra và làm sạch các bề mặt Ngoài ra hệ thống bôi trơncòn có nhiệm vụ làm mát bao kín buồng cháy và chống oxy hóa.

- Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát.

- Làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối.- Tẩy rửa bề mặt ma sát.

- Bao kín khe hở các cặp ma sát.- Chống oxy hóa.

- Rút ngắn quá trình chạy rà của động cơ.

2.1.1.2 Yêu cầu.

Hệ thống bôi trơn phải cung cấp dầu bôi trơn sạch đến bôi trơn cho các chi tiết củađộng cơ đảm bảo đúng lượng dầu, đúng áp suất trong suốt quá trình động cơ hoạt động.

- Áp suất của dầu bôi trơn phải đảm bảo từ 2-6 kG/cm2.

- Dầu bôi trơn trong hệ thống phải sạch, không bị biến chất, độ nhớt phải phù hợp.- Dầu bôi trơn phải đảm bảo đi đến tất cả các bề mặt làm việc của các chi tiết để

bôi trơn và làm mát cho các chi tiết.

2.1.1.3 Phân loại.

Căn cứ theo phương pháp bôi trơn:

- Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu.

- Bôi trơn bằng phương pháp vung té.- Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức.

Tùy theo tính chất bôi trơn cho các bề mặt ma sát mà ta có phương án bôi trơnthích hợp.

Hình 2.1 Các dạng bôi trơn

- Bôi trơn ma sát ướt:

Là giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép luôn luôn được duy trì bằng một lớp dầubôi trơn ngăn cách.

- Bôi trơn ma sát nửa ướt:

Là giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép được duy trì bằng một lớp dầu bôi trơnngăn cách không liên tục, mà chủ yếu là nhờ độ nhớt của dầu để bôi trơn.

- Bôi trơn ma sát khô:

Bề mặt lắp ghép của hai chi tiết có chuyển động tương đối với nhau mà khôngcó chất bôi trơn Ma sát khô sinh ra nhiệt làm nóng các bề mặt ma sát khiến chúngnhanh mòn hỏng, có thể gây ra mài mòn dính

2.1.2 Nguyên lý hoạt động của các hệ thống bôi trơn trên ô tô.

2.1.2.1 Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu.

Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu

2

1: Bánh lệch tâm; 2: Piston bơm dầu; 3: Thân bơm; 4: Các te 5: Điểm tựa; 6: Máng dầu phụ; 7: Thanh truyền có thìa hắt

- Ưu điểm: Kết cấu của hệ thống rất đơn giản, dễ bố trí.

- Nhược điểm: Phương án bôi trơn này rất lạc hậu, không đảm bảo lưu lượng

dầu bôi trơn của ổ trục, tuổi thọ dầu giảm nhanh, cường độ dầu bôi trơn không ổn địnhnên ít dùng, phương án này chỉ còn tồn tại trong những động cơ kiểu cũ, công suất nhỏvà tốc độ thấp: T62, W1105…

2.1.2.2 Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức.

Hầu hết các động cơ đốt trong ngày nay đều sử dụng phương pháp bôi trơncưỡng bức Dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bề mặt masát dưới một áp suất nhất định do đó có thể hoàn toàn có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn,làm mát và tẩy rửa mặt ma sát của ổ trục và một số chi tiết cần bôi trơn.

Tùy theo vị trí chứa dầu nhờn, hệ thống bôi trơn chia thành 2 loại:- Hệ thống bôi trơn các te ướt: dầu bôi trơn chứa trong các te.- Hệ thống bôi trơn các te khô: dầu chứa trong thùng ngoài các te.

a) Hệ thống bôi trơn các te ướt.

- Sơ đồ khái quát chung:

Hình 2.3: Hệ thống bôi trơn cácte ướt

1: Các te dầu; 2: Phao lọc dầu; 3: Bơm dầu; 4: Van điềuá

5: Bầu lọc dầu; 6: Van an toàn; 7: Đồng hồ đo áp suất;8: Đường dầu chính; 9: Đường dầu đến ổ trục khuỷu;;

10: Đường dầu đến ổ trục cam; 11: Bầu lọc tinh; 12: Két làm mát dầu;13: Van nhiệt; 14: Đồng hồ báo mức dầu; 15: Miệng đổ dầu;16: Que thăm dầu;

Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu trong các te 1 quaphao lọc dầu 2 đi vào bơm Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2-6kG/cm2

được chia làm hai nhánh:

Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két 12, tại đây dầu được làm mát rồi trở về các te nếu

nhiệt độ dầu cao quá quy định.

Nhánh 2: đi qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8 Từ đường dầu chính dầu

theo nhánh 9 đi bôi trơn ổ trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền qua lỗkhoan chéo xuyên qua má khuỷu (khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan trongcổ biên dầu sẽ được phun thành tia vào ống lót xylanh) Dầu từ đầu to thanh truyềntheo đường dọc thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston Còn dầu ở mạch chính theonhánh 10 đi bôi trơn trục cam…cũng từ đường dầu chính một đường dầu khoảng 15-

20% lưu lượng của nhánh dầu chính đẫn đến bầu lọc tinh 11 Tại đây những phần tửtạp chất rất nhỏ được giữ lại nên dầu được trở về các te 1.

Van ổn áp 4 của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khỏi bơmkhông đổi trong pham vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ Khi bầu lọc thô 5 bịtắc van an toàn 6 sẽ mở, phần lớn dầu sẽ không đi qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầuchính bằng đường dầu qua van để đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu dầu ung cấp đếncác bề mặt ma sát cần bôi trơn.

Van nhiệt 13 chỉ hoạt động (đóng) khi nhiệt độ dầu lên quá cao khoảng 800C dầusẽ qua két làm mát 12 trước khi trở về các te.

b) Hệ thống bôi trơn các te khô- Sơ đồ khái quát chung:

Hình 2.4: Hệ thống bôi trơn các te khô

1: Các te dầu; 4: Phao hút dầu;

8: Đường dầu chính; 11: Bầu lọc tinh;

2: Bơm dầu;6: Bầu lọc thô;9: Đường dầu đến ổ trục;12: Đồng hồ báo nhiệt độ dầu;

3: Thùng dầu;7: Đồng hồ báo áp suất;10: Đường dầu đến ổ trục

Hình 2.6: Sơ đồ nguyên lý hoạt động bộ làm mát dầu

Ở nhiệt độ thấp, dầu có độ nhớt cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất caohơn.

Khi chênh lệch áp suất giữa đầu vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị sốxác định, van an toàn sẽ mở và dầu máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộphận khác của động cơ, nhờ thê mà tránh được sự cố.

2.1.3.2 Bơm dầu.a) Nhiệm vụ:

Hút dầu từ thùng chứa qua phao lọc và đẩy qua các bầu lọc với một áp suất nhấtđịnh để đi bôi trơn các chi tiết trong động cơ.

- Bơm cánh gạt  Bơm cánh gạtSơ đồ cấu tạo:

Hình 2.7: Bơm dầu kiểu cánh gạt

1: Thân bơm; 2: Đường dầu vào; 3: Cánh gạt;4: Đường dầu ra; 5: Rô to; 6: Trục dẫn độn;

7: Lò xo;

Hoạt động:

Khi động cơ làm việc, rô to 5 được dẫn động lúc này các cánh gạt 3 theo lựcquán tính được bung ra áp sát vào thân bơm 1 Dầu được hút từ cửa 2 qua khe hở giữarô to và thân bơm được cánh gạt đẩy sang số 4.

 Bơm bánh răng

- Bơm bánh răng ăn khớp ngoài:

Hình 2.8: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

A - Cửa đẩy B - Cửa hút1: Vỏ bơm 6: Cửa hút2: Bánh răng bị động 7: Phớt

3: Khoang xả 8,9: Van an toàn4: Bánh răng chủ động 10: Lò xo

5: Cửa đẩy 11: Bi

- Bơm bánh răng ăn khớp trong:

Hình 2.9: Bơm bánh răng ăn khớp trong

1: Bánh răng ngoài; 2: Buồng hút; 3: Van ổn áp;4: Buồng đẩy; 5: Bánh răng trong; 6: Khoang lưỡi liền;

- Nguyên tắc hoạt động:

+) Bơm bánh răng ăn khớp ngoài: Khi động cơ làm việc, bơm dầu được dẫnđộng, bánh răng chủ động quay làm cho bánh răng bị động quay theo Dầu được hútvào cửa B theo khe hở giữa 2 bánh răng và thân bơm đẩy qua cửa A Van an toàn ở

đây làm việc khi áp suất cửa đẩy quá lớn van mở một phần dầu được hồi về cửa húttránh áp suất quá cao khi động cơ làm việc ở tốc độ cao.

+) Bơm bánh răng ăn khớp trong: Khi động cơ làm việc, dẫn động bánh răngtrong (chủ động) bánh răng ngoài (bị động) quay theo Dầu đươc hút từ cửa 2 qua khehở giữa 2 bánh và phần khoang lưỡi liềm được đẩy ra cửa 4 Van ổn áp ở đây cónhiệm vu điều hòa áp suất cửa đẩy bằng một giá trị nhất định khi động cơ làm việc ởnhiều tốc độ khác nhau.

 Bơm rô to:

Sơ đồ cấu tạo:

2.1.3.3 Mạch báo áp suất dầu

- Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.11: Sơ đồ mạch đồng hồ báo áp suất dầu

Hình 2.12: Sơ đồ mạch đèn báo áp suất dầu

- Nguyên tắc hoạt động:

Không có áp suất dầu hoặc áp suất dầu thấp:

Phần tử lưỡng kim ở bộ phận áp suất dầu có gắn một tiếp điểm, độ dịch chuyểncủa kim đồng hồ tỉ lệ với dòng điện chạy qua dây may so Khi áp suất dầu bằng không,tiếp điểm mở không có dòng điện chạy qua khi bật công tắc máy vì vậy kim vẫn chỉ ởvị trí 0.

867

Khi áp suất dầu thấp màng đẩy tiếp điểm tiếp xúc nhẹ nên dòng điện chạy quadây may so của cảm biến, vì lực tiếp xúc của tiếp điểm yếu, tiếp điểm sẽ lại mở ra dophần tử lưỡng kim bị uốn cong do nhiệt sinh ra Tiếp điểm mở ra khi dòng điện chạyqua sau một thời gian rất ngắn nên nhiệt độ của phần tử lưỡng kim trên đồng hồ khôngtăng và nó bị uốn ít Vì vậy kim lệch nhẹ.

Khi áp suất dầu tăng, màng đẩy tiếp tiểm mạnh nâng phần tử lưỡng kim lên Vìvậy dòng điện sẽ chạy qua sau một thời gian dài, tiếp điểm sẽ chỉ mở khi phần tử lưỡngkim uốn lên trên Dòng điện chạy qua đồng hồ áp suất dầu trong một thời gian dài chođến khi tiếp điểm của cảm biến áp suất mở nhiệt độ lưỡng kim phía đồng hồ làm tăng độcong của nó khiến kim đồng hồ lệch nhiều như vậy độ cong của phần tử lưỡng kimtrong đồng hồ tỉ lệ với độ cong phần tử lưỡng kim trong cảm biến áp suất dầu.

Cơ cấu này báo hiệu trong trường hợp áp suất dầu động cơ giảm tới mức có thểhư động cơ Khi động cơ đang làm việc hoặc áp suất dầu trong hệ thống giảm tới mứcthấp hơn 0,4 – 0,7kG/cm2, tiếp điểm ở vị trí đóng đảm bảo thông mạch cho đèn báo,khi mở công tắc đèn trên bảng đồng hồ phát sáng báo áp suất dầu giảm tới mức khôngcho phép.

Khi động cơ làm việc áp suất nhớt tăng hơn 0,7kG/cm2, làm màng cảm biến conglên nâng tiếp điểm mở đèn tắt.

2.1.3.4 Lọc dầu.

Hình 2.13: Bầu lọc dầu

Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây các mạt kim loạivà muội than được lọc ra.

Dầu đi qua van một chiều, vào phần chung quanh của các phần tử lọc, ở đây dầuđược lọc, sau đó dầu vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài.

Van một chiều lắp ở cửa của bầu lọc để ngăn không cho các chất bẩn tích tụ ởphần ngoại vi của phần tử lọc quay trở về động cơ, khi động cơ dừng lại.

Nếu phần tử lọc bị cáu két, chênh lệch áp suất giữa phần bên ngoài và phần bêntrong sẽ tăng lên Khi mức chênh lệch đạt đến mức định trước, van an toàn sẽ mở, vànhư thế dầu sẽ không đi qua phần tử lọc mà đi tới các bộ phận bôi trơn Điều này chophép tránh được hiện tượng thiếu bôi trơn khi phần tử lọc bị bẩn Tuy nhiên, các phầntử lọc cần được thay thế theo định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn.

2.2 Tổng quan hệ thống làm mát trên ô tô.

2.2.1 Chức năng, yêu cầu và phân loại hệ thống làm mát trên ô tô.

2.2.1.1 Chức năng.

Khi động cơ làm việc, những bộ phận tiếp xúc với khí cháy sẽ nóng lên Nhiệt độcủa chúng rất cao (400- 500ºC) như: nắp xylanh, đỉnh piston, xupap xả, đầu vòi phun Để đảm bảo độ bền của vật liệu chế tạo ra các chi tiết máy đó, để đảm bảo độ nhớt củadầu bôi trơn ở giá trị có lợi nhất, để giữ tốt cho nhiệt độ cháy của nhiên liệu trong độngcơ mà không xảy ra sự ngưng đọng của hơi nước trong xylanh lấy bớt nhiệt của bộphận động cơ có nhiệt độ cao truyền ra bên ngoài, kéo dài tuổi thọ cho động cơ đó làchính là chức năng của hệ thống làm mát.

- Nước đưa vào làm mát phải được đưa từ nơi có nhiệt độ thấp đến nơi có nhiệt

độ cao (phương pháp ngược dòng), đường đi của nước phải lưu thông dễ dàng, khôngbị tắc, không có góc đọng, bình chứa nước phải có lỗ thoát hơi hoặc thoát khí…

2.2.1.3 Phân loại.

- Theo môi chất làm mát có : Bằng nước và bằng không khí.

- Theo mức độ tăng cường làm mát : Làm mát tự nhiên và làm mát cưỡng bức.- Theo đặc điểm của vòng tuần hoàn : Vòng tuần hoàn kín, vòng tuần hoàn hở vàhai vòng tuần hoàn.

2.2.2 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của các hệ thống làm mát trên ô tô.

Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi có nhiều hạn chế, hiện được sử dụng trên một sốmáy nổ, máy nông nghiệp…

b) Làm mát bằng nước đối lưu.- Cấu tạo:

Hình 2.16: Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên

1: Thân máy; 2: Xylanh; 3: Nắp xylanh; 4: Đường nước ra két;5: Két nước; 6: Không khí làm mát; 7: Quạt gió;

8: Đường nước vào động cơ;

- Hoạt động:

Khi động cơ làm việc, nhiệt sinh ra truyền vào thân máy làm nước làm mát nóngsôi, nước nóng nổi lên phía trên và theo đường ra két nước số 6 Nước được làm mátbởi quạt gió số 8, sau đó đi xuống phía dưới và trở vào phần dưới của thân máy, vàlàm mát thân máy Nước sau khi làm mát nóng lên nổi lên trên và đi vào két nướcđược quạt gió làm mát và trở về phía dưới của thân máy….

c) Làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn.

* Loại 1 vòng hở:

Hình 2.17: Hệ thống làm mát một vòng hở.

1: Thân máy; 2: Nắp máy; 3: Van hằng nhiệt; 4: Đường nước ra; 5: Lưới lọc; 6: Bơm nước;

- Nước sông hồ, biển được bơm 6 chuyển đến thân máy, để làm mát động cơ,

sau đó được thải ra sông, ra biển nên được gọi là vòng hở.

- Kiểu làm mát này được sử dụng ở động cơ máy tàu biển

Vòng thứ nhất làm mát động cơ, nước qua van 3 vào két 4 được bơm 8 hút vàđẩy vào động cơ tạo thành vòng tuần hoàn kín

Vòng thứ hai nước sông hồ, biển được bơm 6 chuyển đến két làm mát, để làmmát nước vòng kín, sau đó được thải ra sông, ra biển nên được gọi là vòng hở.

* Kiểu cưỡng bức tuần hoàn kín :

- Cấu tạo :

Hình 2.19: Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín

1: Thân máy; 2: Nắp xilanh ; 3: Đường nước ra khỏi động cơ; 4:Ống dẫn bọt nước ; 5:Van hằng nhiệt ; 6: Nắp rót nước;

7: Két làm mát; 8: Quạt gió; 9: Puli;

10: Ống nước nối tắt về bơm; 11: Đường nước vào động cơ; 12: Bơm nước; 13: Két là mát dầu; 14: Ống phân phối nước;

- Hoạt động:

Khi động cơ làm việc, nhiệt độ còn thấp Bơm hút nước từ các két làm mát 7, 13đẩy đi theo ống phân phối làm mát cho các xi lanh Lúc này do nhiệt độ nước còn thấp,nên van hằng nhiệt đóng ngăn không cho nước qua két nước mà trở về ống nối tắt vềbơm 10, rồi tiếp tục được bơm hút và đẩy đi làm mát cho xylanh.

Động cơ làm việc, nhiệt độ cao Lúc này van hằng nhiệt mở cho đường nướcnóng qua két làm mát số 7, ở đây nước được quạt gió thổi mát và đi xuống phía dướitheo đường nước vào động cơ Nước lạnh được bơm hút và đẩy đi làm mát cho cácxylanh

Quạt điện sử dụng phổ biến ở các xe đời mới hiện nay Cần phải có một lưulượng không khí lớn đi qua két nước để làm mát Thông thường, nếu xe chạy thì lưulượng không khí đã đủ để làm mát Nhưng khi xe dừng hoặc chạy chậm thì lưu lượngkhông khí không đủ Vì vậy, động cơ được trang bị quạt làm mát để tạo ra lượngkhông khí cưỡng bức qua két nước Hệ thống quạt điện nhạy cảm với nhiệt độ củanước làm mát, và nó chỉ cung cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi nhiệt độ lêncao ở nhiệt độ bình thường, quạt ngừng quay để động cơ ấm lên và giảm tiêu haonhiên liệu, giảm tiếng ồn.

Tốc độ quay của quạt điện có thể thay đổi trong ba cấp hoặc vô cấp,nhờ thế hiệuquả làm mát có thể được điều chỉnh và phù hợp với nhiệt độ nước làm mát.

- Dẫn động bằng điện tử:

Tốc độ của quạt được điều khiển thay đổi phù hợp với tình trạng nhiệt của nướclàm mát trong thân động cơ.

Hệ thống quạt làm mát thuỷ lực điều khiển bằng điện tử dùng động cơ thuỷ lựcđể chạy quạt Máy tính sẽ điều chỉnh lượng dầu đi vào động cơ thuỷ lực, và bằng cáchđó mà tốc độ quạt được điều chỉnh vô cấp, luôn luôn đảm bảo lượng không khí phùhợp nhất.

Hình 2.21: Nguyên lý điều khiển

So với quạt điện thì quạt này có động cơ nhỏ hơn, nhẹ hơn, và có khả năng cungcấp lượng không khí lớn hơn Tuy nhiên, bơm dầu và hệ thống điều khiển lại phức tạphơn.

2.2.3.2 Bơm nước.

Hình 2.22: Kết cấu và nguyên lí làm việc của bơm li tâm.

1: Cửa hút; 2: Vỏ bơm; 3: Cửa xả;4: Trục bơm; 5: Cánh quạt;

- Công dụng: Hút nước từ két nước đẩy vào đường nước trong thân động cơ, với

áp suất và lưu lượng phù hợp để tạo ra vòng tuần hoàn.

- Điều kiện làm việc: Chịu áp suất nước lớn, chịu mài mòn, chịu ăn mòn hóa

- Cấu tạo bơm: Là bơm li tâm Thân bơm được đúc bằng gang hoặc hợp kim

nhôm, trên thân có các đường nước vào, đường nước ra, guồng quạt nước được đúcbằng gang hoặc hợp kim đồng, các đệm cao su, lò xo để chắn không cho nước rò rỉ rabên ngoài.

Nguyên tắc hoạt động:

Khi bánh công tác quay và ngâm trong nước thì số nước nằm trong rãnh giữa cáccánh dưới tác dụng của lực li tâm bị văng ra không gian nằm bên ngoài đường kínhcủa bánh công tác Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình xoắn ốccùng chiều với chiều quay của bơm Ra tới không gian xả tốc độ dòng nước giảm dầnlàm cho áp suất dòng chảy tăng dần Sau khi nước ra đến ống phân phối nước cho cácáo nước mỗi xi lanh.

- Các ổ bi của trục bơm được bôi trơn bằng mỡ và được bơm mỡ vào không

gian ổ bi.

- Các bơm nước của một số xe đời mới được dẫn động bằng động cơ điện hoặc

qua bánh đai, nhưng giữa trục lắp bánh đai và trục bánh công tác của bơm có thêm mộtli hợp điện từ hoặc li hợp thủy lực Một rơ le nhiệt điều khiển dòng điện cấp cho bơmđiện hoặc điều khiển các li hợp điện từ Chỉ khi nhiệt độ ≥ 750C, các rơ le mới đóngmạch cho động cơ điện của bơm hoặc điều khiển đóng li hợp Nhờ đó rút ngắn thờigian chạy ấm máy và giữ nhiệt độ nước trong phạm vi 75 ÷900C suốt thời gian hoạtđộng.

2.2.3.3 Đai truyền động.

Đai truyền động là vòng cao su được tăng bền, dùng để truyền công suất giữa haitrục Loại đai được sử dụng để truyền động bơm nước ở đây là đai có gân Tiết diệnđai có gân có nhiều gân dọc khớp với rãnh puli, làm việc như một dãy đai chữ V Lực

tham gia vào việc truyền tải công suất Một nhược điểm đối với đai có gân là yêu cầuđộ thẳng hàng giữa các puli rất cao.

2.2.3.4 Bộ tản nhiệt (két nước).

Két nước: được lắp ở phía trước động cơ, gồm : Bình nước trên, bình nước dưới,

ruột két nước (thân két nước)

2.2.3.5 Van hằng nhiệt.

Hình 2.24: Van hằng nhiệt

- Van hằng nhiệt điều khiển sự lưu thông của dung dịch làm mát.

Khi động cơ lạnh thermostat đóng, ngăn không cho dung dịch làm mát tuần hoànqua bộ tản nhiệt nhằm giữ lại tất cả nhiệt độ trong động cơ để nó nóng lên nhanhchóng Khi động cơ đã nóng lên, thermostat mở cho phép nước làm mát chảy qua bộtản nhiệt.

Thermostat là một van vận hành theo nhiệt độ Thermostat được đặt trong đườngrãnh dung dịch làm mát giữa nắp xilanh và bộ tản nhiệt (áo nước nắp xilanh)

Bằng cách đóng đường dẫn đến bộ tản nhiệt khi động cơ nguội, động cơ sẽ đượclàm nóng nhanh hơn, do nhiệt giữ lại trong động cơ thay vì truyền đến bộ tản nhiệt.Điều này sẽ rút ngắn thời gian làm nóng động cơ, giảm lãng phí nhiên liệu, lượng HCvà CO trong khí xả giảm Sau khi nóng, bộ điều nhiệt duy trì nhiệt độ hoạt động củađộng cơ cao hơn nhiệt độ hoạt động của động cơ khi không có bộ điều nhiệt Nhiệt độvận hành cao sẽ cải thiện hiệu suất động cơ và giảm khí xả.

2.2.3.6 Nắp áp suất (Nắp bộ tản nhiệt).

Hình 2.25: Nắp két nước.

Hình 2.26: Sơ đồ nguyên lý làm việc của nắp két nước

1 Van áp suất; 2 Van chân không

- Công dụng: Để đậy két nước và giữ áp suất hơi nước trong két nước ở mức quy

định Giảm thất thoát chất làm nguội do bốc hơi, giữ áp suất làm tăng nhiệt độ sôi củanước.

- Điều kiện làm việc : Chịu nhiệt độ, áp suất cao, ăn mòn.

- Cấu tạo : Nắp được làm bằng thép, có lò xo, đệm làm kín, van hơi và van

Hình 2.27: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1: Nhiệt điện trở 2: Thân 3: Đầu ghim

Cảm biến này nhận biết nhiệt độ nước làm mát tại các áo nước làm mát bằng mộtnhiệt điện trở Nhiệt điện trở là một phần tử cảm nhận sự thay đổi điện trở theo nhiệtđộ, nó làm băng vật liệu có hệ số điện trở âm Cảm biến này gửi tín hiệu tới ECU điềukhiển, từ đây ECU điều khiển quạt điện hoạt động với tốc độ phù hợp với từng chế độlàm việc của động cơ.

2.2.3.8 Chất chống đông và chất làm nguội (mát).

Nước đông đặc ở 00C Nếu chỉ sử dụng nước để làm mát, nước có thể đông đặckhi nhiệt độ thấp hơn 00C Hiện tượng này sẽ ngăn chặn sự tuần hoàn của chất làm mát(nước làm mát) Ngoài ra, nước dãn nở khoảng 9% khi đông đặc Điều này có thể đẩyvăng các nút thanh, làm nứt đầu và khối xilanh và bộ tản nhiệt Vì vậy, ta cần trộn mộtlượng chất chống đông với nước để tạo ra hỗn hợp chất làm mát gần như không thểđông đặc được.

Chất chống đông thông dụng nhất là etylen glycol Hỗn hợp gồm 50% nước và50% etylen glycol, là chất làm mát có thể sử dụng quanh năm Hỗn hợp này có tínhchất:

- Hạ thấp điểm đông đặc của nước làm mát đến –370C- Nâng điểm sôi của dung dịch làm mát lên đến 1080C

- Giúp bảo vệ các bộ phận kim loại của hệ thống làm mát khỏi sự ăn mòn và đóngcặn.

Chất chống đông có chứa các phụ gia, chẳng hạn, chất ức chế ăn mòn, chất chốngtạo bọt Sự ăn mòn có thể làm giảm thời gian sử dụng đối với các bộ phận kim loại.Ngoài ra sự ăn mòn còn tạo thành một lớp cách nhiệt làm giảm sự truyền nhiệt từ bộ

trọng, chất làm mát có thể ở nhiệt độ bình thường, trong khi các xilanh và đầu xilanhđang quá nhiệt Một lý do để chọn tỷ lệ 50% chất chống đông là bảo đảm hệ thống làmmát có đủ chất ức chế ăn mòn Chất chống tạo bọt ngăn cản sự tạo bọt, khi chất làmmát đi qua bơm nước Bọt là các bong bóng khí nên không thể dẫn nhiệt bằng chấtlỏng Nếu chất làm mát có quá nhiều bọt, hiệu quả của hệ thống làm mát giảm Độngcơ có thể bị quá nhiệt.

Chất chống đông thường được pha màu để dễ nhận biết Màu thường sử dụng làmàu lục hoặc xanh lục Phẩm màu trong chất chống đông đóng vai trò phát hiện rò rỉ.

Các chất chống tạo bọt và ăn mòn giảm dần hiệu lực của chúng Nếu sự ăn mònxảy ra, chất làm mát chuyển sang màu rỉ sét Có hai loại chất chống đông etylen glycollà: loại có silicat cao và loại có silicat thấp.

Bảng 2.1: Bảng nhiệt độ đông đặc và % tương ứng chất chống đông

Nhiệt độ đông đặc(0C)Phần trăm(%)thể tích chất chống đông

- Bộ báo nhiệt độ nước làm mát

Bộ chỉ báo nhiệt độ nước làm mát ở bảng điều khiển sẽ cảnh báo người lái xe nếunhiệt độ nước làm mát động cơ quá cao Nhiệt độ nước làm mát cao thường cho biết