báo thực tập bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái xe toyota corolla altis 2 0

Khóa: K14

Hà Nội, tháng 05 năm2021

Khóa: K14

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình thực hiện chuyên đề, em được thầy giáo ĐÀM TUẤN

ANH và cơ quan thực tập CÔNG TY TNHH TM VÀ DV CÔNG NGHỆ CƠ KHÍ ÔTÔ TUẤN TÙNG tận tình giúp đỡ, chỉ bảo, tạo điều kiện thuận lợi về

mặt tinh thần cũng như trang thiết bị và tài liệu nghiên cứu Bên cạnh đó là sự

giúp đỡ hết sức quý báu của các thầy trong khoa của trường Cao Đẳng Công

Nghệ Và Kĩ Thuật Ôtô đã hỗ trợ để em có thể hoàn thành tốt nhất chuyên đề

tốt nghiệp của mình.

Báo cáo thực tập đã hoàn thành xong, do khả năng còn nhiều hạn chế,thời gian thực hiện có hạn, và vì một số lý do khách quan, nên chắc chắn khôngthể tránh khỏi những sự sai sót Rất mong nhận được sự thông cảm và góp ý củacác thầy.

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà nội, ngày tháng năm 2021

ĐINH VĂN THỊNH

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

1.Về thái độ, ý thức của sinh viên:

Hà Nội, ngày tháng năm 2021 Giảng viên hướng dẫnNHẬN XÉT CỦA CƠ QUAN SINH VIÊN ĐẾN THỰC TẬPHọvàtênsinhviên:

Ngàytháng năm sinh:

Cán bộ hướng dẫn thực tập:

Bộ phận:

Sau thời gian sinh viên thực tập tại đơn vị chúng tôi cónhững nhận xét như sau:2 Về những ý thức chấp hành nội quy, quy định của cơ quan:

3 Về đạo đức, tác phong:

Hà Nội, ngày tháng năm 2021

Cán bộ hướng dẫn Xác nhận của đơn vị thực tập

LỜI NÓI ĐẦU1 Lý do chọn báo cáo

Đất nước ta đang trong công cuộc công nghiệp hoá hiện đại hoá,với sự phát triển không ngừng của nền kinh tế.Các ngành công nghiệp mũi nhọn được quan tâm và đầu tư phát triển.Trong đó công nghiệp ô tô luôn có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.Kỹ thuật ô tô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển.Với các nhà máy ô tô trong nước và các liên doanh lắp ráp với nước ngoài ngày càng được mở rộng.Vấn đề đặt ra đó là sự hội nhập,tiếp thu những công nghệ kỹ thuật tiên tiến của các nước có nền công nghiệp phát triển vào việc lắp ráp sản xuất cũng như sử dụng bảo dưỡng xe ô tô.

2 Mục đính, mục tiêu

Một trong những hệ thống đặc biệt quan trọng của ô tô là hệ thống lái.Hệ thống này có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô,đảm bảo tính năng ổnđịnh chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn hướng.Trong quátrình chuyển động,hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của ô tô.Do đó các hãng sản xuất không ngừng cải tiến hệ thống lái để nâng cao tính năng sử dụng và an toàn của ô tô.

Vì vậy là một sinh viên ngành ô tô em quyết định chọn đề tài “Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái xe Toyota corolla altis 2.0”làm đề tài tốt nghiệp chuyên

ngành của mình Rất mong với đề tài này em sẽ củng cố thêm được kiến thức của mình, sau này ra đơn vị công tác có thể nắm vững thêm kiến thức chuyên môn, góp phần vào sự phát triển chung của ngành Xe – Máy.

- Đối tượng và khách thể nghiên cứu.

+ Đối tượng nghiên cứu: Xây dựng hệ thống bài tập hệ thống lái trên xe.

+ Khách thể nghiên cứu: Hệ thống lái xe COROLLA ALTIS 2.0- Nhiệm vụ nghiên cứu:

+ Phân tích đặc điểm kết cấu, nguyên lí và hoạt động của hệ thống lái.

+ Tổng hợp các phương thức kiểm tra chẩn đoán, sửa chữa phục hồi hệ thống lái.

- Quá trình thực hiện: Từ thực tiễn trên xưởng sửa chữa và từ các nguồn tài liệu lý thuyết đưa ra hệ thống bài tập thực hành bảo dưỡng chữa hệ thống lái.

4 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu trên lý thuyết, tài liệu tham khảo, kinh nghiệm thực tế trong quán trình thực tập tại đơn vị thực tập

MỤC LỤC

Chương I Khái quát chung hệ thống lái……….………9

1.2 Yêu cầu……….……… 9

1.3 Phân loại……….…… … …… 10

2 Sơ đồ các hệ thống lái……… 11

2.1 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc ……11

2.2 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập …….………12

Chương II Hệ thống lái xe corolla altis 2.0……… … … …….…14

1 Cấu tạo và hoạt động ……… ……… ……….…14

3 Hệ thống lái xe corolla altis 2.0 dùng bơm trợ lực……….… 36

3.1 Hệ thống lái xe corolla altis 2.0 ……….……36

3.2 Vành tay lái………38

3.3 Trục lái và trục các đăng của hệ thống lái………39

3.4 Cơ cấu lái ……… … …………39

3.5 Dẫn động lái ……… ……… ……41

3.6 Bơm trợ lực lái ……… ……… … 42

Chương III Quy trình kiểm tra bảo dưỡng………….……… 45

1 Những hư hỏng trong hệ thống lái ……… …………45

1.1 Hư hỏng cơ cấu lái ……….… ……… ………45

1.2 Hư hỏng dẫn động lái ……….………47

2 kiểm tra , bảo dưỡng hệ thống lái………… …… ………49

2.1 Kiểm tra hệ thống lái ……… ………49

2.2 Bảo dưỡng hệ thống lái ……… … ………52

2.3 Sửa chữa chi tiết của hệ thống lái……….………52

+ Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ: Plvmax không được lớn hơn 150 200 N;

+ Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N.

+ Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và mô men quay cácbánh xe dẫn hướng (để đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng độnghọc giữa góc quay của vô lăng và của bánh xe dẫn hướng.

1.3 Phân loại.

- Theo vị trí bố trí vô lăng, chia ra:

+ Vô lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động).

+ Vô lăng bố trí bên phải: dùng cho các nước thừa nhận luật đi đường bêntrái như: Anh, Thuỵ Điển , Đài Loan

Sở dĩ được bố trí như vậy là để đảm bảo tầm quan sát của người lái, đặtbiệt là khi vượt xe ( phụ thuộc vào luật giao thông).

- Theo kết cấu cơ cấu lái, chia ra:+ Trục vít - Cung răng;

+ Trục vít - Chốt quay;+ Trục vít - Con lăn;

+ Bánh răng trụ - Thanh răng;+ Trục vít- Bánh vít

+ Cơ cấu lái loại liên hợp (Trục vít - Liên hợp êcu bi - Thanh răng - Cungrăng)

- Theo số lượng bánh xe dẫn hướng, chia ra:

+ Các bánh xe dẫn hướng nằm ở cầu trước hay cầu sau + Các bánh xe dẫn hướng ở tất cả các cầu;

- Theo kết cấu và nguyên lí làm việc của trợ lực lái, chia ra:+ Trợ lực lái thuỷ lực

+ Trợ lực lái khí (khí nén hoặc chân không)+ Trợ lực lái điện

+ Trợ lực lái cơ khí

+ Ngoài ra còn có thể phân loại theo: Số lượng các bánh xe dẫn hướng(các bánh dẫn hướng chỉ ở cầu trước,cầu sau hay tất cả các cầu), theo sơ đồ bốtrí trợ lực lái.

2 Các sơ đồ hệ thống lái.

2.1 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc.

Với hệ thống treo phụ thuộc, cả hai bánh xe được đỡ bằng một hộp cầu xehoặc dầm cầu xe, vì thế cả hai bánh xe sẽ cùng dao động với nhau khi gặp chướngngại vật.

Trên hình 2.1 Trình bày sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc:

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc

1- Vô lăng; 2- Trục lái; 3- cơ cấu lái; 4- Trục ra của cơ cấu lái; 5- Đòn

hình thang lái; 10- Đòn kéo ngang; 11- Bánh xe; 12- Bộ phận phân phối ; 13- Xilanh lực.

Loại hệ thống treo này có những đặc tính sau:

+ Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo dưỡng + Có độ cứng vững cao nên có thể chịu được tải nặng.

+ Vì có độ cứng vững cao nên khi xe đi vào đường vòng, thân xe ít bị nghiêng.

+ Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng, nhờ thế mà các bánh xe ít bị mòn.

+ Vì có khối lượng không được treo lớn nên tính êm dịu của xe khi sửdụng hệ thống treo phụ thuộc kém.

+ Do chuyển động của bánh xe bên trái và bên phải có ảnh hưởng lẫnnhau nên dễ xuất hiện dao động và rung động.

Vô lăng cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người láitừ vô lăng đến trục vít của cơ cấu lái.

Cơ cấu lái biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc củađòn quay đứng và khuyếch đại lực điều khiển trên vô lăng.

Dẫn động lái biến chuyển động góc của đòn quay đứng thành chuyểnđộng góc của trục bánh xe dẫn hướng.

Hình thang lái có nhiệm vụ tạo chuyển động góc của hai bánh xe dẫnhướng theo một quan hệ xác định bảo đảm các bánh xe không bị trượt khi quayvòng.

2.2 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập.

Trên hình 2.2 trình bày sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập

Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập

1-Vô lăng; 2-Trục lái; 3- Cơ cấu lái; 4-Trục ra của cơ cấu lái; 5- Đònquay đứng; 6- Bộ phận hướng của hệ thống treo; 7- Đòn kéo bên; 8- Đòn lắc;9- Bánh xe.

Ở hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc khi ôtô hoặc cầu dao động thìtoàn bộ các chi tiết của hình thang lái dao động cùng một khối với cầu dẫnhướng.Nhưng ở hệ thống lái với hệ thống treo độc lập các bánh xe dẫn hướngcó thể dao động độc lập với nhau nên cấu tạo của dẫn động lái và hình thang láicó khác so với loại hệ thống treo phụ thuộc.Đó là thanh ngang của hình thanglái không thể làm liền mà phải cắt rời thành nhiều đoạn và liên kết với nhaubằng các khớp cầu.Còn lại các bộ phận khác có cấu tạo và nguyên lý làm việcnhư ở hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc

CHƯƠNG II:HỆ THỐNG LÁI XE COROLLA ALTIS 2.0 1 Cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái

1.1 Cấu tạo:

Hệ thống lái bao gồm các bộ phận chính sau:

- Vô lăng, trục lái và cơ cấu lái: dùng để tăng và truyền mômen do ngườilái tác dụng lên vô lăng đến dẫn động lái.

- Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xedẫn hướng và để đảm bảo động học quay vòng cần thiết của chúng.

- Trợ lực lái: Thường sử dụng trên các xe tải trọng lớn và vừa Nó dùngđể giảm nhẹ lực quay vòng cho người lái bằng nguồn năng lượng bên ngoài.Trên các xe cỡ nhỏ có thể không có.

2 Các chi tiết và bộ phận chính của hệ thống lái.

2.1 Vô lăng.

Vô lăng hay còn gọi là bánh lái thường có dạng tròn với các nan hoa,dùng để tạo và truyền mô men quay do người lái tác dụng lên trục lái Các nanhoa có thể bố trí đối xứng hoặc không, đều hay không đều tuỳ theo sự thuận tiệnkhi lái.

Bán kính vô lăng được chọn phụ thuộc vào loại xe và cách bố trí chổ ngồicủa người lái, dao động từ 190 mm (đối với xe du lịch cở nhỏ) đến 275 mm (đốivới xe tải và xe khách cở lớn ).

2.2 Trục lái.

Trục lái là một đòn dài có thể đặc hoặc rỗng, có nhiệm vụ truyền mô mentừ vô lăng xuống cơ cấu lái Độ nghiêng của trục lái sẽ quyết định góc nghiêngcủa vô lăng, nghĩa là ảnh hưởng đến sự thoải mái của người lái khi điềukhiển.Tuỳ thuộc vào tư thế và khuôn khổ của người lái mà vô lăng có thể đượcđiều chỉnh với góc nghiêng phù hợp.

Trục lái có hai loại: loại cố định không thay đổi được góc nghiêng và loạithay đổi được góc nghiêng.

2.3 Cơ cấu lái.

Cơ cấu lái thực chất là một hộp giảm tốc, có nhiệm vụ biến chuyển độngquay tròn của vô lăng thành chuyển động góc (lắc) của đòn quay đứng và bảođảm tăng mô men theo tỷ số truyền yêu cầu.

Khe hở trong cơ cấu lái.

Khe hở trong cơ cấu lái cần phải nhỏ ở vị trí trung gian của vô lăng ứngvới chuyển động thẳng của xe Ở vị trí này, bề mặt làm việc các chi tiết của cơcấu lái làm việc nhiều nên cường độ mài mòn lớn và khe hở tăng nhanh hơn ởcác vị trí khác Do vậy, để khi điều chỉnh khe hở không xảy ra kẹt ở các vị tríbiên, khe hở ở các vị trí này được làm tăng lên bằng các biện pháp kết cấu vàcông nghệ Trong quá trình sử dụng, chênh lệch giá trị khe hở sẽ giảm dần.

Hình 2.4 Sự thay đổi khe hở trong cơ cấu lái

1- cơ cấu lái còn mới; 2- cơ cấu lái đả sử dụng;3- Sau khi đã điều chỉnh khe hở trung gian.

2.3.1 Các loại cơ cấu lái thông dụng.a Loại trục vít - Cung răng.

Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững Tuy vậy cónhược điểm là hiệu suất thấp th= 0,5-0,7; ng=0,4-0,55, điều chỉnh khe hở ănkhớp phức tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít.

Cung răng có thể là cung răng thường đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít(hình 2-5) hoặc đặt ở phía bên cạnh (hình 2-6) Cung răng đặt bên có ưu điểm làđường tiếp xúc giữa răng cung răng và răng trục vít khi trục vít quay dịchchuyển trên toàn bộ chiều dài răng của cung răng nên ứng suất tiếp xúc và mứcđộ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và khả năng tải tăng Cơ cấu lái loại này thíchhợp cho các xe tải cỡ lớn Trục vít có thể có dạng trụ tròn hay glôbôít (lõm).Khi trục vít có dạng glôbôit thì số răng ăn khớp tăng nên giảm được ứng suấttiếp xúc và mài mòn.

Ngoài ra còn cho phép tăng góc quay của cung răng mà không cần tăngchiều dài của trục vít.

Hình 2.5 Trục vít lăn - cung răng đặt giữa

1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4-Vỏ.

R0 - Bán kính vòng lăn của cung răng;t - Bước trục vít;

Z1 - Số mối ren trục vít.

Khe hở ăn khớp khi quay đòn quay đứng từ vị trí trung gian đến các vị tríbiên, thay đổi từ 0,03  0,5 mm Sự thay đổi khe hở được đảm bảo nhờ mặtsinh trục vít và vòng tròn cơ sở của cung răng có bán kính khác.

b Loại trục vít - con lăn.

Hình 2.7 Cơ cấu lái trục vít glôbôít - con lăn hai vành

1- Trục đòn quay đứng; 2- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vítđiều chỉnh; 5- Trục vít; 6- Đệm điều chỉnh; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn.Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn (hình 2.7) được sử dụng rộng rãi trên cácloại ô tô do có ưu điểm:

Sự thay đổi khe hở ăn khớp từ vị trí giữa đến vị trí biên được thực hiệnbằng cách dịch chuyển trục quay O2 của đòn quay đứng ra khỏi tâm mặt trụ chiacủa trục vít O1 một lượng x =2,5-5 mm.

Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - con lăn được xác định theo côngthức sau:

iω=2 πRRK

2 πRR0

R0 (2-5)Ở đây :

t- Bước của mối răng trục vít;Z1- Số đường ren trục vít;

Rk- Bán kính vòng (tiếp xúc) giữa con lăn và trục vít (khoảng cách từđiểm tiếp xúc đến tâm đường quay đứng);

R0- Bán kính vòng chia của bánh răng cắt trục vít;i0- Tỷ số truyền giửa bánh răng cắt và trục vít.

Theo công thức trên ta thấy iω thay đổi theo góc quay trục vít Tuy vậy sựthay đổi này không lớn khoảng từ 5-7% (từ vị trí giữa ra vị trí biên) Nên có thểcoi như iω = const

c Trục vít - chốt quay.

Trên hình 2.8 là kết cấu của cơ cấu lái trục vít - chốt quay.

Ưu điểm: có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi, theo quy luật bất kỳnhờ cách chế tạo bước răng trục vít khác nhau.

Nếu bước răng trục vít không đổi thì tỷ số truyền được xác định theocông thức:

Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu loại này vào khoảng 0,7.Cơ cấu lái này dùng nhiều ở hệ thống lái không có cường hoá và chủ yếu trêncác ôtô tải và khách Tuy vậy do chế tạo phức tạp và tuổi thọ không cao nênhiện nay ít sử dụng.

Hình 2.8 Cơ cấu lái trục vít - chốt quay

6 7

Hình 2.9 Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng

1- Lỗ ren; 2- Bánh răng; 3- Thanh răng; 4- Bulông hãm; 5- Đai ốc điềuchỉnh khe hở bánh răng thanh răng; 6- Lò xo; 7- Dẫn hướng thanh răng

Hình 2.10 Sơ đồ lắp đặt cơ cấu lái bánh răng - thanh răng

1- Khớp nối; 2- Thanh răng.

Trên hình 2.10 là kết cấu của cơ cấu lái bánh răng - thanh răng.

Bánh răng có thể răng thẳng hay răng nghiêng Thanh răng trượt trongcác ống dẩn hướng Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, bánh răng được ép đếnthanh răng bằng lò xo.

+ Ưu điểm:

- Có tỷ số truyền nhỏ, iω nhỏ dẫn đến độ nhạy cao Vì vậy được sử dụngrộng rãi trên các xe đua, du lịch, thể thao

- Hiệu suất cao.

- Kết cấu gọn, đơn giản, dễ chế tạo.+ Nhược điểm:

- Lực điều khiển tăng (do iω nhỏ).

- Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại phụ thuộc.- Tăng va đập từ mặt đường lên vô lăng.

e Loại liên hợp trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng.

Trên hình 2.11 là kết cấu cơ cấu loại trục vít - êcu bi - thanh răng cungrăng.

Êcu (5) lắp lên trục vít (6) qua các viên bi nằm theo rảnh ren của trục vítcho phép thay đổi ma sát trượt thành ma sát lăn Phần dưới của êcu bi có cắt cácrăng tạo thành thanh răng ăn khớp với cung răng trên trục (4).

Hình 2.11 Cơ cấu lái liên hợp trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng

1– Đai ốc hãm đòn quay đứng; 2– Trục tròn quay đứng; 3– Vòng chặn dầu;4, 6- Ổ bi kim; 5– Vỏ cơ cấu lái; 7– Tấm đệm; 8- Đai ốc điều chỉnh; 9– Vít điều

chỉnh ăn khớp; 10– Đai ốc hãm; 11– Vòng làm kín; 12– Mặt bích bên cơ cấu lái;13– Đai ốc tháo dầu; 14– Vòng làm kín; 15– Chốt định vị; 16– Tấm chặn; 17– Đaiốc điều chỉnh độ rơ của ổ bi; 18– Nắp dưới cơ cấu lái;19- Ổ đỡ chặn; 20– Êcu; 21–Ống dẫn hướng bi; 22– Bi; 23– Vít đậy lỗ rót ầu; 24- Ổ đỡ chặn; 25– Vòng chặn

dầu; 26– Then bán nguyệt; 27– Cung răng.

Tỷ số truyền động học của cơ cấu lái loại này không đổi và xác định theocông thức :

Hình thang lái có nhiều dạng kết cấu khác nhau Đòn ngang có thể cắt rờihay liền tuỳ theo hệ thống treo là độc lập hay phụ thuộc Nhưng dù trường hợpnào thì kết cấu của hình thang lái củng phải phù hợp với động học bộ phậnhướng của hệ thống treo, để dao động thẳng đứng của các bánh xe không ảnhhưởng đến động học của dẫn động, gây ra dao động của bánh xe dẩn hướngquanh trục quay.

Động học quay vòng đúng của các bánh xe dẫn hướng được đảm bảo nhờviệc chọn các thông số kỹ thuật của hình thang lái và không có khe hở trong dẫnđộng nhờ sử dụng các bản lề tự động khắc phục khe hở.

Hình 2.12 Sơ đồ hình thang lái

2.4 Hình học lái.

Hình học lái là thuật ngữ biểu đạt mối quan hệ hình học trong hệ thốngmặt đường- bánh xe - các bộ phận của hệ thống lái- các bộ phận của hệ thốngtreo.

2.4.1 Góc doãng.

Góc doãng: là góc tạo bởi mặt phẳng quay bánh xe và mặt phẳng thẳngđứng, chiều dương ngược chiều kim đồng hồ khi nhìn từ đầu xe.

Hình 2.13 Góc doãng

+ Tác dụng của góc doãng dương:

- Giảm tải trọng thẳng đứng :Nếu góc doãng bằng không tải trọng tácdụng lên trục sẽ đặt vào giao điểm giữa đường tâm lốp và trục (F’ trên hình 2-14 b ) Nó dễ làm trục hay cam quay bị cong Việc đặt góc doãng dương sẽ làmtải tác dụng vào phía trong của trục, ký hiệu F, giảm lực tác dụng lên trục vàcam quay.

- Ngăn ngừa sự tụt bánh xe: Phản lực F (trên hình 2-14 a) có độ lớn bằngtải trọng xe, tác dụng lên bánh xe theo phương vuông góc với mặt đường Fđược phân tích thành F1 vuông góc với đường tâm trục và F2 song song vớiđường tâm trục Lực F2 đẩy bánh xe vào trong ngăn cản bánh xe tụt khỏi trục.Vì vậy ổ bi trong làm lớn hơn ổ bi ngoài để chịu tải trọng này.

- Ngăn cản góc doãng âm ngoài ý muốn do tải trọng gây ra: khi chất đầy tảilên xe, phía trên các bánh xe có xu hướng nghiêng vào trong do sự biến dạng củachi tiết của hệ thống treo và các bạc tương ứng Góc doãng dương giúp chống lạihiện tượng này.

- Giảm lực đánh tay lái: Khi bánh xe quay sang phải hay trái quanh trụcquay đứng với khoảng lệch là bán kính Khoảng lệch lớn sẽ sinh ra mômen lớnquanh trục quay đứng do sự cản lăn của lốp, vì vậy làm tăng lực đánh tay lái.

a b.

Hình 2.14.Tác dụng của góc doãng dương

+ Tác dụng của góc doãng âm :

- Ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại dưới tácdụng của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong các chi tiết củatrục trước và hệ thống treo trước.

- Tạo nên thành phần chiều trục từ trọng lực xe và giữ cho bánh xe trêntrục của cam quay.

- Giảm cánh tay đòn của phản lực tiếp tuyến đối với trục trụ đứng, để làmgiảm tải trọng tác dụng lên dẫn động lái và giảm lực lên vành tay lái.

- Khi bánh xe bị đặt nghiêng, nó có xu hướng lăn theo một cung tròn vớitâm quay là giao điểm của đường tâm bánh xe và mặt đường.điều này dẫn đến làmnảy sinh ở vùng tiếp xúc của bánh xe với mặt đường phản lực bên hướng về phíanghiêng của bánh xe Như vậy, lực cản lăn đối với bánh xe nghiêng và độ mài mònlốp sẽ tăng lên.

- Góc doãng cũng có thể bằng không Lý do chính để đặt góc doãng bằngkhông là để ngăn cản sự mòn không đều của lốp Cả góc doãng dương hay âm đềulàm mòn lốp nhanh Điều này dễ hiểu khi lốp đặt nghiêng trên đường, tải trọng sẽtập trung một bên lốp.

- Khi tải thẳng đứng tác dụng lên lốp có đặt góc doãng, lốp có xu hướnglún xuống Tuy nhiên do bị chặn bởi mặt đường nên gai lốp sẽ bị biến dạng lúc

đó tính đàn hồi của lốp sẽ chống lại sự biến dạng này và vì vậy tác dụng lên mặtđường theo hướng A Kết quả là đường sinh ra phản lực B gọi là lực camber.Lực camber tăng cùng với sự tăng góc nghiêng với mặt đường cũng như khităng tải.

Hình 2.15 Tác dụng của góc doãng âm2.4.2 Góc nghiêng dọc của trụ xoay đứng.

Góc nghiêng dọc của trụ xoay đứng: là sự nghiêng về phía trước hoặcphía sau của trục xoay so với đường thẳng góc với mặt đường Nếu đầu trên trụcxoay nghiêng ra phía sau bánh xe ta có độ nghiêng dọc dương Nếu đầu trêntrục xoay nghiêng ra phía trước bánh xe ta có độ nghiêng dọc âm

Hình 2.16 Góc nghiêng dọc dương của trụ xoay đứng

1- Đường tim trục xoay; 2- Góc nghiêng dọc caster dương;3- Đường thẳng góc mặt đất; 4-Khớp hình cầu; 5- Phía trước xe.