lvts 2010 giải pháp tổ chức tuyến buýt thân thiện với môi trường ở thành phố hồ chí minh

NỘI DUNG TRANG 8 Các nghiên cứu trước đây có liên quan đến đề tài 4 Chương 1 Tổng quan về xe buýt thân thiện với môi trường 5 1.1 Lý luận về xe buýt thân thiện với môi trường 5 1.1.2 Kh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP.HỒ CHÍ MINH

LỜI CẢM ƠN

Sau hơn 2 năm theo học chương trình đào tạo thạc sĩ chuyên ngành Quản lý

Đô thị và Công trình tại Trường Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh Tác giả thực hiện đề tài: “Nghiên cứu tổ chức tuyến buýt thân thiện với môi trường cho thành phố Hồ Chí Minh” với sự hướng dẫn của Thầy TS Trịnh Văn Chính, đến nay đề tài

đã được hoàn thành

Trong suốt thời gian thực hiện, tác giả đã nhận được sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy Trịnh Văn Chính về việc thực hiện nội dung chính của luận văn; sự hỗ trợ của Phòng Vận tải Công nghiệp và Phòng Quản lý Công viên Cây xanh trong việc cung cấp các tài liệu, số liệu liên quan phục vụ cho đề tài; và các bạn bè, gia đình đã

hỗ trợ và ủng hộ tinh thần

Đặc biệt, tác giả xin được gởi lời cảm ơn chân thành đến thầy Trịnh Văn Chính đã nhiệt tình hướng dẫn trong suốt thời gian thực hiện luận văn và những ý kiến rất quý báu của Thầy trong việc hoàn thành luận văn này

Do trình độ của bản thân và thời gian nghiên cứu còn hạn chế, trong khuôn khổ của một luận văn chắc chắn chưa đáp ứng được đầy đủ những vấn đề đặt ra Kính mong sự góp ý của Hội đồng và quý Thầy Cô để luận văn hoàn thiện hơn Một lần nữa, tác giả xin chân thành biết ơn và xin tiếp thu nhưng ý kiến đóng góp của quý Thầy Cô và các bạn

KS Hồ Thị Tuyết Nga

NỘI DUNG TRANG

8 Các nghiên cứu trước đây có liên quan đến đề tài 4

Chương 1 Tổng quan về xe buýt thân thiện với môi trường 5 1.1 Lý luận về xe buýt thân thiện với môi trường 5

1.1.2 Khái niệm về giao thông vận tải bền vững với môi trường 5 1.1.3 Quan điểm về xe buýt thân thiện với môi trường 6 1.1.3.1 Các tiêu chí chung đối với lựa chọn loại xe buýt 6 1.1.3.2 Giảm thiểu tiêu thụ năng lượng và lượng chất thải từ hệ

thống xe buýt nhằm bảo vệ môi trường đô thị - Xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch hơn

7

1.1.3.4 Tăng cường cây xanh dọc tuyến xe buýt chọn 8 1.1.3.5 Cải tiến phục vụ, đảm bảo công bằng xã hội và giới 9 1.1.4 Vai trò và ưu điểm của xe buýt thân thiện với môi trường 10 1.2 Hiện trạng phát triển giao thông vận tải dường bộ ở TP.HCM 10 1.2.1 Quy hoạch giao thông và quản lý nhu cầu đi lại 10 1.2.2 Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và bảo trì đường bộ 11 1.2.3 Quản lý nhiên liệu trong Giao thông vận tải 11 1.2.4 Về kiểm soát khí thải từ các phương tiện 12 1.2.5 Vấn đề môi trường giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh 12

1.3 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt ở TP Hồ Chí Minh 14 1.3.1 Tổng quát mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải

1.3.3 Khối lượng vận chuyển 19 1.3.4 Chất lượng dịch vụ trong hoạt động xe buýt 19

2.1 Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống giao thông công cộng 25

2.2 Cơ sở khoa học cho việc lựa chọn phương thức vận chuyển giao

thông công cộng

26

2.2.2 Quy hoạch tổ chức vận chuyển hành khách công cộng bằng xe

2.3.2.1 Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng trong các đô thị 29

2.3.2.3 Quy định về quản lý công viên và cây xanh đô thị trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

2.4.1 Lựa chọn xe buýt: 30 2.4.1.1 Các chỉ tiêu cần thiết xem xét khi lựa chọn xe buýt 30 2.4.1.2 Các thông số kỹ thuật chủ yếu điển hình: 31 2.4.1.3 Lựa chọn sức chứa của xe buýt theo công suất luồng

hành khách

31

2.4.1.4 Chọn loại xe với các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật: 31 2.4.2 Lựa chọn phương án Xe buýt “sạch” cho đô thị thành phố HCM 32 2.4.2.1 So sánh CNG (Compressed Natural Gas) với các nhiên

2.4.3.5 Bố trí làn xe buýt trên mặt cắt ngang 40 2.4.4 Tăng cường cây xanh dọc tuyến xe buýt chọn 41

2.4.4.2 Nguyên lý thiết kế trồng cây xanh đường phố 41 2.4.5 Nghiên cứu, ứng dụng hệ thống giao thông thông minh 41

2.4.5.2 Công nghệ GTVT thông minh trên thế giới 42 2.4.5.3 Các ứng dụng chính ITS trên thế giới 42 2.4.5.4 Định hướng ứng dụng giao thông thông minh cho thành

phố Hồ Chí Minh

42

Chương 3: Đề xuất tuyến xe buýt thân thiện với môi trường 43

3.1.2 Đánh giá hiện trạng tổ chức tuyến buýt trên hành lang 44 3.1.2.1 Lưu lượng hành khách tham gia xe buýt 44

3.2 Khảo sát giao thông dọc tuyến 47 3.2.1 Phương pháp điều tra khảo sát lưu lượng giao thông 47 3.2.2 Kết quả điều tra khảo sát giao thông trên tuyến buýt 47 3.3 Dự báo lưu lượng giao thông đến năm 2015, 2020… dọc hành lang

tuyến

50

3.3.2 Kết quả dự báo nhu cầu giao thông trên hành lang tuyến buýt 4 51

3.4.1 Bố trí điểm đầu, điểm cuối, bến trung chuyển xe buýt 56

3.4.1.2 Trạm trung chuyển xe buýt hành khách 56

3.4.5.2 Tiêu chí chọn chủng loại cây trồng 61 3.4.5.3 Tiêu chuẩn cây xanh đưa ra trồng trên đường phố 61 3.4.5.4 Những giải pháp bố trí cây xanh đường phố 63

3.4.6.1 Phải cung cấp một dịch vụ buýt theo định hướng khách

hàng

66

3.4.6.2 Mở rộng chính sách dành ưu tiên cho xe buýt trong giao

thông để xe buýt có thể chạy với tốc độ nhanh hơn

66

3.4.6.3 Ứng dụng rộng rãi công nghệ thông tin trong lĩnh vực

quản lý – điều hành hoạt động vận tải công cộng

3.4.7.8 Tiếp tục đề xuất những giải pháp nhằm thu hút vốn của

nhiều tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước trong việc đầu tư,

69

3.5.2.4 Bộ thông số kỹ thuật xe buýt TEDOM L12 G 72

3.6.2 Có thể giảm bớt nhu cầu sử dụng tiền để mua sắm phương tiện

giao thông cá nhận như xe máy, xe con đem lại lợi ích thiết thực cho

1 SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Theo quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2020 đã được Chính phủ phê duyệt trong Quyết định số 10/1998/QĐ ngày 23/01/1998 thành phố Hồ Chí Minh là đô thị trung tâm cấp quốc gia và cũng là đô thị hạt nhân của Vùng Kinh tế Trọng điểm Phía Nam

Cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, khu vực đô thị thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối mặt với các vấn đề đô thị hóa nhanh như ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm, thời gian đi lại dài hơn, chất lượng cuộc sống giảm, thể hiện ở tai nạn giao thông

và ô nhiễm không khí ngày càng tăng và khả năng tiếp cận các dịch vụ đô thị giảm

Hình 1: Một số hình ảnh về ùn tắc giao thông tại Tp HCM

Thực tại, hệ thống giao thông công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh chỉ đáp ứng được 7,2% nhu cầu đi lại của người dân thành phố trong đó xe buýt đảm nhận 5,5, taxi đảm nhận 1,7% và đã bộc lộ một số tồn tại cần xem xét, khắc phục như phát triển thiếu bền vững, chưa chú trọng đến môi trường, mạng lưới tuyến còn trùng lắp, số đầu mối vận tải còn nhiều nhưng qui mô lại nhỏ và yếu, năng suất phương tiện chỉ ở mức trung bình, phương tiện đã bắt đầu xuống cấp (già cỗi), không thân thiện với môi trường, hạ tầng chưa được đầu tư đúng mức và đặc biệt là chất lượng phục vụ khách còn chưa tốt, chưa tương xứng yêu cầu của đô thị,…

Theo đánh giá của Báo cáo môi trường quốc gia năm 2007, ô nhiễm không khí ở

đô thị chủ yếu là do GTVT gây ra và chiếm khoảng 70% và phương tiện GTVT góp tới khoảng 25% phát tải CO2 từ nhiên liệu hóa thạch

Mục tiêu của thành phố Hồ Chí Minh là phát triển đô thị văn minh hiện đại, thành phố phải chú trọng đến việc phát triển bền vững và thân thiện với môi trường Vì thế, hướng tới cung cấp dịch vụ giao thông vận tải công cộng xe buýt có chất lượng, thân thiện với môi trường là một phần cơ bản để đạt được cân bằng xã hội tốt hơn cho tất cả mọi người và đặc biệt cho các nhóm nhạy cảm với giao thông như người nghèo, phụ nữ, trẻ em, người già và người khuyết tật chức năng, đồng thời thuận tiện cho sự

đi lại và góp phần bền vững về môi trường cho thành phố là điều cần thiết

Từ kinh nghiệm các nước phát triển, phát triển vận tải hành khách công cộng là một giải pháp tốt giảm ách tắc giao thông thành phố và xe buýt phải đóng vai trò chủ

lực ít nhất từ nay cho đến năm 2020, khi có metro, sẽ nối mạng vào hệ thống GTCC khối lượng lớn (Metro, đường sắt ngoại vi…)

Do đó, việc nghiên cứu “Tổ chức tuyến xe buýt thân thiện với môi trường cho thành phố Hồ Chí Minh” là cần thiết

2 MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

2.1 Mục tiêu:

Mục tiêu tổng thể của luận văn là nghiên cứu và đề xuất các giải pháp tổ chức tuyến xe buýt thân thiện với môi trường cho thành phố Hồ Chí Minh để có thể sớm áp dụng từ nay đến khoảng năm 2020, làm nền tảng cho sự phát triển hệ thống giao thông

đô thị bền vững với môi truờng, những mục tiêu cụ thể sau:

- Chứng minh nhu cầu và lợi ích của xe buýt thân thiện với môi trường cho thành phố Hồ Chí Minh;

- Đề xuất các giải áp dụng cho thành phố Hồ Chí Minh, cụ thể:

+ Đề xuất chuẩn loại cây trồng, tiêu chuẩn cây trồng, cách thức bố trí mảng xanh được trồng, chọn bông kiểng để kết hợp với hệ thống mạng lưới xe buýt nhằm tăng cường mảng xanh;

+ Đề xuất tuyến xe buýt xanh đảm bảo thuận tiện, thân thiện với người sử dụng

và môi trường như: an toàn, tiện nghi, sàn thấp, cải tiến thiết bị, tiện nghi phục vụ, tạo

ra không gian xanh,…;

+ Giảm thiểu tiêu thụ năng lượng và lượng chất thải từ hệ thống xe buýt nhằm bảo vệ môi trường đô thị;

+ Khuyến kích đông đảo người dân tham gia sử dụng giao thông công cộng xe buýt Thúc đẩy sự phát triển kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân thành phố Hồ Chí Minh

2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu:

Để thực hiện mục tiêu nghiên nghiên cứu nêu tại mục 2.1, đề tài này có các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể sau:

- Nghiên cứu các chủ trương, chính sách của Chính phủ, chính quyền thành phố

Hồ Chí Minh, được quy định trong các văn bản pháp quy

- Phân tích, đánh giá các điều kiện họat động của VTHKCC như đặc điểm nhu cầu và năng lực của cơ sở hạ tầng và dịch vụ của GTVT thành phố Hồ Chí Minh,

- Nghiên cứu, phân tích và đánh giá dịch vụ hệ thống xe buýt ở Việt Nam và một số nước tiên tiến trên thế giới Rút ra những bài học kinh nghiệm, tổng hợp các cơ

sở khoa học, các kinh nghiệm thế giới và trong nước về xe buýt thân thiện với môi trường

- Đề xuất áp dụng tuyến buýt thân thiện với môi trường trên địa bàn TP Hồ Chí Minh

3 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU:

- Đánh giá hiện trạng và các thách thức đối với phát triển giao thông vận tải bền

vững về môi trường

- Đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Tp Hồ Chí Minh

- Đề xuất quan điểm xe buýt thân thiện với môi trường trong điều kiện thành phố Hồ Chí Minh

- Trên cơ sở khoa học nghiên cứu, đề xuất các giải pháp tổ chức tuyến xe buýt thân thiện với môi trường cho TP Hồ Chí Minh, và đề xuất việc thí điểm tuyến buýt thân thiện với môi trường trên một hành lang, ví dụ dọc tuyến xe buýt số 4: Bến Thành – Cộng Hoà – An Sương

4 ĐỐI TƯỢNG VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU:

Đối tượng nghiên cứu là các vấn đề liên quan đến việc quy hoạch và định hướng phát triển xe buýt theo hướng thân thiện với môi trường

Phạm vi không gian nghiên cứu :

- Chỉ mang tính quy hoạch và định hướng cho việc phát triển hệ thống xe buýt thân thiện với môi trường cho thành phố Hồ Chí Minh

- Phân tích tập trung cho tuyến đường Trường Chinh để có cơ sở nghiên cứu cụ thể

- Nghiên cứu tiêu chí thân thiện với môi trường: như thuận tiện, gần gũi cho người tham gia sử dụng, áp dụng nhiên liệu sạch hạn chế ô nhiễm môi trường, đề xuất cây xanh, thảm cỏ kiểng , bông kiểng ở những nơi có thể được…

- Luận văn không nghiên cứu về tổ chức cảnh quan đô thị khu vực dọc tuyến buýt thân thiện với môi trường

Phạm vi thời gian nghiên cứu: được dự kiến áp dụng sớm, từ nay đến khoảng năm 2020

5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

Các phương pháp áp dụng trong nghiên cứu được lựa chọn phù hợp với nội dung nghiên cứu và kết quả cần đạt được Đó là:

- Phương pháp phân tích, tổng hợp các tư liệu liên quan

- Phương pháp chuyên gia trong việc đánh giá và đề xuất áp dụng

- Phương pháp dự báo các chỉ tiêu cần thiết

- Phương pháp mô phỏng từ các đô thị khác

6 CƠ SỞ NGHIÊN CỨU

- Dựa trên quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và Chương trình hành động số 52-CTr/TU về định hướng Chiến lược phát triển năng lượng quốc gia trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

- Dựa trên những kinh nghiệm các nước có hệ thống giao giao thông công cộng thành công trên thế giới

- Áp dụng những nguyên lý về Quy hoạch giao thông, tổ chức vận tải, Phân tích hồi quy, Xác suất thống kê, các chương trình máy tính để phân tích dự báo

7 Ý NGHĨA THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài đóng góp vào quy hoạch hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt có tính bền vững, thân thiện với môi trường, hiện đại và rất phù hợp với thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và các tỉnh thành khác của nước ta nói chung Góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông như cải thiện chất lượng phục vụ, chất lượng môi trường, tai nạn giao thông,…nhằm thu hút người dân thành phố Hồ Chí Minh làm quen và chuyển dần từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng Tất cả vì lợi ích sức khoẻ của công cộng và đảm bảo văn minh đô thị cho thành phố

8 CÁC NGHIÊN CỨU TRƯỚC ĐÂY CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

Trước đây đã có một số đề tài nghiên cứu về vận tải hành khách công cộng ở

thành phố Hồ Chí Minh như đề tài “Nghiên cứu tuyến buýt trục và các tuyến buýt kết

nối trên hành lang Bến Thành – Cách mạng tháng 8 – Trường Chinh – An Sương” của

tác giả Phạm Xuân Nam; đề tài “Nghiên cứu cơ cấu phương tiện giao thông công cộng

(xe buýt) Tp.Hồ Chí Minh theo hướng giảm ách tắc giao thông, tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu môi trường” của PGS.TS Phạm Xuân Mai, nhưng chưa có một đề tài nào

nghiên cứu đề cập đến việc tổ chức tuyến buýt thân thiện với môi trường ở thành phố

Hồ Chí Minh theo hướng sử dụng nhiên liệu sạch kết hợp với việc tăng cường mảng xanh tại các hành lang tuyến và nhà chờ, trạm dừng xe buýt, nâng cao chất lượng phục

vụ cho đối tượng là người tàn tật, trẻ em và phụ nữ,…

PHẦN 2: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ XE BUÝT THÂN THIỆN VỚI MÔI TRƯỜNG 1.1 Lý luận về xe buýt thân thiện với môi trường

1.1.1 Khái niệm phát triển bền vững

Năm 1991, Ngân hàng Á Châu đưa ra khái niệm Phát triển bền vững như sau:

“Phát triển bền vững (sustainable development) là một loại hình phát triển mới, lồng ghép một quá trình sản xuất với bảo toàn tài nguyên và nâng cao chất lượng môi trường Phát triển bền vững cần phải đáp ứng các nhu cầu của thế hệ hiện tại mà không phương hại đến khả năng của chúng ta đáp ứng các nhu cầu của các thế hệ trong tương lai” Nói chung, khái niệm phát triển bền vững có thể minh họa thông qua sơ đồ sau:

1.1.2 Khái niệm về giao thông vận tải bền vững với môi trường

Giao thông vận tải bền vững với môi trường là hệ thống GTVT đáp ứng nhu cầu vận tải, đi lại của người dân một cách an toàn, bảo đảm sức khoẻ con người, đảm bảo sự công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, không ảnh hưởng đến hệ sinh thái, đồng thời hạn chế sự phát thải và chất thải trong giới hạn hấp thụ của môi trường, hạn chế sự tiêu thụ các nguồn tài nguyên không tái tạo, hạn chế tiếng ồn và tiết kiệm đất

GTVTBVMT đạt được thông qua việc thực hiện đồng bộ các hoạt động giải pháp về phương tiện, nhiên liệu, kết cấu hạ tầng và quản lý giao thông vận tải, cụ thể như sau:

a) Quy hoạch giao thông và quản lý nhu cầu đi lại;

b) Kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông;

c) Kiểm tra và bảo dưỡng các phương tiện giao thông;

d) Quản lý chất lượng nhiên liệu;

e) An toàn giao thông;

f) Quan trắc chất lượng không khí bên đường;

g) Công bằng và giới trong giao thông vận tải;

1.1.3 Quan điểm về xe buýt thân thiện với môi trường:

Xe buýt thân thiện với môi trường là xe buýt đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách an toàn, thỏa mái và thuận tiện, tiện nghi, đảm bảo đến sức khỏe của người dân và đảm bảo sự công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, bình đẳng giới (người tàn tật, phụ nữ mang thai, người già và trẻ em, ), không ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, hạn chế tối đa lượng phát thải, tiếng ồn và tận dụng, khai thác được cảnh quan và cây xanh, kiểng cỏ dọc hành lang tuyến buýt tạo ra được không gian mới thân thiện với môi trường, đồng thời thường xuyên thông tin và giáo dục, tuyên truyền vận động người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng nâng cao ý thức cộng đồng

1.1.3.1 Các tiêu chí chung đối với lựa chọn loại xe buýt:

- Xe được thiết kế đẹp mắt từ màu sắc, kiểu dáng và nội thất bên trong đến hình thức bên ngoài;

- Phù hợp điều kiện trong thành phố:

+ Điều kiện mặt cắt ngang đường phố hiện tại và quy hoạch đã được công bố, đối với các hành lang hẹp (2 làn xe) sẽ bố trí xe nhỏ hoặc vừa Các đường phố lớn hơn (4 – 6 làn xe trở lên) mới bố trí xe buýt lớn

+ Phù hợp khí hậu (mùa khô, nóng), xe có máy lạnh,…

- Xe vận hành tốt, an toàn cao cho mọi đối tượng sử dụng, đảm bảo tiêu chuẩn tuổi thọ,…

- Nâng cao tiện nghi và chất lượng phục vụ hành khách, tính gia tốc lớn, thuận tiện cho hành khách lên xuống thường xuyên,… Chú trọng đến loại xe sàn thấp để việc lên xuống xe dễ dàng, có mảng kính lớn trong suốt, đặc biệt phục vụ tốt cho cả người già, trẻ em, người tàn tật,…cửa xe bắt buộc phải là loại đóng – mở tự động do người lái điều kiển nhằm đảm bảo an toàn và thuận tiện cho hành khách

- Phát huy tối đa năng lực của xe và đạt hiệu quả sử dụng cao: trên các luồng khách lớn, sử dụng xe lớn sẽ có hiệu quả cao hơn xe nhỏ

- Đảm bảo tiêu chuẩn môi trường: hướng tới xe buýt ít hoặc không gây ô nhiễm như khí gaz, dùng điện ắc quy, diesel sạch, Khí thiên nhiên nén (CNG), khí hóa lỏng (LPG), điện,… ;

Một số hình ảnh xe buýt sàn thấp, tiện nghi và xe buýt có cửa kính mảng lớn

xem Hình 1.1

1.1.3.2 Giảm thiểu tiêu thụ năng lượng và lượng chất thải từ hệ thống xe buýt nhằm bảo vệ môi trường đô thị - Xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch hơn

Xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch sẽ giảm bớt tác động biến đổi khí hậu – hiệu ứng nhà kính do giảm lượng khí phát thải tại thành phố (ô nhiễm không khí và tiếng ồn), hạn chế việc phụ thuộc vào dầu lửa (an ninh năng lượng) và, đồng thời khai thác được nhiên liệu khí thiên nhiên hiện có trong nước thông qua nhiều biện pháp như tăng cường hiệu suất năng lượng, nghiên cứu các nhiên liệu thay thế

Ở các nước phát triển, xe buýt sạch là mục tiêu hướng tới của các nhà nghiên cứu và chế tạo ô tô chạy trong thành phố hiện nay Các giải pháp này tập trung hoàn thiện quá trình cháy động cơ Diesel sạch, sử dụng xe buýt chạy điện, chạy bằng pin nhiên liệu, xe buýt đa động lực hoặc xe buýt chạy bằng các loại nhiên liệu không truyền thống như khí hóa lỏng (LPG), khí thiên nhiên nén (CNG), methanol, ethanol, biodiesel (năng lượng sinh học), Hydrogen (công nghệ tế bào nhiên liệu),

Hiện nay, trên thế giới có một số loại xe buýt sạch sau đây:

● Xe buýt chạy bằng điện:

Một số hình ảnh xe buýt chạy bằng điện xem Hình 1.2 đem lại hiệu suất sử dụng

năng lượng 90 -95%, đặc biệt không gây ô nhiễm môi trường

● Xe buýt chạy bằng ắc quy: hiện đang được nghiên cứu phát triển Giải pháp này

làm giảm ô nhiễm môi trường không khí trong thành phố, nhưng không làm giảm ô nhiễm môi trường một cách tổng thể nếu nguồn điện dùng để nạp ắc quy được sản xuất

từ nhiên liệu hóa thạch Ngày nay, xe buýt chạy bằng ắc quy đã đạt được những tính năng vận hành cần thiết trên hệ thống giao thông công cộng, nhưng giải pháp này còn

bị giới hạn bởi quãng đường hoạt động độc lập của phương tiện do năng lượng dự trữ

ở ắc quy còn hạn chế

● Xe bus chạy bằng Hydrogen: (xem Hình 1.3)

● Xe buýt đa động lực: sử dụng ít nhất hai nguồn sức kéo bổ sung cho nhau Các

nguồn sức kéo này có thể là động cơ điện và động cơ nhiệt hoặc động cơ điện và hệ thống ắc quy động năng Động cơ nhiệt chỉ làm nhiệm vụ nạp điện cho ắc quy, nên nó luôn luôn làm việc ở chế độ tối ưu, do đó mức độ phát ô nhiễm của nó giảm (xem

Hình 1.4)

● Xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu: Một trong những giải pháp của nguồn năng

lượng sạch cung cấp cho ô tô trong tương lai là pin nhiên liệu Pin nhiên liệu là hệ thống điện hóa biến đổi trực tiếp hóa năng trong nhiên liệu thành điện năng Do không

có quá trình cháy xảy ra, nên sản phẩm hoạt động của pin nhiên liệu là điện, nhiệt và hơi nước Vì vậy, có thể nói, xe buýt hoạt động bằng pin nhiên liệu là xe buýt sạch

tuyệt đối theo nghĩa phát thải chất ô nhiễm trong khí xả (xem Hình 1.5)

● Xe buýt chạy bằng khí thiên nhiên (NG)

Khí thiên nhiên (Natural Gas – NG) là hỗn hợp khí có nguồn gốc từ dầu mỏ, bao gồm phần lớn là hydrocarbon Khí thiên nhiên là nhiên liệu hóa thạch, rất hữu ích

về năng lượng thay thế trong tương lai, đặc biệt về phương diện giảm ô nhiễm môi trường trong thành phố Hiện nay, ứng dụng từ khí thiên nhiên vào trong hoạt động giao thông vận tải có 2 loại khí, đó là khí thiên nhiên nén (CNG) và khí hoá lỏng (LPG)

1.1.3.3 Kết cấu hạ tầng phục vụ xe buýt:

Kết cấu hạ tầng phục vụ xe buýt phải được cải tạo, thiết kế, xây dựng mới có tính đến yêu cầu và nhu cầu sử dụng của các đối tượng được cần trợ giúp trong tham gia giao thông công cộng bằng xe buýt, phải xét tới công bằng, giới và giảm nghèo nhằm đảm bảo sự tiếp cận dễ dàng đến cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt của người nghèo, người tàn tật, trẻ em và phụ nữ

Chú trọng kết hợp và tăng cường nhiều mảng xanh trong quy hoạch và xây dựng các cơ sở hạ tầng nhằm giảm bớt ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng

cuộc sống cho cộng đồng (xem Hình 1.6)

Việc thiết kế trạm dừng, nhà chờ ngoài các tiêu chuẩn quy định, điều quan

trọng là phải khảo sát thực địa, nhu cầu của người dân để bố trí trạm dừng hợp lý, đảm bảo thuận tiện cho hành khách lên xuống xe buýt, và hạn chế cản trở giao thông Các nhà chờ, trạm dừng xe buýt cần được quan tâm, chú trọng đa dạng về mặt kiến trúc, vật liệu được sử dụng thân thiện với môi trường, phù hợp với cảnh quan xung quanh; tăng cường công tác duy tu, vệ sinh; thông tin đầy đủ và trực quan, sinh động; Đặc biệt tăng cường mảng kiểng, cỏ, cây xanh; tạo môi trường trong sạch, sự thỏa mái, dễ dịu

và mát mẻ cho người dân đứng đón xe buýt; tạo mỹ quan đô thị cho thành phố Một số

hình ảnh nhà chờ theo tiêu chí thân thiện với môi trường ( xem Hình 1.7)

1.1.3.4 Tăng cường cây xanh dọc tuyến xe buýt chọn:

Dọc hành lang tuyến buýt phải được bố trí cây xanh, hoa, kiểng lá mà phong phú màu sắc, bền, (chu kỳ thay hoa, kiểng cỏ lá màu phải dài) để giảm chi phí cho ngân sách, chuẩn loại cây phải phù hợp với thổ nhưỡng, khí hậu, ; tiêu chuẩn cây

phải đảm bảo quy cách cây trồng,v.v (xem Hình 1.8)

1.1.3.5 Cải tiến phục vụ, đảm bảo công bằng xã hội và giới:

- Bất bình đẳng về giới và tuổi tạo ra thách thức về khả năng đi lại đối với phụ nữ Phụ nữ đối mặt với sự hạn chế về đi lại do bản chất các hoạt động của họ như chăm sóc con cái, làm việc nhà và lao động trong các lĩnh vực phi chính thức, đòi hỏi người phụ nữ thực hiện những chuyến đi ngắn hơn nhưng nhiều hơn nam giới, đi lại nhiều vào giờ thấp điểm

và ít đi bằng đường phố chính, và thường chuyển tuyến chuyển chặng phức tạp hơn

Cung cấp GTCC bằng xe buýt đều đặn trong ngày với chất lượng tốt và giá rẻ có thể giúp phụ nữ rất nhiều Cung cấp dịch vụ cho người có trẻ em đi cùng và các tiện nghi cần được tính toán trong mọi thiết kế

- Bất bình đẳng đang xảy ra đối với người tàn tật, không có khả năng di chuyển như người bình thường Do điều kiện khó khăn về kinh tế cũng như nhận thức về người khuyết tật chưa đầy đủ nên người khuyết tật ở Việt Nam chưa được quan tâm đúng

mức

Vấn đề giao thông tiếp cận tạo điều kiện cho nguời khuyết tật tiếp cận sử dụng

đã được nhiều quốc gia trên thế giới quan tâm rất sớm bao gồm việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện vận tải đến công tác đào tạo cán bộ, nhân viên phục vụ vì người khuyết tật là một bộ phận không thể tách rời trong cộng đồng dân cư

Việc cải tiến phục vụ xe buýt văn minh, hiện đại là việc rất quan trọng nhằm thu hút hành khách sử dụng xe buýt ngày càng đông hơn và tiết kiệm chi phí cho ngân sách Cụ thể, như sau:

- Nhân viên phục vụ cần ân cần, chu đáo, lịch sự, hoà nhã, ;

- Đón khách thường xuyên, đúng giờ; Rút ngắn thời gian đi lại của hành trình;

- Thời gian hoạt động trong ngày đủ dài đáp ứng nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng;

- Có mặt của các nhân viên an ninh, máy quay phim an ninh, và chiếu sáng tốt có thể giúp phụ nữ thêm tin tưởng khi sử dụng giao thông công cộng

- Gắn các thiết bị thông tin điều hành, khai thác xe buýt thông minh như: Thiết

bị thu soát vé tự động; Thiết bị hỗ trợ người đi bộ qua đường và người tàn tật, phụ nữ mang thai và trẻ em, người già khi đi xe buýt, ; Thiết bị thông tin điện tử thông minh như thông tin hành trình tuyến, thời gian chờ đợi xe buýt, ; Hỗ trợ cho các tuyến buýt trục thực hiện tín hiệu đèn ưu tiên, trên cơ sở các thiết bị cảm biến Hệ thống định vị toàn cầu GIS, GPS, ITS, ;

- Mở rộng dịch vụ xe buýt: Mạng lưới tuyến phải đủ dày để phủ được các khu vực khác nhau, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng;

- Giá vé thấp để khuyến kích sử dụng xe buýt

1.1.4 Vai trị và ưu điểm của xe buýt thân thiện với mơi trường:

Ý kiến của nhiều chuyên gia về giao thơng cho rằng giao thơng của thành phố

Hồ Chí Minh đã rơi vào tình trạng quá tệ, đã quá muộn cho mọi giải pháp áp dụng cho thành phố Hồ Chí Minh Do đĩ, với đề xuất các giải pháp tổ chức các tuyến buýt thân thiện với mơi trường cho Thành phố HCM, tác giả khơng tham vọng nĩ sẽ là một giải pháp tối ưu giảm tắc giao thơng như ích ra nĩ cũng cĩ những vai trị và ưu điểm cần phải nghiên cứu để triển khai thực hiện cho thành phố

Xe buýt thân thiện với mơi trường cũng cĩ vai trị tương tự giống các loại xe buýt bình thường khác như nhiều tài liệu và nhiều đề tài nghiên cứu trước đây đã đề cập Ngồi ra, nĩ cịn cĩ những vai trị vơ cùng to lớn sau đây:

Giao thông ít hơn, chúng ta có thể dễ dàng đi lại, an toàn và tiện lợi

Đưa đón HS-SV tốt hơn, an toàn hơn

Nhiều công viên hơn, nhiều không gian cho đi bộ và tận hưởng cuộc sống

- Vai trị lớn nhất cần phải đề cập đĩ là giảm thiểu tiêu thụ năng lượng và lượng

chất thải từ hệ thống xe buýt, đem lại cho thành phố Hồ Chí Minh một mơi trường đơ

thị trong sạch hơn; không khí trong lành hơn và ít tiếng ồn hơn;

- Thứ hai, Giao thơng ít hơn, nơi chúng ta cĩ thể dễ dàng đi lại, an tồn và tiện lợi Đưa đĩn học sinh – sinh viên tốt hơn, an tồn hơn;

- Thứ ba, giảm kinh phí ngân sách của thành phố Hồ Chí Minh thơng qua việc: + Sử dụng nhiên liệu tự nhiên cĩ sẵn rẽ tiền;

+ Ngân sách bỏ ra để khắc phục mơi trường đơ thị cũng giảm;

+ Giảm tiền trợ giá xe buýt khi thu hút được đơng đảo người dân sử dụng

- Thứ tư, tạo được cảnh quan mơi trường đẹp hơn thơng qua việc tăng cường hệ thống cây xanh, hoa kiểng dọc hành lang tuyến và tại các nhà chờ, trạm dừng, bến trung chuyển, bến xe, ;

- Thứ năm, tạo sự cơng bằng xã hội và giới: phù hợp cho mọi đối tượng sử dụng

- Thứ sáu, đây cũng là chính sách khuyến kích và thu hút người dân làm quen với việc sử dụng giao thơng cơng cộng bằng xe buýt trước khi các loại giao thơng cơng cộng đắt tiền khác như Metro, xe điện mặt đất, monorail

1.2 HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN GIAO THƠNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ Ở

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

1.2.1 Quy hoạch giao thơng và quản lý nhu cầu đi lại

Tính đến cuối tháng 7 năm 2008, Thành phố cĩ tổng số 3.926.730 phương tiện gồm xe ơtơ, xe mơtơ, xe gắn máy đăng ký lưu hành, trong cĩ 361.411 xe ơ tơ (chiếm gần 1/3 tổng số xe ơtơ của cả nước) và 3.565.289 xe mơtơ, xe gắn máy (chiếm khoảng

15% tổng số xe mô tô, xe gắn máy của cả nước) Số lượng xe cơ giới đường bộ đến hết năm 2007 đã tăng hơn 2 lần so với năm 2000 Vận tải hành khách công cộng (hầu hết là

xe buýt, xe taxi và xe lam ) lại chỉ đáp ứng được khoảng 7,2% nhu cầu đi lại, trong khi

ở các thành phố khác ở Châu Á, tỷ lệ này là từ 30% đến 70% Xe mô tô hai bánh vẫn là phương tiện giao thông chính và chiếm tỷ trọng lớn

Ngoài ra, chưa kể hàng ngày có khoảng 700.000 xe mô tô, xe gắn máy và 60.000

xe ô tô bốn bánh mang biển số của các tỉnh thành khác vào thành phố làm việc, học tập (phương tiện giao thông cá nhân của người lao động, sinh viên từ các nơi khác đưa vào thành phố), 30.000 xe tải vận chuyển hàng hóa (bình quân tải trọng 10 tấn/xe), 60.000

xe xích lô, xe ba gác và gần 2.000.000 xe đạp lưu thông trên địa bàn Thành phố

Với phương tiện đi lại chủ yếu là xe máy, cơ cấu phương tiện mất cân đối, Thành phố Hồ Chí Minh được đánh giá là thành phố “độc nhất vô nhị” trên thế giới

1.2.2 Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và bảo trì đường bộ

Thành phố với diện tích 2.095 km² hiện có 3.584 con đường với tổng chiều dài khoảng 3.670 km, tổng diện tích mặt đường khoảng 36 triệu m2; nhưng mật độ diện tích đường giao thông so với tổng diện tích của thành phố chỉ mới đạt 1,53 km/km2, mật độ diện tích đường trên diện tích chung là 7,8% (tiêu chuẩn của các nước tiên tiến

là 16-20%)

Ngoài ra, phần lớn các đường còn lại đều hẹp, chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ phù hợp cho xe

ô tô con, xe micro-buýt lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe hai bánh lưu thông

Bảng 1.1: Các chỉ tiêu về quỹ đất dành cho giao thông

Chỉ tiêu Theo quy hoạch đến năm 2025 Thực tế đạt Tỷ lệ đạt

Quỹ đất dành cho giao thông 22 - 24% 4.5% Khoảng 20% Mật độ đường giao thông chính trên

Số Km đường giao thông/1000 dân 0.95 - 1 0.47 Khoảng 50%

Số Km đường giao thông chính/Km2 4.5 - 5 1.44 Khoảng 32%

Với số liệu tại Bảng 1.1 cho thấy quỹ đất dành cho giao thông quá thấp Số

lượng và diện tích bến-bãi đỗ xe ở thành phố còn ít, chỉ chiếm khoảng 0,1% diện tích nội đô, chưa đạt 10% so với yêu cầu

1.2.3 Quản lý nhiên liệu trong Giao thông vận tải

Nhiên liệu cho xe cơ giới ở nước ta là xăng và dầu diesel Việc sử dụng nhiên liệu sinh học thay thế xăng dầu truyền thống chiếm tỷ lệ rất nhỏ và chỉ giới hạn ở mức

độ nghiên cứu thử nghiệm Việc sử dụng khí thiên nhiên nén – CNG và khí hóa lỏng LNG hầu như chưa triển khai Một thực tế nữa là ngành công nghiệp ô tô, xe máy ở nước ta chủ yếu chỉ thực hiện lắp ráp mà chưa chế tạo nên phần nhiên liệu đi liền với động cơ phải phụ thuộc vào nhà chế tạo nước ngoài

Hiện nay, trên thị trường có các loại nhiên liệu xăng Mogas 90, 92 và 95 không chì với hàm lượng lưu huỳnh mã là 500ppm và Benzen 2,5% max, nhiên liệu diezel

500 ppm lưu huỳnh (tương đương 0,05% S) Xăng đã chính thức không chì từ ngày 1/7/2001 với hàm lượng chì là 0,013 g/l xăng Hàm lượng benzen cho phép (2,5% thể tích) trong tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6776-2005 là tương đương với các nước trong khu vực Việc xiết chặt tiêu chuẩn nhiên liệu là điều kiện kỹ thuật cho việc giảm khí thải xe cơ giới

1.2.4 Về kiểm soát khí thải từ các phương tiện

- Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ theo Quyết định 249 ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ, theo đó từ ngày 10/7/2008, khí thải của tất cả các loại xe ô tô phải đạt tiêu chuẩn tương đương Euro 2

- Bộ Giao thông vận tải hiện đang trình Chính phủ phê duyệt Đề án kiểm tra khí thải mô tô, xe máy dự kiến bắt đầu thực hiện từ năm 2010

- Ban hành quy định kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường

xe cơ giới nhập khẩu, lắp ráp, sản xuất trong nước; tiêu chuẩn và kiểm tra định kỳ an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường ô tô, xe máy chuyên dùng

1.2.5 Vấn đề môi trường giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh

Ô nhiễm khí thải

Thành phố Hồ Chí Minh có đến 50-60% môtô, xe máy đang lưu hành không đạt yêu cầu về khí thải Năm 2006, thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 3,5 triệu xe máy; gần 2 triệu chiếc trong số đó đang thải lượng khí thải vượt mức cho phép

(Nguồn: Chi cục Bảo vệ Môi trường thành phố Hồ Chí Minh; Cục Đăng kiểm Việt Nam)

Đây là một trong những tác nhân chính gây ra tình trạng ô nhiễm không khí thành phố Hồ Chí Minh Hàng loạt chất độc hại như CO, Benzen, các hợp chất hữu cơ… đang từng phút, từng giờ được thải ra không khí, nhất là ở những điểm tắc nghẽn giao thông (nồng độ bụi và benzene vượt chuẩn cho phếp từ 100-200%) Trong khi đó, lượng xe máy luôn có xu hướng tăng mạnh

Mỗi năm ùn tắc giao thông gây thiệt hại kinh tế cho thành phố Hồ Chí Minh lên đến gần 15.000 tỉ đồng Tuy nhiên, chưa có đánh giá tình trạng ách tắc giao thông ảnh hưởng như thế nào đến sức khoẻ của người dân Nếu tính toán chi tiết, con số thiệt hại

có thể còn gấp nhiều lần

Ngoài ô nhiễm không khí từ khí thải phương tiện giao thông, thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối mặt với một loạt ô nhiễm không khí còn nghiêm trọng hơn, đó là ô nhiễm từ bụi mịn

Trong không khí có rất nhiều chất gây ô nhiễm như bụi, khí CO, SO2, NOx, chất benzene gây ung thư,…Trong đó, lượng bụi là cao nhất Thật ra, bụi rất độc bởi chứa hợp chất thơm đa vòng gây ung thư và còn nhiều hợp chất nguy hiểm khác chưa được xác định

Hiện nay, ở Việt Nam chưa áp dụng chỉ tiêu đối với bụi mịn Mỹ đặt giới hạn

35 microgram/m3, trong khi Tổ chức Y tế thế giới (WHO) còn đặt tiêu chuẩn thấp hơn

là 25 microgram/m3 Theo khảo sát của Viện Công nghẹ châu Á (AIT), lượng bụi mịn trong không khí tại thành phố Hồ Chí Minh cao hơn các tiêu chuẩn này nhiều lần, cao nhất lên đến hơn 100 microgram/m3, còn trung bình cũng trên 50 microgram/m3

Ô nhiễm ở thành phố Hồ Chí Minh tuy chưa đến mức như Manila, Bangkok hay nhiều đô thị khác ở Trung Quốc, tuy nhiên cũng đã nghiêm trọng và đáng quan tâm Còn lượng bụi đã ở mức nguy hiểm

(Nguồn: Hội thảo “Quản lý chất lượng không khí tại Đông Nam Á” do viện Công nghệ châu Á (AIT – Thái Lan) và ĐH Bách khoa Tp.HCM tổ chức tại TP.HCM từ ngày 21- 23/11/2007)

Về ô nhiễm tiếng ồn giao thông

Tiếng ồn cũng là một trong những loại ô nhiễm mà người dân thành phố đang phải hứng chịu, đặc biệt ở các trục đường chính như: Trường Chinh, Điện Biên Phủ,

Xa lộ Hà Nội, Cách Mạng Tháng 8,… Do các loại xe lưu thông quá gần nhau, cường

độ âm thanh của còi xe quá lớn, người điều khiển xe hai bánh dễ bị giật mình lạc tay lái, gây ra tai nạn và ách tắc giao thông

Một hậu quả nữa của tiếng ồn mà ít người nghĩ tới, đó là khả năng bị tiếc hoàn toàn Theo số liệu thống kê của bệnh viện Tai – Mũi – Họng thành phố Hồ Chí Minh thì khả năng tiếp xúc với cường độ âm thanh thông thường của con người là từ 50 – 85dB Tiếng ồn từ 85 – 100dB bắt đầu có hại cho tai (tai bị đau, sức nghe giảm dần) Cao hơn 120 dB có thể là rách màng nhĩ Trong khi đó, cường độ âm thanh của tiếng còi các loại xe tải, xe ben, xe khách là 90-150dB

Trong số các nguồn gây ô nhiễm không khí, ô nhiễm giao thông chiếm đến 70%, còn lại các nguồn khác: Bụi công trường, đốt rác thải, hoạt động công nghiệp, nguồn khí thải từ các nhà máy nhiệt điện,…

Hình 1.9: Biểu đồ diễn biến mức ồn quan trắc từ năm 2004-2008

(Nguồn Chi Cục bảo vệ Môi trường TP.HCM)

Kết luận: Do đó, bảo vệ môi trường phải lồng vào phát triển kinh tế Mức độ ô

nhiễm tại thành phố Hồ Chí Minh là nghiêm trọng Nếu phát triển kinh tế thành phố không tính đến tác động đến môi trường thì những thập niên sau thành phố sẽ phải đổ

ra những khoản tiền rất lớn để khắc phục hậu quả môi trường

Hiện tại việc cần làm là giảm lượng xe máy Để làm được như vậy, thành phố cần phát triển hệ thống xe buýt và giao thông công cộng như tàu điện trên cao, tàu điện ngầm, quy hoạch đô thị hợp lý

Nâng tiêu chuẩn khí thải với nhiên liệu từ Euro 2 lên Euro 3, áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 đối với các loại xe sản xuất, lắp ráp mới Rất khó để giảm lượng xe máy tại thành phố, nhưng sử dụng nhiên liệu sạch hơn cũng là một biện pháp bảo vệ môi trường

1.2.6 Tai nạn giao thông

Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải, năm 2008 trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đã xảy ra 1.115 vụ TNGT, làm chết 966 người và bị thương 412 người So với năm 2007, số vụ TNGT giảm 226 vụ (-16,36%), số người chết vì TNGT giảm 129 người (-11,54%), số người bị thương vì TNGT giảm 377 người (-47,78%)

1.3 TỔNG QUAN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở TP HỒ CHÍ MINH

1.3.1 Tổng quát mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC)

1.3.1.1 Mạng lưới tuyến

Xây dựng được 151 tuyến xe buýt Trong đó: Tuyến buýt có trợ giá là 115 tuyến (bao gồm 3 tuyến chuyên đưa rước sinh viên), tuyến buýt không trợ giá là 36 tuyến

Tổng số cự ly tuyến buýt tăng từ 1.542 km năm 2002 lên 3.499 km vào năm

2008, tăng gấp 2,27 lần, chi tiết xem Bảng 1.2

Toàn thành phố có trên 40% trong tổng số các tuyến xe buýt được phân cấp là tuyến trục hướng tâm, 12% là các tuyến xuyên tâm, và hơn 30% các tuyến được phân cấp là các tuyến bao gồm tuyến xương cá và tuyến vòng tròn Các tuyến xương cá và tuyến vòng tròn ngoài chức năng phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách tại cung đường không phải là trục chính còn có chức năng quan trọng thu gom hành khách

Khu vực Quận 1, 3, 5, 11 là khu vực hạt nhân trung tâm, ở đây tập trung rất nhiều các điểm đầu cuối của các tuyến hướng tâm Đặc biệt là khu vực Chợ Bến

Thành, Chợ Lớn, Lê Lai, Hàm Nghi,

Về khả năng kết nối, có thể nói mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt về cơ bản

đã hình thành và kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành, giữa nội thành với ngoại thành và giữa thành phố với một số tỉnh liền kề,…

Ngoài ra, một số chỉ tiêu đánh giá tính hợp lý của hệ thống mạng lưới tuyến như mật độ mạng lưới tuyến (Kn) và hệ số mạng lưới tuyến (Kt) của thành phố Hồ Chí Minh đều nằm trong khoảng cho phép Trong đó:

- Hệ số mạng lưới tuyến (Km) là tỷ số giữa tổng chiều dài tất cả các hành trình với tổng chiều dài đường mà hành trình xe buýt đi qua Hệ số này biểu thị số hành trình bình quân trên mạng lưới thể hiện sự thuận tiện hành khách khi lựa chọn hành trình

- Mật độ mạng lưới tuyến (Kn) là tỷ số giữa tổng chiều dài đường phố mà hành trình xe buýt đi qua với diện tích thành phố Nếu mật độ này càng lớn thì thời gian đi

bộ đến các điểm đỗ của hành trình xe buýt càng giảm Theo HUAT đối với thành phố

Kn = 2 – 2,5 km/km2 là hợp lý thì thời gian đi bộ đến các điểm đỗ là 8 – 10 phút

Bảng 1.3 : So sánh hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt Tp.HCM Chỉ tiêu Đơn vị tính Trị số chuẩn các nước Hiện trạng

Tuy nhiên, mạng lưới tuyến xe buýt có một số tồn tại sau:

• Hoạt động mạng lưới tuyến có hiệu quả khai thác chưa cao, các tuyến buýt chưa bao phủ khắp địa bàn thành phố nên chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân

Số tuyến xe còn ít so với đô thị tương đương về số dân, sự bao trùm của mạng xe buýt không đồng đều làm cho bến xe buýt còn xa nơi người cần sử dụng Một số hành trình của các tuyến xe buýt nhỏ trùng lắp với các tuyến buýt 40-60-80 chỗ

• Mặc khác do cơ cấu và phân bố các khu vực chức năng đô thị chưa hợp lý, hệ thống các dịch vụ đô thị hiện nay chủ yếu được tổ chức với quy mô nhỏ và nằm rải rác theo kiểu truyền thống, hầu hết các khu vực nhà ở, giải trí, thương mại, công nghiệp,… được bố trí xen kẽ nhau nên người dân ít có xu hướng sử dụng xe buýt cho mục đích

mua sắm hay đi chợ, …Sơ đồ mạng lưới tuyến xem Hình 1.10

1.3.1.2 Bến bãi và điểm trung chuyển cho xe buýt:

- Nhà ga hành khách đi xe buýt: hiện nay, Trung tâm Quản lý và Điều hành xe buýt đang quản lý 4 bến dành riêng cho xe buýt là: Trạm Điều hành Sài Gòn, Ga hành khách Chợ Lớn, Ga hành khách Quận 8, bãi xe Văn Thánh Ngoài ra, còn có các bến

xe liên tỉnh khác mà xe buýt hoạt động chung như: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Ngã tư Ga Ngoài ra, còn có 2 bãi giữ xe miễn phí tại Thủ Đức và Củ Chi phục vụ cho hành khách sử dụng xe buýt

- Bãi xe đầu/cuối bến: ngoài các tuyến có đầu/cuối bến là các bến xe, đa số còn lại dùng lòng lề đường làm nơi đậu đỗ do không có diện tích đất dành riêng cho hoạt động VTHKCC

Trong số các bến xe buýt đô thị hiện có, chỉ có 3 bến xe buýt là Bến Thành, Hóc Môn và Củ Chi có tạm đủ điều kiện cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động xe buýt Tuy nhiên hạ tầng cũng đã xuống cấp, chất lượng phục vụ còn hạn chế và chưa thân thiện với môi trường, còn các bến khác hầu hết chỉ là bãi đất trống để đậu và đỗ xe

Bảng 1.4 Hiện trạng các bến xe buýt đô thị Tên bến xe Số

mới Vị trí các bến xe xem Bảng 1.5 và Sơ đồ Hình 1.11 và thực trạng các bến xe buýt xem Hình 1.12

1.3.1.3 Nhà chờ, trạm dừng xe buýt

Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh có 420 trạm dừng có nhà chờ, 2.500 trạm dừng chỉ có trụ đứng, 800 bảng treo và 3.800 ô sơn Kích thước chủ yếu hiện nay của nhà chờ là 6,6m x 1,5m và 4,3m x 1,5m Các trạm dừng thường được xây dựng trên các vỉa hè hoặc trên các dãy phân cách

Tại các điểm dừng phải dừng trên lòng đường, điều này không chỉ cản trở dòng giao thông mà còn làm tắc nghẽn luồng giao thông, đặc biệt là ở khu vực nội thành Trạm dừng xe buýt ở khu vực trung tâm như quận 1, 2 và quận 5 có nhà chờ với ghế ngồi, bảng thông tin hoạt động và bản đồ tuyến Tình hình chung số lượng trạm dừng

có nhà chờ còn hạn chế, thay vào đó là các trạm dừng chỉ có bảng thông tin lắp đặt trên vỉa hè Trên các con đường hai chiều, các cặp trạm dừng thường xây dựng đối diện nhau ở hai bên đường, không thuận lợi cho giao thông, đặc biệt là trên những đoạn đường có mặt cắt ngang nhỏ

Bảng 1.6: Trạm dừng, nhà chờ xe buýt qua các năm

Nguồn: Sở Giao thông vận tải TP.HCM

Hầu hết hệ thống điểm dừng, nhà chờ trên tuyến buýt chưa được thiết kế đồng

bộ theo tiêu chuẩn và yêu cầu của giao thông tiếp cận mà hầu như tận dụng địa thế thực tế của từng vị trí để thiết kế xây dựng điểm dừng, nhà chờ

Theo thống kê của Thanh tra Sở Giao thông vận tải tháng 4 năm 2009 có đến 40% điểm dừng, nhà chờ xe buýt vi phạm Những vi phạm phổ biến là nhà chờ, điểm dừng bị chiếm dụng buôn bán, bị cây che khuất, thiếu bảng thông tin, không ghi lộ trình tuyến, không đảm bảo vệ sinh, không có trụ dừng, có cỏ mọc, ô dừng xe buýt bị

mờ,… Hình ảnh thực trạng nhà chờ xe buýt ở thành phố HCM xem Hình 1.13

Ngoài ra, phần lớn các trạm dừng có thông tin về dịch vụ vận chuyển như: bản

đồ tuyến (chưa được trực quang và khoa học và chưa đầy đủ), giá vé, lịch trình, Ghế ngồi ở khu vực nhà chờ thường không tạo được sự thoải mái cho hành khách khi đợi

xe, nhất là người già và người khuyết tật; Cao độ của bờ ke (cốt nền nhà chờ) chưa hợp lý, chưa thích ứng với chiều cao của sàn xe, gây ra sự khó khăn cho người khuyết tật, trẻ em và xe lăn, màu sơn của nhà chờ phụ thuộc vào màu sắc của bảng quảng cáo; Thiết kế kiến trúc của các nhà chờ, trạm dừng còn quá đơn điệu; Nhiều nhà chờ không

có vách ngăn hai bên để che mưa, nắng cho người sử dụng; Nhà chờ, trạm dừng không được thiết kế gần gũi với thiên nhiên như gắn kết với cây xanh, kiểng cỏ, tạo sự dễ chịu và thỏa mái và tăng mỹ quan đô thị

1.3.2 Hiện trạng đoàn phương tiện xe buýt

Để phát triển hệ thống vận tải thì phương tiện là một tất yếu quan trọng Trong giai đoạn 2003-2005, Tp HCM đã thực hiện 4 dự án đầu tư xe buýt: Dự án 1.318 xe buýt mới; dự án 400 xe chuyên đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân; dự án đầu tư

có hỗ trợ của Thành phố được 109 xe và dự án đầu tư 2 xe buýt hai tầng Bên cạnh các

dự án đầu tư này, các doanh nghiệp ngoài quốc doanh và hợp tác xã đã tự đầu tư 1.396

xe, chiếm 43,2% tổng số xe; nếu không tính 789 xe từ 12-16 ghế thì số xe buýt tiêu chuẩn được đầu tư là 607 xe, chiếm 25% số xe buýt tiêu chuẩn 2003 – 2005 thành phố

đã có hai dự án lớn về đầu tư phương tiện là dự án 1.318 xe buýt và 400 xe đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân

Sự thay đổi của đoàn phương tiện từ năm 2002 đến nay được thể hiện trong

Bảng 1.7

Qua Bảng 1.7 cho thấy số lượng xe từ 12-16 ghế giảm dần và hiện nay loại xe

này đã không còn phù hợp với Nghị định số 110/NĐ-CP của Chính phủ, mặt khác các loại xe có sức chứa lớn có sự phát triển về số lượng; đặc biệt là nhóm xe từ 26-39 ghế (tăng gần 13 lần so với năm 2002) Ngoài ra để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân,

đã có 2 xe buýt hai tầng hoạt động trên tuyến số 6: BX Chợ Lớn – ĐH Nông Lâm và

14 tuyến xe buýt có thiết bị hỗ trợ cho người khuyết tật (trong đó có 4 xe được đầu tư theo tiêu chuẩn phục vụ người khuyết tật, còn lại 10 xe được cải tạo gắn thêm thiết bị

để hỗ trợ)

Mặc khác, 63,5% số lượng xe buýt trong số 1.718 xe thuộc 2 dự án đã được đưa vào khai thác từ 6-7 năm và số lượng xe đầu tư ngoài dự án (do Doanh nghiệp tư nhân

tự đầu tư) cũng đã được khai thác nhiều năm dẫn đến thiếu an toàn

Toàn bộ xe buýt đang hoạt động đều tuân thủ các điều kiện áp dụng của xe chở khách, tuy nhiên chủng loại đa dạng và nhiều hãng cung cấp Các phương tiện chưa được thống nhất về những tiêu chí riêng cho xe buýt đô thị nói chung và xe phục vụ cho người khuyết tật nói riêng

Đa số các xe có sàn rất cao, không phù hợp với người khuyết tật Muốn cải thiện để cho người khuyết tật và người già yếu sử dụng được thì phải thiết kế thêm cầu dẫn hoặc thiết bị hỗ trợ chuyên dùng

Bên cạnh đó, một số xe chiều rộng cửa khá hẹp (dưới 80cm) chưa thích hợp cho

xe lăn lên xuống Một số loại xe có cửa rộng nhưng lại vướng cột ở giữa nên muốn sử dụng được phải cải tạo Một tồn tại nữa là hầu hết trên các xe đều không bố trí diện tích dành cho xe lăn, muốn có vị trí cho xe lăn phải tháo ghế và gia cố yếu tố an toàn

Mẫu mã xe buýt chưa được đẹp mắt; Các xe buýt đều sử dụng nhiên liệu Diesel gây ra một lượng khí thải ô nhiễm không nhỏ cho môi trường đô thị

Hình 1.15: Xe buýt vi phạm quy định về môi trường - Nguồn ảnh: Tiến Dũng 1.3.3 Khối lượng vận chuyển

Tổng khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt năm 2008 đạt 342,5 triệu

HK (936 ngàn HK/ngày), thu hút được 5,4% nhu cầu đi lại

Bảng 1.9: Khối lượng vận chuyển hành khách

Hành khách đi lại bình quân trên 1 chuyến xe buýt ngày càng tăng: năm 2002 là 19,5HK/chuyến, đến năm 2008 là 44,5 HK/chuyến, tăng bình quân 14,71%/năm; trong

đó, hệ số sử dụng chỗ cũng tăng dần, năm 2004 là 0,69, đến năm 2008 tăng lên 0,85

Khối lượng vận chuyển trên các tuyến xe buýt không trợ giá không tăng, năm

2008 còn có chiều hướng giảm là do giá vé cao nên không khuyến khích người dân sử dụng xe buýt; mặt khác, do doanh thu không đủ bù đắp chi phí nên không thu hút doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác

1.3.4 Chất lượng dịch vụ trong hoạt động xe buýt

- Thời gian giãn cách (tần suất) giữa các chuyến được rút ngắn, bình quân từ 15phút/chuyến năm 2002 xuống còn 6-10phút/chuyến năm 2008

- Thời gian hoạt động trong ngày tăng lên (tăng từ 13h00’/ngày năm 2002 lên 14h45’/ngày năm 2008)

- Tốc độ hành trình: trung bình các tuyến ngoại thành có tốc độ trung bình khoảng 25-40 km/h vào giờ cao điểm Các tuyến buýt nội thành có tốc độ trung bình khoảng 15-18 km/h vào giờ cao điểm

- Xe buýt có máy lạnh, xe buýt hai tầng, xe có thiết bị hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận nhưng chỉ mới dừng lại thí điểm ( 2 xe)

- Giá vé xe buýt phù hợp với thu nhập của người dân Tuy nhiên phương thức thanh toán chưa hiện đại

- Hành khách đi xe buýt được an toàn và tránh ô nhiễm không khí

Tuy nhiên, chất lượng dịch vụ xe buýt vẫn còn hạn chế :

- Cá biệt có hiện tượng tiếp viên xe buýt có thái độ không tốt với khách, phân biệt đối xử hành khách sử dụng vé tháng, miễn vé, xe buýt bỏ trạm không đón khách,…

- Xe chạy không đúng biểu đồ giờ Có nhiều lý do khách quan như kẹt xe và chủ quan như sắp xếp biểu đồ giờ chưa hợp lý

- Chưa kịp thời thông báo cho hành khách biết khi vị trí các trạm dừng xe buýt phải di chuyển hoặc không sử dụng do ảnh bị hưởng bỡi các rào chắn để thi công công trình trên đường, gây phiền hà cho hành khách

1.3.5 Thu hút khách của các tuyến buýt:

Mặc dù thành phố có nhiều nổ lực cải thiện tình hình giao thông công cộng, tuy nhiên nhu cầu đi lại của người dân thì rất lớn song hầu hết đều dùng phương tiện cá nhân, ít người sử dụng phương tiện xe buýt

Đi lại bằng xe buýt còn chiếm nhiều thời gian Chưa thể tiếp chuyển tự do, miễn phí giữa các tuyến làm quỹ thời gian và chi phí của hành khách bị tiêu hao nhiều khi cần đi lại trên các hướng khác nhau

Qua số liệu khảo sát, trên một số tuyến thời gian đi lại bằng xe máy chỉ bằng một nửa thời gian đi bằng xe buýt, chi phí đi lại bằng 28-30% so với chi phí đi lại bằng

xe buýt Do tính linh hoạt, xe máy hiện là sự lựa chọn hàng đầu cho nhu cầu đi lại của người dân

Theo kết quả và đánh giá bước đầu về khảo sát chỉ số hài lòng của người dân đối với dịch vụ công ở TP.HCM năm 2008 do Viện Nghiên cứu phát triển và Cục Thống kê TP thực hiện trong đó có lĩnh vực xe buýt như sau:

Bảng 1.10 Chỉ số hài lòng qua hai lần khảo sát

(Nguồn: Viện Nghiên cứu phát triển và Cục Thống kê TP)

Qua kết quả khảo sát trên ta cũng nhận thấy chất lượng dịch vụ trong họat động xe buýt giảm có các nguyên nhân khách quan và chủ quan sau:

Nguyên nhân chủ quan của ngành xe buýt trong quản lý và tổ chức khai thác:

- Mạng lưới tuyến buýt chưa phủ khắp các đường phố chính, chưa tạo nên sự thuận tiện do thiếu tuyến

- Tốc độ chạy trên đường trong dòng xe hỗn hợp của xe buýt còn thấp (dưới 15km/h vào lúc cao điểm), thời gian đi lại kéo dài, một số tuyến có thời gian giãn cách dài làm tăng thời gian chờ của hành khách

- Còn thiếu nhà chờ có mái che mưa nắng, nhà chờ chưa tạo sự thoả mái cho hành khách và cự ly của người dân đến nhà chờ còn xa

- Thông tin về tuyến và biểu đồ xe buýt chưa phổ cập cho mọi người tại các trạm dừng

- Nhiều tuyến chưa thực hiện chính quy trong phục vụ Một số tuyến do mục đích lợi nhuận gây ra tình trạng bỏ tuyến

Nguyên nhân khách quan xuất phát từ nhiều đường phố chật hẹp, chất lượng mặt đường xấu khó bố trí tuyến buýt

- Mật độ xe cá nhân lưu thông lớn và các trở ngại khác trên đường làm giảm tốc

độ lưu thông xe buýt

- Chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho xe buýt

- Hè phố một số nơi chật hẹp, lại bị chiếm dụng cũng gây khó khăn cho hành khách đi đến và rời bến xe buýt

- Việc sử dụng xe máy đã ăn sâu vào thói quen của cư dân thành phố

1.3.6 Hệ thống vé: vé lượt, vé tập, vé tháng

Thành phố đã ban hành Quyết định số 4059/QĐ-UBND ngày 09/08/2005 theo

đó ủy quyền cho Giám đốc Sở GTVT ban hành mức giá vé cụ thể trên từng tuyến cụ thể dựa trên khung giá vé xe buýt đã phê duyệt

1.3.6.1 Vé lượt

Vé lượt là loại hình vé phổ biến nhất tại Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay Hình thức bán vé là khi hành khách lên xe, nhân viên phục vụ xe bán và thu tiền với

giá vé được quy định như sau:

Các tuyến xe buýt có trợ giá với cự ly dưới 31 km: có 1 mức giá vé duy nhất (vé đồng hạng) là 3.000 đồng/lượt HK Các tuyến xe buýt có trợ giá với cự ly từ 31 km trở lên: có 2 mức giá vé lượt phụ thuộc vào chiều dài chuyến đi của hành khách: nếu

cự ly nhỏ một nữa (<1/2) cự ly tuyến: giá vé lượt tương ứng là 3.000 đồng/ lượt HK;

cự ly tuyến trở lên (≥ 1/2): giá vé lượt tương ứng là 4.000 đồng/lượt HK

• Áp dụng với đối tượng bình thường:

90.000 đồng/tem/tháng cho tuyến cố định và155.000 đồng/tem/tháng cho liên tuyến

• Áp dụng với đối tượng ưu tiên (học sinh, sinh viên):

60.000 đồng/tem/tháng cho tuyến cố định và 110.000 đồng/tem/tháng cho liên tuyến

Ngoài ra trên hệ thống tuyến còn có loại vé miễn dành cho trẻ em từ 11 tuổi trở xuống hoặc có chiều cao dưới 1,3m; người khuyết tật và thương binh

Ưu điểm của hệ thống vé vận tải hành khách công cộng tại TP Hồ Chí Minh là đa dạng, hành khách có thể lựa chọn một hình thức vé để phù hợp với nhu cầu

và mục đích chuyến đi của mình Mức giá vé cũng phù hợp với thu nhập bình quân của người dân (theo khảo sát thì mức giá vé chiếm từ 4,8% đến 7,3%)

Tuy nhiên những nhược điểm của hệ thống vé này cũng còn tồn tại:

- Loại vé tháng hiện nay không thể thống kê chính xác số lượt đi lại của hành khách, việc này phụ thuộc vào báo cáo thống kê của nhân viên phục vụ trên xe buýt

- Việc sử dụng các vé là vé giấy, chưa áp dụng thẻ thông minh và chưa được tích hợp thống nhất với các loại thanh toán bằng phương tiện giao thông công cộng khác

1.3.7 Quản lý nhà nước về VTHKCC tại Tp Hồ Chí Minh

1.3.7.1 Cơ cấu tổ chức và chức năng của hệ thống QLNN về VTHKCC tại TP Hồ Chí Minh

Căn cứ vào Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003 của Ủy ban nhân dân thành phố, việc phân cấp được thực hiện như sau:

Hình 1.16: Phân cấp quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Tp.HCM

1.3.7.2 Hiện trạng quản lý trợ giá cho VTHKCC tại TPHCM

Thành phố Hồ Chí Minh bắt đầu triển khai trợ giá cho hoạt động xe buýt từ đầu năm 2002, với mục tiêu mong muốn là phục hồi và phát triển hệ thống xe buýt làm nền tảng cho vận tải công cộng, tạo dần thói quen và thu hút người dân đi lại bằng xe buýt, góp phần giảm ùn tắc giao thông

Qua bảy năm thực hiện trợ giá, có thể nhận thấy:

- Thứ nhất, chủ trương trợ giá cho hoạt động xe buýt của chính quyền thành phố

là hợp lý, phù hợp với chính sách tài chính đô thị và phù hợp với quy luật của đa số các thành phố trên thế giới;

Ủy ban nhân dân thành phố

Sở Giao thông Công chính (nay là Sở Giao thông vận tải)

Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải

hành khách công cộng

199,7 235,7 270,7 316,1

66,6 21,4

113,7

39,6 102,4

522,3 486,4 424,2

208,7

610,3

1.930 1.930 2.064

1.850 1.537

2.124 1.836

-K.lượng vận chuyển buýt có trợ giá (triệu HK) Tổng trợ giá (Tỷ đồng)

Trợ giá bình quân đồng/HK

- Thứ hai, Thành phố Hồ Chí Minh đã có chính sách vừa trợ giá gián tiếp vừa trợ giá trực tiếp Tuy nhiên, thành phố chưa có chính sách tạo nguồn thu khác để hỗ trợ cho nguồn kinh phí trợ giá xe buýt

- Thứ ba, xét tiêu chí trợ giá bình quân cho 1 hành khách thì có tăng, có giảm và

tỷ lệ trợ giá/chi phí thì giảm dần Nhưng điểm chưa hợp lý là “tốc độ tăng trợ giá cao hơn tốc độ tăng khối lượng vận chuyển hành khách”

- Thứ tư, tổng mức trợ giá trực tiếp cho hoạt động xe buýt hàng năm đều tăng cao là do ảnh hưởng của các yếu tố đầu vào trong đơn giá chi phí tăng cao như tiền lương tối thiểu, giá xăng dầu, giá vật tư phụ từng,…

So sánh mặt bằng giá giữa năm 2008 và năm 2004, thấy rằng: tiền lương tối thiểu tăng từ 290.000 đồng/tháng lên 620.000 đồng/tháng (tăng gấp 2,14 lần), giá dầu Diezen tăng từ 4.850 đồng/lít lên 14.000 đồng/lít (tăng 2.89 lần, có thời điểm tăng lên 15.950 đồng/lít), đã làm chi phí vận chuyển bình quân cho 1km tăng 4.943 đồng/km lên 9.560 đồng/km (tăng 1,94 lần), làm tổng chi phí vận chuyển tăng them 605,2 tỷ đồng Trong khi giá vé xe buýt qua các lần điều chỉnh tăng them 67,8 tỷ đồng Do đó, nếu quy về mặt bằng giá năm 2004, thì năm 2008 trợ giá xe buýt chỉ là 154 tỷ đồng thay vì 611,6 tỷ đồng

Bảng 1.11: Trợ giá qua các năm

ST

1.1 Tổng trợ giá tỷ đồng 39,18 98,35 197,94 397,49 449,34 487,14 574,30 1.2 đồng/HK Đồng/HK 2.124 1.635 1.864 2.118 2.033 1.902 1.889 1.3 Tổng chi phí tỷ đồng 57,50 161,30 379,59 742,27 959,69 1.170,7 1.260,4 1.4 Trợ giá/chi phí % 68,1% 61,0% 52,1% 53,6% 46,8% 41,6% 45,6%

Hình 1.17: Biểu đồ đánh giá hiệu quả khai thác

1.3.8 Ứng dụng thiết bị thông minh trong VTHKCC bằng xe buýt:

Hệ thống thông tin tuyên truyền và thông tin cho hành khách hịên nay còn nhiều hạn chế, chưa ứng dụng hệ thống thông tin thông minh Hiện nay mới chỉ dừng lại ở mức phát hành được bản đồ mạng tuyến xe buýt phát miễn phí (từng đợt) cho hành khách, bố trí sơ đồ từng tuyến có trên điểm dừng, nhà chờ và dán trên xe buýt Tuy nhiên, hệ thống thông tin phục vụ cho người khuyết tật chưa được nghiên cứu, giới thiệu, nhất là hệ thống thông tin hiện dành cho người khiếm thính, khiếm thị,…

Nhận xét:

Sự tăng mạnh về số lượng phương tiện trong giai đoạn 2003-2005 của các Dự

án 1.318 xe buýt mới, dự án 400 xe chuyên đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân, cùng mức độ bao phủ mạng lưới tuyến không được bảo đảm tương đương về quyền sử dụng cơ sở hạ tầng; Xe buýt vẫn tiếp tục được xem như một đối tượng tham gia giao thông bình thường không hề được ưu tiên về sử dụng cơ sở hạ tầng trong quá trình khai thác; bên cạnh đó, sự gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện cá nhân như

xe gắn máy đặc biệt là xe ô tô con trong dòng giao thông đô thị đã làm cho chất lượng dòng giao thông thành phố suy giảm, đồng thời cũng ảnh hưởng rất tiêu cực đến chất lượng dịch vụ xe buýt

Nhược điểm nội tại cơ bản của hệ thống xe buýt là chất lượng mạng lưới tuyến; tính liên thông về chuyến đi và dịch vụ trong mạng lưới rất thấp, đa số các tuyến có lộ trình phục vụ các chuyến đi thẳng không trung chuyển dẫn đến mức độ trùng lặp tuyến

xe buýt trên các trục đường giao thông chính trong khu vực nội thành rất cao Hệ thống vé liên tuyến chưa thực sự được áp dụng một cách hiệu quả và sự chênh lệch về trình độ quản lý giữa các đơn vị cung ứng dịch vụ xe buýt cũng là các nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự yếu kém về tính liên thông trong mạng lưới

Mức độ tham gia chuyên chở khoảng 7,2% nhu cầu đi lại trong ngày được đánh giá là hoàn toàn không tương xứng với vai trò của hệ thống vận tải hành khách công cộng ở một đô thị có dân số trên 7 triệu người

Từ thực trạng nêu trên, nghiên cứu phát triển xe buýt thân thiện với môi trường là một xu hướng tất yếu, đó là việc mà trước sau gì thành phố cũng phải thực hiện, là một sự phát triển hay là một sự “tiến hoá” để đáp ứng nhu cầu đòi hỏi ngày càng cao của người dân thành phố, là 1 trong nhiều giải pháp giúp thành phố

Hồ Chí Minh văn minh, hiện đại, xanh sạch hơn)

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC 2.1 Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống giao thông công cộng

Hệ thống giao thông công cộng cần phải đáp ứng được nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm, không xảy ra ùn tắc giao thông, cần thu hút được các đối tượng là người đi làm, đi học – chiếm khoảng 70% nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm Để thu hút các đối tượng này, các phương tiện tham gia vận chuyển khách công cộng phải đáp ứng được các yêu cầu sau:

2.1.1 Yêu cầu về công suất:

Công suất vận chuyển của hệ thống giao thông công cộng phải đáp ứng được sự chênh lệch lớn về số lượng phương tiên vận chuyển giữa trong và ngoài giờ cao điểm Trong giờ cao điểm, hệ thống vận chuyển khách công cộng phải đủ công suất để trong khoảng 2 tiếng đồng hồ đưa, đón hàng triệu lượt người đi làm, đi học; ngoài giờ cao điểm, khi lượng khách thấp xuống, phải có đủ bãi đỗ cho phương tiện

2.1.3 Yêu cầu về độ an toàn và tin cậy:

Độ an toàn và độ tin cậy cao của hệ thống giao thông công cộng biểu hiện ở xác suất tai nạn thấp, vận hành thông suốt trong mọi điều kiện thời tiết, thời gian hành trình chính xác Điều này rất quan trọng đối với các đối tượng đi làm, đi học

2.1.4 Yêu cầu về tính đại chúng

Hệ thống giao thông công cộng phải có mạng lưới rộng, luồng tuyến đơn giản,

dễ sử dụng, thời gian hoạt động dài (20 tiếng/ngày), giá vé phù hợp với thu nhập của đại đa số người dân

2.1.5 Yêu cầu về môi trường

Hệ thống giao thông công cộng phải đáp ứng mục tiêu cắt giảm khí thải, bảo tồn môi trường tự nhiên, tạo môi trường sống hấp dẫn hơn cho nhân dân

2.1.6 Yêu cầu về hiệu quả kinh tế

Hệ thống giao thông công cộng chủ lực của thành phố Hồ Chí Minh phải có sức chở lớn, ít chiếm đất, tốn ít nhiên liệu, chi phí khai thác thấp và tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách

2.2 Cơ sở khoa học cho việc lựa chọn phương thức vận chuyển giao thông công cộng

2.2.1 Lựa chọn phương tiện vận chuyển

Việc lựa chọn phương tiện vận chuyển cho một đô thị cần dựa vào quy mô dân

số, lưu lượng hành khách trong giờ cao điểm và khả năng đáp ứng những yêu cầu cơ bản vận chuyển hành khách công cộng của từng loại phương tiện Việc tổ chức mạng giao thông đô thị dựa trên quy mô dân số có ưu điểm là có thể xác định được xu hướng phát triển của các loại phương tiện giao thông chính trong tương lai, trên cơ sở đó lên

kế hoạch, sắp xếp tổ chức mạng giao thông cho giai đoạn hiện tại

Bảng 2.1: Quan hệ giữa quy mô dân số và các phương tiện giao thông Quy mô dân

(1000 người)

Lưu lượng tối đa

(người/giờ/hướng)

Phương tiện vận chuyển

20 ÷ 60 Nhỏ hơn 1.000 Xe buýt + xe cá nhân

60 ÷ 100 1.000 ÷ 2.000 Xe buýt là chính + xe cá nhân

100 ÷ 300 2.000 ÷ 6.000 Xe buýt là chính + Taxi + xe cá nhân

300 ÷ 500 6.000 ÷ 8.000 Xe điện + xe buýt + Taxi + xe cá nhân

500 ÷ 1.000 8.000 ÷ 12.000 Đường sắt nhẹ + xe buýt + Taxi + xe cá nhân Trên 1.000 Trên 12.000 Đường sắt nội – ngoại ô; tàu điện ngầm và các

phương tiện kể trên

Theo kết quả điều tra dân số chính thức vào thời điểm 0 giờ ngày 1 tháng 4 năm

2009 thì dân số thành phố là 7.123.340 người (chưa kể khách vãng lai), trong đó dân

số nội thành là 5,5 triệu người Đến năm 2020 dân số sẽ đạt trên 10 triệu người, nội thành là hơn 6 triệu người; dự báo lưu lượng giao thông trên một số trục đường chính

ở trung tâm lúc đó sẽ đạt khoảng 16 ÷ 26 ngàn lượt người/giờ/hướng

Có thể nhận thấy xu hướng phát triển của các loại phương tiện giao thông

chính trong tương lai của thành phố Hồ Chí Minh phải là phương tiện vận chuyển khối lượng lớn (đường sắt nội-ngoại ô, tàu điệnn ngầm….) với sự hỗ trợ của các loại phương tiện vận tải đường bộ khác

2.2.2 Quy hoạch tổ chức vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt được nêu

trong Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp HCM đến năm 2020 theo quyết đinh

số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007

2.2.2.1 Mục tiêu cần đạt được của mạng lưới xe buýt

Theo Công văn số 2320/SGTVT-KH ngày 05/11/2009, thì mục tiêu đến năm

2015 khối lượng vận tải hành khách công cộng đến đáp ứng được 12% nhu cầu đi lại (2,6 triệu lượt HK/ngày) và đối với hệ thống xe buýt, đáp ứng được 15 -18% lượng vận chuyển hành khách công cộng vào năm 2020 Để đạt được mục tiêu đảm nhận được 30% lượng vận chuyển hành khách vào năm 2010 và 50% vào năm 2020 theo Quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Hồ Chí Minh của Chính phủ cần phải sớm đầu tư vào khai

thác hệ thống đường sắt nội-ngoại ô, xe điện ngầm kết hợp với một số hình thức vận chuyển

công suất nhỏ khác như monorail, xe điện mặt đất, taxi

2.2.2.2 Những yêu cầu chung trong khai thác mạng xe buýt

Để đạt được mục tiêu nêu trên, cần cải tạo, phát triển mạng xe buýt theo nguyên tắc: thuận tiện, tiện nghi, giá cước rẻ:

- Mạng xe buýt phải đủ dày để phủ được các khu vực khác nhau, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng;

- Điểm đón khách hợp lý về vị trí, cự ly để người sử dụng tiện chuyển tuyến, ít phải đi lại của nhiều đối tượng;

- Đón khách thường xuyên, đúng giờ;

- Thời gian hoạt động trong ngày đủ dài đáp ứng nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng;

- Sử dụng đúng xe tiêu chuẩn, chất lượng xe tốt, tiện nghi;

- Giá vé thấp để khuyến kích sử dụng xe buýt;

- Hình thức bán vé, sử dụng vé cần đa dạng, thuận tiện: vé tháng, vé bán sẵn ở các quần lẻ; ưu tiên cho các đối tượng có số lượng lớn như: học sinh, sinh viên, công nhân các khu công nghiệp;

- Lắp đặt trên các thiết bị thu - soát vé tự nguyện tiến tới bỏ nhân viên thu bán

vé trên xe nhằm nâng cao trách nhiệm công dân, tôn trọng nhân cách của hành khách, tạo nếp sống văn minh đô thị

2.3 CƠ SỞ PHÁP LÝ

2.3.1 Đối với hệ thống xe buýt: các nội dung chính trong các văn bản như:

- Quyết định số 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16/10/2006 của Bộ Giao thông vận tải về ban hành Quy định về quản lý vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;

- Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003 về ban hành Quy định tổ chức quản lý hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh;

- Quyết định số 49/2005/QĐ-UB ngày 28/3/2005 về sửa đổi, bổ sung Quy định

tổ chức quản lý hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt ban hành kèm theo Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30 tháng 12 năm 2003 của Ủy ban nhân dân thành phố;

- Công văn số 8971/UBND-ĐT ngày 01/12/2006 về kết quả nghiên cứu Quy hoạch mạng lưới xe buýt TP.HCM giai đoạn 2003-2005-2010 và tổ chức nghiên cứu

dự án Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng TP.HCM đến năm 2020;

- Quyết định số 1083/QDD-SGTCC ngày 10/4/2008 của Sở Giao thông vận tải

về việc công bố các tuyến trục chính xe buýt theo Quy hoạch mạng lưới xe buýt đến năm 2010;

- Quyết định 01/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002 Ban hành QCXDVN 01:2002

"Quy chuẩn XD công trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng"

- Quyết định 02/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002 Ban hành Tiêu chuẩn XD

VN TCXD VN 264:2002 "Nhà và công trình - Nguyên tắc cơ bản XD công trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng"

- Quyết định 03/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002 Ban hành Tiêu chuẩn XD Việt nam TCXD VN 265 : 2002 "Đường và hè phố - Nguyên tắc cơ bản XD công trình

để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng"

- Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 264:2002, tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 265:2002 và Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 266:2002: đây là hệ thống các văn bản pháp quy và hướng dẫn về kỹ thuật đảm bảo việc xây dựng mới và cải tạo các công trình công cộng, nhà ở chung cư, đường và hè phố tiếp cận sử dụng đối với người khuyết tật, đồng thời cũng sử dụng cho các cơ quan

có chức năng khi xem xét thẩm định cấp phép dự án đầu tư xây dựng

- Nghị định số 110/2006/NĐ-CP của Chính phủ về quy định điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô theo ngành nghề

- Nghị định số 23/2004/NĐ-CP của Chính phủ về ban hành Quy định niên hạn

sử dụng của ô tô tải và ô tô chở người theo Nghị định 23/2004/NĐ-CP

- TCVN 7464: 2005 Phương tiện giao thông đường bộ - Bộ phận của hệ thống nhiên liệu khí tự nhiên nén (CNG) dùng cho ô tô – yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

- TCVN 7465 : 2005 Phương tiện giao thông đường bộ - Ô tô lắp hệ thống nhiên liệu khí tự nhiên nén (CNG) – yêu cầu trong phê duyệt kiểu

- Công văn số 516/2004 ĐK ngày 02/7/2004 của Cục đăng kiểm Việt Nam, hướng dẫn về việc kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật trong cải tạo và khai thác xe

cơ giới sử dụng nhiên liệu khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và khí thiên nhiên nén (CNG)

- Thỏa thuận hợp tác phát triển kinh tế - xã hội và thực hiện đầu tư tại TP Hồ Chí Minh giữa Ủy ban nhân dân thành phố và Tập đoàn Dầu khí Việt Nam

- Quyết định số 83/2006/QĐ-UBND ngày 08/06/2006 về việc ban hành Quy định khuyến khích đầu tư, khai thác bến bãi vận tải đường bộ trên địa bàn thành phố

- Công văn số 7480/UBND-ĐT ngày 06/10/2006 về định mức quản lý và duy tu sửa chữa thường xuyên hệ thống trạm dừng, nhà chờ xe buýt trên địa bàn thành phố

2.3.2 Đối với cây xanh, cỏ, bông kiểng:

Với mục đích nghiên cứu xây dựng tuyến xe buýt thân thiện môi trường, kết hợp bố trí cây xanh, bông kiểng dọc theo hành lanh tuyến buýt, tạo ấn tượng cảm giác tốt cho hành khách đi xe buýt, tạo môi trường đô thị trong sạch và cảnh quan đô thị đẹp hơn, do đó phải nghiên cứu các cơ sở pháp lý liên quan đến nội dung này

Hiện nay đã có những quy định và tiêu chuẩn tương đối cụ thể như sau:

2.3.2.1 Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng trong các đô thị - Tiêu chuẩn thiết

kế (theo Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 362 : 2005): xem Phụ lục 2.1

* Khái niệm về cây xanh đường phố: thường bao gồm bulơva, dải cây xanh ven

đường đi bộ (vỉa hè), dải cây xanh ngăn cách giữa các đường, hướng giao thông

* Quy hoạch và trồng cây xanh sử dụng công cộng không được làm ảnh hưởng đến an toàn giao thông, làm hư hại công trình kiến trúc, hạ tầng, kỹ thuật đô thị, không gây nguy hiểm tới người sử dụng và môi trường sống cộng đồng

* Cây xanh đường phố phải thiết kế hợp lý để có được tác dụng trang trí, phân cách, chống bụi, chống ồn, phối kết kiến trúc, tạo cảnh quan đường phố, cải tạo vi khí hậu, vệ sinh môi trường, chống nóng, không gây độc hại, nguy hiểm cho khách bộ hành, an toàn cho giao thông và không ảnh hưởng tới các công trình hạ tầng đô thị (đường dây, đường ống, kết cấu vỉa hè mặt đường)

- Cây xanh đường phố phải căn cứ phân cấp tầng bậc và tính chất các loại đường mà bố trí cây trồng: (1) hàng trên vỉa hè, (2) hàng trên dải phân cách, (3) hàng rào và cây bụi, (4) kiểu vườn hoa Quy định về kích thước cho dải cây xanh đường phố được quy định như sau:

- Kích thước chỗ trồng cây được quy định như sau: Cây hàng trên hè, lỗ để trống lát hình vuông: tối thiểu 1,2 x 1,2m; hình tròn đường kính tối thiểu 1,2m

- Một số quy cách khác đối với cây xanh trồng trên vỉa hè:

* Cây có thân thẳng, gỗ dai đề phòng bị giòn gẫy bất thường, tán lá gọn, thân cây không có gai, có độ phân cành cao

* Lá cây có bản rộng để tăng cường quá trình quang hợp, tăng hiệu quả làm sạch môi trường

* Hoa quả (hoặc không có quả) không hấp dẫn ruồi nhặng làm ảnh hưởng đến

vệ sinh môi trường

* Tuổi thọ cây phải dài (50 năm trở lên), có tốc độ tăng trưởng tốt, có sức chịu đựng sự khắc nghiệt của thời tiết, ít bị sâu bệnh, mối mọt phá hoại

* Cây phải có hoa đẹp, có những biểu hiện đặc trưng cho các mùa

Bảng 2.2: Kích thước dải cây xanh đường phố

4 Vườn trước nhà 1 tầng 4 + kết hợp cây bụi

5 Vườn cây trước nhà nhiều tầng 6 + kết hợp cây bụi, mảng hoa, mảng cỏ

2.3.2.2 Quản lý cây xanh đô thị (theo Thông tư số 20/2005/TT-BXD ngày 20/12/2005 của Bộ Xây dựng) : xem Phụ lục 2.2

2.3.2.3 Quy định về quản lý công viên và cây xanh đô thị trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, (theo Quyết định số 199/2004/QĐ-UB ngày 18/8/2004 của Uỷ ban nhân dân thành phố): xem Phụ lục 2.3

2.3.2.4 Danh mục cây cấm trồng và hạn chế trồng trên đường phố (theo Quyết định

số 44/2007/QĐ-UB ngày 15/3/2007): xem Phụ lục 2.4

2.3.2.5 Yêu cầu thiết kế về dải cây xanh trong đô thị (Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

104:2007 Đường Đô thị - Quyết định số 22/2007/QĐ-BXD ngày 30/5/2007): xem Phụ

2.4.1.1 Các chỉ tiêu cần thiết xem xét khi lựa chọn xe buýt:

a Sức chở: Sức chứa thiết kế, số chỗ ngồi, đứng tương ứng với kích thước xe

b Thuận tiện trong sử dụng: có độ tin cậy, độ bền và độ an toàn cao;

- Thuận tiện khi chạy xe: chống rung và xóc tốt, xem xét mức chấn động của xe như mức giao động đứng, mức lắc ngang…

- Thuận tiện cho lái xe: trong thao tác của lái xe, lực lái khi điều khiển, chỗ ngồi của lái xe, tầm nhìn, chiếu sáng, còi đèn,…

- Thuận tiện cho hành khách: chỗ ngồi đủ rộng và thuận tiện, có bố trí chỗ ngồi dành riêng cho hành khách là người tàn tật, trẻ em, phụ nữ mang thai và người già, thông gió tốt và gắn máy lạnh, các thiết bị chống bụi, chống mưa và ánh nắng mặt trời cho hành khách, các thiết bị tăng tiện nghi: đồng hồ, radio, video, Thuận tiện cho hành khách lên xuống an toàn: số cửa lên xuống, bố trí hợp lý, giảm bậc lên xuống

- Tính cơ động: Bán kính quay vòng tối thiểu nhỏ

c) Tốc độ và mức động cơ: Tốc độ kỹ thuật phải cao, tính năng động lực, tính gia tốc cao, tốc độ lớn nhất, tốc độ kỹ thuật bình quân

d) Kinh tế nhiên liệu: loại nhiên liệu sử dụng, lượng tiêu hao nhiên liệu tối thiểu, đặc tính tiêu hao nhiên liệu khi chạy,… tiêu hao nhiên liệu thấp: xe mini buýt: < 20lít/100km, xe buýt trung:< 35lít/100km

e) An toàn cao: Mức ổn định: ổn định nghiêng, hệ số phân phối theo trục đứng,… Tính năng thắng của xe: quãng đường thắng,…

f) Bảo dưỡng sửa chữa: tiện lợi trong bảo dưỡng sửa chữa Số lần bảo dưỡng/1 vạn km

xe chạy, chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật, chi phí bảo dưỡng sửa chữa,…

g) Mức độ ô nhiễm môi trường: lượng khí thải ra môi trường/1phút, lượng ốit các bon

và đi ô xít cacbon (Co và CO2) trong 1m3 khí thải, độ ồn Giảm thiểu tối đa lượng phát thải

h) Kiểu dáng xe được lựa chọn phải đẹp, hiện đại

2.4.1.2 Các thông số kỹ thuật chủ yếu điển hình:

Chiều rộng: 2-2,5m; Chiều cao lớn nhất: 4m; Công sất: 55 – 180 KW; Nhiên liệu tiêu hao: 15-20 l/100km, 35-40 l/100km; Gia tốc: 1,3-1,7m/giây; Tải trọng trục: 6T-

10T; ip max 6%-18% (25%) Tham khảo ở Phụ lục 2.7

2.4.1.3 Lựa chọn sức chứa của xe buýt theo công suất luồng hành khách:

Có thể tham khảo kinh nghiệm bố trí hợp lý của các đô thị trong quan hệ giữa lưu lượng luồng hành khách và sức chứa của xe buýt như sau:

Bảng 2.3: Sức chứa của xe buýt

Lượng khách 1 hướng giờ cao

điểm (hk/1h)

200 – 1000 1000 – 1800 1800 – 2600 2600 – 3800 Sức chứa của xe buýt (hk) 40 – 60 60 – 90 90 – 120 > 120 Dựa vào các kết quả điều tra, khảo sát và dự báo luồng hành khách trên các tuyến giao thông chủ yếu, phân cấp tuyến VTHKCC theo lưu lượng và mật độ đi lại giờ cao điểm, mục tiêu về tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại bằng xe buýt,…

2.4.1.4 Chọn loại xe với các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật: Năng lực chuyên chở Ncc

(ngàn khách / h 1 hướng) và tốc độ hành trình Vht (kể cả đỗ các trạm, km/h):

* TRONG DÒNG GIAO THÔNG HỖN HỢP: Ncc Vht

+ Xe buýt loại 30-40 chỗ 4-6 ngàn 12-25 km/h + Xe buýt loại tiêu chuẩn (80 chỗ) 8-10 ngàn 10-22 km/h + Xe buýt lớn 120 chỗ trở lên: 15 ngàn 10-22 km/h

* LÀN XE DÀNH RIÊNG (sơn vạch riêng, tín hiệu ưu tiên):

+ Xe buýt loại tiêu chuẩn (80 chỗ) 15 ngàn 15-25 km/h + Xe buýt lớn 120 chỗ : 20 ngàn 15-25 km/h

* LÀN XE CHUYÊN BIỆT (rào chắn riêng, giao cắt lập thể hoặc ưu tiên):

2.4.2 Lựa chọn phương án Xe buýt “sạch” cho đô thị thành phố HCM

Giải pháp lý tưởng để đạt xe buýt sạch theo thứ tự là xe buýt chạy điện, xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu, xe buýt đa động lực Trong khi chờ đợi hoàn thiện các giải pháp này thì việc sử dụng các loại nhiên liệu khí (khí thiên nhiên nén CNG, khí dầu

mỏ hóa lỏng LPG) là giải pháp tích cực nhất đối với xe buýt sạch Các loại nhiên liệu sinh học (như ethanol, colza) có lợi thế so sánh thấp về mặt môi trường và giá thành của chúng còn cao, nên hạn chế về mặt sử dụng; nhiên liệu DME tổng hợp từ khí thiên nhiên đang được nghiên cứu; nhiên liệu khí hydro chưa có triển vọng ứng dụng trên ô

tô sử dụng động cơ nhiệt, do khó khăn trong việc lưu trữ và giá thành

Xu hướng phát triển xe buýt sử dụng điện và pin nhiên liệu phụ thuộc vào khả năng hoàn thiện các loại động cơ nhiệt truyền thống và sử dụng các nguồn nhiên liệu sạch thay thế các nguồn nhiên liệu lỏng hiện nay Mức độ phát thải NOx là chỉ tiêu so sánh mức độ sạch của các phương án xe buýt khác nhau Theo dự báo thì trong vòng

10 năm tới, kỹ thuật làm giảm NOx bằng cách cải thiện động cơ diesel, sử dụng LPG

và khí thiên nhiên rẻ hơn là sử dụng pin nhiên liệu Trong tương lai dài hơn thì việc giảm NOx bằng cách sử dụng pin nhiên liệu trên xe buýt sẽ có giá thành tương đương với việc cải thiện động cơ diesel để đạt cùng mức độ hiệu quả Để đạt được cùng tính năng kinh tế và mức độ phát ô nhiễm đối với động cơ sử dụng CNG, thì trong thập niên 2010, giá nhiên liệu hydro phải giảm đi 50% và giá thành pin nhiên liệu phải giảm đi 30% so với giá cả hiện nay Vì vậy, trong vòng 2 thập niên tới, xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu vẫn chưa có lợi thế cạnh tranh so với các loại nhiên liệu thay thế ở Pháp, xu hướng phát triển xe buýt sạch được lựa chọn ưu tiên theo thứ tự là sử dụng khí thiên nhiên hóa lỏng LNG, khí dầu mỏ hóa lỏng LPG và điện

Vì vậy, cần sử dụng khí thiên nhiên hay khí dầu mỏ hóa lỏng LPG để làm nhiên liệu chạy xe buýt trên hệ thống giao thông công cộng của chúng ta đến năm 2020 Đứng về mặt năng lượng và môi trường mà nói thì sử dụng khí thiên nhiên để chạy xe buýt về lâu dài là tối ưu nhất Khí thiên nhiên ở nước ta có trữ lượng lớn và chúng ta đang khai thác để cung cấp năng lượng cho các nhà máy nhiệt điện và sản xuất phân đạm Mỏ khí thiên nhiên ở Nam Côn Sơn và đường ống dẫn khí vào đất liền đang được khẩn trương xây dựng Khu vực thềm lục địa miền Trung cũng có nhiều mỏ khí thiên nhiên với trữ lượng đáng kể Mặt khác, một khối lượng lớn khí thiên nhiên thu được từ các mỏ dầu đã và sắp khai thác của ta, hứa hẹn một nguồn năng lượng

sạch dồi dào để phát triển kinh tế quốc dân, trong đó có ngành Giao thông Vận tải Sử dụng nguồn năng lượng này cho giao thông công cộng chúng ta sẽ tiết kiệm được một

số lượng dầu mỏ rất lớn và hạn chế được các chất khí gây ô nhiễm môi trường Tuy nhiên, sử dụng khí thiên nhiên cho phương tiện vận tải đòi hỏi đầu tư ban đầu rất lớn, nhất là khi hệ thống phân phối khí thiên nhiên trong thành phố chưa được thiết lập

* LPG (Liquefied Petroleum Gas; viết tắt: LPG) là “khí dầu mỏ hóa lỏng” Đây là

cách diễn tả chung của propan có công thức hóa học là C3H8 và butan có công thức hóa học là C4H10, cả hai được tồn trữ riêng biệt hoặc chung với nhau như một hỗn hợp LPG được gọi là khí dầu mỏ hóa lỏng vì các chất khí này có thể được hóa lỏng ở nhiệt

độ bình thường bằng cách gia tăng áp suất vừa phải, hoặc ở áp suất bình thường bằng cách sử dụng kỹ thuật làm lạnh để làm giảm nhiệt độ Trong thành phần của LPG, thông thường, Propan chiếm 50%, Butan chiếm 50%

* CNG (Compressed Natural Gas): là Khí thiên nhiên nén, ở áp suất từ 200 ÷ 250 bar tại nhiệt độ môi trường), là nhiên liệu nhẹ hơn không khí, dễ tan vào không khí

(giảm nguy cơ cháy nổ), là loại nhiên liệu sạch, không gây ô nhiễm, thân thiện với môi trường Đặc biệt, Việt Nam là một trong những nước đã và đang khai thác được (chiếm 0,1% trữ lượng CNG trên thế giới)

2.4.2.1 So sánh CNG (Compressed Natural Gas) với các nhiên liệu các:

Để bổ sung cơ sở khoa học cho việc lựa chọn nhiên liệu CNG, so sánh CNG với

các nhiên liệu khác, xem Phụ lục 2.8

2.4.2.2 Ứng dụng CNG trong ngành Giao thông vận tải: Ứng dụng chính yếu của

CNG là nhiên liệu cho phương tiện giao thông vận tải Đến Tháng 12 năm 2007 toàn thế giới có số lượng xe sử dụng khí CNG là 754 nghìn chiếc, Trong khoảng thời gian

từ năm 2003~ đến năm 2007 bình quân tăng 24.1% Một số nước trong khu vực Châu

Á hiện nay cũng đã ứng dụng thành công và hiệu quả CNG trong hoạt động VTHKCC, như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore, Bangladesh, Quatar và Hàn Quốc

Tham khảo Bảng Tổng số xe sử dụng CNG trên toàn thế giới ở Phụ lục 2.9

* Ứng dụng ở Hàn Quốc :

Năm 1992 – 1998 Công nghệ xe sử dụng khí CNG được phát triển từ dự án R&D của các Bộ Môi trường, Bộ Thương mại, Bộ Công nghiệp và Năng lượng, Bộ Khoa học và Kỹ thuật Hàn Quốc Năm 1998 – 1999: Hàn Quốc thí điểm xe sử dụng khí CNG Năm 2000: xe sử dụng khí CNG được sử dụng với sự hỗ trợ của Chính phủ

Bảng 2.4: Số lượng xe buýt, xe rác, trạm nạp qua các năm Phương tiện Tổng cộng 2000 - 2004 2005 2006 2007 2008

(Nguồn Bộ Môi trường Hàn Quốc)