QUY ƯỚC VIẾT TẮT ANSP Air Navigation Service Provider: Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay ATS Air Traffic Services: Dịch vụ không lưu ATC Air Traffic Control: Kiểm soát không lưu ATCO Air
NỘI DUNG
Một số kiến thức cơ bản
- “An toàn là trạng thái mà ở đó nguy cơ về thiệt hại đối với con người hoặc tài sản được giảm thiểu và duy trì ở mức thấp nhất, là mức chấp nhận được thông qua quá trình xác định một cách liên tục việc nhận dạng mối nguy hiểm và quản lý rủi ro.” – Theo Doc 9859 ICAO
1.1.2 Lĩnh vực KSKL là gì?
- Kiểm soát không lưu là dịch vụ được cung cấp nhằm mục đích ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay, giữa tàu bay với các chướng ngại vật trên khu hoạt động trên sân bay để đảm bảo luồng giao thông hàng không an toàn, điều hòa và hiệu quả Để đạt được mục tiêu này, các chức năng, phương tiện hỗ trợ được kết hợp với nhau bởi các KSVKL để thực hiện công tác giám sát và điều hành bay trong không phận của mình.
Ngoại trừ tại khu vực các sân bay, KSV không thể nhìn thấy tàu bay bằng mắt, họ phải giám sát tàu bay qua màn hình radar và dựa vào thông tin nhận được thông qua báo cáo của tổ lái để thực hiện công tác điều hành bay
- KSVKL là người trực tiếp cung cấp dịch vụ không lưu, dịch vụ thông báo bay, dịch vụ báo động cho tàu bay và hỗ trợ tổ lái thực hiện chuyến bay an toàn Do tính chất nghiêm trọng của công việc này và phải hạn chế tối thiểu các sai sót có thể xảy ra, chế độ đào tạo và những kiến thức cần thiết để trở thành một KSVKL đòi hỏi rất khắt khe.
KSV thường kiểm soát nhiều tàu bay cùng một lúc và phải đưa ra quyết định nhanh chóng do đó không thể tránh khỏi sự căng thẳng về tinh thần khi chịu trách nhiệm về sự an toàn của tàu bay và hành khách.
- Có thể nói, con người giữ vai trò rất quan trọng để duy trì nền không lưu đạt được mục tiêu an toàn, điều hòa và hiệu quả
1.1.3 Yếu tố con người trong không lưu?
- Yếu tố con người (human factor) là khái niệm được dùng để mô tả sự tương tác giữa con người với con người, giữa con người với trang thiết bị, giữa con người với hệ thống/tổ chức Yếu tố con người được hiểu là yếu tố sinh lý, tâm lý, nhận thức và hành vi của con người.
- Yếu tố con người được sử dụng để tìm hiểu và khảo sát các mục tiêu về sức khỏe, an toàn lao động và năng suất làm việc Từ đó, tổ chức có thể nhận diện và đưa ra các giải pháp nhằm phát huy những cái tốt và rút ra bài học kinh nghiệm để sữa chữa những lỗi lầm.
- Trong kiểm soát không lưu, các yếu tố ảnh hưởng tới việc thực hiện nhiệm vụ của KSVKL như khả năng sinh học của con người; mối liên hệ giữa con người với trang thiết bị và hệ thống, sự tự động hóa, với các phương thức điều hành, với môi trường làm việc và với đồng nghiệp; những giới hạn của khả năng con người, quản lý sự mệt mỏi và giấc ngủ, kiểm soát sự căng thẳng công việc; công tác quản lý nguồn nhân lực nhóm, khả năng làm việc nhóm,…
Kiểm soát không lưu là nghề mang tính quốc tế cao, đóng vai trò quyết định trong hoạt động quản lý bay vì vậy công việc điều hành bay không cho phép xảy ra bất kỳ sai lầm nào Yếu tố con người trong ATC là để phù hợp với khả năng và giới hạn của con người với các thông số kỹ thuật và thiết kế của hệ thống ATC Từ đó hệ thống sẽ có những cải tiến để khắc phục những cái chưa tốt và phát huy những điểm mạnh Vì vậy, các tổ chức cần phải hiểu, phải nắm rõ về yếu tố con người để có những phương pháp điều chỉnh phù hợp với những sự thay đổi có thể xảy ra.
1.1.4 Kỷ nguyên của yếu tố con người trong sự phát triển của an toàn hàng không
Yếu tố con người nằm trong giai đoạn từ đầu những năm 1970 cho đến những năm1990 Vào đầu những năm 1970, tần suất các vụ tai nạn hàng không đã giảm đáng kể do những tiến bộ công nghệ lớn và những cải tiến đối với các quy định an toàn Hàng không trở thành một phương thức vận chuyển an toàn hơn và trọng tâm của các nỗ lực an toàn đã được mở rộng bao gồm các vấn đề về yếu tố con người gồm cả giao diện người/máy móc Bất chấp việc đầu tư nguồn lực vào việc giảm thiểu sai sót, yếu tố con người vẫn tiếp tục được coi là yếu tố góp phần ảnh hưởng tới các vụ tai nạn Yếu tố con người có xu hướng tập trung vào cá nhân mà không xem xét đầy đủ bối cảnh hoạt động và tổ chức Mãi cho đến đầu những năm 1990, người ta mới lần đầu tiên thừa nhận rằng mỗi cá nhân là một môi trường phức tạp, bao gồm nhiều yếu tố có khả năng ảnh hưởng đến hành vi.
Hệ thống quản lý an toàn (SMS) trong Quản lý Hoạt động bay (ATM)
Chủ động quản lý an toàn và thực hiện các hệ thống quản lý an toàn (SMS) đã được đưa vào chương trình nghị sự của các tổ chức quốc tế, chính quyền quốc gia và các nhà cung cấp dịch vụ hàng không vào cuối những năm 1990 do giao thông liên tục tăng trưởng và nhu cầu đảm bảo mức độ an toàn được cải thiện phù hợp với mục tiêu an toàn chiến lược của ATM - số vụ tai nạn tuyệt đối do ATM đóng góp không được tăng lên và giảm xuống nếu có thể.
ESARR 3 “Nhà cung cấp dịch vụ ATM sử dụng Hệ thống quản lý an toàn” đưa ra lý do sau đây để thiết lập SMS: “Quản lý an toàn là chức năng của việc cung cấp dịch vụ, để đảm bảo rằng tất cả các rủi ro an toàn đã được xác định, đánh giá và giảm thiểu tối đa nhất có thể Một cách tiếp cận chính thức và có hệ thống để quản lý an toàn sẽ tối đa hóa các lợi ích về an toàn một cách có thể nhìn thấy được và có thể theo dõi được ”.
Tin rằng SMS sẽ dẫn đến việc đạt được một trong những mục tiêu kinh doanh chính của hàng không dân dụng: nâng cao hiệu suất an toàn nhằm hướng tới thực tiễn tốt nhất cùng với việc tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu quy định Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), SMS là một hộp công cụ chứa các công cụ mà nhà cung cấp dịch vụ hàng không cần để có thể kiểm soát các rủi ro an toàn do hậu quả của
Hình 1 1 Sự phát triển của an toàn hàng không các mối nguy hiểm mà họ phải đối mặt trong quá trình cung cấp dịch vụ mà tổ chức đang kinh doanh.
Theo ICAO, Hệ thống quản lý an toàn (SMS) được định nghĩa là phương pháp hệ thống để quản lý an toàn bao gồm thủ tục, chính sách, trách nhiệm và các cấu trúc cần thiết khác
Một cách tiếp cận có hệ thống và rõ ràng xác định các hoạt động mà tổ chức thực hiện quản lý an toàn nhằm đạt được sự an toàn có thể chấp nhận được hoặc có thể chấp nhận được (ESARR 3)
Việc triển khai SMS trong ngành ATM được tạo điều kiện thuận lợi nhờ những thay đổi đối với khuôn khổ quy định.
Theo Phụ lục 11- Dịch vụ không lưu của ICAO, “Các Quốc gia phải yêu cầu, như một phần của chương trình an toàn của họ, rằng nhà cung cấp dịch vụ không lưu phải thực hiện một hệ thống quản lý an toàn SMS được chấp nhận bởi quốc gia, tối thiểu là: a) xác định các nguy cơ an toàn; b) đảm bảo rằng hành động khắc phục hậu quả cần thiết để duy trì mức độ an toàn có thể chấp nhận được được thực hiện; c) quy định việc theo dõi liên tục và đánh giá thường xuyên mức độ an toàn đạt được; và d) nhằm mục đích cải tiến liên tục đến mức độ an toàn tổng thể ”
EUROCONTROL ESARR 3 - Nhà cung cấp dịch vụ ATM sử dụng Hệ thống quản lý an toàn mở rộng phạm vi SMS để bao gồm quản lý vùng trời và quản lý luồng không lưu, ngoài các dịch vụ không lưu.
“Sổ tay Hệ thống Quản lý An toàn ATO” của Cục Hàng không Liên bang (FAA) thiết lập rằng SMS sẽ đề cập đến tất cả các khía cạnh của ATC và các dịch vụ dẫn đường,bao gồm (nhưng không giới hạn) các thay đổi về không phận, các thủ tục và tiêu chuẩn
- Phương pháp lấy người dùng làm trung tâm đã dẫn đến một mô hình đơn giản về những gì cần thiết ở ba cấp độ Ở cấp độ cấp cao, quản lý cấp cao đang tìm kiếm hiệu quả về hiệu suất con người sẽ thúc đẩy hiệu quả hoạt động kinh doanh trong tất cả các lĩnh vực và tập trung vào các KPI của riêng họ chẳng hạn như an toàn, chi phí, hiệu quả, năng suất và cung cấp dịch vụ.
- Ở cấp độ tiếp theo là các yếu tố cùng nhau mang lại hiệu suất con người cao, từ lựa chọn nhân sự và đào tạo cho đến điều tra và quản lý sự thay đổi Đó là chức năng mà tổ chức cần có, và tất cả đều có thể hoạt động với có hoặc không có hỗ trợ của các yếu tố con người Tầng thứ ba là nơi các yếu tố con người có thể cung cấp sự hỗ trợ cho những các lĩnh vực, về mặt các phương pháp tiếp cận kỹ thuật và kỹ thuật khoa học.
- Tổng quan của HPSoE đã được phát triển tập trung vào mười hai phần tử như thể hiện trong hình bên dưới.
Hình 1 11 12 yếu tố ảnh hưởng đến KSVKL- Trong số mười hai yếu tố này, yếu tố đầu tiên là tập trung của tổ chức vào Hiệu suấtCon người là một trong những yếu tố quan trọng Nó xác định cấp độ của nhà cung cấp dịch vụ không lưu phấn đấu cho Tiêu chuẩn sự hoàn hảo về hiệu quả con người trên toàn bộ lực lượng lao động và cấp độ phản ánh những tham vọng đó trong các chính sách, chiến lược tổ chức và phân bổ nguồn lực.
- Thành phần quan trọng của HPSoE là cần có chính sách, chiến lược và nguồn lực để nâng cao hiệu suất con người Con người tạo ra sự an toàn và con người làm cho ATM hoạt động Một đánh giá của điều này ở cấp độ tổ chức là cần thiết nếu những cải tiến đối với hiệu suất con người sẽ được thực hiện
- Hình dưới đây cung cấp một bức tranh tổng quan về các yếu tố của HPSoE:
Mười hai yếu tố của HPSoE như sau:
1 Chính sách, Chiến lược, Nguồn lực - Cấp độ ANSP công nhận tầm quan trọng của con người và đưa ra các chính sách và nguồn lực để chủ động đo lường và giám sát hiệu suất con người.
Hình 1 13 Bức tranh tổng quan về HPSoE
2 Sức khỏe & phúc lợi nghề nghiệp - Để đảm bảo sức khỏe nghề nghiệp (tức là tinh thần và sức khỏe thể chất) và phúc lợi của nhân viên để cải thiện hiệu suất của con người và hệ thống (Đây là trách nhiệm chung giữa ANSP và nhân viên.)
Lỗi con người
Các loại lỗi của con người
Mọi người đều có thể mắc lỗi cho dù họ được đào tạo và động viên tốt đến đâu Tuy nhiên, ở nơi làm việc, hậu quả của lỗi của con người có thể rất nghiêm trọng, đặc biệt là trong ngành Không lưu Điều quan trọng là phải nhận thức rằng lỗi của con người không phải là ngẫu nhiên; hiểu tại sao lỗi xảy ra và các yếu tố khác nhau làm cho lỗi trở nên tồi tệ hơn sẽ giúp họ phát triển các biện pháp kiểm soát hiệu quả hơn.
Lỗi của con người là một hành động hoặc quyết định không được dự kiến Vi phạm là sự cố ý làm sai lệch quy tắc hoặc thủ tục.
- Một số lỗi như là sơ suất hoặc sai sót: thường là "các hành động không như kế hoạch" hoặc các hành động ngoài ý muốn Chúng xảy ra trong một nhiệm vụ quen thuộc bao gồm sơ suất (ví dụ như nhấn nhầm nút hoặc đọc sai) và sai sót (ví dụ như quên thực hiện một bước trong quy trình) Những loại lỗi này thường xảy ra trong các quy trình được đào tạo chuyên sâu mà người thực hiện chúng không cần tập trung vào những gì họ đang làm Chúng không thể được loại bỏ bằng cách đào tạo, nhưng thiết kế cải tiến có thể làm giảm khả năng xảy ra của chúng và cung cấp một hệ thống chịu lỗi tốt hơn.
- Các lỗi khác là Sai lầm: khi phán đoán hoặc ra quyết định trong đó "các hành động dự định là sai" tức là khi chúng ta làm điều sai mà tin rằng nó là đúng Những điều này có xu hướng xảy ra trong những tình huống mà người đó không biết cách chính xác để thực hiện một nhiệm vụ hoặc vì nó mới và bất ngờ, hoặc vì họ không được đào tạo đúng cách (hoặc cả hai) Thông thường trong những trường hợp như vậy, mọi người quay lại các quy tắc đã nhớ từ các tình huống tương tự mà có thể không đúng Đào tạo dựa trên các quy trình tốt là chìa khóa để tránh những sai lầm.
- Vi phạm (không tuân thủ, vi phạm, lối tắt và cách giải quyết): khác với những trường hợp trên ở chỗ vi phạm là những thất bại có chủ ý nhưng thường có ý nghĩa tốt khi người đó cố tình không thực hiện đúng quy trình Chúng hiếm khi phá hoại và thường xuất phát từ ý định hoàn thành công việc một cách hiệu quả nhất có thể Chúng thường xảy ra khi thiết bị hoặc nhiệm vụ được thiết kế và/hoặc bảo trì kém Sai lầm do đào tạo kém (tức là mọi người không được đào tạo đúng quy trình làm việc an toàn) thường bị nhầm là vi phạm Hiểu rằng các vi phạm đang xảy ra và lý do của vi phạm là cần thiết nếu các biện pháp hữu hiệu để tránh vi phạm được đưa ra Áp lực đồng trang lứa, các quy tắc không thể thực hiện được và sự hiểu biết không đầy đủ có thể dẫn đến vi phạm
Ngoài ra, với lưu lượng hàng không ngày càng tăng, và số vụ tai nạn do lỗi của con người ngày càng tăng Một bài báo tại Hàn Quốc đã được đưa ra với mục tiêu chính là đánh giá mối quan hệ giữa lưu lượng không lưu và lỗi của con người trong kiểm soát không lưu (ATC)
Cấu trúc của các yếu tố lỗi trong kiểm soát không lưu ATC
Dựa trên một đánh giá tài liệu, các cuộc phỏng vấn và khảo sát của các chuyên gia an toàn trong không lưu, nghiên cứu đã phân loại lỗi ATC thành ba loại: lỗi giao tiếp/liên lạc, lỗi phương thức và lỗi khi đưa ra chỉ thị Định nghĩa của từng loại lỗi như sau:
- Lỗi giao tiếp/liên lạc: đề cập đến các lỗi trong quá trình liên lạc vô tuyến Lỗi liên lạc trong ATC được chia thành hai loại lỗi xảy ra giữa phi công và kiểm soát viên không lưu hoặc lỗi xảy ra giữa các kiểm soát viên không lưu Ví dụ: có các lỗi như kiểm soát viên không yêu cầu đọc lại khi phi công readback không chính xác hoặc ngược lại, gọi sai tên gọi tàu bay, sử dụng thuật ngữ không chuẩn, thiếu và bỏ bớt tên gọi tàu bay.
- Lỗi quy trình/phương thức: liên quan đến việc không tuân thủ các quy trình ATC; ví dụ: không phản hồi cuộc gọi không định trước, không phản hồi báo động, không nhận dạng tàu bay, không kết thúc dịch vụ kiểm soát bằng radar, không cấp huấn lệnh tiếp cận, không đưa ra lý do cho việc dẫn dắt (vecto) tàu bay, không cung cấp thông tin cho máy bay, v.v.
- Lỗi khi đưa ra chỉ thị: xảy ra trong khi tiến hành các phương thức kiểm soát và thông tin liên lạc Cụ thể, có những lỗi như cung cấp thông tin không chính xác, đưa ra huấn lệnh hạ độ cao chậm trễ, đưa ra chỉ thị thay đổi giai đoạn chuyến bay trễ, lỗi trong huấn lệnh dẫn dắt tàu bay, lỗi trong phân cách, v.v
Nghiên cứu này cũng cố gắng xác định các yếu tố lỗi chính, đó là các thành phần của mỗi loại lỗi ATC do con người gây ra, bằng cách phân tích dữ liệu về các loại lỗi ATC.
Những dữ liệu này được thu thập từ các cuộc phỏng vấn và khảo sát.
Các lỗi mà Kiểm soát viên không lưu thường gặp phải
- Nhân viên, quản lý và đào tạo không phù hợp:
Tình trạng thiếu nhân sự dẫn đến việc kiểm soát viên không lưu phải làm việc nhiều ca hơn và dài hơn, và việc đào tạo nhân viên kém có thể khiến kiểm soát viên không được chuẩn bị cho trường hợp khẩn cấp Trong trường hợp các kiểm soát viên phối hợp không ăn ý với nhau, có thể dẫn đến việc hiệp đồng hoặc ra quyết định chậm trễ cũng như có thể dẫn đến các sự cố khó lường
Mệt mỏi là một vấn đề quan trọng đối với các kiểm soát viên không lưu Công việc của họ thường được thực hiện trong những điều kiện cực kỳ căng thẳng và trong những ca làm việc dài ngày Mệt mỏi gây ra thời gian phản hồi chậm, góp phần đưa ra quyết định kém và làm giảm khả năng tập trung.
- Không giao tiếp đúng cách với phi công:
Các huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu cấp cho phi công phải ngắn gọn, đơn giản và đi vào trọng tâm Không nên có sự mơ hồ Các kiểm soát viên cũng cần hạn chế sử dụng thuật ngữ tiếng lóng không chuẩn để tránh nhầm lẫn.
- Hoạch định chưa tốt nền không lưu và các nguy cơ tiềm ẩn:
Kiểm soát viên không lưu có nhiệm vụ cảnh báo phi công về các mối nguy hiểm đã biết Chẳng hạn như thời tiết nguy hiểm, máy bay gần đó, đường dây điện và đường băng không rõ ràng Việc quản lý nền không lưu không đúng cách hoặc không phản ứng kịp thời với tình huống khẩn cấp đang phát triển có thể dẫn đến hỗn loạn và va chạm.
Chương 2: Một số sự cố và tai nạn liên quan đến yếu tố con người
Giới thiệu
Một trong những nguyên nhân phổ biến nhất của các vụ tai nạn hàng không là lỗi của con người, bao gồm lỗi của phi công hoặc tổ bay cũng như lỗi bảo dưỡng máy bay.
Tùy thuộc vào hoàn cảnh của vụ tai nạn, người chịu trách nhiệm cũng có thể là kiểm soát viên không lưu.
Kiểm soát viên không lưu được Cục Hàng không Liên bang (FAA) cấp phép để thực hiện các công việc quan trọng đối với ngành hàng không: Kiểm soát đường bay, giao tiếp với phi công, ứng phó với các trường hợp khẩn cấp trên không và ngăn ngừa va chạm máy bay Là người chịu trách nhiệm giám sát gần như mọi tình trạng của kế hoạch bay của tất cả các chuyến bay trong vùng trời của họ, kiểm soát viên không lưu đóng vai trò quan trọng đối với sự an toàn của chuyến bay khi vẫn còn ở trên sân bay cũng như trong vùng trời kiểm soát của mình Sử dụng hệ thống giám sát hiện đại và công nghệ khác, kiểm soát viên theo dõi vị trí của từng máy bay trên bầu trời Rõ ràng để thấy công việc của kiểm soát viên không lưu quan trọng như thế nào đối với phi công cũng như hành khách Trong trường hợp xảy ra sự cố bất ngờ - thời tiết xấu, hạ cánh khẩn cấp, giao thông đột xuất, v.v - kiểm soát viên không lưu có nhiệm vụ ứng phó và liên lạc thích hợp với phi công để giúp giảm thiểu nguy cơ tai nạn hoặc thương tích Máy bay nhỏ đặc biệt dựa vào kiểm soát viên vì máy bay của họ thiếu nhiều công cụ mà máy bay thương mại có, khiến chúng chỉ có thể phát hiện các mối nguy hiểm bằng mắt.
Sự cố hàng không nghiêm trọng xảy ra do lỗi con người
Thông tin về sự cố
Ngày 9/3/2017, tại khu vực Cảng hàng không quốc tế Cát Bi đã xảy ra sự cố tàu bay VJC921 đường bay Hải Phòng - Hàn Quốc và VJC292 đường bay TP Hồ Chí Minh - Hải Phòng không thiết lập được liên lạc với Đài kiểm soát không lưu Cát Bi từ 22h51, giờ GMT. Đến 23h24, tàu bay VJC921 mới thiết lập được liên lạc, xin huấn lệnh khởi hành và cất cánh an toàn lúc 23h58.
Về phía tàu bay VJC929, đến 23h38, tàu bay này mới thiết lập được liên lạc và được điều hành hạ cánh an toàn lúc 23h54.
Cục Hàng không Việt Nam khẳng định, đây là sự cố gián đoạn dịch vụ không lưu uy hiếp an toàn cao.
Nguyên nhân trực tiếp được xác định là do kíp trực Đài kiểm soát không lưu đã vi phạm nghiêm trọng các quy định về giao nhận và duy trì nhiệm vụ ca trực dẫn đến sự cố.
Khi một sự cố hoặc nghiêm trọng hơn là một tai nạn xảy ra, đó là hệ quả của một chuỗi các lỗi như mô hình Cheese đã thể hiện Vậy nên, có rất nhiều nguyên nhân để dẫn đến sự cố nghiêm trọng này Tuy nhiên, ở đây chúng tôi chỉ đi sâu vào phân tích các lỗi do con người gây ra Sự cố được phân loại vào mức uy hiếp an toàn cao ở mức B Phân tích sơ bộ cho thấy, lỗi do con người ở đây là thuộc kiểm soát viên không lưu.
Lỗi thứ nhất, do kiểm soát viên chính đã ngủ quên và không duy trì liên tục canh nghe trên các kênh liên lạc được chỉ định Kiểm soát viên này đã ngủ từ 21 giờ 40 phút đến23 giờ15 phút Việc này khiến cho hoạt động điều hành bay bị gián đoạn suốt hơn 30 phút Đặc biệt, 2 chuyến bay VJ921 và VJ292 thiết lập tổng cộng 39 lần liên lạc nhưng không nhận được phản hồi.
Phân tích từ Mô hình SHELL, ta nhận thấy các nguyên nhân dẫn đến lỗi như sau:
- Fatigue (Mệt mỏi): Do quá trình làm việc dưới áp lực cao liên tục đã gây ra tình trạng mệt mỏi cho kiểm soát viên Thời gian nghỉ ngơi không hợp lý là nguyên nhân gây ra sự mệt mỏi này
- Attention (Sự chú ý): Bởi vì đang trong giai đoạn ban đêm, tàu bay hoạt động thưa thớt, cộng với tình trạng mệt mỏi đã khiến kiểm soát viên không thể chú ý vào tình hình không lưu lúc bấy giờ
HARDWARE (máy móc và trang thiết bị) Đây là nguyên nhân tiềm ẩn gây ra việc KSV ngủ quên Theo thông tin điều tra, vào thời điểm trước khi xảy ra sự cố, bởi vì bộ đàm quá rè và ồn trong lúc tàu bay thưa thớt không có liên lạc gì, cùng với sự mệt mỏi và căng thẳng do công việc quá áp lực nên KSV đã vặn nhỏ bộ đàm xuống Không gian yên tĩnh là ngòi nổ cho sự việc đáng tiếc sau đó dẫn đến tàu bay không thể hạ cánh và cất cánh tại thời điểm đó.
Phân tích theo các yếu tố từ 12 thang đo, ta nhận thấy có nhiều nguyên nhân dẫn đến lỗi nghiêm trọng này Sau khi tính toán mức độ tin cậy từ 12 thang đo, nhóm tác giả cho ra được kết quả như sau:
5 yếu tố chính gây ra nguyên nhân của vụ tai nạn bao gồm: Khả năng tập trung, Kỹ năng làm việc nhóm, Thời gian nghỉ ngơi, Môi trường làm việc và Trách nhiệm công việc
KHẢ NĂNG TẬP TRUNG bị hạn chế bởi những tác nhân như: làm việc dưới áp lực cao kéo dài, tính chất công việc căng thẳng, làm ca đêm,…
KỸ NĂNG LÀM VIỆC NHÓM cũng có phần ảnh hưởng bởi vì theo như bình thường một vị trí phải có 2 ksv trực Nhưng vào thời điểm xảy ra sự cố, KSV hiệp đồng đã vắng mặt cho đến 6 giờ sáng ngày hôm sau.
Môi trường làm việc (máy móc và trang thiết bị tại nơi làm việc) và rhời gian nghỉ ngơi tương tự như phần phân tích ở phía trên của bài viết.
Ta có thể thấy yếu tố TRÁCH NHIỆM CÔNG VIỆC trong trường hợp này nằm ở mức thấp Thiếu trách nhiệm đã khiến ksv chủ quan, ỷ lại trong công tác
Sau khi điều tra, Cục nhận định đây là sự cố nghiêm trọng xảy ra do lỗi ý thức tổ chức kém Các cá nhân có liên quan đã bị xử lý nghiêm theo luật Đồng thời, tổ chức đã thực hiện bình giảng sau sự cố để rút bài học kinh nghiệm.
Vụ tai nạn trên bầu trời Uberlingen (Đức)
Vụ tai nạn trên bầu trời Uberlingen
Vụ va chạm Uberlingen xảy ra vào ngày 2 tháng 7 năm 2002 giữa chiếc Tupolev Tu- 154M thực hiện chuyến bay mang số hiệu 2937 của hãng hàng không Bashkirian Airlines (Nga) đang trên đường từ Moscow đến Barcelona, Tây Ban Nha và chiếc Boeing 757 thực hiện chuyến bay vận tải mang số hiệu 611 của hãng DHL từ Manama, Bahrain đến Brussels, Bỉ.
Hình 2 1 Lộ trình của 2 chuyến bay
Chuyến bay 2937 của Bashkirian Airlines do phi hành đoàn giàu kinh nghiệm gồm cơ trưởng Alexander Mihailovich Gross (52 tuổi), cơ phó Oleg Pavlovich Grigoriev (40 tuổi) điều khiển Cơ trưởng Gross có hơn 12000 giờ bay trong khi cơ phó Grigoriev cũng có hơn 8500 giờ bay và trong suốt chuyến bay 2937 Trong cabin còn có hoa tiêu Sergei Gennadyevich Kharlov với kinh nghiệm gần 13000 giờ bay và kĩ sư Oleg Irikovich Valeex (37 tuổi) có 4200 giờ bay Trong khi đó trên chiếc Boeing 757 của DHL là 2 phi công cũng rất kinh nghiệm gồm cơ trưởng Paul Phillips (47 tuổi, người Anh) và cơ phó Brant Campioni (34 tuổi, người Canada) Chuyến bay này xuất phát từ Bahrain, dừng một chặn tại Bergamo, Ý và trên đường đến Brussels, Bỉ.
2 chiếc máy bay va vào nhau ở mực bay FL360 (gần 11.000 m) vào lúc 23:35 phút theo giờ địa phương Tất cả 69 hành khách và thành viên phi hành đoàn trên chiếc Tupolev Tu-15M lẫn 2 phi công trên Boeing 757 đều thiệt mạng Vụ tai nạn xảy ra trên lãnh thổ của Đức nhưng điều đáng chú ý là vùng không phận này được kiểm soát từ Zurich, Thụy Sĩ bởi một đài kiểm soát không lưu tư nhân thuộc công ty Skyguide.
Trong thời điểm xảy ra tai nạn, nhân viên điều phối không lưu là Peter Nielsen chỉ có một mình tại đài kiểm soát và anh đã trực tiếp mắc sai lầm Cùng một lúc theo dõi và điều phối hoạt động của hàng tá máy bay trên cả 2 màn hình radar, Nielsen đã không kịp nhận ra 2 máy bay đang trên đường bay chồng lấn ở cùng độ cao, từ đó không thể đưa ra các chỉ dẫn an toàn kịp thời cho cả 2 máy bay Chỉ chưa đầy 1 phút trước khi tai nạn xảy ra, Nielsen nhận ra nguy cơ va chạm và lập tức liên lạc với chuyến bay 2937,yêu cầu phi công giảm độ cao xuống 1000 ft (304 m) để tránh chồng lấn đường bay với chuyến bay 611 của DHL Vài giây sau khi tổ bay trên 2937 bắt đầu giảm độ cao,hệ thống cảnh báo ngăn ngừa va chạm (TCAS) của máy bay báo động nguy cơ va chạm và yêu cầu tăng độ cao Trong cùng thời điểm, hệ thống TCAS trên 611 cũng phát cảnh báo tương tự yêu cầu giảm độ cao Nếu như tổ bay trên cả 2 chiếc máy bay làm theo chỉ dẫn của TCAS thì vụ tai nạn này đã không bao giờ xảy ra Phi công trên chuyến bay 611 tuân theo chỉ dẫn của TCAS và bắt đầu giảm độ cao nhưng lại không thông báo ngay cho Nielsen do lúc đó anh đang bận giải quyết vấn đề với tổ bay trên 2937 Khoảng 8 giây trước khi xảy ra va chạm, chiếc Boeing 757 của DHL giảm độ cao với tốc độ giảm độ cao là 12 m/s, không nhanh như tỉ lệ yêu cầu từ 13 đến 15 m/s của hệ thống TCAS Trong khi đó chiếc Tupolev Tu-154M cũng giảm độ cao theo hướng dẫn của Nielsen, cơ trưởng Gross ngắt hệ thống TCAS vốn đang cảnh báo phải tăng độ cao Lúc này cả 2 máy bay đều giảm độ cao Nielsen trong khi đó phớt lờ cảnh báo từ TCAS và lặp lại yêu cầu giảm độ cao đối với 2937 đồng thời cung cấp thông tin sai lệch về vị trí của 611 cho tổ bay trên chiếc Tupolev Tu-154M Chiếc máy bay của DHL trên thực tế đang tiếp cận họ từ bên trái trong khi Nielsen lại nói là bên phải.
Kết quả là vào 23:35:32 , cả 2 chiếc máy lao vào nhau ở cùng độ cao 10.630 m, chiếc Boeing 757 bay bên dưới khiến đuôi của nó cắt ngang phần thân ngay trước cánh của chiếc Tupolev Tu-154M Chiếc máy bay của Nga vỡ thành nhiều mảnh, các mảnh vỡ rơi xuống một khu vực rộng tại Uberlingen Trong khi đó chiếc Boeing 757 với 80% phần ổn định ở đuôi đã mất sau va chạm tiếp tục lao đi không kiểm soát thêm 7 km nữa trước khi đâm xuống một khu rừng gần làng Taisersdorf Sai sót của Peter Nielsen là nguyên nhân chính dẫn đến vụ tai nạn nhưng cũng cần phải xét đến những yếu tố xung quanh Đầu tiên là việc trong ca trực tối hôm đó chỉ có một mình Peter Nielsen làm việc, kiểm soát viên còn lại đang nghỉ tại một phòng khác Điều này sai luật nhưng vẫn thường xảy ra trong nhiều năm qua và hành động này được dung thứ bởi ban quản lý ATC Không chỉ quá bận rộn với mật độ máy bay dày đặc trên radar, trang thiết bị cũng không ủng hộ Nielsen bởi hệ thống xử lý hình ảnh radar chính đã được tháo ra để bảo trì khiến Nielsen buộc phải sử dụng một hệ thống cũ hơn Ngoài ra hệ thống cảnh báo va chạm quang học trên mặt đất có chức năng cảnh báo nguy cơ va chạm sớm 2,5 phút cũng bị ngắt để bảo trì và Nielsen không để ý đến điều này
Phân tích nhân tố con người liên quan đến Kiểm soát viên trong vụ tai nạn
Khi một sự cố hoặc nghiêm trọng hơn là một tai nạn xảy ra, đó là hệ quả của một chuỗi các lỗi như mô hình Cheese đã thể hiện Vậy nên, có rất nhiều nguyên nhân để dẫn đến sự cố nghiêm trọng này Tuy nhiên, ở đây chúng tôi chỉ đi sâu vào phân tích các lỗi do con người gây ra
Hình 2 2 Hình ảnh mô phỏng vụ tai nạn
Ta có thể phân tích và xem xét một vài nhân tố con người liên quan đến kiểm soát viên trong vụ tai nạn trên như sau:
- Fatigue (Mệt mỏi): Đặc thù công việc của kiểm soát viên là ca kíp nghĩa là bắt buộc có ca đêm, thời gian xảy ra tai nạn là gần 12 giờ đêm khi mà các kiểm soát viên dễ bị mệt mỏi, buồn ngủ cộng thêm việc chỉ có một kiểm soát viên trực mà phải xử lí khối lượng công việc lớn cũng sẽ ảnh hưởng tình trạng của kiểm soát viên.
- Stress (Căng thẳng): Việc xử lí khối lượng công việc lớn dễ gây căng thẳng cho kiểm soát viên.
- Attention (Chú ý): Yếu tố Mệt mỏi và Căng thẳng cũng có thể ảnh hưởng và có sự tương tác đến sự chú ý của kiểm soát viên, trong trường hợp này kiểm soát viên đã không chú ý đến việc 2 tàu bay đang bay ở trên cùng 1 mực bay và trên 2 đường bay giao nhau.
- Inadequate Situation awareness (Nhận biết tình huống không đầy đủ): Việc 2 tàu bay trên cùng 1 mực bay và nằm trên 2 đường bay giao nhau là một tình huống rất nguy hiểm, tuy nhiên kiểm soát viên đã nhận biết tình huống quá muộn dẫn đến không kịp xử lí.
- Making-decision (Ra quyết định): Đây là một kỹ năng và yếu tố quan trọng để trở thành một kiểm soát viên, tuy nhiên trong trường hợp này kiểm soát viên đã phớt lờ cảnh báo của TCAS và ra một quyết định sai lầm.
High Workload (Khối lượng công việc cao): Mặc dù ca trực vào ban đêm thường thì lưu lượng tàu bay sẽ ít hơn ban ngày nhưng trong ca trực tối hôm đó chỉ có một kiểm soát viên làm việc, kiểm soát viên còn lại đang nghỉ tại một phòng khác (liên quan đến vấn đề teamwork) nên anh ta phải cùng một lúc theo dõi và điều phối hoạt động của nhiều máy bay trên cả 2 màn hình radar.
- Operational process (Quy trình hoạt động của tổ chức): Việc trong ca trực tối hôm đó chỉ có một mình Peter Nielsen làm việc, kiểm soát viên còn lại đang nghỉ tại một phòng khác là hoàn toàn sai luật nhưng vẫn thường xảy ra trong nhiều năm qua và hành động này được dung thứ bởi ban quản lý ATC; qua đó thể sự yếu kém có tính tổ chức lớn trong nội bộ Skyguide.
LIVE-HARDWAREViệc màn hình radar chính bị hỏng phải tháo ra sửa chữa dẫn đến phải sử dụng màn hình radar cũ cũng dẫn đến vấn đề giao diện giữa con người và máy móc gây khó khăn cho kiểm soát viên; cùng với đó kiểm soát viên phải liên tục di chuyển giữa 2 màn hình radar để duy trì điều khiển tàu bay.
Vụ tai nạn máy bay ở Pakistan
Vào ngày 22/5/2020, chỉ một vài ngày sau khi chính phủ Pakistan mở lại các chuyến bay thương mại sau khi các giới hạn phong tỏa được dỡ bỏ vì tình hình covid-19, chuyến bay Pakistan 8303 (PK8303) đã gặp sự cố khi tiếp cận hạ cánh và lao vào khu dân cư làm thiệt mạng 98 người Chiếc máy bay dòng Airbus 320 khởi hành từ Lahore, và gặp tai nạn sau khi cố gắng thực hiện tiếp cận hạ cánh lần thứ hai tại sân bay quốc tế Jinnah, Karachi Vào lần hạ cánh đầu tiên, chiếc máy bay đã gần như tiếp đất bằng bụng vì càng đáp không được bung ra, và tiếp xúc hai động cơ xuống mặt đường băng gây hư hỏng.
Sau khi phân tích dữ liệu từ hộp đen bào gồm bọ ghi dữ liệu chuyến bay (FDR) và bộ ghi âm buồng lái (CVR), kết luận sơ bộ rằng:
Chiếc máy bay khi đến waypoint MAKLI thì có độ cao 9,800 ft và cách điểm chạm bánh hơn 15 NM, theo sơ đồ phương thức tiếp cận đường băng 25L của sân bay Jinnah thì tại điểm MAKLI độ cao được đề nghị là hơn 3000 ft Sau khi được cảnh báo độ cao không phù hợp để tiếp cận hạ cánh, phi công đã thực hiện tắt chức năng bay tự động và thực hiện giảm độ cao bằng tay nhằm nỗ lực đưa máy bay vào thiết lập ILS 25L,ghi nhận vào đỉnh điểm phi công đã thực hiện giảm độ cao hơn -7000 ft/phút Phi công trả lười lại KSVKL tiếp cận sau khi được cảnh báo là “quá cao” rằng “We are comfortable We can make it”.
Sau khi thực hiện động tác “steep descent” thì vận tốc tàu bay lúc này cho hạ cánh là 250kt, cao hơn vận tốc hạ cánh bình thường khoảng 50kt, theo nhận định cảu ông Jeffey Guzzetti cựu điều tra viên tai nạn từ cục hàng không liên bang Mỹ rằng là “Họ quá dư thừa năng lượng cho một cú hạ cánh bình thường” (they have too much energy for a normal landing)
Có thể nhận xác định sơ bộ rằng phi công đã không tuân thủ Standard Operation Procedure (SOP) mà giữa độ cao quá cao so với quy định, tiếp theo họ đã cố gắng đưa tàu bay hạ thấp khi mà theo quy trình thì phải thực hiện vòng chờ để giảm độ cao hoặc tiến hành tiếp cận hụt Một điều nữa là phi công có thể đã thu lại càn đáp khi còn cách điểm chạm bánh 5NM và không hạ lại càng khi đáp gây hỏng hóc cho hai động cơ - nguyên nhân chính cho tai nạn khi tàu bay cố gắng hạ cánh lần hai.
KSVKL tiếp cận và tại sân ở Karachi cũng có lỗi trong vụ tai nạn này.
Nhận xét và kết luận
Tai nạn tàu bay gây ra bởi 80% do lỗi con người và 20% do sự hư hỏng của tàu bay (DOC 9683_ICAO).
Do đó sự cố và tai nạn hàng không tăng hay giảm thì nguyên nhân chính vẫn là do yếu tố chủ quan của con người Các lỗi vi phạm này liên quan đến tất cả các mắt xích, từ người điều khiển, vận hành, khai thác phương tiện khu bay vận hành thiết bị không đúng quy định, quy trình đến người lái máy bay không thực hiện theo huấn lệnh do kiểm soát viên không lưu cung cấp dẫn đến các tình huống xâm nhập khu bay, đường lăn, đường cất hạ cánh Vì vậy cần phải phân tích và hiểu được yếu tố con người trong lĩnh vực không lưu nói riêng cũng như yếu tố con người trong ngành hàng không nói chung
An toàn được coi là giá trị cốt lõi để phát triển bền vững của tổ chức hàng không Lịch sử phát triển hàng không thế giới cho thấy việc các hãng hàng không phát triển văn hóa an toàn tốt sẽ giảm thiểu được các nguy cơ xảy ra sự cố máy bay đến mức chấp nhận được Văn hóa an toàn là một nội dung quan trọng trong công tác quản lý an toàn, góp phần hỗ trợ giảm thiểu các sự cố, tai nạn không chỉ các sự cố liên quan đến yếu tố con người mà cả các sự cố do kỹ thuật, môi trường, hệ thống do tính hiệu quả của hệ thống báo cáo và chính sách không trừng phạt, văn hóa thông tin, thích ứng, học hỏi và báo cáo.
Thông qua các sự cố và tai nạn đã xảy ra cùng với các bản báo cáo điều tra sự cố và tai nạn hàng không, chúng ta có thể rút ra bài học và thay đổi từ con người đến hệ thống để giảm thiểu các sự cố hoặc tai nạn không mong muốn cũng như đạt được mức an toàn chấp nhận được trong lĩnh cực hàng không
Chương 3: Tác động của đại dịch COVID-19 đối với ngành quản lý hoạt động bay
Giới thiệu
Đại dịch COVID-19 đã tàn phá nặng nề lên nền kinh tế thế giới nói chung và ngành hàng không nói riêng, lúc cao điểm đã làm giảm hơn 90% số chuyến bay Các sân bay và các nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (ANSP) đang bị tấn công mạnh cũng như các hãng hàng không - khách hàng của họ Nhưng, không như các hãng hàng không, họ không thể đóng cửa hoặc dừng các hoạt động của mình Ngay cả khi các hoạt động bay thương mại bị đình trệ, các sân bay và các hệ thống quản lý bay vẫn phải mở cửa và hoạt động đầy đủ để đảm bảo sự an toàn cho các chuyến bay khác,chẳng hạn như các chuyến bay hồi hương, chuyến bay chở hàng – hiện vẫn đang hoạt động.
Tác động kinh tế
Tiền mặt chính là chìa khóa để tồn tại trong ngắn hạn Khả năng thanh toán bằng tiền mặt đã bị cạn kiệt trong ngành và các tổ chức trong cả chuỗi giá trị đang phải vật lộn khi doanh thu thấp hơn nhiều so với chi phí.
CANSO đã kêu gọi một kế hoạch tài chính, có tính đến toàn bộ ngành hàng không bao gồm các hãng hàng không, các cảng hàng không và các nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (ANSP).
Các ANSP đặc biệt bị ảnh hưởng bởi họ buộc phải duy trì vùng trời mở và luôn phải bố trí nhân viên làm việc tại các phân khu mặc dù lưu lượng bay và doanh thu liên quan thấp kỷ lục.Trong nhiều trường hợp, các ANSP còn chịu chậm thanh toán từ khách hàng mặc dù các hãng hàng không đã nhận được các cứu trợ nhiều hơn rõ rệt so với các ANSP.
Các thành viên CANSO đã phải cắt giảm mạnh chi phí, bao gồm việc cho nhân viên nghỉ phép và dừng các mục đầu tư chưa thiết yếu, nhưng những biện pháp này có thể vẫn chưa đủ cho sự bền vững về tài chính.
“Khi việc cho phép các hãng hàng không được chậm thanh toán các khoản phí cho các thành viên của chúng tôi được thông qua vào Tháng Tư, chúng tôi đã nhìn nhận việc này như một hành động chỉ xảy ra một lần chứ không phải một cơ chế lâu dài để chuyển gánh nặng tài chính từ các hãng hàng không sang các ANSP”, Giám đốc Văn phòng CANSO khu vực Châu Âu, Tanja Grobotek phát biểu “Chúng tôi hiểu những khó khăn mà các khách hàng của chúng tôi đang đối mặt, nhưng trong tương lai,chúng tôi cần quay lại đúng vị trí mà ở đó những người sử dụng vùng trời cần thanh toán cho dịch vụ quan trọng mà ANSP cung cấp Chúng tôi phản đối mạnh mẽ ý niệm rằng các thành viên của chúng tôi ở vị trí cung cấp tài chính cho các hãng hàng không.”
Tại Châu Âu, CANSO đã kêu gọi Liên minh Châu Âu (EU) hỗ trợ tài chính cho toàn bộ ngành hàng không chứ không chỉ ưu tiên một lĩnh vực nào trong ngành Điều này cũng đã đảm bảo một sự điều chỉnh tạm thời cho Kế hoạch Hoạt động và Thu phí tại EU (EU Performance and Charging Scheme), trong đó đặt ra các mục tiêu hoạt động có thể chấp nhận được trong bối cảnh hiện tại Việc duy trì các mức đầu tư vào các công nghệ tương lai mà mang lại những tiến bộ và về an toàn và hiệu quả có tầm quan trọng như nhau đối với tất cả các ANSP Hoạt động bay sẽ quay trở lại và các ANSP không thể tụt lại phía sau.
Tại Việt Nam, đại dịch COVID-19 này có lẽ là biến động lớn nhất đối với ngành hàng không dân dụng và ngành quản lý bay Việt Nam kể từ khi hình thành Liên tiếp trong những năm tăng trưởng luôn lớn hơn 10% từ 600.000, 700.000, 800.000 và đỉnh cao là 900.000 chuyến vào năm 2019 Kỷ lục được ghi nhận vào ngày 22/01/2020 (tức ngày 28 tháng Chạp năm Kỷ Hợi) Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam thực hiện điều hành 998 lượt chuyến (tương đương 1,5 phút cho 1 lượt cất/hạ cánh tại Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất) Nhưng, sau kỷ lục đó chưa đầy 3 tháng, sản lượng điều hành bay đã bị đẩy lùi về thời kỳ những năm 90 của thế kỷ trước Thống kê lại như vậy để chúng ta cùng nhìn rõ tác hại của dịch bệnh COVID-19
Quyết định số 1466/QĐ-QLB ngày 26/3/2020 của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, tại đây xác định được 5 cấp độ (Xanh, Vàng, Cam, Đỏ và Tím) ứng phó theo các cấp độ phù hợp với các tài liệu khuyến cáo của các tổ chức hàng không thế giới như ICAO, IATA, CANSO khi có người lao động của Tổng công ty bị nhiễm, nghi nhiễm bệnh Mặc dù cho sản lượng điều hành bay về hành khách có giảm nhưng vận tải hàng hóa thiết yếu bằng đường hàng không vẫn cần được duy trì Do vậy, dịch vụ Quản lý bay luôn cần được cung cấp đầy đủ và an toàn 24/24 trên toàn không phận của Việt Nam và Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam đã xây dựng được kế hoạch chủ động ứng phó với tình huống này.
Sau khi Thủ Tướng Chính phủ ra chỉ thị số 16/CT-TTg vào chiều ngày 31/3/2020 thì ngay lập tức Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam có Quyết định số 1581/QLB cũng vào chiều ngày 31/3/2020 để giảm số lượng người lao động khối gián tiếp, duy trì,thực hiện chế độ làm việc cách ly tại cơ sở hoạt động bay nhằm bảo vệ người lao động thuộc khối trực tiếp trước dịch bệnh đồng thời đáp ứng được nhu cầu cung cấp dịch vụ Quản lý bay trên toàn không phận thuộc quyền chủ quyền của Việt Nam Dù thời gian rất gấp, nhưng Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam đã kích hoạt phương án ứng phó Cấp độ 3 (màu Cam) tại Trung tâm Kiểm soát không lưu Hà Nội (ATCC/HAN) từ 00 h 00 ngày 01/4/2020 theo sát chỉ thị 16 của Thủ Tướng Chính phủ Ngay sau đó, quyết định kích hoạt phương án ứng phó Cấp độ 3 đối với các cơ sở hoạt động bay tại khu vực miền Nam, miền Trung cũng như các cơ sở khác được thực hiện Tại đây, những trụ cột chính là Kỹ thuật và Không lưu, hai nguồn lực về con người đặc biệt trong chuỗi cung ứng dịch vụ Quản lý bay thực hiện trực hoán đổi liên tục đến hết ngày 15/4/2020 Và gần đây nhất, trước làn sóng covid thứ 4 đang diễn biến phức tạp trên khắp cả nước, Công ty Quản lý bay miền Nam đã kích hoạt ứng phó cấp độ 3 (trực chốt) tại các cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay tại khu vực Trung tâm Kiểm soát không lưu Hồ Chí Minh và Đài Kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất từ 13h00 (giờ địa phương) ngày 28/5/2021 Tổ chức xét nghiệm PCR theo nhóm cho lực lượng trước khi đưa vào trực chốt.
Tác động về kinh tế đối với ngành quản lý hoạt động bay cũng tương tự như các ngành dịch vụ khác, đều chịu sự ảnh hưởng nặng nề về nhiều mặt Trong đó ảnh hưởng lên cả tính an toàn, điều mà ngành hàng không luôn đặt lên hàng đầu Ảnh hưởng được xem xét về cả ngắn hạn khi đại dịch vẫn còn tiếp diễn và dài hạn - giai đoạn sau đại dịch.
Về ngắn hạn, sụt giảm nguồn thu từ các hàng hàng không, sân bay sẽ kéo theo gánh nặng tài chính để duy trì, bảo dưỡng, vận hành trang thiết bị đảm bảo cho hoạt động bay được an toàn Giảm lương nhân viên, cắt giảm ca kíp trực sẽ kéo theo hàng loạt các vấn đề về năng lực của KSVKL Về dài hạn, sau đại dịch, sự gia tăng số chuyến bay của các hãng hàng không nhằm kích cầu tiêu dùng sẽ gây ra sự thay đổi lớn cho nền không lưu, ngành quản lý hoạt động bay cần dự báo và đưa ra các quy trình hay tổ chức lại hoạt động điều hành để đảm bảo an toàn và thông suốt cho luồng không lưu.
Tác động lên mỗi cá nhân KSVKL
Như đã thấy từ tác động kinh tế lên ngành hàng không từ đại dịch covid-19, tổng số chuyến bay trên toàn thế giới đều bị sụt giảm trầm trọng, lưu lượng giao thông vắng hơn Trên góc độ an toàn thì đây là tình huông dễ xảy ra các sự cố.
Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) đã đưa ra cảnh báo về sự gia tăng tình trạng tàu bay tiếp cận không ổn định, điều này sẽ dẫn đến khả năng xảy ra các sự cố nghiêm trọng khác như tiếp đất không an toàn hay chệch ra ngoài đường cất hạ cánh.
Biểu đồ 3 1 Tần suất xảy ra trường hợp tàu bay tiếp cận không ổn định
(Theo thứ tự từ trái sang phải lần lượt là các năm: 2018, 2019, 2020)
Nguyên nhân được xác định là do lỗi của phi công, mà nguồn gốc cho vấn đề này chính là sự suy giảm năng lực chuyên môn vì bay quá ít giờ bay so với quy định Đại dịch covid-19 đã khiến các hãng hàng không cắt bỏ một tỉ lệ rất lớn các chuyến bay quốc tế cũng như nội địa và theo đó các phi công cũng không thể thực hiện đủ giờ bay theo quy định Điều này khiến trình độ chuyên môn, năng lực cũng như phản xạ của các phi công đều giảm sút Một điều nữa là đại dịch cũng gây khó khăn cho phi công để tham gia các buổi huấn luyện chuyên môn, bay giả định, và các kỳ thi kiểm tra năng lực Tại một số quốc gia, một số quy định được ban hành nhằm gia hạn thời gian hiệu lực của bằng cấp và các chứng chỉ chuyên môn cho nhân viên hàng không vì không thể tổ chức kiểm tra. Điều này cũng tương tự cho các KSVKL khi mà số chuyến bay giảm thì khối lượng công việc cho họ cũng giảm và dẫn đến năng lực từ đấy cũng suy giảm theo Một điều chắc chắn là so với giai đoạn lưu lượng tàu bay đông đúc lúc chưa có sự ảnh hưởng của đại dịch thì năng lực của KSVKL trong đại dịch sẽ không được cao bằng, hay chí ít thì mức độ tập trung của KSVKL khi tàu bay vắng sẽ thấp hơn.
Nhiều quy trình, thủ tục, cách thức hoạt động cũng đã được thay đổi để phù hợp cho giai đoạn đại dịch như phân chia lại ca làm việc, tổ chức trực chốt, các quy định mới về khai thác,… sẽ phần nào ảnh hưởng đến KSVKL, họ phải cần một thời gian để thích nghi với trạng thái mới này Và đối với các quy định khác tại một số quốc gia, như KSVKL hoặc phi công phải đeo khẩu trang khi làm việc thì sẽ gây khó khăn lớn đến vấn đề giao tiếp thoại giữa KSVKL và phi công dẫn đến mất an toàn.
Hoạt động huấn luyện đào tạo cũng chịu ảnh hưởng từ đại dịch khi và các lớp học được dời lịch, dồn lịch, thay đổi phương thức giảng dạy (online),… cũng sẽ ảnh hưởng đến chất lượng học tập của học viên, cũng là chất lượng đầu vào của lực lượngKSVKL tương lai.
Sự thay đổi trong giai đoạn COVID-19 đối với ngành KSKL
Các sự kiện và mối nguy hiểm liên quan đến yếu tố con người
Khi xem xét các tác động ngắn hạn, trung hạn và dài hạn của COVID-19 với ATCOs và nhà điều phối, ban quản lý ANSPs (các nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay) và hãng hàng không cần quan tâm đến các sự kiện sau đây:
3.4.1 Gia tăng nhu cầu và căng thẳng & mệt mỏi
Yếu tố tâm lý của các nhà cung cấp dịch vụ không lưu và các nhà khai thác sẽ bị ảnh hưởng bởi những lo ngại về sự không ổn định về việc làm Những lo ngại này sẽ làm tăng mức độ lo lắng, và do đó nhấn mạnh, giữa nhân viên của các hãng hàng không, ANSP và toàn bộ chuỗi cung ứng ngành hàng không Mức độ lo lắng và căng thẳng gia tăng có thể có tác động tiêu cực yếu tố tâm lý xã hội trong cả chức năng hoạt động và không hoạt động, có thể ảnh hưởng đến các chức năng quan trọng về an toàn như kiểm soát không lưu và điều phối máy bay
Ngoài ra, các bên liên quan mới dự kiến sẽ được đưa vào việc ra quyết định hoạt động và chiến lược chiến thuật Điều này sẽ dẫn đến các tương tác mới, phụ thuộc hệ thống mới và các mức độ phối hợp bổ sung khi chúng ta trải qua các mức độ giao thông hàng không khác nhau Các mô hình công việc, giả định và kỳ vọng của giai đoạn tiền
COVID-19 sẽ khác nhau Các khía cạnh mới đối với việc ra quyết định hoạt động có thể hạn chế mức độ tự do trong các chiến lược chiến thuật Những thay đổi về mức độ nhân sự và mô hình làm việc có thể có tác động đến nhân viên vận hành và ảnh hưởng tiêu cực đến năng lực hệ thống
Khi lưu lượng không lưu tăng lên, KSVKL và nhân viên vận hành hàng không (người điều phối và phi hành đoàn) có thể trải qua áp lực bền vững để duy trì hiệu suất đúng giờ trong một môi trường hoạt động mới và liên tục thay đổi Thời gian quay vòng dự kiến sẽ tăng do các biện pháp an toàn và sức khỏe bổ sung liên quan đến COVID-19 3 Điều hướng an toàn các hoạt động Khởi động lại ngành Tuy nhiên, có thể có nhiều yếu tố và vô tình ảnh hưởng đến hiệu suất thời gian làm việc, từ thời gian mặt đất bổ sung tại một điểm dừng, đến giảm công suất sân bay do máy bay đỗ.
Các mối nguy hiểm tiềm ẩn:
1 Không đủ thông tin về các ràng buộc và thủ tục mới 2 Giảm báo cáo sự kiện
3 Mất tập trung/chú ý 4 Suy thoái sức khỏe tinh thần
Các biện pháp giảm thiểu
Các chương trình phúc lợi doanh nghiệp và sức khỏe tâm thần góp phần vào yếu tố tâm lý xã hội hỗ trợ có thể bị ảnh hưởng bởi các biện pháp cắt giảm chi phí mà các công ty và tổ chức đang áp dụng để đảm bảo khả năng sống sót và bền vững tài chính trong suốt đại dịch và tồn tại trong ngành hàng không Tuy nhiên, một cách tiếp cận cấp doanh nghiệp tiếp tục là cần thiết để duy trì hoặc tạo ra một môi trường tâm lý xã hội hỗ trợ các thách thức yếu tố con người mà ATCOs và người điều phối có thể phải đối mặt Khi ngành công nghiệp phục hồi sau một cuộc khủng hoảng toàn cầu chưa từng có, sự đồng cảm sẽ là chìa khóa cho sự khởi động lại an toàn của ngành hàng không.
- Khám phá các cơ hội mới để cung cấp các chương trình phúc lợi và hỗ trợ.
- Các cuộc họp giao ban và giao tiếp nhân viên nội bộ thường xuyên bao gồm phương thức tiêu chuẩn bổ sung hoặc đổi mới liên quan.
- Đào tạo huấn luyện cho các nhà quản lý và cán bộ thanh tra để tăng cường quản lý và hiệu suất là một cách tiếp cận để đảm bảo sự thấu hiểu giữa các bên.
- Bắt đầu các nền tảng đối thoại mở và cung cấp các công cụ nội bộ có sẵn cho nhân viên để báo cáo về căng thẳng, lo lắng và những thách thức cá nhân khác mà họ có thể phải đối mặt.
- Bắt đầu các chương trình hỗ trợ ngang hàng.
- Tăng cường giám sát an toàn.
- Đào tạo và nâng cao nhận thức về mệt mỏi, căng thẳng cho nhân viên tuyến đầu.
3.4.2 Các loại và cấp độ khác nhau về phiền nhiễu từ bên ngoài
Với tất cả những thay đổi mà đại dịch COVID-19 đang mang lại cho các ngành công nghiệp, nền kinh tế và xã hội, theo dõi đại dịch đang ảnh hưởng đến các tổ chức và cá nhân như thế nào Chịu ảnh hưởng bởi các tác động, các yếu tố gây căng thẳng bên ngoài và nỗi lo lắng bên trong liên quan đến COVID-19, ví dụ như hoàn cảnh gia đình, nền kinh tế địa phương, v.v., cao hơn đáng kể Ngoài ra, tác động cảm xúc và tâm sinh lý của những phiền nhiễu như vậy sẽ dẫn đến một khía cạnh nhân tố con người của các nhân viên thực hiện các chức năng quan trọng về an toàn cũng như không an toàn Các tổ chức cần đảm bảo một môi trường làm việc hợp sẵn sàng thích ứng với hậu quả của sự không chắc chắn mà những lo lắng đó có thể gây ra.
Các mối nguy hiểm tiềm ẩn
1 Thách thức thông tin thành lập về thay đổi hoạt động trong việc ra quyết định 2 Mất tập trung và chú ý
3 Cảm xúc tiêu cực từ những tin tức khó chịu
Các biện pháp giảm thiểu Để đảm bảo rằng sự xao lãng bên ngoài được giảm thiểu, các tổ chức có thể áp dụng các chính sách thay đổi ca trực để đảm bảo rằng quyền truy cập vào điện thoại di động
