Giao thông vận tải chiếm vị thế rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển và đang phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế nước nhà, người Việt Nam đã, đang và sẽ tiếp tục quan tâm đặc biệt đến thị trường xe hơi trong nước, điều này được thể hiện qua các con số thống kê tăng trưởng hàng năm. Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát triển hơn. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại.
TỔNG QUAN
Giới thiệu chung về ô tô Honda Civic
Xe ô tô Honda Civic trong lần đầu tiên xuất hiện ở nước ta là vào năm 2006 trong lúc thị trường ô tô trong nước không máy phát triển Ngay sau khi ra mắt, ô tô Honda Civic đã tạo nên một cuộc cách mạng về cạnh tranh và giúp tạo nên không khí sôi động cho thị trường lúc đó Ô tô Honda Civic đã xuất hiện trên khắp mọi mặt báo,mọi phương tiện truyền thông với hình ảnh là được thiết kế trẻ trung, năng động và vận hành mạnh mẽ Điều này đánh đúng vào tâm lý người tiêu dùng và đã thật sự tạo nên sự phấn khích
Thành công rực rỡ sau đó của ô tô Honda Civic đã làm nóng thị trường xe hơi Việt Nam và không khí ấy kéo dài đến tận năm 2009 khi mà các hãng xe khác đã có những nỗ lực lấy lại vị thế với bản nâng cấp và người tiêu dùng đã quá quen thuộc với hình ảnh của Civic Với một làn sóng cạnh tranh mới đến từ rất nhiều hãng xe khác, Civic vẫn đang duy trì vị thế của mình là một đối thủ cạnh tranh cho vị trí quán quân của mọi hãng xe
Hình 1.2 Tuyến hình xe Honda Civic 2.0
Xe ôtô Honda Civic là loại xe đầu tiên, xe hạng trung của hãng Honda được sản xuất và lắp ráp ở nhiều cơ sở tại Việt Nam Ô tô Honda Civic với nhiều tính năng mới vượt trội và được trang bị nhiều thiết bị an toàn, đạt tiêu chuẩn an toàn 5 sao theo chương trình đánh giá độ an toàn của xe mới tại Châu Âu Các hệ thống an toàn bao gồm cấu tạo thân xe tương thích khi va chạm sẽ có khả năng tự bảo vệ cao và cải thiện mức tương thích với xe khác Hệ thống an toàn thụ động với hai túi khí, trong số các hệ thống phanh hiện đại trên xe phải kể đến hệ thống phanh được tích hợp các hệ thống như: hệ thống phanh chống bó cứng ABS (Anti-lock Brake System); hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronical Brake-Force Distribution).
Công dụng của hệ thống phanh
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của xe đến một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn xe lại, hệ thống phanh còn có tác dụng phải đảm bảo giữ cho xe ở trạng thái đứng yên khi không di chuyển hay đỗ trên địa hình phức tạp
Hệ thống phanh đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao và nâng cao năng suất vận chuyển.Đối với hầu hết xe hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất bởi vì nó đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, cho phép tài xế
1500 điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.
Yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một trong những bộ phận quan trọng của xe đảm nhận chức năng an toàn chủ động, và cần đảm bảo được các yêu cầu dưới đây:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở các bánh xe trong mọi trường hợp Hoạt động êm dịu nhẹ nhàng độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ
- Không có hiện tượng tự xiết
- Có hệ số ma sát cao và ổn định
- Tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh
- Có độ tin cậy, độ bền cao
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện và có tính tuỳ động
- Các chi tiết phải có trọng lượng nhỏ, tuổi thọ cao, dễ sử dụng và chăm sóc, bảo dưỡng bảo quản, thời gian bảo dưỡng sửa chữa ngắn
- Đối với phanh dừng phải đảm bảo giữ xe đứng yên ngay cả khi trên dốc có độ dốc 16% trong thời gian dài
* Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa a Ưu điểm
- Kết cấu đơn giản nên dễ dàng trong kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa b Nhược điểm
- Dễ bám bụi bẩn gây mòn nhanh má phanh
* Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực a Ưu điểm
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các má phanh
- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh b Nhược điểm
- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn
- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được
- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
Cấu tạo chung và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh
Bố trí hệ thống phanh a ) Bố trí trên xe
Hình 1.3 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên Honda Civic
1 Bàn đạp phanh; 2 Trợ lực phanh; 3 Xi lanh phanh chính;
4,9 Cơ cấu phanh; 5,8 Cảm biến tốc độ; 6 Bộ chấp hành và ECU điều khiển trượt;
7 ECU động cơ b) Sơ đồ bố trí dạng tổng quát
Mạch thuỷ lực trên xe ABS được bố trí dạng mạch đường chéo
Dưới đây là sơ đồ mạch thủy lực ABS trên xe Honda Civic:
Hình 1.4 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát
1.Bàn đạp phanh; 2 Trợ lực phanh; 3 Xi lanh phanh chính; 4 Rô to cảm biến và cảm biến tốc độ; 5,10 Cụm cơ cấu phanh; 6 Bộ chấp hành ABS; 7 ECU điều khiển trượt;
8 Giắc chẩn đoán DLC3; 9 Đèn báo trên bảng táp lô 1.4.2 Nguyên lý làm việc chung
Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính (3) được khuếch đại bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xi lanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh
Nếu 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (7) xử lý và ECU điều khiển bộ chấp hành phanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng
Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô (9) sáng lên và công việc kiểm tra phải được tiến hành thông qua giắc 8 bằng máy chẩn đoán
* Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh
Cơ cấu phanh: Là kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí
Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không buồng kép có kết cấu nhỏ gọn nhưng đạt hiệu quả trợ lực cao
Trang bị ABS trên 4 bánh
Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
* Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính nang an toàn chủ động của xe.
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ HONDA CIVIC
Kết cấu cơ cấu phanh
Hình 2.1 Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau
1 Càng phanh; 2 Má phanh đĩa; 3 Đĩa phanh; 4 Pít tông phanh bánh xe;5 Dầu phanh; 6 Cúp ben cao su
Trên xe Honda Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu calíp di động điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là thống số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh và đặc biệt là trên phanh sau của xe thì đĩa phanh có trống phanh tức là vừa trống vừa đĩa (trống cho phanh đỗ, đĩa cho phanh chính)
Quá trình làm việc của 2 cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây:
- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xi lanh phanh chính tới xi lanh phanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm pít tông dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng của dầu làm cúp ben pít tông cao su bị biến dạng, pít tông tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh Trong lúc đó do càng phanh (calíp) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xi lanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với pít tông nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh Áp suất dầu vẫn tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên maoy ơ)
- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xi lanh phanh chính nên lực tác dụng lên pít tông và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của pít tông và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp ben pít tông cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh.
Cơ cấu phanh bánh trước
Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Honda Civic là cơ cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên Giá đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡ xi lanh Pít tông lắp trong giá đỡ xi lanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí Vòng khóa có tác dụng hạn chế dịch chuyển của pít tông và giữ vông che chắn bụi cho xi lanh và pít tông Vòng làm kín vừa làm chức năng bao kín và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh Giá đỡ má phanh ôm ngoài giá đỡ xi lanh và được giữ bằng ốc bắt giá Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ rãnh, tấm định vị các vòng khóa, và lò xo khóa Chiều dày tấm má phanh 9- 12mm Má phanh có rãnh hướng tâm làm mát bề mặt ma sát khi phanh Trên má phanh có lá thép mỏng báo chiều dày má phanh Khi má phanh mòn, đầu lá thép chạm vào đĩa phanh làm xuất hiện tiếng kêu cho người sử dụng biết để thay thế kịp thời Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bu lông bánh xe
Hình 2.2 Các bộ phận phanh trước
Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau Khi đạp phanh( có thêm trợ lực chân không) dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe Pít tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do pít tông tác dụng Kết quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện Khi nhả bàn đạp phanh, không còn áp lực lên pít tông nữa lúc đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo pít tông về vị trí ban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu quy định (tự điều chỉnh khe hở má phanh)
* So với phanh tang trống thì phanh đĩa có ưu điểm sau :
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn dịnh, nhất là ở nhiệt độ cao
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, nên tổng khối lượng của các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng
- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát
- Công nghệ chế tạo gặp ít khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sảnxuất
- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh tự động khe hở của má phanh và đĩa phanh.
Cơ cấu phanh bánh sau
Cơ cấu phanh sau dùng phanh tay kiểu tang trống, lấy bề mặt trụ của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dạng đĩa có giá đỡ xi lanh di động Trên giá đỡ có cửa sổ kiểm tra chiều dày tấm ma sát và miếng báo chiều dầy của má phanh Đĩa phanh có các lỗ tản nhiệt Tấm ma sát được ghép với tấm thép tạo nên má phanh Pít tông và xi lanh là cơ cấu phanh có khả năng tự điều chỉnh khe hở Pít tông không có vòng khóa ngoài Mâm phanh có vòng thép lá che bụi phía trong và được khoét vừa đủ không gian lắp giá đỡ xi lanh.
Hệ thống phanh công tác
Hình 2.3 Sơ đồ chung một cơ cấu phanh đĩa
* Các bộ phận của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các piston của các xi lanh bánh xe
Loại giá đỡ cố định: Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má phanh Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe
* Đĩa phanh sử dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió (làm mát)
* Cơ cấu phanh đĩa sử dụng trên xe Honda Civic là loại có giá đỡ cố định:
Hình 2.4 Kết cấu cơ cấu phanh dạng đĩa
Loại giá đỡ cố định: Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má phanh Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe
* Đĩa phanh sử dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió (làm mát)
Dẫn động phanh thuỷ lực
Khi đạp phanh người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh, lực này được truyền qua cần đẩy và được khuếch đại lên bởi bầu trợ lực (2) tới xi lanh phanh chính (3) làm áp suất thuỷ lực của dầu trong (3) tăng lên, áp suất này được truyền tới các xi lanh phanh bánh và tác dụng vào pít tông đẩy má phanh (guốc phanh) tác dụng vào đĩa phanh (trống phanh) làm giảm tốc độ và dừng xe
Hình 2.5 Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
Chú thích: 1.Bàn đạp phanh; 2.Trợ lực phanh:3 Xi lanh phanh chính; 4 Càng phanh đĩa; 5.Má phanh đĩa; 6 Đĩa phanh; 7 Phanh trống;8.Má phanh guốc;9.Guốc phanh Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh theo yêu cầu
- Hiệu suất cao, độ nhạy tốt
- Kết cấu đơn giản, được sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô
- Không thể cho tỷ số truyền lớn vì tỷ lệ với lực bàn đạp
- Có hư hỏng thì hệ thống làm việc kém hiệu quả
- Hiệu suất có thể thấp khi ở nhiệt độ môi trường thấp
Phạm vi sử dụng: Phanh dầu đa số bố trí trên xe con, xe tải nhỏ và trung bình
Dẫn động thuỷ lực hai dòng
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép
Hiện nay dẫn động hai dòng được dùng nhiều do nó có những ưu điểm hơn hẳn loại dẫn động một dòng
Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực hai dòng:
Hình 2.6 Hệ thống dẫn động thuỷ lực 2 dòng
Trợ lực chân không
Hình 2.7 Sơ đồ bộ trợ lực chân không
1 Piston xilanh chính; 2 Vòi chân không; 3 Màng chân không; 4 Van chân không; 5
Van khí ; 6 Van điều khiển; 7 Lọc khí; 8 Thanh đẩy; 9 Bàn đạp
Bộ cường hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hóa, còn khoang B khi phanh được thông với khí trời
Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái Van điều khiển tì sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí Lúc đó đường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng áp suất đường ống nạp ( = 0,5 KG/cm 2 ) Do đó giữa buồng A và buồng B có sự chênh áp suất (= 0,5 KG/cm 2 ) Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hóa di chuyển sang trái tác dụng lên piston 1 một lực cùng chiều với lực bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh
Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân không
4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín
Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng B Vì thế piston không dịch 1 chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc đó van
5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc Ưu, nhược điểm:
Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ khi ôtô chuyển động Ngược lại khi phanh có tác dụng làm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm, tốc độ của ôtô lúc đó sẽ chậm lại một ít làm cho hiệu quả phanh cao Bảo đảm được quan hệ tỷ giữa lực bàn đạp và với lực phanh So với phương án dùng trợ lực phanh bằng khí nén, thì kết cấu bộ cường hoá chân không đơn giản hơn nhiều, kích thước gọn nhẹ, dễ chế tạo, giá thành rẻ, dễ bố trí trên xe Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm 2 , áp suất khí trời là 1 KG/cm 2 , do đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cường hoá không lớn Muốn có lực cường hoá lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ cường hoá tăng lên
Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại loại xe du lịch, xe vận tải, xe khách có tảo trọng nhỏ và trung bình.
Xy lanh công tác
Cụm xi lanh công tác bao gồm: xi lanh được chế tạo liền khối với giá đỡ, pít tông, vòng cao su làm kín, vòng chắn bụi
Dầu phanh được cấp vào xi lanh nhờ đường dầu khoan trên vỏ, đồng thời có lỗ xả không khí cho xi lanh Khi phanh chất lỏng đẩy pít tông ra phía ngoài tạo lên lực ép lên các tấm má phanh Khi thôi phanh do khe hở cho phép của các ổ bi bánh xe tạo nên rung lắc đĩa phanh theo phương dọc trục, đẩy tấm ma sát và pít tông chuyển động ngược lại Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ ( 0,05 đến 0,1 mm).
Hệ thống ABS, EB
Quá trình giảm tốc trên xe hơi ngày càng an toàn hơn trong các tình huống khẩn cấp, nhờ sự trợ giúp của công nghệ như chống bó cứng bánh xe, phân bổ lực phanh và hỗ trợ phanh gấp Trong đó mỗi công nghệ lại đảm nhiệm từng yếu tố như bộ chống bó cứng bánh xe ABS giúp tài xế giữ được hướng lái, hệ thống phân bổ phanh điện tử EBD kiểm soát cân bằng còn BA giảm thiểu quãng đường phanh… a) Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS
ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xi lanh bánh xe để ngăn không cho bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp Nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái
* Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống ABS:
Bố trí trên xe tuỳ theo từng xe mà có những cách bố trí khác nhau tuy nhiên về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động là giống nhau
Một số bộ phận chính của hệ thống phanh ABS: Bộ điều khiển ABS ECU, bộ chấp hành phanh ABS, van điều khiển, các cảm biến tốc độ góc bánh xe…
Hình 2.8 Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS
1 ECU ABS; 2 Bộ chấp hành phanh; 3 Cảm biến tốc độ bánh xe;4 Rô to cảm biến
+) Nguyên lý làm việc chung của ABS:
Cảm biến tốc độ góc của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về ABS ECU ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe
Khi phanh gấp ABS ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh phanh Cụm điều khiển thuỷ lực hệ thống phanh hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU, tăng giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10-30%) do đó tránh được bó cứng bánh xe b) Hệ thống Phân phối lực phanh điện tử EBD (electric brake force distribution)
EBD để thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và sau theo điều kiện xe chạy Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe
+ Phân phối lực phanh của các bánh trước/sau: Nếu tác động của các phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động lên các bánh sau ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến các bánh xe
+ Phân phố lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào các bánh bên trong sẽ tăng lên ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh tới bánh xe bên trong.
Hệ thống phanh dừng
Nguyên lý cơ bản cho loại trên đó là sự truyền động nhờ các cơ cấu cơ khí như tay đòn, dây cáp… lực tác động từ tay hoặc chân người lái xe sẽ được truyền tới cơ cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợp dây cáp… và thông thường các đòn kéo đều có quan hệ hình học với nhau theo nguyên tác tăng dần tỷ số truyền
* Ưu nhược điểm: Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản giá thành rẻ
Nhược điểm: Lực phanh nhỏ hiệu suất truyền lực không cao.
Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các bánh xe Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo hiệu suất làm việc cao
Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm : bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầukhông bị nén) Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh
Dẫn động của xe là dẫn động hai dòng độc lập Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ô tô Để có hai đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").
Kết cấu dẫn động phanh
Hình 2.9 Cấu tạo xi lanh phanh chính
- Khi hoạt động bình thường
* Khi không đạp phanh: Cupben của pisiton số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xi lanh và bình dầu thông nhau Piston số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm
Hình 2.10 Xi lanh phanh chính khi không đạp phanh
* Khi đạp phanh: piston số 1 dịch sang trái, cupben của nó bịt kín cửa hồi như vậy bịt đường thông giữa xi lanh và bình chứa Nếu piston bị đẩy tiếp nó làm tăng áp suất dầu trong xi lanh Áp suất này tác dụng lên xi lanh bánh sau Do cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động giống hệt như piston số 1 và tác dụng lên các xi lanh bánh trước
Hình 2.11 Xi lanh phanh chính khi đạp phanh
* Khi nhả bàn đạp phanh: Các piston bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vị trí ban đầu Tuy nhiên do dầu không chảy từ xi lanh bánh xe về ngay lập tức, nên áp suất dầu trong xi lanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn (tạo thành độ chân không) Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xi lanh qua cửa vào, qua rất nhiều khe trên đỉnh piston và qua chu vi của cupben Sau khi piston trở về vị trí ban đầu thì dầu từ xi lanh bánh xe dần dần trở về bình chứa qua xi lanh chính và các cửa bù Các cửa bù cũng điều hòa sự thay đổi thể tích dầu trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu không bị tăng trong xi lanh khi không đạp phanh
Hình 2.12 Xi lanh phanh chính khi nhả phanh
- Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống)
* Rò dầu phía sau xi lanh phanh chính
Khi đạp phanh piston số 1 dịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xi lanh Vì vậy piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với piston số 2 để đẩy piston số 2 sang trái Piston số 2 làm tăng áp suất dầu phía trước xi lanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trước xilanh hoạt động
* Hình ảnh xi lanh phanh chính rò rỉ sau
Hình 2.13 Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ sau
* Rò rỉ dầu phía trước xi lanh chính
Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước xi lanh, piston số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xi lanh Khi piston số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu phía sau xi lanh tăng cho phép 2 phanh nối với phía sau xi lanh hoạt động
Hình 2.14 Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ phía trước
Kết cấu trợ lực phanh
* Nguyên lý hoạt động của trợ lực phanh
Khi không đạp phanh thì không có lực tác dụng lên cần điều khiển van Vì vậy van khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phải nhờ sức căng của lò xo hồi vị van khí và chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chặn van Lúc này, do van khí đẩy van điều khiển sang phải cửa thông với khí quyển qua lọc khí vào trợ lực bị đóng
Mặt khác van chân không và van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên cửa
(A) được thông với cửa (B) nên không có sự chênh áp giữa các buồng ở cả hai phía của piston
Khi đạp phanh cần điều khiển phanh và van khí cùng bị đẩy sang trái Vì vậy van điều khiển và van chân không tiếp xúc với nhau bịt đường thông giữa cửa (A) của buồng áp suất không đổi và cửa (B) của buồng áp suất thay đổi Tiếp đó, van khí sẽ tách ra khỏi van điều khiển và không khí từ lọc khí qua cửa (B) vào buồng áp suất thay đổi Nó sinh ra sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi làm piston dịch sang bên trái Lực tác dụng lên piston sinh ra bởi sự chênh lệch được truyền tới đĩa phản lực qua thân van rồi tới cần đẩy trợ lực trở thành lực đầu ra của trợ lực
- Khi trợ lực đạt cực đại
Nếu bàn đạp đạp hết hành trình thì van khí sẽ tách hoàn toàn khỏi van điều khiển Trong điều kiện này buồng áp suất thay đổi sẽ được điền đầy không khí và sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi sẽ đạt cực đại vì vậy tạo ra trợ lực lớn nhất lên piston Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên piston cũng không đổi và lực tác dụng thêm này sẽ được truyền đến xi lanh phanh chính thông qua cần đẩy
Khi nhả phanh thì cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí và phản lực từ xi lanh phanh chính Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi, cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại vì vậy van điều khiển bị tách ra khỏi van chân không làm thông cửa A và cửa B Điều này cho phép không khí từ buồng áp suất thay đổi chạy sang buồng áp suất không đổi làm triệt tiêu sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng Piston bị đẩy lại sang phải nhờ lò xo màng và trợ lực trở về trạng thái không hoạt động
- Khi không có chân không
Nếu vì một lí do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi (cả 2 buồng được điền đầy không khí) Khi trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt động thì piston bị đẩy sang trái nhờ lò xo màng
Tuy nhiên khi đạp phanh thì cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào van khí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được truyền tới piston của xi lanh phanh chính để tạo ra lực đạp phanh Cùng lúc đó van khí đẩy vào tấm chặn van (được lắp trong thân van) Vì vậy piston cũng thắng được sức cản của lò xo màng để dịch sang trái Như vậy phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động nên cảm thấy chân phanh nặng
Hình 2.15 Bầu trợ lực phanh trạng thái đạp phanh
KHAI THÁC BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH XE
Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh xe Honda Civic
- Do quá trình điều khiển chính xác và tinh vi của bộ điều khiển ABS Do đó hệ thống phanh có trang bị ABS hoạt động đạt hiệu quả cao và đặc biệt là không để lại vết lết trên đường do bánh xe luôn được kiểm xoát chống bó cứng (dẫn đến trượt lết) Như vậy trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh phải sử dụng những thiết bị chuyên dùng đặc biệt
- Nhờ quá trình điều khiển tự động áp suất dẫn động phanh các bánh xe Cho nên dù phanh trên đường như thế nào (đường tốt, đường xấu) người lái xe cũng chỉ đạp phanh với lực đạp cực đại (nếu phanh dừng xe) mà không phải đạp nhớm nhiều lần như trong trường hợp xe không có trang bị hệ thống ABS
- Nhờ có hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp được điều khiển tự động bởi máy tính nên trong các tình huống khẩn cấp lực phanh gần như ngay lập tức được tăng đến trạng thái tối đa trong xi lanh phanh bánh xe và đạt hiệu quả dừng xe là lớn nhất, thêm vào đó là ABS và EBD giúp quá trình chống hãm cứng bánh xe và phân phối lực phanh phù hợp giúp giảm quãng đường phanh, không bị lết và đặc biệt vẫn đảm bảo không mất hướng chuyển động
- Trong thực tế khi phanh ABS hoạt động nó sẽ có các quá trình tăng áp, giữ áp và giảm áp nên có lực tác động trở lại bàn đạp phanh tạo cảm giác rung chân phanh
- Trong quá trình kiểm tra ban đầu ở trạng thái làm việc bình thường có một tiếng động làm việc phát ra từ bộ chấp hành điều đó là bình thường
- Đèn báo ABS trên táp lô sẽ xuất hiện trong 3 giây sau đó tắt hẳn Nếu có sự cố thì đèn báo ABS sẽ bật sáng Người lái xe khi thấy đèn ABS bật sáng liên tục thì nhất thiết phải đưa xe vào các xưởng sửa chữa để kiểm tra.
Các bước ban đầu cho bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô Honda Civic
Bước 1: Cho xe vào cầu nâng Điều chỉnh cầu nâng
Bước 2: Khi cầu nâng dưới thấp:
• Kiểm tra các đèn báo ABS, phanh trên bảng taplo
• Kiểm tra bàn đạp phanh đỗ
• Kiểm tra bàn đạp phanh chính
• Kiểm tra đường ống dẫn dầu phanh
Bước 3: Khi nâng xe lên:
• Kiểm tra má và đĩa phanh
• Kiểm tra trống và guốc
• Kiểm tra đường ống dầu sau
• Hút dầu phanh, kiểm tra dầu phanh
Bước 4: đưa xe xuống vị trí ban đầu
• Cân lực bu lông 4 bánh
• Thực hiện vệ sinh cho khoang và đồ dùng
• Kiểm tra lại lần cuối hệ thống phanh
• Hoàn thiện quá trình kiểm tra
Một số nội dung kiểm tra bảo dưỡng với hệ thống phanh
3.3.1 Kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh a) Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh Độ cao bàn đạp phanh từ tâm vách ngăn tới đỉnh mặt bàn đạp phanh từ 129,9 ± 139,9 mm (5,114±5,508 in.) b) Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh
- Tháo giắc nối ra khỏi công tắc đèn phanh
- Tháo công tắc đèn phanh
- Nới lỏng đai ốc hãm chạc chữ U của cần đẩy
- Điều chỉnh độ cao bàn đạp bằng cách vặn cần đẩy
- Xiết chặt đai ốc hãm chạc chữ U: Mô men xiết 26 Nm (265Kgf.cm)
Hình 3.1 Sơ đồ điều chỉnh độ cao bàn đạp phanh
- Lắp công tắc vào bộ điều chỉnh cho đến khi thân công tắc chạm vào bàn đạp khe hở tiêu chuẩn giữa bàn đạp phanh và thân công tắc là 1,5-2,5mm
- Quay cụng tắc đi ẳ vũng theo chiều kim đồng hồ: Mụ men xiết 1.5Nm (15kgf.cm) hay nhỏ hơn
Chú ý: Trong quá trình thao tác không được đạp phanh c) Thử đạp phanh
Hình 3.2 Sơ đồ kiểm tra bàn đạp phanh
• Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp phanh
Hình 3.3 Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp bàn đạp
Tắt máy nhấn bàn đạp phanh một vài lần cho đến khi không có chân không trong bộ trợ lực thì nhả phanh Đạp bàn đạp phanh cho đến khi cảm nhận được có lực cản nhẹ khi đó tiến hành đo khoảng cách như trong hình vẽ
Hành trình tự do của bàn đạp phanh 1,0 đến 6,0 mm
3.3.2 Kiểm tra mức dầu phanh
Sơ đồ mức chỉ dầu phanh trên bình dầu phanh
Hình 3.4 Kiểm tra mức dầu phanh
Kiểm tra mức dầu: Nếu mức dầu phanh thấp, kiểm tra rò rỉ và kiểm tra má phanh đĩa Nếu cần thiết hãy đổ dầu vào bình chứa sau khi kiểm tra và thay thế
Dầu: SAE J1703 hay FMVSS No.116 DOT3
Kiểm tra cụm trợ lực phanh: Sơ đồ kiểm tra
Hình 3.5 Sơ đồ kiểm tra kín khít cụm trợ lực
* Kiểm tra sự kín khít:
- Khởi động động cơ và tắt máy sau 1 đến 2 phút, đạp chậm bàn đạp phanh vài lần Nếu bàn đạp phanh có thể đạp xuống sàn xe ở lần đầu tiên, nhưng sang lần thứ 2 hoặc 3 không thể đạp được nữa thì bộ trợ lực phanh đã kín khít.
- Đạp bàn đạp phanh khi động cơ đang nổ máy và sau đó tắt máy với bàn đạp đang được nhấn xuống Nếu không có sự thay đổi khoảng cách dự trữ bàn đạp trong khi giữ bàn đạp trong 30 giây thì bộ trợ lực đã kín khít
* Kiểm tra sự hoạt động:
Hình 3.6 Sơ đồ hoạt động cụm trợ lực
- Đạp bàn đap phanh vài lần với khoá điện ở vị trí OFF và kiểm tra rằng không có sự thay đổi về khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh khi bàn đạp được ấn xuống
- Đạp và giữ bàn đạp xuống và khởi động động cơ: Nếu bàn đạp lún xuống một chút thì hoạt động bình thường
3.3.3 Xả khí hệ thống phanh
- Chuyển cần số đến vị trí P và đạp phanh đỗ trước khi xả khí các phanh
- Bổ xung dầu phanh để duy trì mức dầu phanh giữ mức MIN và MAX của bình chứa trong khi xả khí các phanh
- Nếu có dầu phanh rò rỉ lên bề mặt sơn hãy rửa sạch hoặc lau ngay lập tức
• Đổ dầu phanh vào bình chứa sử dụng dầu SAE J1703
• Xả khí xi lanh phanh chính
- Dùng SST tháo 2 đường ống ra khỏi xi lanh phanh chính: SST 09023-00101
Hình 3.7 Tháo đường ống dẫn dầu ra khỏi xi lanh phanh chính
- Đạp từ từ bàn đạp phanh và giữ ở vị trí (a): Hình minh hoạ ở trên
- Bịt 2 lỗ bên ngoài bằng các ngón tay và nhả bàn đạp phanh (b)
Chú ý: Lặp lại (a) và (b) từ 3 đến 4 lần
Dùng SST lắp 2 đường ống phanh vào xilanh phanh chính Mômen xiết 15Nm (155kgf.cm)
Hình 3.8 Sơ đồ lắp 2 đường ống dầu vào xi lanh phanh chính
• Xả khí đường ống phanh
Chú ý: Tiến hành xả khí cho bánh xe xa nhất tính từ xi lanh phanh chính
Lắp ống nhựa vào nút xả khí, đạp bàn đạp phanh vài lần sau đó mới nới lỏng nút xả khí với bàn đạp phanh được nhấn xuống
Hình 3.9 Sơ đồ xả khí đường ống phanh
- Lặp lại quá trình trên cho đến khi tất cả khí trong dầu phanh được xả hết
- Tháo ống nhựa và xiết chặt nút xả khí
- Lực xiết 8.0 Nm (82 kgf.cm)
- Lặp lại quy trình trên để xả khí ra khỏi đường ống phanh cho từng bánh xe
3.3.4 Kiểm tra cơ cấu phanh
* Quy trình tháo kiểm tra bảo dưỡng cơ cấu phanh cho tất cả các bánh xe đều tương đối giống nhau sau đây là quy trình cho cơ cấu phanh phía trước:
(1) Tháo tấm ốp che bụi ngoài
(2) Tháo 5 bu lông để tháo bánh xe ra ngoài
(4) Tháo kiểm tra cụm xi lanh phanh đĩa
- Tháo bu lông nối gioăng ra khỏi cụm xi lanh phanh đĩa sau đó ngắt ống mền phanh trước
- Giữ chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước và tháo 2 bu lông và cụm xi lanh phanh đĩa
Hình 3.10 Sơ đồ cụm xi lanh phanh đĩa
Hình 3.11 Sơ đồ tháo cụm xi lanh phanh đĩa
- Tháo rời cụm má phanh ra khỏi giá đỡ phanh
- Tháo rời các chi tiết và tiến hành làm sạch và đo kiểm tra
* Kiểm tra độ dày ma sát má phanh: Làm sạch má phanh, kiểm tra độ dày má phanh bằng thước đo
Hình 3.12 Kiểm tra độ dày má phanh
* Kiểm tra độ dầy của đĩa phanh:
+ Kiểm tra làm sạch đĩa phanh
+ Quan sát bề mặt đĩa phanh xem có bị nứt vỡ, hay xước không
+ Đo độ dầy đĩa phanh bằng Panme: Độ dày tiêu chuẩn 28mm, độ dày nhỏ nhất là 25mm
+ Đo độ đảo đĩa phanh: Lắp đĩa phanh trước lên, xiết đĩa phanh bằng 3 bu lông moayơ sau đó sử dụng đồng hồ xo để đô độ đảo đĩa phanh
Hình 3.13 Kiểm tra độ dày đĩa phanh
* Hình ảnh kiểm tra độ đảo của phanh:
Hình 3.14 Kiểm tra đĩa phanh
Hình 3.15 Kiểm tra độ đảo của đĩa phanh
* Tóm tắt các bước kiểm tra cơ cấu phanh
Lưu ý: - Sửa chữa bên phải giống như sửa chữa bên trái
- Không để dầu phanh dính lên các bề mặt sơn của xe
* Tháo xi lanh đĩa phanh phía trước:
- Tháo bu lông nối và gioăng ra khỏi xi lanh phanh đĩa phía trước sau đó ngắt ống mềm ra
- Giữ chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước và tháo 2 bu lông
* Tháo bộ má phanh đĩa phía trước ( chỉ có má phanh ):
- Tháo 2 má phanh cùng với các đệm báo mòn
* Tháo bộ đệm báo mòn phía trước:
- Tháo đệm báo mòn số 1 và số 2 ra khỏi các má phanh
* Tháo miếng đỡ má phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 miếng đỡ má phanh phía trước ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước
* Tháo chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 chốt trượt xi lanh phanh đĩa ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa
* Tháo cao su chắn bụi bạc phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 cao su chắn bụi bạc ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa
* Tháo càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước bên trái:
- Tháo 2 bu lông và càng bắt xi lanh phanh đĩa bên trái
* Tháo cao su chắn bụi xi lanh:
- Dùng tô vít tháo vòng hãm và cao su chắn bụi xi lanh
* Tháo pittông phanh đĩa phía trước:
- Dùng áp lực khí nén đẩy píttông ra khỏi xi lanh
- Dùng tô vít tháo phớt pít tông ra khỏi xi lanh
Chú ý: Tránh làm xước bề mặt trong xi lanh và rãnh của xi lanh
* Tháo nút xả khí phanh đĩa phía trước:
- Tháo nắp nút xả khí và nút xả khí phanh đĩa phía trước ra khỏi xi lanh phanh đĩa phía trước
* Kiểm tra xi lanh phanh và pít tông:
- Kiểm tra xi lanh phanh và pít tông có bị gỉ hoặc xước không
* Kiểm tra độ dày má phanh
* Kiểm tra miếng đỡ má phanh đĩa phía trước
* Kiểm tra độ dày đĩa phanh
* Kiểm tra độ đảo đĩa phanh
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên phớt pít tông mới
* Lắp phớt pít tông mới vào xi lanh phanh đĩa
* Lắp pít tông phanh đĩa :
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên pít tông
- Lắp cao su xi lanh mới
- Lắp cuppen xi lanh lên pít tông phanh đĩa
- Lắp pít tông mới vào xi lanh phanh đĩa
Chú ý: Độ kín khít của xi lanh và pít tông
- Lắp cuppen lên xi lanh phanh đĩa
Chú ý: Độ chắc chắn của cuppen khi lắp vào rãnh của xi lanh và pittông
- Dùng tô vít lắp vòng hãm
Chú ý: Tránh làm hỏng cuppen xi lanh
* Lắp càng bắt xi lanh phanh đĩa :
- Lắp càng bắt xi lanh phanh đĩa bằng 2 bu lông Mômen xiết: 900 (kgf.cm)
* Lắp cao su chắn bụi bạc phanh đĩa :
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên bề mặt chi tiết trượt và bề mặt làm kín của 2 chốt
- Lắp 2 chốt vào càng bắt xi lanh phanh đĩa
* Lắp miếng bắt má phanh đĩa :
- Lắp miếng bắt má phanh đĩa phía trước lên càng bắt xi lanh phanh đĩa
* Lắp bộ đệm báo mòn má phanh :
- Bôi mỡ lên 2 mặt của miếng đệm chống ồn số 1
- Lắp các miếng đệm lên từng má phanh
* Lắp bộ má phanh đĩa phía trước:
- Lắp má phanh bên trong cùng với miếng báo mòn má phanh quay lên trên và lắp má phanh bên ngoài
Chú ý: Tránh để dầu hoặc mỡ bám lên bề mặt ma sát của má phanh và đĩa phanh
* Lắp cụm xi lanh phanh đĩa :
- Lắp xi lanh phanh đĩa phía trước bằng 2 bu lông
- Lắp gioăng mới và ống mềm cùng với bu lông nối
* Đổ dầu phanh vào bình chứa
* Xả khí ở xi lanh phanh bánh xe
* Xả khí xi lanh phanh chính
* Kiểm tra mức dầu trong bình chứa
* Kiểm tra rò rỉ dầu phanh
3.3.5 Sửa chữa xi lanh phanh chính
* Tháo xi lanh phanh chính:
- Tháo công tác báo mức dầu phanh
- Dùng ống hút hết dầu phanh
Chú ý: Tránh để rớt dầu phanh lên bề mặt sơn
- Tháo các ống dẫn dầu phanh: Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo các đường ống ra khỏi xi lanh phanh chính
- Tháo xi lanh phanh chính: Tháo các đai ốc gá và rút xi lanh phanh chính cùng với gioăng và cút nối ba cửa
* Tháo rời xi lanh phanh chính:
- Tháo chụp cao su: Sử dụng tuốc nơ vít tháo chụp cao su của xi lanh phanh chính
- Tháo bình chứa dầu phanh:
+ Tháo vít gá và kéo bình chứa ra
+ Tháo nắp và phin lọc ra khỏi bình chứa
- Đặt xi lanh lên êtô Tháo vít hạn chế hành trình píttông: Sử dụng tuốc nơ vít ấn pít tông hết cỡ rồi nới vít hạn chế hành trình píttông và đệm
Chú ý: Nên bọc đầu tuốc nơ vít bằng vật liệu mềm
+ Đẩy pít tông vào trong đồng thời dùng kìm mở phanh tháo phanh hãm
+ Dùng tay kéo thẳng pít tông số 1 và lò xo
Chú ý: Tránh làm xước mặt xi lanh
+ Đập nhẹ mặt bích của xi lanh vào góc khối gỗ hoặc vật liệu mềm đến khi píttông số 2 rơi ra
- Kiểm tra các chi tiết của xi lanh phanh chính:
+ Kiểm tra thành xi lanh có bị xước hay gỉ không
+ Kiểm tra xi lanh có bị mòn quá hay hư hỏng không
* Lắp ráp xi lanh phanh chính:
- Bôi 1 lớp mỡ Glycol gốc xà phòng Lithium vào các phần cao su của xi lanh phanh chính
Chú ý: Tránh làm hỏng vành cao su trên pít tông
- Lắp 2 píttông thẳng vào thân xi lanh
Chú ý: Tránh làm xước mặt trong xi lanh
- Đẩy píttông sâu vào trong bằng 1 tuốc nơ vít và lắp phanh hãm bằng kìm mở phanh
- Lắp vít hạn chế hành trình pít tông: Sử dụng tuốc nơ vít đẩy pít tông vào sâu đồng thời lắp vít hạn chế hành trình pít tông
+ Lắp phin lọc và nắp bình dầu
+ Ấn bình dầu vào xi lanh phanh chính
- Lắp đệm cao su: Đặt thẳng mặt rãnh của đệm cao su với mặt rãnh trên thân xi lanh, lắp 2 rãnh khớp với nhau
* Lắp xi lanh phanh chính:
- Điều chỉnh độ dài của cần đẩy trợ lực phanh trước khi lắp xi lanh phanh chính
- Lắp xi lanh phanh chính: Lắp xi lanh phanh chính, cút nối 3 cửa và gioăng lên bộ trợ lực chân không bằng 3 đai ốc
- Nối các đường ống phanh: Sử dụng, dụng cụ chuyên dùng nối các đường ống với xi lanh phanh chính Vặn chặt các bu lông
- Nối giắc cấp nguồn với công tắc báo mức dầu phanh
- Đổ dầu phanh vào bình và xả khí hệ thống phanh
- Kiểm tra sự dò rỉ, kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh.
Quy trình kiểm tra chuẩn đoán hệ thống phanh xe Honda Civic
Bước 1: Nhận xe của khách và lắng nghe sự miêu tả triệu chứng mà khách hàng cung cấp
Bước 2: Phân tích phán đoán hư hỏng sơ bộ thông qua triệu chứng
Bước 3: Giao xe cho kỹ thuật viên
Bước 4: KTV kiểm tra các chi tiết có thể là nguyên nhân gây ra hư hỏng
Bước 5: Kỹ thuật viên phát hiện hư hỏng tiến hành lập phiếu sửa chữa, xin lệnh
3.4.1 Chẩn đoán hư hỏng hệ thống ABS
Kiểm tra bằng hệ thống chẩn đoán:
Các hư hỏng sự cố của hệ thống phanh rất nhiều, vì vậy người ta đã chuyển các dạng hư hỏng thành các mã chẩn đoán lỗi DTC (Diagnostic Trouble Code) Từ các mã này có thể chuyển thành tín hiệu đưa ra đèn báo để con người có thể biết được nguyên nhân hư hỏng 1 cách nhanh chóng Hệ thống chẩn đoán những hư hỏng bằng mã lỗi hiển thị trên đèn báo a) Giới thiệu máy chẩn đoán
Thiết bị chẩn đoán của Honda với nhiều chi tiết khác nhau Dưới đây là các thiết bị sử dụng trong quá trình chẩn đoán b) Kết nối máy chẩn đoán với hệ thống
Tuỳ thuộc vào loại xe mà ta sử dụng cáp dữ liệu Với các xe hiện nay đều được chuẩn hoá giắc cắm OBD2 Khi kiểm tra, sửa chữa một đầu cáp sẽ kết nối với xe và truyền dữ liệu từ xe tới HIM Một cáp khác sẽ được nối từ HIM tới máy tính, máy tính với phần mềm của Honda đã cài vào máy sẽ liên lạc giữa máy và xe
Hình 3.16 Thiết bị chẩn đoán của Honda
* Sơ đồ máy chuẩn đoán của Honda:
Hình 3.17 Máy chẩn đoán của Honda kết nối với xe
Chức năng kiểm tra ban đầu:
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành
+ Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6 km/h
+ Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không
ABS, ECU tiến hành kiểm tra ban đầu mỗi khi nổ máy và tốc độ ban đầu vượt quá 6 km/h.Nó cũng kiểm tra chức năng của van điện 3 vị trí và mô tơ bơm trong bộ chấp hành.Tuy nhiên, nếu đạp phanh, kiểm tra ban đầu sẽ không được thực hiện nhưng nó sẽ bắt đầu sau khi nhả chân phanh
Nếu không có tiếng động làm việc, chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được nối Nếu không có trục trặc gì, kiểm tra bộ chấp hành
Chức năng chẩn đoán Đọc mã chẩn đoán
+ Kiểm tra điện áp ắc quy: kiểm tra điện áp ắc quy khoảng 12 V
+ Kiểm tra đèn báo bật sáng
+ Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn báo hay dây điện
Hình 3.18 Đèn báo ABS Đọc mã chẩn đoán
+ Dùng SST, nối chân Tc và E1 của giắc kiểm tra
+ Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng), đèn báo sẽ nháy 0,5 giây 1 lần
+ Trong trường hợp có hư hỏng, sau 4 giây đèn báo bắt đầu nháy Đếm số lần nháy → Xem mã chẩn đoán (số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chử số dầu của chẩn đoán hai số Sau khi tạm dừng 1,5 giây đèn lại nháy tiếp Số lần nháy ở lần thứ hai sẽ bằng chử số sau của mã chẩn đoán Nếu có hai mã chẩn đoán hay nhiều hơn, sẽ có khoảng dừng 2,5 giây giữa hai mã và việc phát mã lại lặp lại từ đầu sau 4 giây tạm dừng Các mã sẽ phát thứ tự tăng dần từ mã nhỏ nhất đến mã lớn nhất)
+ Sau khi sửa chửa chi tiết bị hỏng, soá mã chẩn đoán trong ECU
+ Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra
+ Bật khoá diện ON Kiểm tra rằng đèn ABS tắc sau khi sáng trong 3 giây
+ Dùng SST, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra
+ Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong vòng 3giây
+ Kiểm tra rằng đèn báo chỉ mã bình thường
+ Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra
+ Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắc a) Kiểm tra cụm điều khiển thủy lực
Nối máy chuẩn đoán với giắc DLC3
Khởi động động cơ và để động cơ chạy không tải
Chọn chế độ thử kích hoạt (ACTIVE TEST) trên máy chẩn đoán
* Kiểm tra hoạt động của mô tơ bộ chấp hàn
Với rơ le mô tơ bật ON, kiểm tra tiếng kêu hoạt động của mô tơ bộ chấp hành Tắt rơ le mô tơ OFF Đạp bàn đạp phanh và giữ khoảng 15 giây Kiểm tra rằng bàn đạp phanh không thể nhấn xuống được
Với rơ le mô tơ bật ON, kiểm tra rằng bàn đạp phanh không rung
Chú ý: Không được để rơ le môtơ bật ON liên tục lâu hơn 15 giây Khi muốn hoạt động nó liên tục, thì các lần trước sau phải cách nhau khoảng 20 giây Tắt rơ le mô tơ OFF và nhả bàn đạp phanh
* Kiểm tra hoạt động của bánh trước bên trái
Chú ý: Không bao giờ được bật cuộn dây điện từ ON khi không được chỉ ra dưới đây Đạp bàn đạp phanh và tiến hành các thao tác sau
Bật các cuộn dây điện từ SFRH và SFRR một cách đồng thời và kiểm tra rằng bàn đạp phanh không thể nhấn xuống, tuơng tự như các bánh xe còn lại
Chú ý: Không được giữ cuộn dây điện từ lâu hơn 10 giây liên tục Khi muốn hoạt động nó liên tục, thì các lần trước sau cách nhau khoảng 20 giây
Tắt các cuộn dây điện từ SFRH và SFRR một cách đồng thời và kiểm tra rằng bàn đạp phanh nhấn xuống được, tương tự các bánh xe còn lại b) Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe
Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe
+ Tháo giắc cảm biến tốc độ
+ Đo điện trở giữa các điện cực
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến
+ Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến Nếu có thay cảm biến
+ Nối lại các giắc cảm biến tốc độ
Quan sát phần răng của rôto cảm biến
+ Tháo cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước)
+ Kiểm tra các răng của rôto cảm biến xem có bị nứt, vặn hay mất răng
* Phân tích các nội dung cơ bản a) Kiểm tra mức dầu phanh
- Dầu phanh cần được kiểm tra thường xuyên để hệ thống phanh được sử dụng an toàn và hiệu quả nhất
Hình 3.19 Kiểm tra mức dầu phanh
Sơ đồ mức chỉ dầu phanh trên bình dầu phanh
Nếu mức dầu phanh là thấp, kiểm tra rò rỉ và kiểm tra mỏ phanh đĩa Nếu cần thiết hãy đổ dầu vào bình chứa sau khi kiểm tra và thay thế
Chỉ sử dụng dầu phanh DOT3 hoặc DOT4 sạch đặc chủng của Honda a) Kiểm tra má phanh trước
Tháo các bánh xe trước
Tháo bulông giữ ngàm phanh sau đó nâng ngàm phanh lên
Tháo miếng chèn (A) và má phanh (B)
- Tháo rời các chi tiết và tiến hành làm sạch và đo kiểm tra
Hình 3.20 Cơ cấu phanh trước
Kiểm tra độ dày ma sát má phanh: Làm sạch má phanh, kiểm tra độ dày má phanh bằng thước đo
Hình 3.21 Độ dày má phanh
Hình 3.22 Tháo má phanh trước c) Xả khí hệ thống phanh
* Xả khí xilanh phanh chính
Bước 1: Tháo bộ lọc gió cùng với ống
Bước 2: Tháo các đường ống phanh khỏi xi lanh phanh chính
Bước 3: Đạp chậm chân phanh và giữ nó
Bước 4: Bịt đường ra (các lỗ) của xi lanh phanh chính bằng ngón tay và nhả đạp phanh
Bước 5: Lặp lại bước (2) và bước (3) 3 hoặc 4 lần
Bước 6: Lắp cụm lọc gió cùng với ống
Hình 3.23 Các thao tác xả khí
* Xả khí xi lanh bánh xe Trình tự theo các bước sau:
- Đổ dầu phanh trong bình chứa ở đường mức tối đa (MAX-B) Gắn một đoạn ống dễ thoát vào ốc vít xả gió
- Nhờ một người phụ ngồi trên xe để nhồi và đạp thắng, nhồi đạp lên xuống khoảng 3 lần cho đến khi cảm thấy nặng, tì giữ luôn và báo hiệu cho người xả gió biết đế nới vít xả gió ra từ 1/4 đến 1/2 vòng cho bọt dầu thắng trào ra và siết lại rất nhanh
- Lặp lại quy trình cho mỗi mạch phanh cho tới khi không có bọt không khí trong dầu thì thôi
- Khởi động động cơ và kiểm tra đèn báo ABS tắt
- Chạy thử xe để kiểm tra đèn báo ABS không bật lên Nếu bàn đạp phanh lỗ rỗ, có thể có không khí trong bộ điều biến, ta xả khí lại
* Xả khí bộ chấp hành hệ thống ABS
- Lắp SST vào bình chứa dầu phanh
* Sơ đồ cách xả khí trong cụm thủy lực:
Hình 3.25 Xả khí cụm điều khiển thủy lực
- Nối ống nhựa vào nút xả khí của bộ chấp hành hệ thống ABS
- Nới lỏng vít xả khí
- Xả khí ra bộ chấp hành hệ thống ABS, cho đến khi hết bọt khí rồi xiết chặt nút xả khí
3.4.2 Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết bộ phận chính
Các công việc sửa chữa, bảo dưỡng phanh bao gồm:
+ Làm sạch hệ thống thủy lực
+ Tách khí khỏi hệ thống thủy lực
+ Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe
+ Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh
+ Ngoài ra còn có: Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc các van
Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,40mm thì phải sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,10-0,12)mm các đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2.5mm
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh trước và sau là 0,25[mm] đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12mm khe hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 – 0,15)mm
Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phớt xem có rò dầu không …
Xy lanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xy lanh bị cào xước, xy lanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các vòng làm kín bị nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua