Lý luận chung về hoạt động xuất khẩu
Vai trò của hoạt động xuất khẩu
Quá trình quốc tế hóa đời sống kinh tế thế giới đang diễn ra mạnh mẽ với sự phát triển của toàn cầu hóa và khu vực hóa, nơi lực lượng sản xuất vượt ra ngoài biên giới quốc gia Sự phân công lao động quốc tế không ngừng mở rộng và sâu sắc hơn, với vai trò ngày càng tăng của các công ty đa quốc gia Hầu hết các quốc gia đang chuyển sang xây dựng "mô hình kinh tế mở", khai thác triệt để lợi thế so sánh của nền kinh tế mỗi nước Tự do hóa thương mại mang lại lợi ích không chỉ cho một quốc gia mà cho toàn thế giới, đặc biệt là người tiêu dùng Mô hình kinh tế mở thúc đẩy xuất khẩu, cho phép các nước phát huy lợi thế riêng để tham gia thị trường toàn cầu, như lý thuyết lợi thế so sánh của Ricardo đã chỉ ra Ngày nay, xu hướng toàn cầu hóa không thể đảo ngược, và nhiều quốc gia nhận thức rằng "thà hội nhập còn hơn đứng ngoài cuộc", tạo ra cả thách thức và cơ hội Tự do hóa thương mại đi đôi với chuyên môn hóa sản xuất, mang lại hiệu quả khi các quốc gia tập trung vào những ngành nghề và lĩnh vực có thế mạnh.
Sự thành công của các quốc gia hổ Châu Á minh chứng cho quá trình Công nghiệp hoá - Hiện đại hoá (CNH-HĐH) gắn liền với hoạt động xuất khẩu Những thành tựu này không chỉ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế mà còn nâng cao vị thế cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.
Xuất khẩu đóng vai trò quan trọng trong quá trình đổi mới kinh tế và là yếu tố then chốt trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa Các nước công nghiệp phát triển khuyến khích các nước đang phát triển thực hiện tự do hóa thương mại nhằm mở rộng thị trường khi năng lực sản xuất trong nước đã vượt quá nhu cầu nội địa Tóm lại, vai trò của xuất khẩu được thể hiện qua nhiều khía cạnh khác nhau.
Nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế
Khi tham gia xuất khẩu, doanh nghiệp cần tự điều chỉnh để thích ứng với cạnh tranh trên thị trường quốc tế Để đạt được điều này, họ phải áp dụng mô hình quản lý phù hợp với thị trường mở và đổi mới công nghệ nhằm tăng năng suất và giảm chi phí, từ đó hạ giá thành sản phẩm Sức mạnh cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước chính là nền tảng kinh tế vững mạnh của quốc gia Đối với các nước đang phát triển, đây là cơ hội để điều chỉnh cơ cấu kinh tế theo hướng hội nhập toàn cầu và cải cách doanh nghiệp hiệu quả hơn.
Mở rộng thị tr ờng , giảm thất nghiệp
Có ba vấn đề mà mọi doanh nghiệp đều quan tâm :
Thị trường là yếu tố thiết yếu cho sự tồn tại của mọi doanh nghiệp, và việc mở rộng thị trường là một trong những ưu tiên hàng đầu Các doanh nghiệp có chiến lược riêng trong việc tìm kiếm và phát triển thị trường, trong khi chính phủ các quốc gia cũng tích cực liên kết chính trị và ngoại giao với việc mở rộng thị trường Lịch sử cho thấy, hai cuộc Đại chiến Thế giới khởi nguồn từ nhu cầu mở rộng thị trường, và hiện nay, các quốc gia tìm kiếm thị trường thông qua ngoại giao và cạnh tranh về chất lượng, giá cả hàng hóa Xuất khẩu không chỉ giúp thâm nhập vào thị trường toàn cầu mà còn khai thác tiềm năng sản xuất đa dạng của từng quốc gia, bao gồm cả sản phẩm mang tính đặc thù dân tộc Tăng cường hoạt động thương mại quốc tế không chỉ kết nối các quốc gia mà còn là phương pháp hiệu quả để quốc tế hóa bản sắc dân tộc Do đó, khi thị trường trong nước bị thu hẹp, trong khi năng lực sản xuất tăng cao và nhu cầu bên ngoài lớn, việc tìm kiếm thị trường trở thành một nhu cầu cấp thiết.
"Cung" nội địa và "Cầu" quốc tế đã trở thành yếu tố quan trọng không chỉ trong phạm vi một quốc gia Trước bối cảnh này, lợi ích mà một quốc gia thu được không chỉ đơn thuần là giá trị vật chất mà còn bao gồm giá trị dân tộc Điều này cho thấy nhu cầu thị trường và việc đẩy mạnh xuất khẩu đã hỗ trợ lẫn nhau, từ đó hoàn thiện tính khả thi của quá trình tự do hóa thương mại.
Gia tăng xuất khẩu không chỉ tạo điều kiện cho doanh nghiệp tối ưu hóa công suất máy móc mà còn mở rộng quy mô sản xuất, từ đó tạo thêm việc làm và giảm tỷ lệ thất nghiệp Tuy nhiên, các nhà hoạch định chính sách cần lưu ý rằng việc tập trung quá mức vào xuất khẩu có thể dẫn đến "thất nghiệp cơ cấu", khi lao động dồn vào ngành có lợi thế so sánh cao, gây mất cân đối giữa các loại hình lao động Điều này có thể dẫn đến thất nghiệp dài hạn nếu biến động thị trường kéo dài Do đó, việc đa dạng hóa sản phẩm xuất khẩu trở nên quan trọng, giúp giảm thiểu rủi ro từ sự phụ thuộc vào một ngành nghề duy nhất Để điều chỉnh cơ cấu kinh tế, các quốc gia cần tận dụng tiềm năng sản xuất hàng hóa phong phú, nâng cao cạnh tranh sản phẩm nội địa và chuyển đổi những ngành có lợi thế thấp thành lợi thế Điều này không chỉ góp phần vào việc phân công lao động hợp lý mà còn hỗ trợ phát triển kinh tế bền vững, đặc biệt cho các quốc gia đang phát triển.
Để thúc đẩy xuất khẩu, cần hoàn thiện hệ thống pháp luật phù hợp với thông lệ quốc tế và cải cách hành chính, đồng thời tăng cường sự hỗ trợ từ các cơ quan hữu quan cho doanh nghiệp trong nước Sự phối hợp đồng bộ giữa hải quan, bộ tài chính, bộ thương mại và các cơ quan hành chính khác là rất cần thiết, nhằm tạo ra một môi trường xuất khẩu thuận lợi Trước những thách thức trong xuất khẩu, các ngành cần đổi mới quản lý để phù hợp với tình hình trong nước và quốc tế Sự khác biệt về điều kiện địa lý, phong tục tập quán và hệ thống pháp luật có thể gây ra mâu thuẫn giữa các đối tác kinh doanh Để bảo vệ quyền lợi của mình, các bên thường chọn giải quyết tranh chấp tại nước mình hoặc ở nước thứ ba có hệ thống pháp luật thuận lợi Do đó, ngành pháp luật cần ban hành các bộ luật mới để hoàn thiện hệ thống luật pháp thương mại quốc tế, đảm bảo tính tương thích với thông lệ và điều ước quốc tế Chính phủ cũng cần tăng cường công tác ngoại giao để ký kết các thỏa thuận hỗ trợ pháp lý, tạo niềm tin giữa các doanh nghiệp và thống nhất trong việc giải quyết các vụ kiện quốc tế.
Xuất khẩu góp phần thu ngoại tệ mạnh
Việc đẩy mạnh xuất khẩu để thu ngoại tệ là rất quan trọng đối với các quốc gia đang phát triển, nơi có nhu cầu lớn về vốn cho phát triển kinh tế, từ cơ sở hạ tầng đến hàng hóa tiêu dùng và nguyên vật liệu sản xuất Để đáp ứng nhu cầu này, các quốc gia thường phải vay vốn nước ngoài bên cạnh việc huy động nguồn vốn trong nước Nguồn vốn nước ngoài được huy động qua hai kênh chính: thu hút đầu tư nước ngoài và vay nợ nước ngoài, trong đó các khoản vay thường dành cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn với thời gian thu hồi vốn lâu và rủi ro cao Các quốc gia này cần đảm bảo trả lãi và gốc đúng hạn để duy trì uy tín với các tổ chức quốc tế Để trả nợ, họ không chỉ cần cân bằng nội lực và ngoại lực mà còn phải thu hút ngoại tệ mạnh và duy trì tỷ lệ dự trữ ngoại tệ cao Nhu cầu mua sắm nguyên vật liệu và thiết bị máy móc cũng đòi hỏi một lượng lớn ngoại tệ, và chỉ có xuất khẩu mới có thể thu hút được nguồn ngoại tệ cần thiết để phát triển kinh tế và xây dựng đất nước.
Các hình thức xuất khẩu
Xuất khẩu là quá trình bán và trao đổi hàng hóa của một quốc gia với cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp nước ngoài nhằm thu ngoại tệ Để hiểu rõ hơn về xuất khẩu, chúng ta cần xem xét một số hình thức xuất khẩu khác nhau.
Tái xuất khẩu là quá trình hàng hóa được vận chuyển từ nước xuất khẩu đến nước tái xuất khẩu, sau đó lại được xuất khẩu sang nước nhập khẩu Hình thức này mang lại lợi nhuận cao nhưng cũng đi kèm với rủi ro lớn cho nước tái xuất khẩu Ưu điểm của tái xuất khẩu là tạo ra nhiều việc làm trong nước và phát triển các ngành hỗ trợ bổ sung Tuy nhiên, nó cũng bộc lộ những bất cập, khi một bộ phận lao động trong nước phụ thuộc vào hình thức này.
Chuyển khẩu là hình thức vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu thông qua một nước thứ ba, đóng vai trò trung gian trong quá trình quá cảnh Ưu điểm của chuyển khẩu là giảm thiểu rủi ro so với tái xuất khẩu, đồng thời tạo thêm công ăn việc làm trong ngành vận tải Hơn nữa, hoạt động này còn thúc đẩy sự phát triển của thị trường tài chính nhờ vào sự lưu chuyển hàng hóa và các giao dịch tiền tệ đi kèm.
Xuất khẩu tại chỗ là một hình thức xuất khẩu mới, phát triển song song với sự tăng trưởng của ngành du lịch và hoạt động đầu tư nước ngoài mạnh mẽ từ các tập đoàn đa quốc gia.
Xuất khẩu trực tiếp là hình thức bán hàng hóa của các doanh nghiệp trong nước ra nước ngoài mà không cần sự hỗ trợ từ bất kỳ quốc gia nào khác về vận chuyển.
Xuất khẩu ủy thác là hình thức xuất khẩu thông qua một đối tác thứ ba Loại hình xuất khẩu này thường không có tính ổn định cao do sự phụ thuộc vào đối tác.
Hình thức hàng đổi hàng là một phương thức xuất khẩu thường được áp dụng giữa các quốc gia có mối quan hệ đặc biệt Trong hình thức này, hàng hóa không được trao đổi tự do mà dựa trên các thỏa thuận đã được đàm phán trước, với giá trị hàng hóa được đổi ngang nhau.
2 sự cần thiết phải đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm trong ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam
Vai trò của ngành công nghiệp tàu thủy đối với nền kinh tế quốc dân
a Vị trí của ngành công nghiệp tàu thuỷ trong nền kinh tế quốc dân
Nghị quyết 03/NQ-TW ngày 6/5/1995 của Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ơng Đảng cộng sản Việt Nam đã chỉ rõ :
Vị trí địa lý của Việt Nam cùng với bối cảnh khu vực phức tạp đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển, đồng thời yêu cầu tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và tài nguyên biển Để trở thành một quốc gia mạnh về kinh tế biển, cần xây dựng ngành công nghiệp tàu thủy đủ mạnh và có sức cạnh tranh quốc tế, cung cấp hạ tầng cho các lĩnh vực như vận tải, khai thác dầu khí và hải sản Hơn nữa, phát triển kinh tế biển còn giúp tạo ra lực lượng bảo vệ chủ quyền lãnh hải và các vùng đặc quyền kinh tế trên biển.
Nghị quyết Đại hội Đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ VIII cũng đã có chỉ rõ
Phát triển có chọn lọc một số ngành công nghiệp nặng, bao gồm năng lượng, nhiên liệu, vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo, và đặc biệt là công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ Điều này khẳng định tầm quan trọng của việc phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ trong bối cảnh kinh tế hiện nay.
Đảng và Nhà nước ta đã có chủ trương đúng đắn trong việc phát triển mạnh ngành công nghệ thông tin (CNTT), nhận thức rõ tầm quan trọng của ngành này trong việc xây dựng và bảo vệ đất nước cũng như phát triển kinh tế quốc gia.
CNTT là một ngành công nghiệp lớn góp phần tạo nên thị tr ờng cho các ngành công nghiệp khác
Ngành công nghiệp tàu thuỷ thực chất là một lĩnh vực chế tạo tổng hợp, trong đó quá trình sản xuất sản phẩm phụ thuộc vào sự kết hợp và sử dụng nguyên liệu từ hầu hết các ngành công nghiệp khác nhau.
- Công nghiệp luyện kim, nh các sản phẩm thép tấm, thép hình, nhôm, đồng, các loại hợp kim cờng độ cao
Ngành công nghiệp chế tạo máy bao gồm các thiết bị động lực và phụ trợ như động cơ diesel thủy, máy phát điện, cần cẩu, thiết bị cứu hỏa và cứu sinh Những sản phẩm này đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các hoạt động công nghiệp và dịch vụ cứu hộ, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình vận hành.
- Công nghiệp điện, điện tử: nh thiết bị thông tin liên lạc thuỷ, nghi khí hàng hải, thiết bị điện
- Công nghiệp chế tạo chất dẻo, vật liệu tổng hợp, hoá chất nh: sơn, dung môi, vật liệu composite
- Điều khiển tự động, tin học
Ngành công nghệ thông tin (CNTT) không chỉ thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác mà còn đóng vai trò là động lực cho nhiều lĩnh vực khoa học công nghệ Khi CNTT phát triển, nó tạo ra giá trị doanh thu lớn và thu hút lao động kỹ thuật, đồng thời hỗ trợ từ nghiên cứu, thiết kế đến ứng dụng công nghệ mới Ở các quốc gia có CNTT phát triển, các ngành công nghiệp như đóng và sửa chữa tàu cũng phát triển mạnh mẽ, chuyên môn hóa sản xuất để cung cấp sản phẩm cho CNTT, chẳng hạn như sản xuất động cơ diesel thủy và thiết bị điện tàu thủy Tại Nhật Bản, doanh số xuất khẩu máy móc, thiết bị tàu thủy năm 2000 đã đạt 164,274 tỷ yên, chiếm một phần lớn trong tổng doanh số 870,129 tỷ yên.
Phát triển ngành CNTT gắn liền với thực hiện chiến l ợc kinh tế biÓn quèc gia
Căn cứ vào các chỉ tiêu kinh tế-xã hội chủ yếu giai đoạn 1993-2001, trong đó mức tăng GDP là 7,5%/năm và dự báo cho giai đoạn 2003-2010 là 7%/năm,
Bộ giao thông vận tải tại "Báo cáo Chiến lợc quốc gia phát triển GTVT đến 2010
& định hớng phát triển đến 2020-Tháng 3-2002" đã đa ra nhu cầu phát triển ph- ơng tiện vận tải thuỷ từ nay đến năm 2010-2020 nh sau:
Bảng 1: Dự báo nhu cầu Tàu các loại của Việt Nam 2010-2020
Chỉ tiêu phát triển Loại phơng tiện Đơn vị ở năm
- Đội tàu viễn dơng Triệu DWT 2,415 5,650 Đội tàu biÓn
- Đội tàu ven biển Triệu DWT 0,825 1,556
- Trong đó trọng tải b×nh qu©n DWT/chiÕc
Triệu DWT 10.000 15.000 Đội tàu - Trọng tải Triệu DWT 1,929 3,00 sông - Công suất Triệu mã lùc
- Tàu chở khách Triệu ghế 0,320 0,480
Nguồn : Master Plan for Rehebitation of Coastal Transportrtion of Vietnam , 1999
Dự báo khối lượng thi công và nạo vét tạo bãi trong năm 2002 đạt khoảng 30 triệu m³/năm và tăng lên 60 triệu m³/năm vào năm 2010 Để đáp ứng nhu cầu này, đội tàu cuốc hút sông, cửa biển và ven biển cần nâng cao tổng năng suất từ 10.000 m³/h lên 15.000 m³/h mỗi năm Ngoài các tàu cuốc, cần có thêm các loại tàu xây dựng công trình biển như tàu khoan, sà lan đóng cọc, tàu lắp đặt dàn khoan, cần cẩu nổi, và tàu thả phao để lắp đặt đường ống.
Đến năm 2002, cần có 40 chiếc tàu các loại với năng suất cuốc, hút đạt 40.000m³/h và tổng công suất 200.000 mã lực Dự kiến đến năm 2010, đội tàu sẽ tăng lên 120 chiếc, với năng suất cuốc hút là 120.000m³/h và tổng công suất đạt 800.000 mã lực Trung bình mỗi năm, cần bổ sung một thủy đội công trình gồm 12 tàu các loại, với tổng công suất từ 40.000 đến 60.000 mã lực.
- Đội tàu khai thác và dịch vụ dầu khí :
Dự kiến sản lượng khai thác dầu khí của Việt Nam sẽ đạt 20 triệu tấn vào năm 2002 và 25 triệu tấn vào năm 2007 Để đáp ứng mục tiêu này, cần bổ sung từ 2 đến 3 tàu dịch vụ dầu khí mỗi năm, với tổng công suất khoảng 20.000CV, và lắp đặt thêm 5 dàn khoan khai thác cùng 1 đến 2 kho chứa dầu nổi Đến năm 2002, tổng số tàu dịch vụ khai thác dầu khí cần đạt 60 chiếc, và con số này sẽ tăng lên 120 chiếc vào năm 2010.
Đội tàu đánh bắt cá xa bờ là nhu cầu cấp bách cho ngành thủy sản Việt Nam, giúp khai thác nguồn lợi từ các vùng biển sâu và đảm bảo an ninh quốc phòng trong chiến lược kinh tế biển Hàng năm, cần đóng mới hàng nghìn tàu cá có công suất từ 90 đến 600 sức ngựa Chính phủ đã đầu tư khoảng 600 tỷ VNĐ từ Quỹ hỗ trợ đầu tư để hỗ trợ ngư dân và các công ty đánh cá trong việc đóng tàu.
- Đội tàu du lịch ven biển, sông, vùng hồ :
Ngành du lịch biển và các vùng hồ đang phát triển mạnh mẽ, dẫn đến nhu cầu gia tăng về các loại du thuyền và tàu chở khách ven biển Dự kiến mỗi năm sẽ có thêm từ 5.000 đến 8.000 ghế hành khách, với tổng trọng tải khoảng 30.000 tấn vào năm 2002 và 60.000 tấn trong những năm tiếp theo.
Để đảm bảo bảo vệ chủ quyền quốc gia và vùng đặc quyền kinh tế, hàng năm cần bổ sung đội tàu quân sự với 5000DWT trọng tải tàu vận tải quân sự, 1 đến 2 tàu chở quân hoặc đổ bộ, 1 đến 2 tàu tuần dương, 2 đến 4 tàu tên lửa kiêm săn ngầm, và 4 đến 6 tàu tuần tiễu Ngoài ra, lực lượng hải quân cần trang bị thêm 1 tàu chỉ huy đô đốc, 2 tàu đo đạc trinh thám, 10 tàu đổ bộ siêu tốc và 2 tàu huấn luyện đa năng Đến năm 2007, cần có 170 chiếc và đến năm 2010, cần có 600 chiếc tàu chiến các loại.
- Đội tàu tuần tra ven biển và nội địa :
Để phục vụ hiệu quả cho các lực lượng biên phòng, hải quan, cảnh sát biển, cảnh sát đường thủy, kiểm ng, và thuế vụ, hàng năm cần khoảng 4 đến 6 tàu tuần tra ven biển với công suất từ 2000 đến 6000 sức ngựa Ngoài ra, cần 20 đến 30 tàu tuần tra cửa biển và trong sông với công suất tối đa 2000 sức ngựa, cùng với 30 canô tuần tra vỏ nhôm có công suất tương tự.
1000 sức ngựa; 30 canô tuần tra vỏ nhựa với công suất đến 500 sức ngựa Đến năm 2007 cần có 280 tàu và năm 2010 có 600 tàu tuần tra các loại
- Dự báo nhu cầu sửa chữa tàu các loại :
Trong tương lai gần, CNTT sẽ đảm nhận phần lớn các nhu cầu sửa chữa cho đội tàu trong nước, đồng thời cũng sẽ thực hiện các kế hoạch sửa chữa cho các quốc gia khác.
Bảng 2 : Dự báo nhu cầu sửa chữa tàu 2002-2010 Đơn vị:1.000.000USD
Các nhiệm vụ sửa chữa Năm 2002 Năm 2010
1 Nhu cầu sửa chữa toàn bộ đội tàu
Việt Nam (lấy 3% giá trị đội tàu hàng năm) 400 200 1.600 1.200
2 Sửa chữa tàu cho nớc ngoài 60 300
3 Sửa chữa tàu tại các nhà máy liên doanh 200 2.000
Nguồn : Quy hoạch ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010- Trang 1
Sản xuất kết cấu thép và các mặt hàng phi tiêu chuẩn đang trở thành nhu cầu thiết yếu cho các nhà máy như nhiệt điện, xi măng, đường, hóa chất và các công trình dầu khí trên biển Việt Nam hàng năm cần chế tạo hàng vạn tấn kết cấu thép để đáp ứng nhu cầu phát triển công nghiệp và xây dựng.
Tính cấp thiết của việc đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm Công nghiệp tàu thủy Việt Nam
Tính cấp thiết thể hiện trên một số mặt sau :
Sự phát triển của công nghiệp tàu thuỷ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy các ngành công nghiệp khác như chế tạo máy, luyện kim, điện tử và hoá chất, vì sản phẩm của các ngành này là nguyên liệu đầu vào cho ngành công nghiệp tàu thuỷ Ví dụ, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã khảo sát và nhận thấy rằng 50% thiết bị cho sản phẩm tàu hút bùn công suất 1.500m3/h có thể được sản xuất bởi một số nhà máy cơ khí lớn trong nước Nhiều doanh nghiệp liên doanh như Jotun-Haiphong và Vinapipe đã tích cực chuẩn bị đầu tư sản xuất hoặc chuyển đổi sản phẩm để trở thành nhà thầu phụ cho các nhà máy đóng tàu Việc xuất khẩu sản phẩm CNTT không chỉ mang lại lợi ích cho ngành tàu thuỷ mà còn mở rộng thị trường xuất khẩu cho các ngành công nghiệp khác.
Việc đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm trong ngành CNTT không chỉ là chiến lược chuẩn bị cho hội nhập quốc tế mà còn đảm bảo hiệu quả đầu tư cho ngành này trong tương lai Điều này cũng là vấn đề cấp thiết cho các doanh nghiệp cơ khí và công nghiệp khác Mở rộng thị trường xuất khẩu là yếu tố sống còn không chỉ cho một doanh nghiệp hay ngành nào mà cho toàn bộ nền sản xuất hàng hóa quốc gia.
Hiện nay, ngành công nghiệp đóng tàu đang chuyển dịch từ Châu Âu sang các quốc gia có nền công nghiệp tàu thủy đang phát triển với chi phí nhân công thấp Các quốc gia này tham gia vào hợp tác đóng tàu qua việc ký hợp đồng đóng tàu cỡ nhỏ hoặc hoàn thiện tàu mới, trong khi các nước có nền công nghiệp đóng tàu lâu năm cung cấp máy móc, động cơ và thiết bị hiện đại Điều này tạo cơ hội cho các quốc gia có nền công nghiệp tàu thủy phát triển, nhờ vào việc đóng mới tàu cỡ nhỏ và thậm chí cả tàu cỡ lớn, do tính chất lao động nặng nhọc của ngành này Hơn nữa, các quốc gia này chuyển hướng sang chế tạo máy móc động cơ chính, mở ra cơ hội xuất khẩu tàu cho nước ta với tính khả thi cao hơn.
Ba là: Tạo thị trường đầu ra cho ngành CNTT tăng trưởng, góp phần tăng kim ngạch xuất khẩu và thay đổi cơ cấu mặt hàng xuất khẩu Trong vài năm qua, vấn đề "thị trường đầu ra" đã trở thành yếu tố sống còn đối với các doanh nghiệp công nghiệp Việt Nam Không một ngành CNTT nào có thể phát triển chỉ dựa vào nhu cầu của một hoặc hai chủ tàu trong nước.
Có ý kiến cho rằng hiện nay đang tồn tại một nghịch lý trong ngành CNTT, khi mà nhu cầu của thị trường nội địa đang ngày càng tăng cao Để đáp ứng nhu cầu này, ngành CNTT cần tập trung vào việc phục vụ thị trường trong nước trước Chẳng hạn, từ năm 1998 đến 2000, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - VINALINES đã nhập khẩu 19 tàu vận tải biển cũ, với tuổi trung bình trên 15 năm và tổng trọng tải đạt 249.347 tấn.
Trong số 19 tàu đã nhập, có 10 tàu thuộc loại mà các nhà máy đóng tàu trong nước có khả năng chế tạo Theo kế hoạch đầu tư của Tổng công ty Hàng hải, trong giai đoạn 2001-2002, công ty sẽ đầu tư 135 triệu USD để mua 17 tàu, trong đó chỉ có 2 tàu trị giá 22 triệu USD sẽ được đóng mới trong nước Các chủ tàu trong nước thường có xu hướng mua tàu cũ từ nước ngoài do tâm lý và hạn chế về vốn đầu tư, họ muốn nhận tàu ngay với giá thấp và yêu cầu tín dụng từ nhà cung cấp Hiện tại, các nhà máy đóng tàu trong nước không thể đáp ứng yêu cầu này, trừ khi tìm phương án gia công xuất khẩu để lấy lại niềm tin từ các chủ tàu.
Để đảm bảo sự tồn tại và phát triển của ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam, các doanh nghiệp cần nhanh chóng triển khai công tác chuẩn bị cạnh tranh và đẩy mạnh xuất khẩu Nếu không, họ sẽ mất vị thế ngay cả trên thị trường nội địa Cần xây dựng chiến lược sản phẩm xuất khẩu thay vì chỉ tập trung vào sản xuất hàng thay thế nhập khẩu, điều này sẽ giúp định hướng rõ ràng hơn cho sự phát triển bền vững.
Thực trạng xuất khẩu sản phẩm củA ngàNH Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam
Tốc độ tăng trởng xuất khẩu
Vào đầu những năm 1992, hoạt động xuất khẩu của Việt Nam gặp khó khăn, đứng trước nguy cơ khủng hoảng kinh tế nghiêm trọng do khối thị trường Đông Âu tan vỡ Để giải quyết tình hình này, Đảng đã triển khai nhiều chính sách vĩ mô, tập trung vào việc tìm kiếm thị trường xuất khẩu mới Việc chuyển hướng sang thị trường Đông Á đã mang lại kết quả tích cực, giúp giải quyết tình trạng hàng tồn kho và mở ra thị trường mới với phương thức mua bán hiện đại, bao gồm bán theo giá thị trường và trao đổi bằng ngoại tệ mạnh (USD).
Bảng 4 : Kết quả xuất khẩu qua các năm 1993- 1997
Năm Xuất khẩu (tỷUSD) Tốc độ tăng trởng(%)
Nguồn : Kinh tế đối ngoại Việt Nam thực tiễn và chính sách NXB Thống kê 1998
Khai thác thị trường khu vực là một bước đi quan trọng, mang lại hiệu quả lớn trong xuất khẩu và góp phần vào sự ổn định và phát triển kinh tế bền vững.
Năm 1998 xuất khẩu đạt đợc 7,25 tỷ $ , tăng 33,2% so với năm 1997 và
Năm 1999, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 20,54 tỷ USD, trong đó xuất khẩu đạt 9,902 tỷ USD, tăng 22,7% so với năm 1998, và nhập khẩu đạt 11,271 tỷ USD Đến năm 2000, kim ngạch xuất khẩu giảm xuống còn 9,356 tỷ USD, chỉ tăng 0,9% so với năm 1999, không đạt mục tiêu tăng 10% của Quốc hội Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài xuất khẩu 1,990 tỷ USD, chiếm 21,3%, trong khi doanh nghiệp trong nước đạt 7,366 tỷ USD, chiếm 78,7%, giảm 1,53% so với năm trước Năm 2001, xuất khẩu trở thành điểm sáng trong phát triển kinh tế với mức tăng trưởng 23%, tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 11,5 tỷ USD Trong năm tháng đầu năm 2002, tốc độ tăng trưởng đạt 34%, nhờ vào các chính sách chiến lược như áp dụng thuế giá trị gia tăng với thuế xuất khẩu 0%.
Xuất khẩu không chỉ nâng cao chất lượng hàng hóa mà còn giúp thu ngoại tệ để đáp ứng nhu cầu nhập khẩu máy móc thiết bị Điều này góp phần cân đối nhu cầu ngoại tệ và thúc đẩy Việt Nam hoàn thiện nền kinh tế mở, từ đó chủ động hơn trong quá trình hội nhập kinh tế toàn cầu.
Cơ cấu xuất khẩu hàng hoá
Cơ cấu hàng hoá xuất khẩu hiện tại còn kém đa dạng, chủ yếu tập trung vào một số mặt hàng như dầu thô, dệt may, da giày, cà phê, cao su, rau quả, chè, hàng thủ công mỹ nghệ và hàng điện tử Đặc biệt, hàng xuất chủ yếu là hàng thô chưa qua chế biến, với tỷ lệ xuất thô chiếm 60% kim ngạch xuất khẩu vào năm 2001 Tuy nhiên, từ năm 2002, mục tiêu là tăng tỷ lệ hàng hóa qua chế biến lên 60% vào năm 2007.
Bảng 5 : Tốc độ tăng trởng và giá trị xuất khẩu năm 2001
STT Tên sản phẩm Tỷ phần
1 Nông - lâm sản phÈm 18,2% (2tû$)
4 Dệt may và da giầy 28% (3,1tỷ$)
5 Điện tử và linh kiện ®t 5,3% (0,58tû$)
6 Thủ công mỹ nghệ 1,5% (0,18tỷ$)
7 Các lĩnh vực khác 19,4% (2,13tỷ$)
Nguồn : Trích thời báo kinh tế Việt Nam - số 103 năm 2001
Năm 2001, tỷ phần xuất khẩu của ngành dệt may và da giày chiếm 28%, chủ yếu là gia công cho nước ngoài với tỷ lệ sử dụng nguyên liệu trong nước còn thấp, lợi nhuận chủ yếu từ lao động Ngành khoáng sản chiếm 19% (2,1$), chủ yếu là dầu thô, nhưng do chưa có nhà máy lọc dầu, nên việc xuất khẩu chủ yếu là dầu thô Hiện tượng này kéo dài đến năm 2005, khi nhà máy lọc dầu số 1 được đưa vào hoạt động.
Xuất khẩu thô là chủ yếu trong nền kinh tế Việt Nam, nhưng loại hàng này chịu ảnh hưởng lớn từ yếu tố tự nhiên, dẫn đến tính ổn định khối lượng xuất khẩu thấp.
Cơ cấu thị trờng
Về cơ cấu thị trờng xuất khẩu hàng hoá Việt Nam trong những năm qua khái quát lại nh sau :
Trước năm 1992, thị trường xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam là các nước Đông Âu và Liên Xô cũ, mặc dù rộng lớn nhưng gặp nhiều hạn chế Đầu tiên, thanh toán chủ yếu bằng đồng RUP, thứ hai, giá cả không được xác định theo giá thị trường thế giới mà theo giá khu vực, và cuối cùng, hoạt động xuất khẩu chỉ mang tính chất bề ngoài, thực chất là trao đổi hàng hóa giữa các nước.
Từ năm 1992 đến 1997, cuộc khủng hoảng chính trị - kinh tế xã hội tại các nước Đông Âu đã khiến Việt Nam mất thị trường xuất khẩu chính Do đó, đã diễn ra sự chuyển dịch thị trường từ Đông Âu sang các nước trong khu vực ASEAN và Bắc Á, bao gồm Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan và Hồng Kông Trong giai đoạn từ 1993 đến 1996, thị trường ASEAN đã chiếm từ 30 đến 35% và Bắc Á chiếm 30% giá trị xuất khẩu hàng hóa hàng năm của Việt Nam.
Từ năm 1998, Việt Nam đã mở rộng thị trường xuất khẩu sang EU, chủ yếu trong lĩnh vực dệt may và giày dép theo hạn ngạch quota Hiện tại, EU chiếm 22%, ASEAN 28%, và Bắc Á 32% trong tổng kim ngạch xuất khẩu Trong tương lai, thị trường xuất khẩu dự kiến sẽ mở rộng sang các nước Châu Phi và Châu Mỹ.
Mỹ La tinh và một vài thị trờng mới , nhng vẫn trú trọng thị trờng trong khu vực Đông Bắc á và thị trờng Châu Âu cùng thị trờng Mỹ
2 Thực trạng hoạt động xuất khẩu của ngành công nghiệp tàu thủy việt nam
Thực trạng năng lực ngành công nghiệp tàu
Theo khảo sát gần đây của Bộ Công nghiệp, Việt Nam hiện có khoảng 60 cơ sở đóng và sửa chữa tàu, chủ yếu tập trung trong ba khối chính: các nhà máy thuộc Tổng công ty CNTT Việt Nam chiếm 55% tổng sản lượng đóng tàu quốc gia, các nhà máy thuộc Bộ Quốc phòng chiếm 30%, và các nhà máy thuộc Bộ Thủy sản và Bộ Công nghiệp.
Bộ Xây dựng, Bộ Giao thông vận tải và một số địa phương đã đóng góp 15% tổng sản lượng quốc gia Mặc dù đã có lực lượng đáng kể và sản xuất hàng hóa có giá trị lớn về số lượng và tính năng kỹ thuật, ngành CNTT Việt Nam, đặc biệt là Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ, vẫn đang đối mặt với ba vấn đề cơ bản liên quan đến công nghệ.
Theo Quy hoạch ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 và "Kế hoạch tổng quan phục hồi vận tải ven biển Việt Nam", hiện trạng năng lực sản xuất và trang thiết bị công nghệ của ngành CNTT Việt Nam, đặc biệt là Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam, được đánh giá như sau: ngành công nghiệp tàu thuỷ cần cải thiện năng lực sản xuất và cập nhật công nghệ để đáp ứng nhu cầu thị trường và nâng cao hiệu quả cạnh tranh.
Về phóng dạng và hạ liệu:
Tại các nhà máy, quá trình phóng dạng và hạ liệu vẫn được thực hiện thủ công hoàn toàn, với các bản vẽ thiết kế triển khai theo tỷ lệ 1:1 trên sàn gỗ hoặc sàn thép Phương pháp này khá lạc hậu so với công nghệ hiện đại trong các nhà máy đóng tàu quốc tế, nơi mà công đoạn này thường được bỏ qua nhờ vào thiết kế bằng máy tính Thay vì triển khai các thảo đồ vật liệu trên sàn phóng dạng, các chương trình được lập để chuyển thẳng tới các máy cắt tự động điều khiển bằng kỹ thuật số CNC trong khuôn khổ mô thức CAD-CAM (Tự động thiết kế - Chế tạo).
Ngành cắt kim loại tại Việt Nam chủ yếu được thực hiện bằng tay, sử dụng khí oxy và acetylen hoặc khí hóa lỏng LPG, với khoảng 30% đơn vị được trang bị công nghệ cắt hơi bán tự động Gần đây, một số thiết bị cắt laser cầm tay đã được đưa vào sử dụng Để nâng cao hiệu quả, ngành CNTT Việt Nam cần sớm được trang bị công nghệ cắt tự động theo chương trình điều khiển kỹ thuật số CNC, bao gồm cả laser và CO2+LPG, nhằm tối ưu hóa quy trình phóng dạng và hạ liệu trên máy tính.
Công nghệ hàn tại Việt Nam chủ yếu vẫn sử dụng máy hàn tay, mặc dù gần đây đã có sự cải tiến với thiết bị hàn từ Nga, Ý, Nhật và máy hàn bán tự động sử
Về gia công cơ khí :
Nhiều nhà máy hiện nay vẫn sử dụng thiết bị gia công cơ khí lạc hậu từ thập kỷ 70, thiếu hụt máy gia công chính xác CNC và các máy chuyên dụng cỡ lớn như tiện dài 14m, lò nhiệt luyện, và máy gia công chân vịt Tuy nhiên, vấn đề này có thể được khắc phục thông qua việc hợp tác sản xuất với các nhà thầu phụ trong nước có năng lực gia công cơ khí tốt hơn, như Cơ khí trung quy mô Cẩm Phả, nhà máy Điê-zen Sông Công, và Lắp máy 10-69.
Về gia công tôn vỏ :
Hiện nay, chỉ có 05 nhà máy sở hữu máy ép thủy lực từ 500 - 700T, trong khi một số ít nhà máy khác có máy uốn thép hình và máy cuốn tôn với khả năng dài 6.000 mm cho độ dày 16 mm, và dài 3.000 mm cho độ dày 36 mm Ngoài ra, còn có máy gia công các loại thép tấm cong nhiều chiều và một số máy móc thi công khác Tuy nhiên, ngành công nghiệp này vẫn đang thiếu hụt các máy chuyên dụng như máy gia công thép tấm cong ba chiều, máy uốn thép hình cỡ lớn, máy ép thủy lực 1000T, và máy vê chỏm cầu với đường kính lớn.
Hiện nay, việc hạ thủy tàu cỡ nhỏ 6.000-7.000DWT đang gặp khó khăn do hạn chế về kích cỡ sản phẩm Từ cuối tháng 3 năm 2001, nhà máy liên doanh giữa Tổng công ty CNTT Việt Nam và tập đoàn Hyundai đã đưa vào hoạt động 02 ụ sửa chữa tàu có khả năng tiếp nhận tàu lên đến 400.000 tấn.
Về năng lực kiểm tra chất l ợng :
Hiện tại, Việt Nam có một trung tâm thử nghiệm đặc dụng, tuy nhiên, chỉ một số đơn vị lớn mới được trang bị các phòng kiểm nghiệm đơn lẻ với thiết bị kiểm tra mối hàn theo phương pháp không phá huỷ như siêu âm hoặc X-quang.
Năng lực nghiên cứu-phát triển (R&D) :
Công tác nghiên cứu và phát triển trong ngành công nghiệp tàu thuỷ tại Viện khoa học công nghệ tàu thuỷ thuộc Tổng công ty CNTT Việt Nam đã bắt đầu nhưng chưa phát huy hiệu quả do đầu tư không đồng bộ Viện đã hoàn thành xây dựng bể thử mô hình tàu thuỷ, nhưng vẫn thiếu nguồn lực để đầu tư cho thiết bị chế tạo mô hình và thực nghiệm Điều này khiến cho thiết kế và phát triển sản phẩm mới chỉ dừng lại ở mức thiết kế "chay" hoặc phải thuê thử nghiệm ở nước ngoài Hơn nữa, công tác thiết kế chế tạo còn nhiều hạn chế, được thực hiện trên máy tính nhưng chưa sử dụng phần mềm chuyên dụng Do đó, cần có giải pháp đồng bộ và tổng thể theo mô hình tiên tiến CAD-CAM đang được áp dụng trong ngành CNTT quốc tế.
Nhìn chung, trang thiết bị công nghệ chế tạo của ngành CNTT Việt Nam còn lạc hậu, năng lực ụ, triền cha cho phép đóng mới các tàu cỡ lớn.
Hiện tại, chỉ có một số ít đơn vị sở hữu trang thiết bị và đội ngũ kỹ thuật mạnh mẽ đủ khả năng tham gia cạnh tranh trên thị trường quốc tế Các nhà máy này là những đơn vị tiêu biểu cho năng lực cạnh tranh hiện có.
Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng tại Hải Phòng là một trong những cơ sở hàng đầu tại Việt Nam về năng lực và kinh nghiệm đóng mới tàu, với diện tích 14 ha và 35.000 m² nhà xưởng Nhà máy sở hữu hai triền đà cho tàu 1000 DWT và 6000 DWT, cùng với một ụ nổi có khả năng sửa chữa tàu 8000 DWT Đặc biệt, nhà máy đã hoàn thành đóng tàu 6500 DWT đầu tiên tại Việt Nam theo thiết kế Nhật Bản cho Công ty vận tải biển VOSCO Ngoài ra, nhà máy còn có các phân xưởng phụ trợ gia công cơ khí và đúc, với khả năng chế tạo nhiều sản phẩm như xích neo, chân vịt tàu thuỷ và các loại bơm tàu thuỷ Hiện tại, nhà máy có 1.800 cán bộ và công nhân, đảm bảo hoạt động hiệu quả và chất lượng trong ngành công nghiệp đóng tàu.
Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đang tiến hành nâng cấp để sản xuất tàu có trọng tải 11.500 DWT vào Quý II năm 2002, với sự tham gia của bốn nhà máy khác Đội ngũ của nhà máy bao gồm 240 kỹ sư và 70 công nhân hàn đã được cấp chứng chỉ đăng kiểm quốc tế.
Nhà máy đóng tàu Hạ Long, tọa lạc tại tỉnh Quảng Ninh, được xây dựng với sự hỗ trợ của Chính phủ Ba Lan từ giữa những năm 70 Với tổng diện tích sản xuất lên tới 20 ha, nhà máy có nhà xưởng rộng 40.250 m2, triền đà ngang kích thước 250m x 88m và cầu tàu dài 450m Nhà máy chuyên sản xuất các loại tàu hàng rời có trọng tải từ 1.400 đến 3.000 DWT, đồng thời có khả năng chế tạo các thiết bị phụ trợ như tời điện cho tàu 1.000 DWT, xích neo cỡ 34mm và trục chân vịt kích thước 350mm x 6.000mm Đội ngũ nhân lực tại nhà máy gồm 1.240 người, trong đó có 120 kỹ sư chuyên môn.
60 công nhân hàn lành nghề Hiện nay nhà máy bắt đầu nâng cấp để có thể đóng đợc tàu chở container 1200TEU(1TEU = 1 container ) vào cuối năm 2002.
Tình hình xuất khẩu của ngành công nghiệp tàu thủyViệt Nam
Mặc dù còn gặp nhiều hạn chế về công nghệ và tài chính, ngành CNTT Việt Nam, đặc biệt là Tổng công ty CNTT Việt Nam, đã ghi nhận những thành tựu đáng kể trong sản xuất và kinh doanh, cả trên thị trường nội địa lẫn xuất khẩu.
Hiện tại, không có số liệu tổng hợp về trị giá xuất khẩu toàn ngành CNTT Việt Nam trong những năm qua, vì vậy chuyên đề tốt nghiệp sẽ sử dụng dữ liệu từ Tổng công ty CNTT Việt Nam để phân tích Tổng công ty này đã từng tham gia vào chương trình hợp tác xuất khẩu sản phẩm với khối SEV, mang lại triển vọng lớn Năm đầu tiên thực hiện Hiệp định đóng tàu cho Liên Xô (1991), trị giá xuất khẩu đạt khoảng 3 triệu RUP Vào thời điểm đó, ba đơn vị thuộc Liên hiệp đóng tàu Việt Nam (nay là Tổng công ty CNTT Việt Nam) đã tham gia chương trình xuất khẩu, trong đó Liên Xô thanh toán bằng một phần trang thiết bị để đổi mới công nghệ chế tạo Các sản phẩm xuất khẩu tại các đơn vị này bao gồm.
Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng-Hải Phòng: 02 tàu đánh cá vỏ thép kiểu Seiner-175CV cho vùng Viễn Đông, trị giá: 1.223.000 RUP chuyển nhợng.
Nhà máy đóng tàu Hạ Long-Quảng Ninh: 07 bộ xà lan không tự hành Loại chở hàng mặt boong trọng tải 200 tấn mỗi chiếc Trị giá: 792.850 RUP chuyển nhợng.
Nhà máy cơ khí 622-Thành phố Hồ Chí Minh: 02 tàu kéo biển cho Cảng Ki-ép, loại công suất 175CV; trị giá 1.051.000 RUP chuyển nhợng.
Chương trình đang triển khai thuận lợi thì bất ngờ xảy ra sự tan rã của Liên bang Xô viết, dẫn đến nhiều khó khăn cho ngành CNTT Việt Nam Sự sụp đổ của Liên Xô không chỉ làm mất đi thị trường và bạn hàng xuất khẩu ổn định mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến kế hoạch đổi mới công nghệ của ngành, đặc biệt là khi Hiệp định đóng tàu quốc gia đã được ký kết với điều chỉnh giá cho thời gian 5 năm và tự động gia hạn thêm 5 năm tiếp theo.
Giai đoạn 1993-1997, ngành CNTT Việt Nam đối mặt với nhiều khó khăn trong xuất khẩu, buộc các đơn vị tìm kiếm thị trường tiêu thụ nội địa Họ tập trung vào phát triển đội tàu vận tải sông-biển 1.400 tấn và nhập khẩu tàu cũ để tái xuất sắt thép Năm 1996, nhà máy đóng tàu Sông Cấm - Hải Phòng ký hợp đồng chế tạo một du thuyền cho chủ tàu Pháp, với thiết kế vỏ thép, buồm và nội thất hiện đại Tuy nhiên, giá chế tạo chỉ 230.000 Frăng Pháp, thấp hơn 1/3 so với giá tại Hồng Kông, dẫn đến việc không có đơn vị nào muốn tiếp tục hợp tác sau hợp đồng này.
Từ năm 1998, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã triển khai nhiều biện pháp nhằm tìm kiếm thị trường xuất khẩu và đã đạt được những kết quả đáng kể, được thể hiện trong bảng số liệu kèm theo.
Kim ngạch xuất khẩu năm Trị giá (USD)
Theo số liệu từ Tổng công ty CNTT Việt Nam, năm 2001, ngoài kim ngạch đã thực hiện, Tổng công ty lần đầu tiên ký hợp đồng xuất khẩu một số loại phương tiện thủy cho Cộng hòa Iraq.
01 tàu hút bùn công suất 1000m3/h ,trị giá 2,8 triệu USD
02 tàu hút bùn công suất 1500m3/h ,trị giá 5,4 triệu USD/chiếc
01 tàu khảo sát luồng trị giá 900.000 USD
01 tàu công tác trị giá 600.000 USD
Do các quy định cấm vận của Liên Hợp Quốc đối với Iraq, hiện tại các hợp đồng đang chờ cấp giấy phép thực hiện Những hợp đồng này được ký kết sau khi Tổng công ty CNTT Việt Nam giành chiến thắng trong cuộc đấu thầu quốc tế với các nhà cung cấp từ Đức, Nga và Trung Quốc.
Tổng công ty đang tiến hành đàm phán với chủ tàu Fabricius-Đan Mạch để đặt hàng đóng mới hai chiếc tàu hàng đa năng-container 7500DWT Điều này chứng tỏ triển vọng cạnh tranh và khả năng thâm nhập vào các phân khúc thị trường tàu thuỷ quốc tế của CNTT Việt Nam là hoàn toàn khả thi.
Giá trị tổng sản lượng xuất khẩu của ngành công nghệ thông tin Việt Nam trong những năm gần đây đạt mức thấp Nguyên nhân chủ yếu là do thiếu quy hoạch đầu tư và chiến lược thị trường phù hợp cho giai đoạn mới.
Sau các biến cố tại Liên Xô cũ và Đông Âu, ngành CNTT Việt Nam đã đối mặt với khủng hoảng thị trường tiêu thụ, mất định hướng chiến lược Các đơn vị trong ngành chỉ tập trung vào việc tìm kiếm thị trường tiêu thụ tạm thời và thực hiện mọi biện pháp để tăng doanh thu, bao gồm cả các hoạt động phi truyền thống, mà không chú trọng đến việc xây dựng lại chiến lược marketing phù hợp với hoàn cảnh mới.
Công tác bán hàng tại các đơn vị chủ yếu do giám đốc thực hiện thông qua mối quan hệ cá nhân với chủ hàng và đại lý tàu biển Hầu hết các đơn vị thiếu kế hoạch tiếp thị và bán hàng quốc tế hiệu quả Công tác xúc tiến xuất khẩu không được phân công cho cán bộ chuyên trách mà nằm chung trong phòng kế hoạch-kinh doanh Tại các đơn vị, không có cán bộ nào chuyên trách về marketing quốc tế, dẫn đến việc phần lớn đơn hàng xuất khẩu phụ thuộc vào bộ phận kinh tế đối ngoại của Tổng công ty.
1998 là Liên hiệp) tìm kiếm và giới thiệu.
Do thiếu kế hoạch xúc tiến bán hàng quốc tế, hoạt động quảng cáo chưa nhắm đến nhóm khách hàng cụ thể và sản phẩm rõ ràng Tài liệu quảng cáo chủ yếu là tờ bướm đơn giản, chỉ có ảnh giám đốc và vài sản phẩm đã thực hiện, với thiết kế nghèo nàn và hình ảnh tự chụp, không thu hút sự chú ý Nội dung giới thiệu bằng tiếng Việt hoặc dịch sang tiếng Anh nhưng có nhiều lỗi chính tả, làm giảm sức thuyết phục Tóm lại, hoạt động Marketing quốc tế chưa đủ mạnh để tác động hiệu quả đến khách hàng tiềm năng Tuy nhiên, từ năm 2000, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã bắt đầu quan tâm đến Marketing quốc tế, với Tổng giám đốc trực tiếp tham gia cùng sự hỗ trợ của Phó Tổng giám đốc và cán bộ chuyên môn Mặc dù ngân sách hạn chế, trong hai năm 2000-2001, Tổng công ty đã tham gia hai hội chợ chuyên ngành đóng tàu tại Châu Âu là SMM 2000 tại Hamburg, Đức và POSIDONIA tại Piraeus.
Tổng công ty đã thành lập Công ty xúc tiến thương mại VINASHIN TRADING HOUSE tại Hamburg, Đức, nhằm giới thiệu ngành đóng tàu Việt Nam với các chủ tàu châu Âu Đồng thời, công ty cũng thăm dò thị trường Trung Đông, đặc biệt là Iraq và các tiểu vương quốc Ả Rập, với sản phẩm thử nghiệm là tàu kéo biển và tàu hút bùn theo thiết kế và thiết bị châu Âu Kết quả thị trường cho thấy tín hiệu tích cực, với việc ký kết hợp đồng xuất khẩu 02 chiếc tàu hút bùn 1.000m3/h-1500m3 và 02 tàu dịch vụ cảng cho khách hàng Iraq, tổng giá trị gần 10 triệu USD.
Tổng công ty đã triển khai nhiều biện pháp tích cực nhằm thúc đẩy xuất khẩu sản phẩm, bao gồm việc lập kế hoạch kinh doanh dài hạn tập trung vào thị trường Công ty cũng đã vay nợ trung và dài hạn, kể cả từ nước ngoài, để đầu tư vào việc đổi mới thiết bị công nghệ Để tìm kiếm đối tác nước ngoài cho liên doanh sản xuất, công ty xác định các phân đoạn thị trường có tiềm năng đầu tư trong 10 năm tới Việc xuất khẩu sản phẩm từ các liên doanh sẽ giúp tạo dựng thương hiệu và sự công nhận cho hàng hóa trên thị trường tàu thủy quốc tế, như trường hợp liên doanh với Tập đoàn Hyundai tại Nhà máy tàu biển HYUNDAI-VINASHIN Công ty cũng đang từng bước xây dựng chương trình sản phẩm mẫu.
giải pháp xuất khẩU TàU THủy CủA NGàNH Công nghiệp tàu thủy VIệT NAM
Năng lực đóng tàu và xuất khẩu tàu trên thế giới
a Công nghiệp đóng tàu Nhật Bản
Theo số liệu thống kê tại Báo cáo quốc gia của Đoàn Nhật Bản tại Hội nghị chuyên ngành đóng tàu Châu á-Thái Bình Dơng- Tháng 01/2002 (Country
As of April 1, 2001, Japan boasts a total of 1,182 shipbuilding facilities, with 247 of these capable of constructing or repairing vessels weighing 500 gross tons (GT) or more This information was highlighted during the 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting held in Tokyo.
Nhật Bản hiện có 193 ụ hoặc triền tàu có khả năng đóng các loại tàu từ 500GT trở lên, bao gồm cả 12 ụ có thể đóng tàu trên 100.000GT Ngoài ra, có 194 ụ tàu có khả năng sửa chữa tàu từ 500GT trở lên, trong đó 12 ụ có khả năng sửa chữa tàu trên 100.000GT Đến cuối tháng 12 năm 2001, ngành đóng tàu Nhật Bản có khoảng 77.000 người làm việc, giảm so với 81.000 người vào tháng 12 năm 2000 So với 274.000 người vào năm 1975, số lượng nhân công hiện tại chỉ còn 28,1%, giảm 1,4% so với năm 2000 Tuy nhiên, ngành công nghiệp đóng tàu Nhật Bản vẫn duy trì vị thế hàng đầu thế giới về số lượng và tổng trọng tải tàu đăng ký đóng mới Việc giảm nhân công chủ yếu do nhiều người chuyển sang các ngành công nghiệp khác như điện tử, ô tô và tài chính ngân hàng, cùng với xu hướng sử dụng nhà thầu phụ nước ngoài trong thực hiện các hợp đồng ngày càng tăng.
Theo số liệu của Bộ giao thông Nhật Bản (Xem số liệu tại Bảng 10 -Trang
68) căn cứ trên các giấy phép đóng tàu do Bộ này cấp ra, thì trong năm tài chính
Năm 2001, các nhà máy đóng tàu Nhật Bản đã nhận đơn đặt hàng mới với tổng trọng lượng 10.582.000 tấn (GT), giảm 21,4% so với năm 2000 Tuy nhiên, trong cùng năm, họ đã hoàn thành và giao 10.688.000 tấn tàu (GT), tăng 11,8% so với năm trước.
Theo số liệu của Tập san Lloyd's Lists năm 2001, các nhà máy đóng tàu Nhật Bản đã nhận đơn đặt hàng 10.979.000 tấn tàu (GT), chiếm 41,1% thị phần toàn cầu Trong cùng năm tài chính, họ đã hoàn thành 9.904.000 tấn (GT), tương đương 42% thị phần thế giới Thống kê này cho thấy vị thế mạnh mẽ của ngành đóng tàu Nhật Bản trên thị trường quốc tế.
2002, các nhà máy đóng tàu của Nhật Bản nhận đợc các đơn đặt hàng với 3.346.000 tấn (GT) chiếm 33.3% thị phần đóng tàu Thế Giới trong giai đoạn nghiên cứu
Bảng 7: Sản lợng tàu đóng mới của Nhật Bản
Thị trờng Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT
Nguồn : Shipbuilding & Ship Machinery Industries in Japan-The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting- Tokyo Japan- January 2002 -Trang 3 b Công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc
Theo tài liệu của Bộ Thơng mại, Công nghiệp và Năng lợng Hàn Quốc (Báo cáo quốc gia- "The 23nd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting,
Vào tháng 1 năm 2002 tại Tokyo, Nhật Bản, ngành công nghiệp đóng tàu và máy móc đóng tàu tại Hàn Quốc chủ yếu do 9 đơn vị lớn như Hyundai, Deawoo, Samsung, Halla, Hanjin, Deadong và Deasun chiếm hơn 95% sản lượng toàn quốc Hiện tại, Hàn Quốc có 58 nhà máy đóng tàu có khả năng sản xuất các tàu dưới 10.000 DWT thuộc tổ chức Hợp tác đóng tàu (Korea Shipbuilding Industry Cooperative - KSIC) Đến cuối năm 2001, số lao động làm việc trong các công ty thành viên của KSA là 48.500 người, giảm 2.000 so với năm 2000.
Theo thống kê của KSA, trong giai đoạn từ 1998 đến 2001 và 4 tháng đầu năm 2002, tình hình bán hàng của ngành đóng tàu Hàn Quốc được phân loại theo các chủng loại tàu.
Sè tàu GT Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT -Tàu két 33 1.294 52 3.637 120 8.656 82 5.688 25 1.790 -Tàu hàng rời 67 3.050 13 807 33 2 155 14 691 0 0
Trong những năm gần đây, các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc đã tập trung chủ yếu vào thị trường tàu chở dầu lớn, với tỷ lệ tăng dần qua các năm: năm 1998 đạt 52,2% và năm 1999 tăng lên 67,9%.
Trong bốn tháng đầu năm 2002, ngành đóng tàu Hàn Quốc đã nhận được đơn hàng mới cho tàu chở dầu với tổng trọng tải 1,79 triệu GT, chiếm 63% tổng dung lượng đơn hàng Đồng thời, tổng lượng tàu chở container cỡ lớn đạt 0,701 triệu tấn GT, chiếm 25,2%, và các loại tàu khác là 0,319 triệu tấn GT, chiếm 11,3%.
Trong những năm gần đây, công nghiệp đóng tàu Châu Âu đã gặp nhiều khó khăn, dẫn đến sự phá sản của nhiều nhà máy nhỏ tại các quốc gia như Anh, Nauy, Thuỵ Điển, Đức và Ba Lan Các tập đoàn lớn như Bremen Vulkan, HDW, và Krupp Feuder Technic đã phải cơ cấu lại hoạt động, tập trung vào những lĩnh vực hẹp với các loại tàu chuyên dụng như tàu cao tốc, tàu chiến và tàu khách du lịch Nhiều công ty đã tìm cách bán hoặc chuyển đổi cơ sở đóng tàu của mình, ví dụ như Kvarner đã chuyển sang liên doanh tại Singapore, trong khi HDW chia nhỏ cơ sở thành các công ty con chuyên về thiết bị tàu thuỷ Đồng thời, một số công ty đã chuyển hoạt động thầu phụ sang thị trường Châu Á, cung cấp dịch vụ lắp ráp thiết bị cho các nhà máy đóng tàu tại Trung Quốc và Singapore Sự chuyển đổi trong quản lý kinh tế và chế độ chính trị tại nhiều quốc gia đã khiến các cơ sở đóng tàu thuộc Liên Xô cũ rơi vào khủng hoảng, với hàng loạt nhà máy như Leninskaia Kuznica không còn nhận đơn hàng mới.
Trong giai đoạn từ 1996 đến 2000, số lượng đơn hàng đóng mới trong ngành công nghệ thông tin khu vực Châu Âu đã giảm rõ rệt qua các năm, cho thấy một xu hướng suy giảm đáng chú ý.
Bảng 9 Đơn vị: Triệu GTtấn (%)
Tỷ lệ đơn hàng đóng mới/tổng đơn hàng toàn Thế
Nguồn : Số liệu thống kê của Lloyd's Lists các năm 1996- 2000 số liệu đã làm tròn số
Ngành công nghiệp đóng tàu Châu Âu và Mỹ không còn giữ vai trò quyết định như trước, mà ngày càng tham gia vào thị trường công nghệ thông tin với vai trò người mua và tư vấn-môi giới Họ chủ yếu hợp tác với các công ty nhà thầu phụ cung cấp thiết bị cho các dự án đóng tàu lớn, thay vì tự mình là nhà đóng tàu.
Ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc đã phát triển mạnh mẽ, với 408 nhà máy đóng và sửa chữa tàu, không bao gồm các cơ sở nhỏ có doanh thu dưới 5 tỷ Nhân dân tệ mỗi năm Trong số đó, có những ụ tàu có khả năng tiếp nhận tàu lên đến 300.000 DWT Các nhà máy này phân bố trên 22 tỉnh, thành phố và khu tự trị, với tổng lực lượng lao động lên tới 265.100 người Tuy nhiên, các cơ sở chính chủ yếu tập trung ở ba trung tâm lớn là Thượng Hải, Đại Liên và Quảng Châu.
Trung Quốc đã phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp vệ tinh cho công nghệ thông tin, bao gồm 72 xí nghiệp và nhà máy chuyên sản xuất trang thiết bị cho tàu thủy Ngành này thu hút lực lượng lao động lên tới 49.700 người, không tính các nhà máy có doanh thu hàng năm dưới 5 tỷ Nhân dân tệ.
Trong những năm gần đây, Trung Quốc đã tích cực tham gia vào thị trường đóng và xuất khẩu tàu biển toàn cầu Theo số liệu từ tạp chí World Fleet Statistics 2001 của Lloyd's Register of Shipping, năm 2001, các nhà máy đóng tàu Trung Quốc đã hoàn thành 130 tàu với tổng trọng tải 1.440.184 tấn (GT), chiếm 5,7% tổng số tàu được đóng trên toàn thế giới Thị phần của Trung Quốc trong ngành đóng tàu đã tăng trưởng đều đặn qua các năm.
Hiện nay, Việt Nam đã chuyển mình trong lĩnh vực vận tải biển, khi trước đây Trung Quốc chủ yếu nhập khẩu tàu cũ để đáp ứng 70% nhu cầu của mình Từ năm gần đây, xu hướng này đã có sự thay đổi đáng kể.
Tình hình thị trờng tàu thủy quốc tế
Thị trường tàu thủy thương mại quốc tế chủ yếu bị chi phối bởi cung từ các khu vực và cường quốc đóng tàu Trong khi đó, cầu trong thị trường này lại phức tạp hơn, phụ thuộc vào tình hình tăng trưởng kinh tế toàn cầu, sự biến động của vận tải biển, thương mại quốc tế và độ tuổi của đội tàu Hàng năm, dựa trên dự báo tăng trưởng kinh tế của từng quốc gia và toàn cầu, cũng như nhu cầu thay thế đội tàu cũ và vận tải đường biển, các hãng tư vấn hàng hải quốc tế thường đưa ra dự báo về cầu cho các loại tàu khác nhau Mặc dù đều là sản phẩm tàu thủy, nhưng chúng có đặc trưng và nhóm khách hàng khác nhau tùy thuộc vào mục đích sử dụng và khai thác.
Khi phân tích tình hình "Cầu" của thị trường, người ta thường chia nhỏ để nghiên cứu theo từng loại tàu khác nhau Việc này dựa trên các kết quả nghiên cứu và dự báo từ các đơn vị chuyên ngành về từng loại tàu, đồng thời xem xét các yếu tố biến động của thị trường cước thuê tàu.
Diễn biến thị trờng "Cầu" tàu thuỷ hai năm gần đây chịu nhiều biến động gây ra bởi ba yếu tố chính sau:
Khủng hoảng kinh tế Thế Giới, đặc biệt là khủng hoảng tài chính Châu á vừa qua.
Tạm thời d thừa năng lực đóng tàu toàn cầu.
Các biện pháp trợ giá trực tiếp và gián tiếp của các chính phủ đối với ngành CNTT mỗi quốc gia, nhất là ở Châu Âu-Mỹ(21)(22)(23).
Khủng hoảng kinh tế tài chính Châu Á đã dẫn đến suy giảm thương mại toàn cầu và giảm khối lượng hàng hóa vận tải đường biển, kéo theo sự giảm sút số lượng đơn hàng đóng mới tàu Tình trạng dư thừa cung trong thị trường tàu thủy càng trở nên nghiêm trọng hơn Các biện pháp trợ giá của chính phủ cho ngành công nghiệp tàu thủy kém cạnh tranh đã khiến một số nhà máy đóng tàu tham gia vào việc đóng tàu "đầu cơ", tức là đóng tàu mà chưa có đơn đặt hàng từ chủ tàu để tận dụng ưu đãi Những con tàu này thường được bán với giá bằng hoặc thấp hơn giá thành sản xuất, thậm chí dưới mức giá trung bình trên thị trường quốc tế Tình hình này không chỉ ảnh hưởng tiêu cực đến thị trường tàu thủy và thị trường cước thuê tàu mà còn có thể tác động lâu dài đến ngành công nghiệp tàu thủy toàn cầu.
Ngành CNTT Thế Giới hiện có khả năng cung cấp thêm từ 20 đến 40 triệu tấn trọng tải tàu mỗi năm, chiếm khoảng 4-5% tổng trọng tải đội tàu toàn cầu Với thời gian sử dụng trung bình của một con tàu từ 20 đến 25 năm, tổng trọng tải đội tàu thế giới vẫn ổn định Tuy nhiên, cần lưu ý rằng 47% đội tàu hiện tại đã vượt quá độ tuổi này.
Trong số 20% tàu dầu, có 30% là trên 25 tuổi, với nhiều tàu được đóng trong những năm 1970 không còn đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn trên biển và phải bị phá dỡ Đồng thời, kinh tế toàn cầu vẫn tiếp tục tăng trưởng hàng năm, dẫn đến nhu cầu bổ sung trọng tải mới cho đội tàu thế giới vẫn duy trì trên 5% mỗi năm.
Here is the rewritten paragraph:Cơ cấu thị trường tàu thuỷ quốc tế được hình thành bởi hai thành phần chính là thị trường "Cung" và thị trường "Cầu" Trong đó, thị trường "Cầu" của các loại tàu thương mại là đối tượng nghiên cứu trọng tâm của chuyên đề này Theo lý thuyết Marketing hiện đại, ngành CNTT Việt Nam có thể tận dụng lợi thế cạnh tranh nhất định trong một số phân đoạn thị trường và phù hợp với khả năng đầu tư của nước ta.
Đội tàu vận tải thương mại toàn cầu chủ yếu bao gồm ba loại tàu chính: tàu tanker, tàu chở hàng rời và tàu container Trong đó, tàu tanker (tàu chở dầu) đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển các sản phẩm dầu mỏ và hóa chất.
According to the Newbuilding Order Book published by Simpson Spence & Young (SSY) Consultancy & Research in London, as of March 1, 2001, the fleet for transporting crude oil, petroleum products, chemicals, and liquefied gases has a total deadweight tonnage (DWT) of 243.4 million tons This fleet is categorized into four main sizes.
Tàu tanker nhỏ : Cỡ tàu có tải trọng từ
10.000 đến 60.000 tấn-DWT gồm 50,647 triệu tÊn chiÕm 17,93%.
Tàu tanker loại Panamax/Aframax : Cỡ tàu có trọng tải từ 60.000 đến 120.000 tấn-DWT gồm 63,826 triệu tấn chiếm 22,60%.
Tàu tanker loại Suezmax : Cỡ tàu có trọng tải từ 120.000 đến 200.000 tấn-DWT gồm 41,075 triệu tấn chiếm 14,55%.
Tàu tanker loại VLCC/ULCC : Cỡ tàu có trọng tải trên 200.000 tấn-DWT gồm 126,82 triệu tấn chiÕm 44,92%.
Trong số các tàu cỡ tanker nhỏ, có tới 32% được đóng trước năm 1980 không đáp ứng Công ước an toàn hàng hải chống tràn dầu trên biển mới (Oil Pollution Act-1992) và cần phải được thay thế sớm Do đó, bên cạnh nhu cầu tăng trưởng khoảng 5-7% mỗi năm như trước, trong giai đoạn ngắn tới đây (2002-2007), nhu cầu về cỡ tàu này dự kiến sẽ tăng cao.
Trong giai đoạn từ 1993 đến 2001, giá cả bình quân của tàu tanker nhỏ trên thị trường thế giới đã giảm do tác động của sự suy giảm chu kỳ chung trong ngành đóng tàu Giá dao động trong khoảng từ 35 triệu USD đến 40 triệu USD cho mỗi tàu sản phẩm dầu có trọng tải 40.000 DWT với thiết kế vỏ kép.
Chủ tàu truyền thống của tàu cỡ tanker nhỏ chủ yếu là các công ty vận tải dầu khí Nhật Bản như Iino Kaiun Kaisha và Mitsui OSK Lines, cùng với các công ty Bắc Âu như Stolt-Nielsen Group và Lukoil Arctic Tanker Các chủ tàu Nhật thường đặt đóng tàu tại các nhà máy trong nước để tận hưởng chế độ tín dụng ưu đãi Trong khi đó, các chủ tàu Bắc Âu đang chuyển hướng đặt hàng cho các nhà máy đóng tàu tại Châu Á, như Hyundai và Daewoo ở Hàn Quốc, cũng như Bohai và Guangzhou ở Trung Quốc Ví dụ, từ năm 2001 đến 2002, Hyundai đã nhận hợp đồng cho 14 tàu có trọng tải từ 30 đến 45.000 tấn mỗi tàu.
13 tàu cỡ 35 và 45.000 tấn/tàu; Guangzhou nhận đợc 6 tàu cỡ 35.000 tấn/tàu
Nhật Bản và Hàn Quốc đứng đầu trong lĩnh vực xuất khẩu tàu tanker, với số liệu từ Bộ Giao thông Nhật Bản cho thấy trong ba năm 1998-2000, các nhà máy đóng tàu Nhật Bản đã nhận được các đơn hàng xuất khẩu lần lượt là 2,651 triệu tấn, 4,839 triệu tấn và 4,673 triệu tấn, chiếm 97,4%, 90,03% và 97,42% tổng số tấn tàu từ các hợp đồng trong từng năm tương ứng.
Trong giai đoạn 1998-2000, Hàn Quốc đã ký kết hợp đồng đóng mới tàu với tổng trọng lượng lần lượt là 3,637 triệu tấn, 8,656 triệu tấn và 5,688 triệu tấn Các con số này chiếm tỷ lệ 52,2%, 67,9% và 56,9% trong tổng số tấn tàu từ các hợp đồng mà họ nhận được trong từng năm tương ứng.
Hầu hết các hợp đồng đóng tàu VLCC/ULCC hiện nay chủ yếu thuộc về ngành đóng tàu của Hàn Quốc và Trung Quốc, đặc biệt là các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc Điều này là nhờ vào cơ sở hạ tầng hiện đại với ụ tàu và thiết bị nâng hạ lớn, phù hợp cho việc chế tạo tàu siêu trọng Tuy nhiên, gần đây, Hàn Quốc đã đối mặt với khiếu nại chính thức từ Mỹ và Tây Âu về các chính sách giá cả.
EU và WTO đang điều tra việc Hàn Quốc sử dụng tiền hỗ trợ từ IMF để trợ giá cho ngành công nghiệp tàu thủy Cuộc chiến giành đơn hàng xuất khẩu tàu giữa Hàn Quốc và các nước khác đang diễn ra gay gắt Gần đây, Trung Quốc đã tham gia thị trường này với đơn hàng đầu tiên gồm 5 tàu VLCC 300.000 tấn cho Công ty vận tải dầu quốc gia Iran Hợp đồng được ký vào tháng 8/2001, với tín dụng xuất khẩu từ Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc, lãi suất 4,5%/năm và thời gian vay 8 năm.
Theo các số liệu của SSY- London tính đến ngày 1/3/2001 riêng loại tầu này Thế Giới có tổng trọng tải là 265,119 triệu tấn (DWT) Bao gồm 4 cỡ chính là:
Tàu Bulk Handysize: Cỡ tàu có tải trọng từ 10.000 đến 50.000 tấn DWT gồm 117,337 triệu tÊn chiÕm 44,26%.
Tàu Bulk Panamaxsize: Cỡ tàu có trọng tải từ 60.000 đến 80.000 tấn DWT gồm 67,312 triệu tấn chiếm 25,39%.
Tàu Bulk Capesize nhỏ: Cỡ tàu có trọng tải từ 80.000 đến 140.000 tấn DWT gồm 17,212 triệu tấn chiếm 6,49%.
Tàu Bulk Capesize lớn : Cỡ tàu có trọng tải trên
140.000 tấn DWT gồm 63,258 triệu tấn chiếm 23,86%.
Định hớng về hoạt động xuất khẩu trong ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam
2.1 Định hớng phát triển ngành công nghiệp tàu thủyViệt Nam.
Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII đã xác định các định hướng quan trọng cho sự phát triển kinh tế và xã hội của đất nước, trong đó nhấn mạnh việc phát triển có chọn lọc một số ngành công nghiệp nặng như năng lượng, nhiên liệu, vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo, và đặc biệt là công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ.
Trong văn kiện trên cũng đã đặt ra các mục tiêu cụ thể nh sau:
Để đạt được mục tiêu phát triển kinh tế nhanh, hiệu quả và bền vững, Việt Nam cần duy trì tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm như sau: khoảng 6% trong giai đoạn 2001-2002, 7,5% trong giai đoạn 2003-2007, và 6,5% trong giai đoạn 2007-2010.
Công nghiệp phát triển với tốc độ bình quân: Thời kỳ 2001-2002 đạt khoảng 9-10%/năm, thời kỳ 2003-2010 đạt khoảng 8-9%/năm.
Tỷ trọng giá trị tăng công nghiệp trong GDP đạt 27-28% và 34-35% vào n¨m 2010.
Từ năm 2003 đến 2010, ngoài việc phát triển các ngành công nghiệp hiện có, dự kiến sẽ hình thành nhiều ngành công nghiệp quan trọng như lọc hóa dầu, đóng tàu lớn, sản xuất ô tô và xe máy, công nghiệp điện tử - tin học, cùng với ngành công nghiệp luyện kim lớn.
Xuất phát từ các định hớng của Đảng, Chính phủ đã có quyết định về việc phát triển ngành cơ khí trong đó có cơ khí đóng tàu:
Hướng phát triển của ngành cơ khí tập trung vào việc sản xuất các dây chuyền thiết bị toàn bộ, phương tiện vận tải thuỷ và các bộ phận thay thế nhằm giảm thiểu nhập khẩu và tăng cường xuất khẩu.
Ngành CNTT Việt Nam đã được định hướng rõ ràng cho sự phát triển và tham gia xuất khẩu Để củng cố và nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành này, cần thiết phải có những cơ chế và biện pháp hỗ trợ mạnh mẽ hơn Chỉ khi đó, Việt Nam mới có thể vượt qua những rào cản do tư duy chủ quan và duy ý chí gây ra.
Căn cứ trên các chủ trơng định hớng của Đảng và Nhà nớc, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã xây dựng chiến lợc phát triển của mình là:
Xây dựng Tổng công ty CNTT Việt Nam thành một tập đoàn kinh tế đa ngành, với công nghệ thông tin là trung tâm, nhằm phát triển ngành CNTT thành ngành công nghiệp mũi nhọn của đất nước Mục tiêu là đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, đồng thời củng cố an ninh và quốc phòng.
Phát triển CNTT thành một chuyên ngành kinh tế kỹ thuật đồng bộ từ đào tạo, nghiên cứu, thiết kế đến sản xuất.
Quốc tế hóa ngành công nghệ thông tin (CNTT) là cần thiết để nâng cao khả năng cạnh tranh và tạo dựng vị thế trong khu vực, từ đó phát triển một ngành công nghiệp có tiềm năng bền vững cho đất nước.
Tổng công ty CNTT Việt Nam cũng đã cụ thể hoá các chủ trơng trên thành lộ trình phát triển nh sau:
Giai đoạn 1- Từ 2.000 đến cuối năm 2003: Củng cố và nâng cấp
Hoàn thành việc nâng cấp và mở rộng các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển để sản xuất các loại tàu Container, tàu dầu, và tàu chở khí hoá lỏng LPG có trọng tải lên đến 10.000 tấn Thông qua liên doanh với nước ngoài, cơ sở có khả năng sửa chữa tàu có trọng tải lên đến 400.000 tấn, đồng thời chuẩn bị đầu tư nâng cao năng lực đóng mới tàu từ 20.000 đến 30.000 tấn.
Huy động và kết nối các cơ sở chế tạo cơ khí trong nước nhằm chế tạo từng bộ phận, hướng tới việc sản xuất cụm tổng thành Mục tiêu là tăng tỷ lệ sản xuất nội địa của các sản phẩm đóng mới lên 35 - 40% giá trị con tàu, trong khi hiện tại chỉ đạt gần 30%.
Giai đoạn 2- Từ 2004 đến năm 2007 : Hoàn thiện và mở rộng cạnh tranh
Hoàn thiện công nghệ đóng mới tàu biển với trọng tải 10.000T, 20.000T và 30.000T nhằm tạo ra các cơ sở đóng và sửa chữa tàu cạnh tranh trong khu vực Thông qua liên doanh hoặc hợp tác kinh doanh với nước ngoài, mục tiêu là đóng mới tàu có trọng tải từ 80.000T đến 100.000T Đồng thời, hoàn chỉnh công nghệ sửa chữa tàu và hệ thống dàn khoan biển có trọng tải lên đến 400.000T, chế tạo thép đóng tàu, động cơ tàu biển công suất 3000 mã lực, cùng các phụ kiện và thiết bị tàu thủy.
Giai đoạn 3- Từ năm 2006 đến năm 2010 : Hiện đại hoá và hội nhËp
Phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật và nâng cao trình độ công nghệ của các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu là cần thiết để đáp ứng nhu cầu trong nước về vận tải, dầu khí và quốc phòng Đảm bảo khả năng chế tạo và lắp ráp hầu hết các loại thiết bị thông dụng sẽ giúp tiếp cận và chiếm lĩnh một phân đoạn thị trường quốc tế, đồng thời tăng cường chia sẻ thị phần khu vực.
Sau năm 2010, Việt Nam dự kiến sẽ phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp đóng tàu tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương, với tỷ lệ giá trị phần chế tạo và sản xuất nội địa các phụ kiện của sản phẩm đóng mới đạt từ 60-70% tổng giá trị của con tàu.
Các chủ trương phát triển của ngành cơ khí và công nghệ thông tin đã tạo ra nền tảng thuận lợi cho việc xây dựng kế hoạch xuất khẩu sản phẩm của ngành.
2.2 Định hớng xuất khẩu sản phẩm ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam.
Dựa trên việc phân tích thông tin hiện có về tình hình thị trường "Cung-Cầu" trong ngành tàu thuỷ quốc tế, cùng với những điểm mạnh, điểm yếu và khả năng đầu tư của ngành CNTT Việt Nam, cần xác định rõ hai vấn đề cơ bản trước khi triển khai các biện pháp cụ thể nhằm phát triển xuất khẩu.
Định hớng đúng loại sản phẩm trọng điểm.
Định hớng đúng thị trờng trọng tâm. a) Về định hớng loại sản phẩm trọng điểm :
Ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam trong 10 năm tới sẽ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc trong lĩnh vực đóng mới các loại tàu lớn như tàu két, tàu hàng rời cỡ Panamax và tàu container cỡ Sub-Panamax Tuy nhiên, Việt Nam có thể tìm thấy lợi thế cạnh tranh trong phân khúc đóng mới các loại tàu thương mại chở hàng cỡ dưới Handymax (dưới 50.000 tấn) Điều này xuất phát từ khả năng đầu tư và nguồn lực hiện có của ngành công nghiệp tàu thuỷ trong nước.
Các giải pháp nhằm đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm của ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam
3.1 Các giải pháp định hớng :
Để đạt được mục tiêu tăng cường xuất khẩu sản phẩm, cần thiết phải xây dựng một phương án thực hiện rõ ràng, xác định các nhóm giải pháp cơ bản Trong đó, nhóm giải pháp về thị trường theo tiêu thức địa lý đóng vai trò quan trọng.
Dựa trên chiến lược phát triển và marketing của ngành, nhóm giải pháp thị trường được xác định với thị trường mục tiêu là Châu Âu và Trung Đông, cả ngắn hạn và dài hạn Kế hoạch tiếp cận thị trường sẽ được thực hiện thông qua các nhóm sản phẩm mẫu, được xác lập theo định hướng sản phẩm trọng điểm.
Để phát triển sản phẩm xuất khẩu, cần xây dựng các phương án sản phẩm trọng điểm dựa trên chiến lược marketing mới của ngành CNTT, do Tổng công ty CNTT Việt Nam dẫn dắt Kế hoạch này sẽ kéo dài từ 3-5 năm, phù hợp với chiến lược phát triển tổng thể Trong ba năm đầu, giai đoạn thiết kế và marketing sản phẩm mới cần được chia thành các nhóm tàu "mẫu" để tối ưu hóa hiệu quả xuất khẩu.
Tàu hàng rời : Cỡ 11.500DWT, cỡ 6.500T có thiết kế đăng kiểm
(Class Design) và cấp tàu của đăng kiểm nớc ngoài (Đăng kiểm Nhật Bản)
Tàu Container Feeder : Cỡ 1.100TEU- 14.000DWT theo thiết kế mẫu của Richmer/Szczecinska mang cấp Đăng kiểm Germanicher Lloyd's.
Tàu tanker : Loại chuyên chở sản phẩm dầu hoặc khí hoá lỏng; Cỡ
3.000-5.000DWT Tàu mang cấp đăng kiểm nớc ngoài, đơn vị Việt Nam thực hiện thiết kế
Dựa trên các mẫu tàu chuẩn, chúng tôi tiến hành nghiên cứu và thiết kế tàu chở hàng rời và tàu đa năng-container cỡ Handysize cho các thị trường mục tiêu đã chọn Để thực hiện kế hoạch này, cần áp dụng một số biện pháp vi mô và vĩ mô, sẽ được trình bày chi tiết trong phần tiếp theo.
3.2 Các biện pháp thực hiện các giải pháp trên:
Tổng công ty CNTT Việt Nam đang được Chính phủ giao nhiệm vụ soạn thảo Chiến lược phát triển ngành CNTT, với vai trò nòng cốt của Tổng công ty Hiện tại, Tổng công ty cũng đang xây dựng Kế hoạch Marketing quốc tế cùng với sự hỗ trợ của một công ty tư vấn Đan Mạch Mô hình tổ chức định hướng xuất khẩu đã được đề xuất nhưng còn nhiều tranh luận Việc áp dụng mô hình này cần diễn ra sớm, mặc dù sẽ có một số xáo trộn và yêu cầu đào tạo lại cho cán bộ, đặc biệt là trong lĩnh vực bán hàng và các bộ phận hỗ trợ như Kỹ thuật-Dự án, Hậu cần-Vật tư, và Quản lý Cần tăng cường năng lực cho các khâu hỗ trợ hoạt động bán hàng, bắt đầu từ việc thiết kế hồ sơ kỹ thuật chào hàng song song với cơ cấu tài chính tín dụng cho dự án Đồng thời, cần lựa chọn và quy hoạch tổ hợp "tam giác" làm sản phẩm xuất khẩu trọng điểm.
Mô hình mới sẽ tối ưu hóa chuyên môn hóa và phát huy thế mạnh của các đỉnh "tam giác", đồng thời tiết kiệm chi phí so với mô hình "tự sản tự tiêu" Đội ngũ Marketing-Bán hàng quốc tế tại Tổng công ty sẽ hoạt động chuyên nghiệp hơn so với các nhà máy đóng tàu nhờ vào thực tiễn công tác hiện tại và tương lai Hơn nữa, do tính đặc thù của kỹ thuật Marketing cho từng loại tàu, việc mỗi nhà máy tự xây dựng bộ phận Marketing quốc tế sẽ tốn kém và không đạt hiệu quả cao.
Để bắt đầu hoạt động từ năm 2007, Công ty thương mại chuyên trách thu xếp đơn hàng cho các nhà máy đóng tàu cần thực hiện các bước chuẩn bị thích hợp Công ty cần xây dựng đội ngũ Marketing có trình độ, thông thạo ngoại ngữ và am hiểu về ngành đóng tàu Ưu tiên những ứng viên có bằng cấp kỹ thuật trong lĩnh vực đóng tàu và có từ 3 đến 5 năm kinh nghiệm trong thiết kế hoặc sản xuất, kèm theo đào tạo bổ sung về kinh doanh quốc tế hoặc marketing.
Hình thái kết hợp thường được áp dụng trong cấu trúc các Tập đoàn kinh tế nước ngoài, đặc biệt khi họ tập trung vào sản xuất và xuất khẩu Chẳng hạn, mô hình Tập đoàn Mitsubishi và Hyundai minh họa rõ nét qua các nhà máy đóng tàu như Nagasaki và Hyundai Mipo, dựa vào hệ thống bán hàng của các công ty thương mại như Mitsubishi Corporation và Hyundai Corporation, cùng với ngân hàng của tập đoàn mẹ trong các hợp đồng xuất khẩu Để nâng cao hiệu quả, cần đẩy mạnh hoạt động marketing quốc tế song song với việc đổi mới tổ chức quản lý.
Để nâng cao hiệu quả bán hàng cho các sản phẩm trọng điểm, cần tăng cường các biện pháp xúc tiến bán hàng tại các thị trường mục tiêu thông qua việc lập kế hoạch hành động và ngân sách cụ thể cho hoạt động bán hàng qua các kênh trực tiếp và gián tiếp Đồng thời, để hoạt động marketing đạt hiệu quả, cần dành riêng ngân sách hàng năm cho marketing, tối thiểu là 2% doanh số bán hàng kế hoạch.
Với nguồn kinh phí marketing hiện có, cần chuẩn bị kỹ lưỡng các công cụ để thúc đẩy hoạt động bán hàng trên các kênh phù hợp Đồng thời, cần tập trung vào việc tái thiết hình ảnh của một tập đoàn đóng tàu mạnh mẽ tại Việt Nam, bắt đầu từ việc phát hành các ấn phẩm nổi bật nhằm khẳng định năng lực của ngành công nghệ thông tin Việt Nam.
Tài liệu giới thiệu chung về Tổng công ty (Corporate Brochure) theo kiểu các ấn phẩm chuyên nghiệp cùng loại của các tập đoàn CNTT nớc ngoài
Báo cáo thường niên cung cấp thông tin chi tiết về tình hình kinh doanh, bao gồm doanh thu, lợi nhuận và sự phát triển của doanh nghiệp Tài liệu này được thiết kế đặc biệt cho một số đối tượng khách hàng tiềm năng, nhằm giúp họ hiểu rõ hơn về hiệu quả hoạt động và tiềm năng tăng trưởng của công ty.
Hồ sơ chào hàng cho các sản phẩm xuất khẩu cần bao gồm thông tin thương mại và đặc tính kỹ thuật, cùng với các tính năng khai thác riêng biệt cho từng loại tàu, bao gồm cả bản vẽ bố trí chung và bố trí hầm máy rút gọn Phần thương mại của hồ sơ này phải được xây dựng dựa trên chiến lược marketing toàn ngành, nhắm đến từng thị trường mục tiêu Đặc biệt, hồ sơ cần thể hiện rõ chiến lược giá tiến công cho thị trường mục tiêu trong giai đoạn ba năm đầu.
Ngay khi đã có các công cụ hỗ trợ cơ bản cần thực hiện việc xúc tiến bán hàng qua các kênh sau:
Kênh bán hàng trực tiếp bao gồm việc tổ chức các đợt công tác của Lãnh đạo bộ phận bán hàng hoặc Lãnh đạo Tổng công ty để tiếp xúc với đại diện chủ tàu và cơ quan thương mại quốc tế, nhằm tìm hiểu kế hoạch phát triển phương tiện thuỷ của hãng tàu và đội tàu quốc gia khách hàng Để đạt hiệu quả cao, cần chuẩn bị kỹ lưỡng và lựa chọn cán bộ có năng lực tham gia từ 2-3 hội chợ chuyên ngành về phương tiện thuỷ tại Châu Âu mỗi năm, như SMM-Hamburg 2002 và NorShipping Ngoài ra, các hội chợ khu vực như Austmarine 2002 và các sự kiện hàng hải khác tại Trung Quốc, Singapore, Hy Lạp cũng là những cơ hội quan trọng để mở rộng mạng lưới và tìm kiếm khách hàng mới.