Mục tiêu nghiên cứu Trang 13 2Đối tượng nghiên cứuNghiên cứu hướng tới cơ sở hạ tầng đường biển tại Việt Nam và đội tàu biển tại ViệtNam.Các chương trong bài nghiên cứu:Bài nghiên cứu c
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ CƯỚC PHÍ VẬN TẢI BIỂN, ĐẠI DỊCH COVID-19 VÀ ẢNH HƯỞNG
Tổng quan chung về vận tải biển và cước phí vận tải biển quốc tế
1.1.1 Vận tải biển và vai trò trong hệ thống vận tải
Theo chủ nghĩa Mác – Lênin, vận tải là một quá trình sản xuất đặc biệt trong kinh tế, không tác động trực tiếp đến đối tượng lao động mà chỉ ảnh hưởng về mặt không gian lên các đối tượng được chuyên chở Vận tải đồng thời thỏa mãn hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập Giống như các ngành dịch vụ khác, vận tải có các chi phí cấu thành giá thành sản phẩm, phản ánh sự di chuyển của các đối tượng từ điểm này đến điểm khác Mặc dù vận tải không làm tăng giá trị sử dụng, nhưng nó tạo ra giá trị gia tăng cho các đối tượng vận tải.
Vận tải biển là một ngành quan trọng trong hệ thống vận tải quốc tế, chuyên cung cấp dịch vụ di chuyển hàng hóa và hành khách qua đường biển Ngành này không ngừng phát triển và hiện đại hóa, góp phần vào sự tăng trưởng của nền kinh tế toàn cầu.
1.1.1.2 Đặc điểm chung của vận tải biển
Vận tải biển có nhiều ưu điểm, như khả năng chuyên chở đa dạng hàng hóa trong buôn bán quốc tế, phù hợp cho khối lượng lớn và cự ly dài Năng lực chuyên chở lớn cho phép tổ chức nhiều chuyến tàu trên cùng một tuyến đường, giúp giảm chi phí vận tải nhờ vào việc sử dụng các tuyến đường giao thông tự nhiên Tuy nhiên, vận tải biển cũng gặp nhiều thách thức như phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, thời tiết và thủy văn, dẫn đến rủi ro cao cho hàng hóa và con người Bên cạnh đó, tốc độ vận chuyển thấp khiến thời gian giao hàng kéo dài, không phù hợp cho các mặt hàng cần giao nhanh.
Vận tải biển quốc tế hiện nay đóng vai trò quan trọng trong thương mại toàn cầu, là phương thức chính trong chuỗi vận tải đa phương thức Theo Review of Maritime Transport 2020, tổng khối lượng hàng hóa chuyên chở trong buôn bán quốc tế đạt 7 tỷ tấn mỗi năm, với khoảng 80% khối lượng hàng hóa thương mại quốc tế được vận chuyển bằng đường biển, trong đó vận tải biển container và hàng rời chiếm ưu thế.
1.1.1.3 Vai trò của vận tải biển trong hệ thống vận tải
Vận tải biển và buôn bán quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ, với vận tải biển phát triển dựa trên sự tăng trưởng của sản xuất và trao đổi hàng hóa Cải thiện hệ thống vận tải và giảm chi phí vận chuyển sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng thị trường quốc tế và thúc đẩy thương mại Ngược lại, sự phát triển của buôn bán quốc tế làm gia tăng lượng hàng hóa trao đổi giữa các quốc gia, yêu cầu vận tải biển phát triển để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn và dài hạn Do đó, vận tải biển không chỉ tăng khối lượng luân chuyển hàng hóa mà còn nâng cao hiệu quả xuất nhập khẩu, củng cố vị thế quốc gia trên thị trường quốc tế Sự phát triển của vận tải đường biển còn thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường trong thương mại quốc tế nhờ vào các công cụ vận tải chuyên dụng và mạng lưới tuyến đường phát triển, cho phép vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa tới mọi quốc gia trên thế giới.
Vận tải biển có ảnh hưởng lớn đến cán cân thanh toán quốc tế, vì sự phát triển của ngành này thúc đẩy các dịch vụ liên quan Ngoài ra, thu chi ngoại tệ từ hoạt động khai thác vận tải biển và các dịch vụ kèm theo đóng vai trò quan trọng trong việc cân đối cán cân thanh toán quốc tế.
1.1.1.4 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển
Các tuyến đường biển là những tuyến giao thông tự nhiên, ngoại trừ việc xây dựng các hải cảng và kênh đào, với khả năng chuyên chở lớn Nhờ vào lợi thế này, chi phí vận tải biển trở nên thấp hơn so với các phương thức vận tải khác.
Cảng biển là nơi ra vào neo đậu để xếp dỡ hàng hóa của tàu biển Hai chức năng chính của tàu biển đấy là:
Dịch vụ của chúng tôi tập trung vào việc hỗ trợ các phương tiện vận tải, đặc biệt là tàu biển, bằng cách đảm bảo an toàn cho tàu khi neo đậu để xếp dỡ hàng hóa, tránh bão, thực hiện sửa chữa và cung cấp các dịch vụ cần thiết cho tàu.
Cảng biển đóng vai trò quan trọng trong việc phục vụ hàng hóa, bao gồm tập kết, bảo quản, phân loại, sửa chữa bao bì, ký mã hiệu, giám định và giao nhận hàng Ngoài ra, cảng còn thực hiện việc xếp dỡ hàng hóa từ tàu biển sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại.
1.1.2 Khái quát về tàu chợ và cước phí tàu chợ
1.1.2.1 Đặc điểm của tàu chợ
Tàu chợ hoạt động giữa các cảng theo lịch trình cố định, và chứng từ điều chỉnh quan hệ thuê tàu chợ là vận đơn đường biển (B/L - Bill of Lading) Ocean B/L Khi thuê tàu chợ, chủ hàng phải chấp nhận các điều kiện và điều khoản của hãng tàu mà không có khả năng thương lượng hay sửa đổi.
Giá cước tàu chợ do các hãng tàu quy định và được công bố sẵn trên biểu cước Cước phí (Freight) đã bao gồm các loại chi phí:
Giá cước tàu chợ do các hãng tàu quy định và được công bố sẵn trên biểu cước Cước phí (Freight) đã bao gồm các loại chi phí:
Covid-19 và ảnh hưởng đến hoạt động vận tải biển
1.2.1 Khái niệm và các giai đoạn của Covid - 19
Theo Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), COVID-19, hay còn gọi là Coronavirus, là bệnh truyền nhiễm do virus SARS-CoV-2 gây ra Người nhiễm virus thường trải qua triệu chứng viêm đường hô hấp từ nhẹ đến trung bình và có thể tự khỏi mà không cần điều trị đặc biệt Tuy nhiên, một số trường hợp có thể tiến triển nặng và cần sự can thiệp y tế Những người cao tuổi và những người có bệnh nền như bệnh tim mạch, tiểu đường, bệnh hô hấp mãn tính hoặc ung thư có nguy cơ cao hơn trong việc phát triển bệnh nặng Tất cả mọi người đều có khả năng nhiễm COVID-19, và một số có thể gặp phải tình trạng nghiêm trọng dẫn đến tử vong.
1.2.1.2 Các cột mốc đáng chú ý của dịch Covid – 19 trên thế giới
Vào ngày 31 tháng 12 năm 2019, Văn phòng Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) tại Trung Quốc đã nhận được thông báo từ Ủy ban Y tế Thành phố Vũ Hán về các trường hợp 'viêm phổi do virus' tại Vũ Hán.
Vào ngày 13 tháng 3 năm 2020, Tổng giám đốc Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho biết châu Âu đã trở thành trung tâm mới của đại dịch, với số ca nhiễm và tử
- 04/04/2020: WHO xác nhận ca mắc thứ 1.000.000 trên thế giới, số ca dương tính tăng gấp 10 lần trong chưa đầy 1 tháng;
Vào ngày 14 tháng 4 năm 2020, Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) đã phát hành hướng dẫn về việc điều chỉnh các biện pháp xã hội và sức khỏe cộng đồng, bao gồm việc hạn chế tụ tập đông người và hạn chế đi lại Phương pháp này thường được biết đến với tên gọi 'phong tỏa'.
- 14/12/2020: Các nhà chức trách Vương quốc Anh báo cáo một biến thể của SARS-CoV-2 cho WHO Vương quốc Anh gọi biến thể này là SARS-CoV-2 VOC 202012/01;
Vào ngày 05/01/2021, Nhóm Cố vấn Chiến lược của WHO về Tiêm chủng (SAGE) đã tổ chức cuộc họp để đánh giá dữ liệu liên quan đến vắc xin Pfizer/BioNTech Tại đây, nhóm đã đưa ra các khuyến nghị chính sách nhằm tối ưu hóa việc sử dụng vắc xin này, đánh dấu đây là loại vắc xin đầu tiên được WHO cấp chứng nhận sử dụng khẩn cấp nhờ hiệu quả của nó trong việc chống lại COVID-19.
Tính đến ngày 07/04/2021, COVAX đã cung cấp hơn 38 triệu liều vắc xin cứu người cho hơn 100 nền kinh tế, chỉ 42 ngày sau lần giao hàng quốc tế đầu tiên Sự nỗ lực này diễn ra trên khắp sáu lục địa, góp phần quan trọng vào cuộc chiến chống lại đại dịch.
1.2.2 Ảnh hưởng của Covid-19 đến hoạt động vận tải biển trên thế giới Theo Martin Stopford trong Maritime Economics xuất bản năm 1997, tái bản lần thứ
Thị trường vận tải biển hoạt động theo quy luật cung cầu, với 5 yếu tố về cung gồm quy mô đội tàu, năng suất bình quân của đội tàu, sản lượng đóng mới, phá dỡ tàu cũ và giá cước, cùng 5 yếu tố về cầu bao gồm kinh tế thế giới, thương mại hàng hóa bằng đường biển, quãng đường bình quân, các yếu tố chính trị và chi phí vận chuyển Hoạt động vận tải biển là một phần quan trọng của thị trường này, vì vậy việc phân tích ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 tới thị trường vận tải biển là cần thiết để hiểu rõ hơn về tác động của nó tới hoạt động vận tải biển.
1.2.2.1 Tác động của Covid-19 đến nền kinh tế thế giới.
Kinh tế thế giới đang trải qua suy thoái nghiêm trọng, với dự báo tăng trưởng toàn cầu giảm từ 3.3% đầu năm 2020 xuống âm 4.9% vào tháng 6 do ảnh hưởng của dịch Covid-19, theo IMF Dự báo cho năm 2021 là 6% từ IMF và 5.6% từ WorldBank, nhờ vào sự phát triển của vắc xin Đại dịch đã tác động tiêu cực đến nhiều lĩnh vực, đặc biệt là ngành Du lịch và Vận tải, dẫn đến thua lỗ nặng nề, thu hẹp sản xuất kinh doanh và giảm sức mua Các biện pháp hạn chế đi lại, cách ly xã hội và phong tỏa đã làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu và cắt giảm nguồn cầu cho thị trường Du lịch và Vận tải hành khách.
Hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển tại Trung Quốc gần như tê liệt do ảnh hưởng của dịch Covid-19, dẫn đến giá cước giảm sâu và kéo dài Trong khi đó, tại Việt Nam, mặc dù chịu tác động của dịch bệnh, vận tải đường biển vẫn duy trì ổn định và có dấu hiệu tăng trưởng Theo số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam, trong 7 tháng đầu năm 2021, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt hơn 425 triệu tấn, tăng 6% so với cùng kỳ năm 2020 Hàng xuất khẩu đạt hơn 106 triệu tấn (tăng 9%), hàng nhập khẩu hơn 133 triệu tấn (tăng 2%), và hàng nội địa gần 184 triệu tấn (tăng 7%) Đặc biệt, sản lượng hàng container ước đạt khoảng 14,7 triệu TEUs, tăng tới 21% so với cùng kỳ năm 2020, cho thấy mức tăng trưởng cao trong lĩnh vực này.
1.2.2.3 Tác động của Covid-19 đến yếu tố chính trị
Covid-19 không chỉ ảnh hưởng đến kinh tế mà còn gây ra bất ổn chính trị toàn cầu, với các chính sách trả đũa và trừng phạt diễn ra liên tục Nguy cơ bạo lực và đối đầu trên diện rộng ngày càng gia tăng, đặc biệt giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới, Mỹ và Trung Quốc, trong bối cảnh mâu thuẫn liên quan đến dịch bệnh và thỏa thuận thương mại.
Trong bối cảnh toàn cầu, Việt Nam được công nhận là quốc gia ứng phó hiệu quả nhất với dịch Covid-19 Theo khảo sát toàn cầu của Blackbox Research, Việt Nam xếp thứ hai thế giới và đứng đầu Đông Nam Á về mức độ hài lòng của người dân đối với các biện pháp phòng, chống dịch của Chính phủ Điều này đã gia tăng sự tin cậy của các nhà đầu tư quốc tế, thu hút họ đến với Việt Nam.
1.2.2.4 Tác động của Covid-19 đến quy mô và năng suất của đội tàu biển Dịch bệnh khiến dòng hàng hoá lưu chuyển bằng đường biển giảm sút Tuy nhiên, doanh nghiệp vẫn sẽ phải bỏ ra chi phí cố định Hoạt động vận tải biển ít đi cũng sẽ giảm bớt việc sản xuất, mua bán tàu để mở rộng quy mô đội tàu Tuy nhiên, ở Việt Nam, tình hình vận tải biển khả quan hơn rất nhiều Theo Cục Hàng hải Việt Nam, thống kê 5 tháng đầu năm 2021 cho thấy, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 302.424.000 tấn (không bao gồm hàng quá cảnh không xếp dỡ tại cảng) tăng 7% so với cùng kỳ năm
2020 Trong đó, khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển là 10.338.000 Teus, tăng 24% so với năm 2020.
1.2.2.5 Tác động của Covid-19 đến giá cước vận tải biển.
Tổng quan tình hình nghiên cứu
Maritime transport costs are influenced by several key factors, as evidenced by previous international studies Notably, infrastructure quality is identified as a crucial determinant This finding is supported by research such as Annika Knutsson's 2008 study, "The Future Development of Transportation Costs - A Study for Volvo Logistics," and Gordon Wilmsmeier and Inmaculada Martínez-Zarzoso's analysis, "Determinants of maritime transport costs: a panel data analysis for Latin American trade."
Nghiên cứu năm 2010 chỉ ra rằng nhu cầu vận tải ngày càng tăng đã dẫn đến tình trạng cơ sở hạ tầng không đủ tại nhiều khu vực, ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận tải Chất lượng cơ sở hạ tầng đường biển, đặc biệt là hệ thống cảng biển, có vai trò quan trọng trong việc xác định giá cước tàu Bên cạnh đó, các chi phí liên quan đến tàu như nguyên liệu, nhiên liệu và các loại phí khác cũng được phân tích trong bối cảnh này.
Nghiên cứu "Development of Transportation Costs - A Study for Volvo Logistics" của Annika Knutsson (2008) chỉ ra rằng ngành giao thông hiện nay phụ thuộc nhiều vào nhiên liệu hóa thạch, và việc gia tăng sử dụng nhiên liệu này ở các nước đang phát triển là một yếu tố chính làm tăng giá nhiên liệu toàn cầu Trong bối cảnh thương mại quốc tế phát triển, sự mất cân đối trong thương mại giữa các khu vực đã dẫn đến chi phí tái định vị container rỗng tăng cao, gây áp lực lên cước phí vận tải, như đã được Gabriel Figueiredo De Oliveira nêu trong nghiên cứu "Determinants of European freight rates: The role of market power and trade imbalance" (2014).
Trong bối cảnh thế giới đối mặt với đại dịch, cước phí vận tải biển chịu ảnh hưởng nặng nề từ yếu tố lao động, đặc biệt là sức khỏe của công nhân trong ngành Nghiên cứu “Pandemic Influenza, Worker Absenteeism and Impacts on Freight Transportation” của Dean A Jones và các cộng sự chỉ ra rằng tình trạng thiếu hụt công nhân sẽ gây ra gián đoạn trong vận tải, từ đó tác động gián tiếp đến cước phí vận chuyển trong đại dịch cúm H5N1.
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VÀ NGUYÊN NHÂN CỦA VIỆC TĂNG CƯỚC PHÍ VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM BỐI CẢNH DỊCH
Thực trạng chung về cước vận tải biển quốc tế tại Việt Nam
3.1 Các định hướng của các cơ quan nhà nước nhằm giảm thiểu tình trạng cước vận tải biển tăng tại Việt Nam
Tham gia viết nội dung, làm slide và thuyết trình.
Viết và thuyết trình về Mở đầu, Kết luận, mục 1.2.2 Ảnh hưởng của Covid-19 đến hoạt động vận tải biển trên thế giới và 2.2.2 Chi phí tàu.
Tham gia viết nội dung, làm slide và thuyết trình.
1.1.2 Khái quát về tàu chợ và cước phí tàu chợ
2.1.3 Mất cân bằng trong thương mại hàng hóa giữa Trung Quốc với Hoa Kỳ và EU3.2.3 Tăng động lực sản xuất container cho các doanh nghiệp Việt Nam đặc biệt là các doanh nghiệp có sẵn thế mạnh sản xuất thép (Mục 3.2.3.1 và 3.2.3.3)
Tham gia viết nội dung, làm slide và thuyết trình.
2.2.1 Chất lượng cơ sở hạ tầng đường biển giảm sút
3.2.1 Nâng cấp cơ sở hạ tầng đường biển
Tham gia viết nội dung, làm slide và thuyết trình.
1.2.1 Khái niệm và các giai đoạn của Covid - 19
3.2.2 Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài cho ngành sản xuất thép và cơ khí3.2.3 Tăng động lực sản xuất container cho các doanh nghiệp Việt Nam đặc biệt là các doanh nghiệp có sẵn thế mạnh sản xuất thép (Mục 3.2.3.2 và 3.2.3.4)
Họ và tên MSV Nội dung trước khi sửa Nội dung sau khi sửa
1.1.1 Vận tải biển và vai trò trong hệ thống vận tải: khái niệm, đặc điểm chung của vận tải biển, vai trò của vận tải biển trong hệ thống vận tải, cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển
2.1 Thực trạng chung về cước vận tải biển quốc tế tại Việt Nam: khái quát chung về sự ảnh hưởng nặng nề của Covid-19 đến vận tải biển quốc tế tại Việt Nam
- Để đảm bảo yêu cầu về số trang, em Format về mặt hình thức và dung;
Rút gọn những thông tin lặp không cần thiết.
- Bổ sung thêm mục 3.1 Các định hư của các cơ quan nhà nước nhằm giảm thiểu tình trạng cước vận tải biển tăn Việt Nam.
1.2.2 Ảnh hưởng của Covid-19 đến hoạt động vận tải biển trên thế giới.
Covid-19 đã ảnh hưởng sâu rộng đến nền kinh tế thế giới, làm gián đoạn thương mại hàng hóa đường biển, gây ra những biến động trong yếu tố chính trị toàn cầu Đồng thời, quy mô và năng suất của đội tàu biển cũng bị ảnh hưởng, dẫn đến sự thay đổi trong giá cước vận tải biển Những tác động này đã tạo ra một bức tranh phức tạp cho ngành logistics và vận tải hàng hóa quốc tế.
Phân tích các chi phí thuộc về tàu biển mà các hãng tàu phải chịu.
- Rút gọn bảng Giá trị hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam và một số nền kinh tế lớn.
- Cắt bỏ bớt câu chữ, xoá bỏ bớt hình ảnh để đảm bảo độ dài.
1.1.2 Khái quát về tàu chợ và cước phí tàu chợ
2.1.3 Mất cân bằng trong thương mại hàng hóa giữa Trung Quốc với Hoa Kỳ và EU 3.2 Tăng động lực sản xuất container cho các doanh nghiệp Việt Nam đặc biệt là các doanh nghiệp có sẵn thế mạnh sản xuất thép
- Rút gọn một số bảng không cần thiế rút gọn những câu chữ không cần thi nhưng nội dung chính không đổi để đ bảo độ dài.
- Chú trọng hơn trong phần phân tích mất cân bằng thương mại Trung Quố với Mỹ và EU.
4 33 Nguyễn Thị Thúy Hằng 1911110136 1.3 Tổng quan tình hình nghiên cứu 1.3 Tổng quan tình hình nghiên cứu
Giới thiệu kết quả của 4 bài nghiên cứu liên quan đến các nhân tố ảnh hưởng đến cước phí vận tải biển quốc tế.
2.2.1 Chất lượng cơ sở hạ tầng đường biển giảm sút
Phân tích hệ thống cảng biển và đội tàu biển Việt Nam
3.2.1 Nâng cấp cơ sở hạ tầng đường biển Phân tích theo việc nâng cấp cảng biển và đội tàu theo hướng container hóa
Cước phí vận tải biển chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố, bao gồm tình hình kinh tế toàn cầu, nhu cầu hàng hóa và chi phí nhiên liệu Trong bối cảnh đại dịch COVID-19, các yếu tố như gián đoạn chuỗi cung ứng, thay đổi trong nhu cầu tiêu dùng và quy định hạn chế đi lại đã làm tăng cước phí vận tải biển một cách đáng kể.
2.2.1 Chất lượng cơ sở hạ tầng đườn biển giảm sút
Lược bỏ những câu văn mang tính vă nói, lược bỏ thông tin thừa, lặp lại và không cần thiết.
3.2.1 Nâng cấp cơ sở hạ tầng đường biển Để đảm bảo yêu cầu về số trang, cắt những nội dung không trọng tâm, đi ý chính, chú ý vào vấn đề về nguồn v
1.2.1 Khái niệm và các giai đoạn của Covid - 19
3.2 Tăng động lực sản xuất container cho các doanh nghiệp Việt Nam đặc biệt là các doanh nghiệp có sẵn thế mạnh sản xuất thép
1.2.1 Khái niệm và các giai đoạn của Covid - 19: Lược bỏ các chi tiết khôn liên quan tới bài.
3.2.2 Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài cho ngành sản xuất thép và cơ 3.2.3 Tăng động lực sản xuất contain cho các doanh nghiệp Việt Nam đặc b là các doanh nghiệp có sẵn thế mạnh xuất thép (Mục 3.2.3.2 và 3.2.3.4)
BẢNG ĐÁNH GIÁ THÀNH VIÊN
DS nhóm Họ và tên
Thái độ Kĩ năng Kiến thức Trung bình chung
Quan hệ với thành viên khác
Trung bình Lắng nghe Thuyết phục Tổ chức công việc
Trung bình Kiến thức chuyên môn
Quỳnh Anh 10 9.9 9.8 9.8 9.88 9.6 9.9 9.7 9.73 9.7 10 9.85 9.82 Đúng giờ, vu vẻ, gắn kết c thành viên tr nhóm, hoàn thành đúng h có trách nhiệ với công việ được giao, c kiến thức nề
Dũng 10 9.9 9.7 10 9.90 9.6 9.9 9.8 9.77 9.8 9.9 9.85 9.84 Đúng giờ, tâ huyết, giải q mâu thuẫn n gọn, thân thi hòa đồng, là việc có trách nhiệm, có ki thức chuyên
3 Hứa Thị Mỹ 10 9.7 9.8 9.9 9.85 9.8 9.8 10 9.87 9.8 9.8 9.80 9.84 Đúng giờ, tí
Document continues be xác su ấ t th ố ng kê
Trường Đại học Ngoại thương
BÀI T Ậ P XSTK CH ƯƠ NG 3 CÓ ĐÁP ÁN xác suất thống kê 100%
KI Ể M TRA GI Ữ A KỲ XÁC SU Ấ T
TH Ố NG KÊ xác suất thống kê 100%
Bài 6 ướ c l ượ ng tham s ố xác su ấ t th ố ng kê TOA201 xác suất thống kê 100%
New Round Up 4 Teacher's Bo xác suất thống kê 100%
Chu ẩ n Nguyên lý th ố ng kê và th ố ng kê doanh nghi ệ p (2-192 xác suất thống kê 100%
29 giúp đỡ, có t duy phản biệ có kiến thức tốt, có khả n tìm kiếm và tích thông ti
10 9.7 9.7 9.9 9.83 9.8 9.9 9.7 9.80 9.9 9.8 9.85 9.83 Đúng giờ, tỉ trong công v có tố chất lã đạo, biết phâ công công v có kiến thức chuyên môn định hướng
Ngọc Huyền 10 9.8 9.8 9.7 9.83 9.8 9.9 9.8 9.83 9.8 9.9 9.85 9.84 Đúng giờ, hà hước, có kiế thức, kỹ năn thái độ tốt, t bày tỉ mỉ, cẩ thận trong cô việc, kỹ năn phản biện tố
CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ CƯỚC PHÍ VẬN TẢI BIỂN, ĐẠI DỊCH COVID-19 VÀ ẢNH HƯỞNG 3
1.1 Tổng quan chung về vận tải biển và cước phí vận tải biển quốc tế 3
1.1.1 Vận tải biển và vai trò trong hệ thống vận tải 3
1.1.2 Khái quát về tàu chợ và cước phí tàu chợ 5
1.2 Covid-19 và ảnh hưởng đến hoạt động vận tải biển 6
1.2.1 Khái niệm và các giai đoạn của Covid - 19 6
1.2.2 Ảnh hưởng của Covid-19 đến hoạt động vận tải biển trên thế giới 7
1.3 Tổng quan tình hình nghiên cứu 9
CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VÀ NGUYÊN NHÂN CỦA VIỆC TĂNG CƯỚC PHÍ VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM BỐI CẢNH DỊCH
2.1 Thực trạng chung về cước vận tải biển quốc tế tại Việt Nam 11
2.2 Phân tích nguyên nhân của việc tăng cước phí vận tải biển quốc tế tại Việt
Nam bối cảnh dịch Covid – 19 12
2.2.1 Chất lượng cơ sở hạ tầng biển giảm sút 12
2.2.3 Mất cân bằng thương mại hàng hóa giữa Trung Quốc với Hoa Kỳ và EU 18
CHƯƠNG 3 ĐỊNH HƯỚNG CỦA CÁC CƠ QUAN NHÀ NƯỚC VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NHẰM GIẢM THIỂU TRÌNH TRẠNG CƯỚC VẬN TẢI BIỂN TĂNGTẠI VIỆT NAM 23 vận tải biển tăng tại Việt Nam 23
3.2 Đề xuất giải pháp giảm thiểu tình trạng cước vận tải biển tăng tại Việt Nam 24 3.2.1 Nâng cấp cơ sở hạ tầng đường biển 24
3.2.2 Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài cho ngành sản xuất thép và cơ khí 26
3.2.3 Tăng động lực sản xuất container cho các doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp có sẵn thế mạnh sản xuất thép 27
Bảng 2.1 Biểu đồ thể hiện chi phí vận chuyển với tuổi của một con tàu 17
DANH MỤC BIỂU ĐỒ Biểu đồ 2.1 Biểu đồ thể hiện chi phí vận chuyển với tuổi của một con tàu 16
Biểu đồ 2.2 Biểu đồ thể hiện thâm hụt cán cân thương mại của Hoa Kỳ với mười lăm nước trên thế giới 19
Biểu đồ 2.3 Biểu đồ thể hiện chỉ số chi phí sống ở các quốc gia trong đó có Trung Quốc và Hoa Kỳ năm 2021 20
Biểu đồ 2.4 Biểu đồ thể hiện chỉ số chất lượng cuộc sống ở các quốc gia trong đó có
Trung Quốc và Hoa Kỳ năm 2021 20
Biểu đồ 2.5 Biểu đồ thể hiện cán cân thương mại hàng hóa Trung Quốc - EU trong giai đoạn 2010 – 2020 21
Biểu đồ 2.6 Biểu đồ thể hiện thành phần các loại hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu từ
LỜI MỞ ĐẦU Tính cấp thiết
Ngày nay, nhờ vào sự phân công lao động quốc tế và toàn cầu hóa, con người sản xuất nhiều của cải với chất lượng cao hơn, dẫn đến nhu cầu trao đổi và buôn bán giữa các quốc gia gia tăng Dòng hàng hóa vận chuyển vào và ra các quốc gia ngày càng tăng, trong đó phần lớn được thực hiện qua đường biển Điều này chứng tỏ rằng vận tải, đặc biệt là vận tải biển, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng hàng hóa, là công cụ thiết yếu trong hoạt động ngoại thương và góp phần mở rộng quan hệ mua bán quốc tế.
Vận tải biển phát triển có ý nghĩa quan trọng trong việc giảm cước phí vận chuyển, mang lại lợi ích cho cả người tiêu dùng và doanh nghiệp Sự phát triển này không chỉ kích thích nhu cầu mà còn đáp ứng tốt hơn nhu cầu hiện tại, tạo động lực cho ngành vận tải phát triển về cả chất và lượng Theo xu hướng chung, cước phí vận tải biển có xu hướng giảm trong khi nhu cầu tăng lên Tuy nhiên, trong thời kỳ Covid-19, cước phí vận tải biển đã tăng mạnh Nhận thấy sự cần thiết phải phân tích hiện tượng này, nhóm chúng tôi đã chọn đề tài “Nghiên cứu các nguyên nhân của việc tăng cước phí vận tải biển quốc tế tại Việt Nam trong bối cảnh dịch Covid-19” để nghiên cứu.
Nghiên cứu này phân tích các yếu tố làm tăng cước vận tải biển tại Việt Nam dựa trên cơ sở lý thuyết về chi phí vận tải biển và tác động của đại dịch Covid-19 Từ đó, đề xuất các giải pháp nhằm hướng tới sự phát triển bền vững hơn của vận tải đường biển Việt Nam, giúp nâng cao vị thế và tăng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp vận tải biển trên trường quốc tế.
Nghiên cứu hướng tới cơ sở hạ tầng đường biển tại Việt Nam và đội tàu biển tại Việt Nam.
Các chương trong bài nghiên cứu:
Bài nghiên cứu của nhóm được chia thành 3 chương chính:
Chương 1: Cơ sở lý thuyết về cước phí vận tải biển, đại dịch Covid – 19 và ảnh hưởng. Chương 2: Phân tích thực trạng và nguyên nhân của việc tăng cước phí vận tải biển quốc tế tại Việt Nam bối cảnh dịch Covid - 19.
Chương 3: Định hướng của các cơ quan nhà nước và đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tình trạng cước vận tải biết tăng tại Việt Nam.
Trong quá trình thực hiện và trình bày bài nghiên cứu, nhóm chúng em nhận thức rằng còn nhiều sai sót do kiến thức và kinh nghiệm hạn chế Chúng em rất mong nhận được sự góp ý và nhận xét từ cô và các bạn để hoàn thiện bài nghiên cứu Xin chân thành cảm ơn!
CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ CƯỚC PHÍ VẬN TẢI BIỂN, ĐẠI
DỊCH COVID-19 VÀ ẢNH HƯỞNG
1.1 Tổng quan chung về vận tải biển và cước phí vận tải biển quốc tế
1.1.1 Vận tải biển và vai trò trong hệ thống vận tải
Phân tích nguyên nhân của việc tăng cước phí vận tải biển quốc tế tại Việt
2.2.1 Chất lượng cơ sở hạ tầng biển giảm sút
2.2.1.1 Hệ thống hạ tầng cảng biển
Nghiên cứu của Annika Knutsson (2008) chỉ ra rằng chất lượng cơ sở hạ tầng đường biển ảnh hưởng trực tiếp đến giá cước tàu, trong đó hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng Tình trạng tắc nghẽn tại một số cảng biển hiện nay đang gây ra những khó khăn trong hoạt động vận tải biển, làm tăng cước vận tải và ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh.
Trước tình hình dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, cảng Cát Lái đã trải qua tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng Sau 3 tuần thực hiện giãn cách theo chỉ thị 16, sản lượng container xuất nhập và giao nhận tại cảng liên tục giảm, dẫn đến dung lượng tồn bãi tăng cao Nguy cơ cảng Cát Lái phải tạm ngừng tiếp nhận tàu để giải phóng hàng hóa trên bãi là rất cao, tương tự như tình trạng tại các cảng ở Mỹ, châu Âu và Trung Quốc trong các đợt dịch trước.
Cảng Cát Lái đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt lao động nghiêm trọng, với số lượng nhân sự làm việc ngoài hiện trường giảm 50%, chỉ còn 250 người Mô hình sản xuất "3 tại chỗ" không hiệu quả do đặc thù hoạt động phân tán và không gian hạn chế tại cảng Sự gia tăng hàng tồn kho chủ yếu do khó khăn trong lưu thông hàng hóa và việc giãn cách xã hội tại các tỉnh, khiến doanh nghiệp chậm lấy hàng Quy định cấm ra đường sau 18 giờ cũng hạn chế lượng hàng hóa lưu thông, dẫn đến tình trạng ùn tắc tại cảng Cát Lái, kéo dài thời gian dỡ hàng và tăng cước phí vận tải biển Một số cảng biển cũng phải đóng cửa do tình hình này.
Việc đóng cửa một số cảng biển chủ lực trên thế giới do dịch Covid-19 đã làm tăng giá cước vận tải, trong khi tại Việt Nam, tình trạng này vẫn chưa xảy ra Tuy nhiên, Trung Quốc, đối tác thương mại quan trọng của Việt Nam, đã phải đóng cửa cảng Ninh Ba - Chu San vào ngày 14/8/2021 do một nhân viên dương tính với Covid-19 Điều này có thể dẫn đến sự gia tăng giá cước vận tải biển toàn cầu, đặc biệt là tại Việt Nam Theo chỉ số vận chuyển container toàn cầu của Freightos Baltic, chi phí vận chuyển từ Trung Quốc và Đông Nam Á đến bờ đông Mỹ đã đạt mức cao kỷ lục Mặc dù các cảng biển ở Mỹ chưa bị ảnh hưởng nhiều, nhưng tình hình tại cảng Ninh Ba - Chu San có thể gây trở ngại lớn cho các công ty phụ thuộc vào xuất khẩu hàng container từ Trung Quốc.
Vào ngày 21/6/2021, Cảng Diêm Điền ở Trung Quốc, một trong những cảng đông đúc nhất thế giới với hơn 100 tàu phục vụ mỗi tuần, đã thông báo sẽ ngừng tiếp nhận container hàng hóa xuất khẩu trong vài ngày Tình trạng đóng cửa này có thể làm tăng chi phí vận tải hàng hóa từ Trung Quốc, vốn đã ghi nhận mức kỷ lục do nhu cầu tăng cao, thiếu hụt container và nhiều yếu tố khác.
2.2.1.2 Đội tàu biển Việt Nam
Nguyên nhân khiến doanh nghiệp Việt Nam phải chấp nhận giá cước tăng cao là do sự phát triển chậm chạp của đội tàu nội địa Theo VIMC, đội tàu container của họ và các đơn vị thành viên có sức chở nhỏ, chỉ phục vụ các tuyến vận tải trong khu vực như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, hoặc thực hiện gom container cho các hãng tàu nước ngoài, dẫn đến hiệu quả kinh tế không cao Hơn nữa, sau khi nâng cấp hạ tầng cảng biển và luồng tuyến, nhiều hãng tàu quốc tế như Maersk, Evergreen, Hapag Lloyd đã đưa các tàu mẹ siêu lớn vào khai thác tại Cái Mép.
Lạch Huyện Tính đến tháng 12/2020, đội tàu biển Việt Nam có 1.049 tàu vận tải với tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 30 trên thế giới Tuy nhiên, trong bối cảnh vận tải hàng hóa đang chuyển sang container hóa, tàu container của Việt Nam chỉ chiếm 3,7% với 38 chiếc Trong khi thế giới đã phát triển tàu container sức chở trên 20.000 Teus, doanh nghiệp Việt mới chỉ đầu tư tàu có sức chở 1.800 Teus Điều này khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam không có nhiều lựa chọn hãng tàu trong nước và phải chấp nhận điều kiện cũng như chi phí của hãng tàu nước ngoài Các chính sách giá cước và phụ thu cũng do các hãng tự quyết định, trong khi chủ hàng Việt Nam chủ yếu có nhu cầu theo thời vụ và không ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến rủi ro khi thị trường biến động Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện có 38 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, chiếm tới 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu.
Các dữ liệu liên quan đến chi phí hoạt động của các con tàu thường được bảo mật vì được coi là bí mật kinh doanh của các hãng vận tải biển Để phân tích, chúng ta sẽ tập trung vào chi phí cố định hàng năm và chi phí hàng ngày của một con tàu trong một chuyến đi Chi phí này bao gồm các khoản chi phí thấy được và khấu hao tàu, với giả thiết khấu hao luỹ kế trong 20 năm, và không phải tất cả chi phí đều bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19.
19 Chi phí chắc chắn sẽ có độ chênh lệch giữa các hãng tàu do nhiều yếu tố như tuổi thọ tàu, nhân lực, công nghệ,
2.2.2.1 Chi phí cố định hàng năm của tàu.
Chi phí hàng năm của một con tàu được tính dựa trên chi phí hàng ngày và số ngày hoạt động trong năm Các khoản chi phí này bao gồm chi phí cho thuyền viên, dự trữ, bảo hiểm, sửa chữa, bảo dưỡng và quản lý tàu Tổng chi phí cố định sẽ là tổng hợp của tất cả các loại chi phí này.
Chi phí vận hành của một con tàu chở hàng rời bao gồm nhiều yếu tố quan trọng Chi phí cho thuyền viên là một trong những chi phí lớn nhất, chiếm khoảng 30% tổng chi phí vận hành trong 20 năm tuổi đời của tàu Bên cạnh đó, chi phí dự trữ trong tàu chiếm khoảng 8%, trong khi chi phí bảo hiểm, bảo dưỡng và sửa chữa chiếm khoảng 28% tổng chi phí, bao gồm 14% cho bảo hiểm thân tàu, máy móc, chiến tranh và 14% cho sửa chữa và bảo dưỡng Chi phí quản lý tàu cũng chiếm khoảng 15% tổng chi phí Ngoài ra, khấu hao hàng năm của tàu cũng là một yếu tố quan trọng cần được tính tới, được tính bằng hiệu giá mua của con tàu với giá trị khi thanh lý tàu chia cho thời gian sử dụng.
2.2.2.2 Chi phí mỗi ngày của một con tàu trong quá trình thực hiện một chuyến đi. Để tính được chi phí bình quân mỗi ngày cho một con tàu trong một chuyến đi, cần phải xác định cách tính chi phí mỗi ngày hoạt động và cộng vào các chi phí phục vụ cho hoạt động vận hành trên đường biển của tàu, đó là chi phí nhiên liệu, được tính bằng lượng nhiên liệu tiêu thụ mỗi ngày nhân với giá của nhiên liệu.
Biểu đồ 2.1 Biểu đồ thể hiện chi phí vận chuyển với tuổi của một con tàu
Chi phí vận chuyển chiếm tỉ trọng lớn trong vòng đời con tàu, đặc biệt khi tàu càng cũ thì càng tốn nhiều chi phí cho các chuyến đi Theo nghiên cứu, chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn nhất trong các chi phí khai thác tàu, thường vào khoảng 45-50% và có thể trên 50% Chi phí này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm tình trạng vỏ tàu và chân vịt, động cơ của tàu, điều kiện khí hậu môi trường và tình trạng của biển, cũng như thị giá của nhiên liệu Tuy nhiên, có hai yếu tố có thể được cải thiện để giảm chi phí, đó là tình trạng vỏ tàu và chân vịt, cũng như động cơ của tàu.
Các nhà máy đóng tàu nên xem xét đầu tư vào việc chế tạo các loại tàu tiết kiệm nhiên liệu hơn Việc điều chỉnh thiết kế thân tàu và cải tiến động cơ có thể nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu, đồng thời giảm mức tiêu hao nhiên liệu đáng kể.
Chủ tàu không thể kiểm soát giá nhiên liệu do nó phụ thuộc vào quan hệ cung cầu, nhưng có thể tối ưu hóa chi phí bằng cách đầu tư vào tàu có sức đẩy tốt hơn và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu Họ cũng nên tận dụng sự chênh lệch giá nhiên liệu giữa các quốc gia Khi lập kế hoạch cho chuyến đi, chủ tàu cần chú ý đến cảng đến, lượng nhiên liệu tiếp vào, độ dài chuyến đi, khối lượng hàng hóa và giá cước vận chuyển.
Bảng 2.1 Biểu đồ thể hiện chi phí vận chuyển với tuổi của một con tàu Đơn vị: Nghìn USD
Dịch bệnh đã ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của nhiều thị trường lớn, dẫn đến sự giảm sút trong vận tải biển, nơi mà phần lớn hàng hóa được vận chuyển Sự giảm này không chỉ làm cho thị trường vận tải biển trở nên kém sôi động hơn mà còn kéo theo sự giảm nhu cầu về nhiên liệu cho tàu, từ đó làm giảm giá dầu Đồng thời, những căng thẳng giữa các quốc gia cung cấp dầu khí lớn trên thế giới cũng góp phần khiến giá dầu thô giảm xuống còn 69.78 USD/L.
ĐỊNH HƯỚNG CỦA CÁC CƠ QUAN NHÀ NƯỚC VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NHẰM GIẢM THIỂU TRÌNH TRẠNG CƯỚC VẬN TẢI BIỂN TĂNG TẠI VIỆT NAM
Đề xuất giải pháp giảm thiểu tình trạng cước vận tải biển tăng tại Việt Nam 24 1 Nâng cấp cơ sở hạ tầng đường biển
3.2.1 Nâng cấp cơ sở hạ tầng đường biển
3.2.1.1 Nâng cấp cơ sở vật chất cảng biển
Hệ thống cảng biển Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong việc tiếp nhận đa dạng các loại tàu, đặc biệt là tàu trọng tải lớn, nhằm xử lý hầu hết khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Điều này không chỉ giúp giảm chi phí mà còn nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế, đồng thời tối ưu hóa cước phí vận tải biển trong bối cảnh dịch Covid-19 Để đáp ứng yêu cầu này, việc phát triển cả kết cấu hạ tầng và áp dụng mô hình quản lý tiên tiến, cũng như nâng cao năng lực khai thác cảng biển là rất cần thiết.
Nhà nước cần nâng cấp cơ sở hạ tầng đường biển bằng cách tăng ngân sách đầu tư và giảm phí cơ sở hạ tầng Theo thống kê của World Bank, giai đoạn 2011 - 2015, lĩnh vực đường thủy chỉ chiếm 2 - 3% ngân sách hàng năm cho giao thông, nhưng giai đoạn 2016 - 2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,5 - 1,8% Mức đầu tư này không đủ để cải tạo, nâng cấp và bảo trì hệ thống, gây khó khăn trong việc thu hút đầu tư và phát triển các tuyến vận tải thủy, đặc biệt là các tuyến kết nối đến cảng biển Cục trưởng cục đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu cho biết, việc giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3% sẽ không ảnh hưởng lớn đến hiệu quả vận tải, nhưng cần tăng cường đầu tư cho vận tải đường thủy để cải thiện tình hình.
Giai đoạn 2021 - 2030, vận tải thủy dự kiến sẽ tăng trưởng mạnh mẽ với tỷ lệ 5 - 7%/năm do chi phí vận tải đường bộ cao gấp 3 - 5 lần so với vận tải thủy (Báo giao thông, 2021) Để nâng cao sức cạnh tranh và giải quyết các điểm nghẽn giao thông thủy, các cấp có thẩm quyền cần nghiên cứu và cân đối tăng ngân sách đầu tư cho hạ tầng đường thủy Bên cạnh đó, việc đổi mới đội tàu biển Việt Nam theo hướng container hóa cũng là một yếu tố quan trọng để phát triển lĩnh vực này.
Mở các tuyến vận tải biển trực tiếp tới Hoa Kỳ và châu Âu luôn là mục tiêu của các doanh nghiệp hàng hải trong nước, nhưng đây là một thách thức lớn do tình hình tài chính khó khăn của các hãng tàu Giá của một cặp tàu container có sức chở khoảng 10.000 TEU để khai thác hiệu quả các tuyến vượt đại dương lên tới 300 - 400 triệu USD, con số này rất lớn đối với các hãng tàu Việt Nam trong bối cảnh họ đang phải tái cơ cấu đội tàu chủ yếu là tàu hàng rời, với tuổi thọ cao và hiệu quả khai thác kém.
Các hãng tàu nội địa đang phải đối mặt với nhiều thách thức ngoài vấn đề tài chính, bao gồm đường cong kinh nghiệm, năng lực quản trị và công nghệ khi gia nhập thị trường Với sự tồn tại của những hãng tàu có lịch sử hàng trăm năm, việc cạnh tranh trở nên khó khăn hơn cho các doanh nghiệp mới Để đạt hiệu quả kinh doanh trong vận chuyển quốc tế, chủ hãng tàu cần có văn phòng đại lý tại nước sở tại và xây dựng hệ thống phân phối, kho bãi, với chi phí có thể lên đến hàng tỷ USD Do đó, việc mở rộng và khai thác các tuyến vận tải đến châu Âu và Bắc Mỹ bằng đội tàu treo cờ Việt Nam là một hành trình dài, bắt đầu từ việc đẩy nhanh tiến trình container hóa đội tàu Việt Nam.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn trong việc tiếp cận thị trường do thói quen mua CIF, bán FOB của các chủ hàng xuất nhập khẩu, dẫn đến quyền thuê phương tiện thuộc về đối tác nước ngoài Điều này làm cho đội tàu nội địa khó giành quyền vận tải, không chỉ với hàng container mà còn trong các dự án vận chuyển than nhập khẩu Việc đấu thầu quốc tế khiến đội tàu trong nước khó có cơ hội cạnh tranh, mặc dù than không yêu cầu cao về vận chuyển Hơn nữa, phần lớn đội tàu Việt Nam đầu tư trong giai đoạn phát triển nóng với giá cao và vốn vay từ ngân hàng, dẫn đến đội tàu ngày càng cũ và khó cạnh tranh với tàu thế hệ mới Để tái cơ cấu và hiện đại hóa đội tàu theo hướng container hóa, sự hỗ trợ từ doanh nghiệp xuất nhập khẩu là cần thiết Các chuyên gia hàng hải khuyến nghị rằng cả chủ hàng và cơ quan quản lý nhà nước cần hợp tác để hỗ trợ các hãng tàu trong nước, đặc biệt là tạo nguồn hàng ổn định và ưu đãi vay vốn tín dụng.
3.2.2 Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài cho ngành sản xuất thép và cơ khí 3.2.2.1 Giải pháp thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài ngành thép
Theo ông Trần Đình Long, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hòa Phát, chi phí sản xuất vỏ container chủ yếu bao gồm 60% là thép, 15% là ván gỗ, 10% là sơn và 5% là nhân công Nguyên liệu chính để sản xuất vỏ container rỗng là thép HRC, mác SPA-H đặc chủng, có khả năng kháng tự nhiên và thời tiết, mà chỉ Hòa Phát tại Việt Nam sản xuất được Ông Nguyễn Văn Sưa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam, nhấn mạnh rằng Việt Nam hiện là một trong những thị trường thép lớn trên thế giới, và các nhà đầu tư trong nước đã đủ khả năng để xây dựng các cơ sở sản xuất thép quy mô lớn khoảng 5-6 triệu tấn/năm.
Để thu hút FDI hiệu quả, Việt Nam không nên khuyến khích đầu tư vào ngành thép thông thường mà nên tập trung vào những lĩnh vực mà chúng ta chưa sản xuất được, như thép hợp kim và thép chất lượng cao Những sản phẩm này sẽ phục vụ cho ngành cơ khí và các lĩnh vực kỹ thuật khác, góp phần nâng cao giá trị gia tăng trong sản xuất.
Theo Hiệp hội Thép Việt Nam (VSA), nhu cầu thép năm 2021 dự kiến tăng 3-5% so với năm 2020 nhờ vào sự phục hồi kinh tế vĩ mô, đầu tư hạ tầng và thu hút vốn FDI, do Việt Nam kiểm soát tốt dịch Covid-19 và có chi phí lao động thấp Sự chuyển dịch đầu tư từ nước ngoài vào Việt Nam sẽ làm tăng nhu cầu xây dựng nhà xưởng trong các khu công nghiệp, kéo theo nhu cầu tiêu thụ thép Bên cạnh đó, các hiệp định thương mại tự do như CPTPP và EVFTA sẽ mở ra cơ hội xuất khẩu mới cho ngành thép, trong đó các nước CPTPP chiếm 25,7% và 22,9% tổng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam.
3.2.2.2 Giải pháp thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài ngành cơ khí
Ngành thép hiện nay bao gồm bốn nhóm chính: thép xây dựng, thép cuộn cán nguội, thép ống hàn và sản phẩm tôn mạ Đặc biệt, thép sản xuất container là loại thép chuyên dụng, khác biệt với thép cuộn cán nóng thông thường.
Việt Nam hiện có khoảng 25 nghìn doanh nghiệp cơ khí, chiếm 30% tổng số doanh nghiệp chế biến chế tạo, nhưng phần lớn là quy mô nhỏ với năng lực cạnh tranh thấp, gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với sản phẩm nhập khẩu Hiệp hội cơ khí Việt Nam (VAMI) đã ra mắt trang thông tin điện tử Tiếng Việt và tiếng Anh (ckds.vn), nhận được sự ủng hộ từ các doanh nghiệp cơ khí Trang web này tạo cơ hội kết nối hợp tác giữa doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp nước ngoài, đồng thời cung cấp gợi ý, giải pháp và đối tác để thúc đẩy nghiên cứu và hợp tác, giúp các doanh nghiệp nắm bắt xu hướng phát triển mới nhất trong ngành cơ khí toàn cầu.
Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do mang lại lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp trong nước khi xuất khẩu sang các thị trường mới, đồng thời thu hút đầu tư nước ngoài vào Việt Nam Điều này mở ra cơ hội để doanh nghiệp cơ khí trong nước nâng cao năng lực sản xuất và hội nhập quốc tế hiệu quả hơn.
3.2.3 Tăng động lực sản xuất container cho các doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp có sẵn thế mạnh sản xuất thép
Tại Việt Nam, có vài chục doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực container, tuy nhiên hầu hết chưa phải là doanh nghiệp sản xuất đúng nghĩa Các doanh nghiệp Việt trong lĩnh vực này đều có quy mô nhỏ, thiếu vốn để đầu tư mở rộng sản xuất, buộc phải chấp nhận cải tạo, sửa chữa container để tồn tại Sản xuất container đòi hỏi số vốn lớn để đầu tư cho nhà xưởng, máy móc, nguyên liệu và nhân công, đồng thời cần có đơn hàng cam kết số lượng nhất định và đều đặn, nhưng số khách hàng lại không nhiều.
3.2.3.1 Khuyến khích đầu tư phát triển của các ngành công nghiệp mang tính chất nền tảng cho sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất container