TỔNG QUAN
Các khái niệm cơ bản
Đầu tư là hành động mà nhà đầu tư sử dụng vốn từ các tài sản hữu hình hoặc vô hình nhằm tạo ra tài sản mới Quá trình đầu tư bao gồm các bước chuẩn bị, thực hiện và quản lý dự án đầu tư, theo quy định tại mục 1&7, điều 3 của Luật đầu tư.
Dự án đầu tư bao gồm các đề xuất nhằm bỏ vốn để tạo mới, mở rộng hoặc cải tạo các đối tượng cụ thể Mục tiêu của dự án là đạt được sự tăng trưởng về số lượng, cải tiến hoặc nâng cao chất lượng sản phẩm hoặc dịch vụ trong một khoảng thời gian xác định.
Dự án BOT bao gồm các đề xuất đầu tư nhằm xây dựng, vận hành các công trình hạ tầng mới hoặc cải tạo, mở rộng và hiện đại hóa các công trình hiện có thông qua hình thức Hợp đồng BOT.
Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (gọi tắt là Hợp đồng
Hợp đồng BOT (Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao) là thỏa thuận giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư nhằm xây dựng và kinh doanh các công trình hạ tầng trong một khoảng thời gian nhất định Sau khi hết thời hạn hợp đồng, nhà đầu tư sẽ chuyển giao công trình cho Nhà nước Việt Nam mà không nhận được bồi hoàn.
Doanh nghiệp BOT là tổ chức do nhà đầu tư thành lập nhằm thiết kế, xây dựng, vận hành và quản lý các công trình dự án, đồng thời thực hiện các dự án khác.
Nhà đầu tư là tổ chức, cá nhân theo quy định của Luật Đầu tư
Chủ đầu tư dự án BOT có thể là chủ sở hữu vốn hoặc người đại diện theo quy định pháp luật Họ cũng có thể là thành viên góp vốn được các nhà đầu tư thỏa thuận cử ra, hoặc là người có tỷ lệ góp vốn cao nhất trong dự án.
Hiệu quả đầu tư được định nghĩa là toàn bộ kết quả đạt được từ các mục tiêu đề ra, thể hiện qua các tiêu chí định tính và định lượng Các tiêu chí định tính phản ánh các loại kết quả đạt được, trong khi tiêu chí định lượng là hiệu số giữa lợi ích thu được và chi phí đầu tư của dự án Hiệu quả dự án đầu tư có thể được phân loại thành nhiều loại khác nhau.
* Phân loại về mặt định tính:
- Theo lĩnh vực hoạt động của xã hội: Hiệu quả kinh tế, hiệu quả kỹ thuật, Hiệu quả xã hội, hiệu quả an ninh quốc phòng
- Theo quan điểm lợi ích: Hiệu quả của doanh nghiệp, hiệu quả của Nhà nuớc, hiệu quả của cộng đồng
- Theo phạm vi tác động: Hiệu quả trước mắt, hiệu quả lâu dài
- Theo mức độ trực tiếp: Hiệu quả nhận được trực tiếp từ dự án, hiệu quả nhận được gián tiếp
* Phân loại về mặt định lượng:
- Theo cách tính toán: Hiệu quả được tính theo số tuyệt đối, hiệu quả được tính theo số tương đối
- Theo thời gian tính toán: Hiệu quả tính cho 1 đơn vị thời gian, hiệu quả tính cho cả vòng đời dự án
Theo độ lớn của chỉ tiêu xét, hiệu quả được coi là đạt khi vượt qua trị số định mức quy định, trong khi đó, hiệu quả sẽ được xem là không đạt nếu không đạt được trị số định mức này.
Phân tích kinh tế dự án đầu tư là phương pháp khoa học để xác định tác động của dự án đến nền kinh tế quốc dân, cộng đồng xã hội và khu vực địa phương Khác với phân tích tài chính, phân tích kinh tế sử dụng giá "mờ" nhằm định lượng các chi phí và lợi ích của dự án.
Có một số phương pháp phân tích kinh tế sau:
- Phân tích chi phí-lợi ích: Phương pháp này các chi phí và lợi ích đều có thể định lượng được bằng tiền
- Phân tích chi phí-hiệu quả: Phương pháp này chi phí có thể định lượng được bằng tiền còn lợi ích không định lượng được bằng tiền
- Phân tích chi phí-tính thiết thực: Phương pháp này cả chi phí và lợi ích đều không định lượng được bằng tiền
Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích thường được sử dụng nhiều nhất
Hiện nay theo tiêu chuẩn 22TCN 268 – 2000 của ngành GTVT cũng hướng dẫn sử dụng loại phương pháp phân tích này.[17]
Phân tích tài chính dự án đầu tư là quá trình áp dụng các phương pháp khoa học để đánh giá dòng tiền chi ra và thu về trong suốt vòng đời của dự án Mục tiêu chính của phân tích này là xác định mức độ lợi nhuận tài chính mà dự án có thể mang lại Đặc biệt, phân tích tài chính dựa trên giá thực tế của thị trường để đảm bảo tính chính xác và khả thi.
Phân tích tài chính và phân tích kinh tế có sự khác biệt cơ bản trong cách đánh giá Trong khi phân tích tài chính tập trung vào việc tối đa hóa lợi nhuận cho nhà đầu tư dự án, phân tích kinh tế lại xem xét lợi ích từ góc độ toàn bộ nền kinh tế và xã hội.
Chi phí kinh tế - xã hội là những tổn thất và hao phí mà nền kinh tế cùng cộng đồng xã hội phải chịu khi triển khai dự án.
Lợi ích kinh tế - xã hội là những giá trị mà Nhà nước, nền kinh tế quốc dân và cộng đồng xã hội nhận được từ tác động tích cực của các dự án Những lợi ích này không chỉ góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống mà còn thúc đẩy sự phát triển bền vững cho toàn xã hội.
Đặc điểm về hình thức BOT( Building - Operation - Transfer ) xây dựng vận hành khai thác - chuyển giao và các ưu điểm về hình thức này
Hình thức BOT là phương thức thu phí trên các tuyến đường ô tô, trong đó chủ đầu tư tự bỏ vốn xây dựng công trình và quản lý vận hành để thu hồi vốn và lợi nhuận Sau một thời gian nhất định, chủ đầu tư sẽ chuyển giao công trình cho chính quyền địa phương Phương thức này thường được áp dụng cho các công trình hạ tầng kỹ thuật như đường giao thông, nhằm giải quyết vấn đề thiếu vốn và đáp ứng nhanh chóng nhu cầu của đất nước BOT là hình thức đầu tư mới, khai thác nguồn lực từ khu vực dân doanh trong và ngoài nước, dựa trên nguyên tắc thu phí và các nguồn thu khác để hoàn vốn, đồng thời là xu hướng phát triển hạ tầng, đặc biệt ở các nước đang phát triển.
Hình thức BOT là một phương thức tài trợ dự án, sử dụng nguồn thu từ hoạt động kinh doanh công trình để thanh toán các khoản vay xây dựng và tạo ra lợi nhuận Do đó, việc xây dựng dự án cần phải tính toán và chứng minh tính hiệu quả, đảm bảo khả năng hoàn vốn và sinh lãi Tiếp theo, cần tổ chức các điều kiện cần thiết để thực hiện dự án một cách hiệu quả.
Hình thức đầu tư BOT đối với việc phát triển cơ sở hạ tầng trong điều kiện hiện nay có tính vượt trội sau:
Nhà nước không cần đầu tư vốn mà chỉ cần có cơ chế chính sách phù hợp để thu hút nhà đầu tư, từ đó phát triển các công trình phục vụ cho kinh tế và xã hội Phương thức này tối đa hóa huy động nguồn vốn ngoài nhà nước cho xây dựng hạ tầng giao thông và kinh tế - xã hội Dự án BOT là sự hợp tác giữa khu vực nhà nước và tư nhân, trong đó vốn và hiệu quả hoạt động của tư nhân phục vụ lợi ích công cộng.
Nhà nước nên hạn chế can thiệp sâu vào quá trình đầu tư dự án, chỉ cần thực hiện chức năng quản lý và giám sát, từ đó giảm bớt gánh nặng biên chế Các nhà đầu tư hoàn toàn chịu trách nhiệm về hiệu quả, thi công và khai thác dự án Điều này không chỉ giảm áp lực về vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng lên ngân sách nhà nước mà còn khuyến khích tính chủ động và sáng tạo của các nhà đầu tư.
Trong trường hợp dự án bị chấm dứt do lỗi của Nhà đầu tư, Nhà nước vẫn có lợi từ việc tiếp quản các công trình chưa hoàn thành mà không phải bồi hoàn.
Công trình giao thông là sản phẩm hàng hóa đặc biệt, đòi hỏi Nhà đầu tư phải tạo ra dự án chất lượng vượt trội và phục vụ tốt hơn so với các tuyến quốc lộ do Nhà nước đầu tư Điều này giúp thu hút sự lựa chọn của người sử dụng, đồng thời tạo ra sự cạnh tranh với các công trình công Nhờ vậy, người sử dụng sẽ được hưởng lợi từ những sản phẩm giao thông ngày càng tốt hơn.
Dự án đã khai thác các lợi ích như giá trị gia tăng của đất dọc theo tuyến đường và dịch vụ quảng cáo, những yếu tố lâu nay bị Nhà nước bỏ quên Nhờ vào việc đầu tư và khai thác có kế hoạch từ các nhà đầu tư, Nhà nước có thể quản lý quy hoạch xây dựng dọc theo tuyến đường một cách hiệu quả hơn.
Hình thức đầu tư BOT không chỉ giúp huy động vốn mà còn kết nối với năng lực quản lý và khoa học kỹ thuật từ nhiều thành phần kinh tế, cá nhân khác nhau Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực hiện và mở rộng các dự án phát triển cơ sở hạ tầng, từ đó đóng góp quan trọng vào sự phát triển kinh tế của đất nước.
Thông qua các dự án đầu tư BOT, nhà đầu tư cần tính toán hiệu quả kinh tế một cách chính xác, yêu cầu nghiên cứu và áp dụng các phương pháp quản lý tối ưu cùng với việc đổi mới kỹ thuật và công nghệ tiên tiến Hình thức BOT không chỉ nâng cao trình độ quản lý của doanh nghiệp và cá nhân hiện tại mà còn trong tương lai, đồng thời thúc đẩy nhanh chóng quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và phát triển kinh tế Việt Nam.
Hình thức đầu tư BOT trong nước không chỉ giúp tháo gỡ khó khăn cho ngân sách nhà nước về vốn đầu tư cơ sở hạ tầng, mà còn hạn chế các khoản vay nước ngoài Điều này tạo ra ưu thế riêng cho đầu tư BOT, góp phần ổn định tỷ giá, giảm thâm hụt cán cân thanh toán và bội chi ngân sách Hơn nữa, việc giảm thiểu vay nước ngoài trong xây dựng cơ sở hạ tầng còn giúp giảm sự phụ thuộc chính trị, tránh tình trạng mà nhiều quốc gia đang phát triển hiện nay đang phải đối mặt.
Điều kiện của Nhà đầu tư thực hiện theo hình thức BOT ở Việt Nam hiện nay: (theo điều 5 – Nghị định 108/NĐ-CP)
2.3.1 Nguồn vốn thực hiện Dự án:
Nhà đầu tư hoặc Doanh nghiệp dự án phải tự thu xếp các nguồn vốn để thực hiện dự án theo thỏa thuận tại Hợp đồng dự án
Đối với các dự án có tổng vốn đầu tư lên đến 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp dự án không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư Đối với những dự án có tổng vốn đầu tư vượt quá 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu sẽ được xác định theo nguyên tắc lũy tiến từng phần.
- Dự án khác phải đáp ứng yêu cầu về vốn chủ sở hữu (nếu có) theo quy định của pháp luật
- Tổng vốn nhà nước tham gia thực hiện dự án không được vượt quá 49% tổng vốn đầu tư của dự án
2.3.2 Năng lực của Nhà đầu tư:
+ Văn bản chứng minh tư cách pháp lý và năng lực tài chính, kỹ thuật của Nhà đầu tư;
Cụ thể như: - Giấy phép kinh doanh; giấy phép đăng ký hành nghề;
- Báo cáo Kiểm toán về doanh thu qua các năm;
- Hồ sơ năng lực về các thiết bị máy móc;
- Hồ sơ năng lực về nhân lực…
+ Giới thiệu năng lực tài chính và kinh nghiệm thực hiện dự án tương tự;
Cụ thể như: - Báo cáo Kiểm toán về doanh thu qua các năm, báo cáo thuế;
- Báo cáo kiểm toán về tình hình tài chính qua các năm gần nhất (ít nhất 03 năm);
- Các hợp đồng thi công các dự án tương tự;
- Năng lực kinh nghiệm của các cán bộ chủ chốt thực hiện dự án…
Các văn bản pháp lý để thực hiện ác dự án đầu tư xây dựng theo hình thức BOT
2.4.1 Về nội dung quản lý đầu tư, qui hoạch sử dụng đất, thu hồi đất thực hiện dự án:
Luật đầu tư số 59/2005/QH11, ban hành ngày 29/11/2005, quy định rõ ràng về hoạt động đầu tư nhằm mục đích kinh doanh, quyền và nghĩa vụ của nhà đầu tư, cũng như bảo đảm quyền và lợi ích hợp pháp của họ Luật này cũng khuyến khích và ưu đãi đầu tư, đồng thời quy định về quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư tại Việt Nam và đầu tư từ Việt Nam ra nước ngoài.
Luật xây dựng số 16/2003/QH11, ban hành ngày 26/11/2003, quy định chi tiết về hoạt động xây dựng, đồng thời xác định quyền và nghĩa vụ của các tổ chức và cá nhân tham gia đầu tư xây dựng công trình.
- Nghị định số 53/2007/NĐ-CP ngày 04/4/2007 của Chính phủ quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư
- Nghị định số 12/2009/NĐ-CP của Chính phủ ngày 12/02/2009 về quản lý đầu tư xây dựng công trình có hiệu lực thi hành từ ngày 02/04/2009
Nghị định 108/2009/NĐ-CP, ban hành ngày 27 tháng 11 năm 2009, quy định về các hình thức đầu tư BOT (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao), BTO (Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh) và BT (Xây dựng - Chuyển giao) Nghị định này nhằm thúc đẩy các dự án đầu tư hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế và cải thiện cơ sở hạ tầng quốc gia Các hình thức hợp đồng này giúp thu hút nguồn vốn từ khu vực tư nhân, đồng thời đảm bảo sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và các nhà đầu tư.
- Nghị định số 181/2004/NĐ-CP ngày 29/10/2004 của Chính phủ về thi hành Luật Đất đai, Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật đất đai số
Nghị định số 197/2004/NĐ-CP, ban hành ngày 03 tháng 12 năm 2004, quy định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất Nghị định này nhằm đảm bảo quyền lợi cho người dân bị ảnh hưởng bởi việc thu hồi đất, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình tái định cư và phát triển kinh tế xã hội.
69/NĐ-CP ngày 13/8/2009 của Chính phủ qui định bổ sung về qui hoạch sử dụng đất, giá đất, thu hồi đất, hỗ trợ tái định cư;
2.4.2 Về quản lý chi phí đầu tư xây dựng:
- Nghị định số 112/2009/NĐ-CP ngày 16/12/2009 của Chính phủ về Quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình;
2.4.3 Về quản lý công tác đấu thầu:
- Luật đấu thầu số 61/2005/QH11 của Quốc hội có hiệu lực từ ngày
01/4/2006 quy định về các hoạt động đấu thầu để lựa chọn nhà thầu cung cấp dịch vụ tư vấn, mua sắm hàng hoá, xây lắp
- Nghị định số 85/2009/NĐ-CP của Chính phủ ngày 15/10/2009 V/v hướng dẫn thi hành Luật Đấu thầu và lựa chọn nhà thầu theo Luật Xây dựng
2.4.4 Về quản lý chất lượng công trình xây dựng trong đầu tư xây dựng:
Nghị định số 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của Chính phủ quy định về quản lý chất lượng công trình xây dựng, nhằm đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn và chất lượng trong lĩnh vực xây dựng Để cập nhật và hoàn thiện hơn, Nghị định số 49/2008/NĐ-CP ban hành ngày 18/4/2008 đã sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 209/2004, góp phần nâng cao hiệu quả quản lý chất lượng công trình xây dựng tại Việt Nam.
2.5 Chu trình đầu tư dự án xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT:
Chu trình dự án bao gồm các giai đoạn từ ý định đầu tư đến khi kết thúc, được chia thành ba giai đoạn chính: Chuẩn bị đầu tư, Thực hiện dự án và Kết thúc dự án Đối với các dự án BOT, mỗi giai đoạn có những bước cụ thể được quy định rõ ràng.
+ Giai đoạn chuẩn bị đầu tư:
(1) Nghiên cứu về sự cần thiết phải đầu tư
(2) Tiến hành điều tra, khảo sát và chọn địa điểm xây dựng
Tiến hành tiếp xúc và thăm dò thị trường trong nước và quốc tế để tìm kiếm nguồn cung ứng vật tư, thiết bị hoặc tiêu thụ sản phẩm Đồng thời, xem xét khả năng huy động vốn đầu tư và lựa chọn hình thức đầu tư phù hợp.
(4) Công bố danh mục dự án đầu tư theo hình thức BOT
(5) Xúc tiến kêu gọi đầu tư BOT
(6) Lập, thông qua Đề xuất Dự án (báo cáo Nghiên cứu Tiền khả thi)
(7) Lựa chọn Nhà đầu tư (đấu thầu hoặc chỉ định thầu)
(8) Lập thẩm định, phê duyệt Dự án đầu tư (báo cáo Nghiên cứu Khả thi)
(9) Đàm phán thương thảo, ký kết hợp đồng Dự án (Hợp đồng BOT)
+ Giai đoạn thực hiện đầu tư:
(10) Xin giao đất theo quy định của Nhà nước
(11) Tổ chức đền bù, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị mặt bằng xây dựng
(12) Tổ chức tuyển chọn tư vấn khảo sát thiết kế, giám sát kỹ thuật
(13) Thẩm định thiết kế, tổng dự toán công trình
(14) Tổ chức lựa chọn nhà thầu cung ứng thiết bị, thi công
(15) Xin giấy phép xây dựng
(16) Ký kết hợp đồng với các nhà thầu để thực hiện dự án
(17) Thi công xây lắp công trình
(19) Nghiệm thu đưa dự án vào khai thác sử dụng
+ Thời kỳ kết thúc dự án gồm các giai đoạn:
(21) Vận hành, quản lý khai thác dự án
(22) Kết thúc dự án, bàn giao không hoàn lại cho Nhà nước.
Thực trạng đầu tư theo hình thức này ở nước ta chủ yếu theo đặc điểm gì
Đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ theo hình thức BOT tại Việt Nam mới chỉ bắt đầu trong những năm gần đây, chủ yếu dựa vào thu phí giao thông để hoàn trả vốn Tuy nhiên, các khoản thu khác như khai thác quỹ đất và hành lang dọc tuyến thường bị bỏ qua, dẫn đến thời gian hoàn vốn kéo dài, nhiều dự án lên tới trên 20 năm Hiện tại, Nhà nước chưa có chính sách hỗ trợ bổ sung cho các nguồn thu khác nhằm rút ngắn thời gian hoàn vốn Trong bối cảnh kinh tế toàn cầu và trong nước luôn biến động, với tình trạng lạm phát và trượt giá cao, các dự án có thời gian hoàn vốn dài sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro cho nhà đầu tư, khiến nhiều dự án trong quá trình thương thảo đã phải dừng lại.
Cầu ông Thìn, một công trình được thực hiện theo hợp đồng giữa Bộ Giao thông Vận tải và Tổng công ty xây dựng công trình Giao thông 5, đã chính thức đi vào hoạt động Tuy nhiên, đây là công trình không thể thu phí hoàn vốn Thành phố Hồ Chí Minh đã quyết định mua lại cầu ông Thìn nhằm phục vụ quy hoạch đô thị trong khu vực.
+ Công trình cầu đường Bình Triệu 2: Được thực hiện bởi hợp đồng giữa UBND thành phố Hồ Chí Minh và Tổng công ty xây dựng công trình Giao thông
Công trình thuộc Bộ GTVT đã hoàn thành phần cầu, nhưng phần đường và nút liên quan vẫn chưa thực hiện Hiện tại, công trình đã bắt đầu thu phí giai đoạn 1 Tuy nhiên, dự án này được đánh giá là không khả thi do tổng mức đầu tư vượt quá cao, chủ yếu do chi phí giải phóng mặt bằng Hiện Tổng công ty xây dựng công trình Giao thông 5 đang đề nghị UBND thành phố Hồ Chí Minh mua lại công trình này.
Đường Huỳnh Tấn Phát tại Thành phố Hồ Chí Minh được thực hiện theo hợp đồng giữa thành phố và Công ty phát triển Đô thị và Khu Công nghiệp Hiện tại, các dự án đang thu phí, tuy nhiên, chủ đầu tư đang kiến nghị về tính không khả thi của dự án Thành phố Hồ Chí Minh đang xem xét vấn đề này nhưng chưa có ý kiến xử lý chính thức.
Dự án cao tốc Sài Gòn - Trung Lương, theo Văn bản số 1099/CP-CN ngày 30/11/2001 của Thủ tướng Chính phủ, đã được giao cho Tổng công ty Xây dựng Công trình giao thông 6 thuộc Bộ GTVT làm Giám đốc điều hành theo hình thức BOT với thời gian khai thác 25 năm Tuy nhiên, do các nhà đầu tư chưa chứng minh được năng lực tài chính, Thủ tướng đã chỉ đạo chuyển dự án sang nguồn vốn Nhà nước để thi công và sau đó bán quyền thu phí (thông báo số 48/VP CP ngày 10/03/2004).
Đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương dài 61,8km, bao gồm 39,8km cao tốc và 22km tuyến nối Tuyến đường này đi qua các tỉnh TP.HCM, Long An và Tiền Giang Đây là một trong những tuyến cao tốc đầu tiên của Việt Nam, được khởi công vào tháng 11/2004 và chính thức đưa vào sử dụng đầu năm 2008.
2010 Hiện đang tiến hành thu phí, nhưng cũng có thể dự báo tuyến đường này khó hoàn vốn như dự kiến
Dự án cao tốc Sài Gòn - Long Thành - Dầu Giây, khởi công vào tháng 10/2009 do Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam làm Chủ đầu tư, có chiều dài 55 km, bắt đầu từ nút giao An Phú quận 2 (TP HCM) và kết thúc tại nút giao quốc lộ 1A với Dầu Giây tỉnh Đồng Nai Tuyến đường này nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, đóng vai trò quan trọng trong phát triển khu vực Tổng vốn đầu tư cho dự án lên đến hơn 930 triệu USD, dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác trong thời gian tới.
2012 Thời gian hoàn vốn là 32 năm bằng thu phí giao thông Nhưng cũng có thể dự báo tuyến đường này khó hoàn vốn như dự kiến
Dự án cao tốc Sài Gòn – Biên Hoà – Vũng Tàu do Tập đoàn Daewoo (Hàn Quốc) thực hiện đã hoàn thành nghiên cứu khả thi và đang trong quá trình đàm phán với chính phủ Việt Nam Tuy nhiên, hai bên chưa thống nhất được về tổng mức đầu tư và lợi nhuận của nhà đầu tư Hiện tại, Bộ Giao thông vận tải đã giao cho Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu làm chủ đầu tư dự án theo hình thức BOT.
Dự án cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu hiện đang ở giai đoạn lập đề xuất đầu tư, do đó các thông số quan trọng như phương án huy động vốn, lãi suất vốn vay và thời gian hoàn vốn vẫn chưa được xác định Dự kiến, công trình sẽ được khởi công vào cuối tháng tới.
8/2012 ngay sau khi hoàn thành Tiểu dự án Nâng cấp mở rộng Quốc lộ 51
- Đối với BOT nước ngoài: chưa có dự án nào đàm phán thành công
- Đối với BOT trong nước: tỷ lệ dự án đạt hiệu quả sau khi triển khai thực hiện chưa cao.
Kinh nghiệm thực hiện hình thức BOT của các nước
2.7.1 Kinh nghiệm của Nhật Bản[20]
Hệ thống giao thông vận tải của Nhật Bản đã trải qua hơn 5 thập kỷ phát triển đồng bộ và liên tục sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hiện nay đã đạt đến mức độ gần như hoàn thiện, không cần phải phát triển thêm.
Nhật Bản đã trải qua một phép màu phục hồi từ đổ nát chiến tranh, phát triển một hệ thống cơ sở hạ tầng hàng đầu thế giới Để giảm áp lực ngân sách từ nhu cầu đầu tư lớn cho hạ tầng giao thông vận tải, Nhật Bản đã áp dụng mô hình đầu tư theo hình thức BOT Dự án cầu đường Honshu-Shikoku, do Công ty cầu đường thực hiện, là một minh chứng điển hình cho sự thành công của mô hình này trong việc nâng cao hiệu quả đầu tư và phát triển hạ tầng.
“Honshu- Shikoku Bridge Authority” (HSBA) quản lý giúp chúng ta rút ra được một số kinh nghiệm bổ ích
Công ty quản lý cầu đường Honshu-Shikoku (HSBA) được thành lập vào ngày 01/6/1970, với mục tiêu quản lý xây dựng và vận hành hệ thống đường bộ thu phí và đường sắt nối Honshu và Shikoku, tổng vốn đầu tư khoảng 25 tỷ đô la HSBA chịu trách nhiệm trước Bộ GTVT và Bộ Xây Dựng trong việc lập kế hoạch, thiết kế, xây dựng, bảo trì và khai thác ba tuyến đường cao tốc chính nối hai vùng này Hệ thống đường bao gồm 15 cây cầu lớn, trong đó có cầu Tatara, cầu dây văng lớn nhất thế giới với nhịp giữa 890m, và cầu Kurushima Kaikyo, cầu dây võng lớn nhất thế giới với nhịp giữa 1991m, được hoàn thành từ 1976 đến 1999 Đến nay, HSBA đã hoàn trả tất cả các khoản vay cho việc xây dựng, bảo trì và khai thác công trình thông qua việc thu phí và kinh doanh dịch vụ hệ thống đường.
Mô hình đầu tư BOT, như trong dự án cầu đường Honshu-Shikoku tại Nhật Bản, cho phép đơn vị quản lý xây dựng dự án tiếp nhận công tác quản lý cơ sở hạ tầng giao thông Điều này giúp đồng bộ hóa việc khai thác, hoàn trả vốn đầu tư và phát triển các tiện ích, dịch vụ bổ sung, từ đó nâng cao hiệu quả vận hành các cơ sở hạ tầng đã được xây dựng.
2.7.2 Kinh nghiệm của Hàn Quốc[20]
Tổng công ty đường cao tốc Hàn Quốc (Korean Expressway Corporation - KHC) là một trong những tập đoàn lớn tại Hàn Quốc, chuyên phát triển mạng lưới cầu đường bộ và đường cao tốc, chủ yếu đầu tư theo hình thức BOT.
- Thành lập ngày 15/02/1969, vốn đầu tư là 50 tỷ won, sở hữu 75km đường
- Công ty đang quản lý 23 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài 3.400km
- Tổng tài sản năm 2004 là 303.732 triệu won; trong đó vốn cổ phần là 169.389 triệu won, các khoản nợ là 143.343 triệu won
Tổng thu năm 2005 đạt 6.069,90 tỷ won, trong đó thu phí chiếm 37% với 2.241,80 tỷ won, đầu tư từ Chính phủ là 1.394,50 tỷ won (23%), trái phiếu và các khoản vay đóng góp 36% tương đương 2.209,3 tỷ won Ngoài ra, doanh thu từ kinh doanh phụ đạt 90,50 tỷ won và thu khác là 133,80 tỷ won (4%).
Chi phí năm 2005 bao gồm: 1.125,20 tỷ won (18%) cho việc trả nợ gốc, 960,80 tỷ won (15%) cho lãi vay, 725,80 tỷ won (12%) cho duy tu và sửa chữa, 235,40 tỷ won (4%) cho nâng cấp tiện ích, 2.945,20 tỷ won (38%) cho xây dựng mới, và 430,80 tỷ won (8%) cho các chi phí khác.
Dựa trên số liệu, KHC (Korean Highway Corporation) - một công ty lớn trong lĩnh vực đường cao tốc quốc gia và quốc tế - cho thấy rằng vốn đầu tư của Chính phủ chỉ chiếm 23% tổng vốn phát triển hạ tầng, trong khi vốn vay chiếm 36%, nguồn thu phí chiếm 37% và thu từ dịch vụ khác chiếm 4% Điều này cho thấy vốn đầu tư của Nhà nước thực chất chỉ là “vốn cơ bản”.
Vốn mồi đóng vai trò quan trọng trong việc tạo cơ sở vay vốn và thu hút các nguồn đầu tư khác Quá trình đầu tư và phát triển được thực hiện thông qua một Công ty phát triển đường cao tốc, do Chính phủ ủy thác quản lý xây dựng và khai thác dự án.
Trung Quốc đã áp dụng chính sách thu phí đường bộ "vay vốn làm đường, thu phí hoàn trả khoản vay" trong suốt 25 năm qua, dẫn đến sự bùng nổ xây dựng đường cao tốc, với hơn 30.000 km hoàn thành vào đầu năm 2004 Quy hoạch mạng cao tốc quốc gia đặt mục tiêu 80.000 km Để thúc đẩy đầu tư, Trung Quốc đã xã hội hóa huy động vốn bằng cách thiết lập hệ thống pháp luật và môi trường chính sách phù hợp, giảm thiểu rào cản thể chế, khuyến khích nguồn vốn xã hội đầu tư vào lĩnh vực đường cao tốc và xây dựng cơ chế đền bù hoàn trả hợp lý.
Công ty TNHH đầu tư và bất động sản Nanning New West, thành lập vào ngày 5/12/2002 với vốn đăng ký 20 triệu Yuan (RMB), là một trong những đơn vị áp dụng thành công mô hình đầu tư dự án theo hình thức BOT tại Trung Quốc Công ty hoạt động dưới hình thức cổ phần, kết hợp giữa tài chính và công nghiệp, với tất cả cổ đông chính là các công ty con thuộc Tập đoàn Beichen Bắc Kinh.
Công ty đã đầu tư cổ phần vào các công ty như là Nanning YA’AO Digit
Công ty TNHH Guangxi NANBO và Công ty TNHH thương mại và mậu dịch quốc tế Quangxin Nanbo đang đầu tư vào nhiều dự án xây dựng quan trọng, bao gồm sân bay Beihai, sân bay Mianyang, cầu thứ hai thành phố Laibin qua sông Hongshui, và xa lộ hạng nhất nối Shajing, thành phố Qinzhou với cảng Qinzhou cùng cầu lớn Zichai Hiện tại, công ty đang triển khai dự án xây dựng cầu lớn Huluding, cầu băng qua sông lớn nhất ở Nanning, với tổng vốn đầu tư sơ bộ lên tới 456 triệu Yuan (RMB).
Công ty đã đạt được thành tựu ấn tượng trong việc đầu tư các dự án theo hình thức BOT, với tổng khối lượng công trình được đầu tư hiện nay ước tính khoảng 63 tỷ USD theo giá trị hiện tại.
Nguồn : Naning New West Propertt $ Investment Co., LTd
Các phương pháp đánh giá hiệu quả tài chính và kinh tế áp dụng cho các dự án B.O.T hiện nay
Hiện nay, việc đánh giá hiệu quả đầu tư trong lĩnh vực xây dựng công trình giao thông, đặc biệt là hình thức BOT, đang thu hút sự chú ý lớn từ các nhà đầu tư Họ chủ yếu tập trung vào “đánh giá tài chính” để quyết định có nên đầu tư vào dự án hay không Ngược lại, Nhà nước lại chú trọng đến hiệu quả kinh tế để đưa ra quyết định cho phép đầu tư Tuy nhiên, Nhà nước cũng quan tâm đến hiệu quả tài chính trong quá trình đàm phán với nhà đầu tư.
Phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư cho các dự án BOT hiện nay bao gồm việc phân tích hiệu quả kinh tế và tài chính thông qua các chỉ tiêu cụ thể.
Giá trị lợi nhuận thuần NPV (Net Present Value) hay còn gọi là giá trị lợi nhuận thực, được xác định bằng cách lấy tổng lợi ích mang lại trừ đi tổng chi phí đã bỏ ra trong khoảng thời gian tính toán hiệu quả kinh tế, sau khi đã hiện tại hóa.
STT Loại dự án Số dự án Khối lượng
- Chỉ tiêu suất lợi nhuận B/C hay còn gọi là tỷ lệ tính lời (Benefit cost
Ratio): là tỷ số giữa tổng lợi nhuận mà việc đầu tư vốn mang lại chia cho tổng chi phí phải bỏ ra trong quá trình đầu tư
Tỷ lệ nội hoàn IRR (Internal Rate of Return) là chỉ tiêu chiết khấu tối đa mà một khoản đầu tư có thể chịu đựng để đảm bảo hoàn vốn trong thời gian quy định, bao gồm thời hạn hoạt động của công trình hoặc thời gian tính toán quy hoạch.
Thời gian hoàn vốn của dự án T là khoảng thời gian cần thiết để tổng lợi ích thu được trong quá trình khai thác đủ để bù đắp số vốn đầu tư ban đầu Đây cũng là thời điểm mà NPV chuyển từ âm sang dương, đánh dấu sự bắt đầu của lợi nhuận.
Tỷ số chiết khấu r (Discounting Benefit) là một khái niệm quan trọng, phản ánh hệ số chiết khấu bao gồm các yếu tố như lạm phát, trượt giá và tỷ lệ lãi suất hàng năm Chỉ tiêu này phụ thuộc vào đặc tính của nguồn vốn.
2.8.2 Các phương pháp sử dụng:
- Phương pháp sử dụng ba chỉ tiêu, gồm có 3 phương pháp:
+ Thời gian hoàn vốn, NPV, r;
+ Thời gian hoàn vốn,IRR, r;
- Phương pháp sử dụng bốn chỉ tiêu, có 3 phương pháp:
+ Thời gian hoàn vốn, NPV, IRR, r;
+ Thời gian hoàn vốn, NPV, B/C, r;
+ Thời gian hoàn vốn, IRR, B/C, r
- Phương pháp sử dụng năm chỉ tiêu, gồm có 1 phương pháp:
+ Thời gian hoàn vốn của dự án, NPV, IRR, B/C, r
2.8.3 Nội dung việc phân tích tài chính và kinh tế:
Nội dung của phân tích tài chính: việc phân tích tài chính bao gồm các nội dung sau:
+ Cơ cấu nguồn vốn và nguồn hình thành: Thành phần vốn; nguồn hình thành vốn; hình thức vốn
Xác định doanh thu và chi phí vận hành là bước quan trọng trong quá trình khai thác và bàn giao công trình Doanh thu chủ yếu đến từ việc thu phí, trong khi các chi phí hợp lý cần được tính toán trong suốt quá trình vận hành Cuối cùng, việc bàn giao trạm thu phí cho chính quyền Việt Nam sau khi kết thúc thời gian khai thác cũng là một yếu tố cần lưu ý.
+ Tính toán các chỉ tiêu hiệu quả:
Sau khi xác định cơ cấu nguồn vốn và tổng mức đầu tư, người ta sử dụng các chỉ tiêu hiệu quả có chiết khấu để đánh giá tổng quát dự án Các chỉ tiêu này bao gồm giá trị lợi nhuận thuần (NPV), suất lợi nhuận hay tỷ lệ tính lời (B/C), tỷ lệ nội hoàn (IRR) và thời gian hoàn vốn của dự án (T).
- Nội dung của phân tích kinh tế Dựa vào kết quả của phân tích tài chính, việc phân tích kinh tế tập trung vào các khâu sau:
Xác định tổng mức đầu tư kinh tế dựa trên giá mờ là một bước quan trọng trong phân tích kinh tế Việc lựa chọn đơn giá cần điều chỉnh thành giá mờ phải dựa vào những đơn giá có ảnh hưởng lớn đến kết quả tính toán tài chính Đây là một trong những công việc khó khăn nhất trong quá trình phân tích kinh tế.
Xác định các chi phí và lợi ích chưa được đề cập trong phân tích tài chính là rất quan trọng Những yếu tố này thường được phản ánh qua quan điểm tập thể của toàn xã hội và đất nước.
+ Lựa chọn năm cơ bản vả các tỷ suất chiết khấu kinh tế thích hợp để hiện tại hoá chi phí và lợi ích của dự án
Trong phân tích kinh tế, việc tính toán các chỉ tiêu hiệu quả là rất quan trọng Các chỉ tiêu này bao gồm NPV (Giá trị hiện tại ròng), B/C (Tỷ lệ lợi ích trên chi phí) và IRR (Tỷ lệ hoàn vốn nội bộ), tương tự như trong phân tích tài chính Những chỉ tiêu này giúp đánh giá tính khả thi và hiệu quả của các dự án đầu tư.
PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH CẤU TRÚC LƯỢNG HỒI VỐN VÀ VẤN ĐỀ TỐI ƯU LỢI NHUẬN CỦA NHÀ ĐẦU TƯ B.O.T
Giới thiệu phương pháp phân tích cấu trúc lượng hồi vốn (PCHV)
Phương pháp này chuyển đổi tất cả các khoản thu và chi phí trong một thời kỳ phân tích thành giá trị tương đương hàng năm Đây là một phương pháp phổ biến, giúp đánh giá rõ ràng lợi nhuận và tổn thất trong một năm, từ đó làm thước đo cho tiến trình đầu tư.
Phương pháp so sánh giá trị hàng năm tương đương dựa trên hệ số hồi vốn hàng năm, giúp chuyển đổi tổng lượng hồi vốn thành lượng hồi vốn hàng năm tương đương Lượng hồi vốn hàng năm này thường phản ánh khoản đầu tư vào tài sản, dự kiến sẽ tạo ra dòng tiền trong tương lai, và thời gian phân tích tương ứng với vòng đời của tài sản.
Hệ số hồi vốn (A/P, i, N) thể hiện việc hoàn trả vốn đầu tư i và lợi nhuận chưa hoàn trả từ khoản đầu tư Mặc dù khoản hoàn trả hàng năm A có giá trị cố định, nhưng lượng vốn và lợi nhuận hoàn trả sẽ thay đổi qua từng năm Để minh họa, chúng ta sẽ xem xét một ví dụ đơn giản.
Giả sử tài sản A được mua với giá 40.000 USD và có vòng đời dự báo là 4 năm mà không có giá trị còn lại Người mua mong muốn hồi vốn 40.000 USD đầu tư trong 4 năm, cộng với lợi nhuận tương đương 40.000 USD nếu số tiền này được đầu tư ở nơi khác với lãi suất chấp nhận là 10% Để đạt được mục tiêu này, cần xác định một chuỗi các giá trị bằng nhau để hoàn vốn đầu tư và rút ra lợi nhuận.
Lượng trả hàng năm tương đương A = P(A/P,10,4) = 40.000 (0,31547) $12.619
Hàng năm, một phần của khoản trả lại được tính dựa trên lượng hồi vốn và lợi nhuận, trong đó lợi nhuận chỉ được tính trên số vốn chưa được hồi lại, và lượng hồi này có sự thay đổi qua từng năm Trong năm đầu tiên, khoản đầu tư 40.000 đô la tạo ra lợi nhuận 4.000 đô la, tương ứng với tỷ lệ 10% Sau khi nhận khoản chi trả đầu tiên là 12.619 đô la, số vốn chưa được hồi lại sẽ giảm xuống còn 8.619 đô la.
Trong năm thứ 2, 10% lợi nhuận được tính trên $40.000 - $8.619 $31.318 Vì vậy khoản chi trả thứ 2 sẽ có $3.138 lợi nhuận và $12.619 - $3.138
= $9.481 cho việc hoàn trả vốn (lượng hồi vốn) Toàn bộ quá trình được trình bày trong bảng 3.1
Bảng 3.1: bảng phân tích lượng vốn trả hằng năm cho 1 tiến trình đầu tư
Cuối của các thời kỳ Vốn chưa được hoàn cuối thời kỳ
Lợi nhuận phải trả trên vốn chưa hoàn
Lượng vốn hoàn trả Phí hoàn trả vốn
Nếu một người tăng chi trả hàng năm từ 12.618,83 USD lên 18.925,25 USD (tăng 50%), thời gian hoàn vốn và lợi nhuận phải trả sẽ giảm Quá trình này được thể hiện trong bảng 3.2.
Bảng 3.2:bảng phân tích khi tăng lượng vốn hoàn trả so với ban đầu
Cuối của các thời kỳ Vốn chưa được hoàn cuối thời kỳ Lợi nhuận phải trả trên vốn chưa hoàn Lượng vốn hoàn trả
Hai ví dụ trên cho thấy rằng, với cùng một số vốn đầu tư ban đầu, nếu lượng vốn hoàn trả lớn hơn, thì phí hoàn trả vốn còn lại ở cuối các thời kỳ sẽ giảm dần Điều này giúp dự án có khả năng hoàn vốn sớm hơn.
Mở rộng bài toán có thể áp dụng để tính toán cho các dự án thực hiện theo hình thức BOT, trong đó vốn đầu tư được hoàn trả chủ yếu từ giá trị thu phí hàng năm của dự án.
Bằng cách xây dựng các giải pháp tác động vào cấu trúc thu phí hàng năm, nhà đầu tư có thể tối đa hóa lợi nhuận và rút ngắn thời gian hoàn vốn Việc sử dụng nguồn thu phí hợp lý để chi trả lãi suất và xây dựng chiến lược thu phí với mức giá hợp lý giúp hồi vốn nhanh chóng trong khi vẫn giữ chân người sử dụng đường Thêm vào đó, các dự án nhận hỗ trợ từ Nhà nước thông qua chính sách ưu đãi sẽ giúp nhà đầu tư tìm ra những phương pháp có lợi nhất.
Tác giả đã mở rộng các phương án hoàn vốn nhằm đạt được thời gian hoàn vốn tương đương với tiêu chuẩn Một số giải pháp bao gồm tăng cường thu phí hàng năm cho các dự án có thời gian hoàn vốn dài, hoặc đề xuất Nhà nước hỗ trợ kinh phí và áp dụng các chính sách ưu đãi khác để giảm giá trị vốn đầu tư ban đầu của nhà đầu tư, từ đó rút ngắn thời gian hoàn vốn về gần với thời gian tiêu chuẩn.
Vấn đề tối ưu lợi nhuận nhà đầu tư và lợi ích xã hội
Để thu hút nhiều Nhà đầu tư tham gia, tác giả đề xuất Nhà nước hỗ trợ tăng nguồn thu cho các dự án nhằm hoàn vốn nhanh hơn Tuy nhiên, cần cân nhắc cách tạo điều kiện cho Nhà đầu tư mà không gây bất lợi cho xã hội Nhà đầu tư thường mong muốn thu hồi vốn lâu dài và tối đa hóa lợi nhuận thông qua nhiều nguồn thu, nhưng điều này có thể làm tăng gánh nặng chi phí cho người sử dụng đường Để giải quyết mâu thuẫn này, cần sử dụng công cụ Nhà nước nhằm hỗ trợ Nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh và tối đa hóa lợi nhuận, sau đó nhanh chóng dỡ bỏ thu phí để mang lại lợi ích cho xã hội.
Nhà đầu tư có cơ hội thu lợi nhuận sớm, bắt đầu từ thời gian hoàn vốn được thỏa thuận trong hợp đồng Khi có lợi nhuận, họ có thể đầu tư vào các dự án khác và phát triển doanh nghiệp Ngoài ra, nhà đầu tư còn được hưởng nhiều ưu đãi từ chính sách của Nhà nước, bao gồm miễn thuế 04 năm đầu tiên kể từ khi có thu nhập chịu thuế và giảm 50% thuế trong 09 năm tiếp theo cho các đơn vị mới thành lập từ dự án Thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp được áp dụng trong suốt thời gian thực hiện dự án, cùng với việc miễn thuế nhập khẩu theo quy định pháp luật Doanh nghiệp dự án cũng được miễn tiền sử dụng đất hoặc tiền thuê đất trong toàn bộ thời gian thực hiện dự án.
Lợi ích của xã hội từ các công trình giao thông đầu tư theo hình thức BOT rất đa dạng Khi Nhà đầu tư bàn giao công trình cho Nhà nước, Nhà nước không chỉ thu được phí mà còn có thêm nguồn thu cho ngân sách, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bảo trì và đầu tư cho các dự án khác Việc dỡ bỏ trạm thu phí cũng mang lại lợi ích cho người sử dụng đường Các công trình mới giúp tiết kiệm thời gian di chuyển, giảm thiểu tình trạng ách tắc và kẹt xe Ngoài ra, việc tiết kiệm chi phí vận hành như khấu hao xe, nhiên liệu và sửa chữa thường xuyên cũng là một lợi ích đáng kể Hơn nữa, sự cải thiện về chất lượng công trình mới giúp giảm thiểu tai nạn giao thông, từ đó giảm tổn thất cho xã hội Cuối cùng, các công trình này còn tạo điều kiện cho sự cạnh tranh lành mạnh trong phát triển sản xuất, góp phần thúc đẩy sự phát triển xã hội và tạo ra sự đa dạng ngành nghề.
Trong trường hợp Nhà nước không có chính sách hỗ trợ, việc hoàn vốn chỉ dựa vào thu phí sẽ khiến nhiều dự án có thời gian hoàn vốn kéo dài, dẫn đến việc dỡ bỏ trạm thu phí trở nên chậm trễ Điều này không chỉ ảnh hưởng đến lợi ích của người sử dụng đường mà còn làm giảm lợi nhuận của nhà đầu tư Nếu Nhà nước có thể hỗ trợ thêm nguồn thu cho dự án, giúp rút ngắn thời gian hoàn vốn mà vẫn đảm bảo lợi ích xã hội, thì đây là phương thức cần được xem xét để đạt được hiệu quả tối ưu.
Bài toán tối ưu này có thể mô tả như hình vẽ dưới đây:
Thời gian hoàn vốn Lợi ích/Lợi nhuận t : Thời gian hoàn vốn truyền thống
Lợi nhuận của nhà đầu tư khi BOT có ỉu âaỵi
Lợi nhuận của nhà đầu tư khi BOT không có ỉu âaỵi Lợi ích của xaỵ hội t': Thời gian hoàn vốn có ỉu âaỵi t t'
Hình vẽ 3.1: mô phỏng tối ưu lợi nhuận – lợi ích khi BOT có ưu đãi
Từ hình vẽ mô phỏng, có thể thấy rằng, việc thu phí kéo dài sẽ dẫn đến giảm lợi ích xã hội và tăng lợi nhuận cho nhà đầu tư Tại thời điểm t’ (thời gian hoàn vốn có ưu đãi), lợi nhuận của nhà đầu tư và lợi ích xã hội có thể đạt tối ưu Tuy nhiên, thời gian hoàn vốn tối ưu cần phải diễn ra sớm hơn thời gian hoàn vốn (t).
+ Với B.O.T không có ưu đãi, thời gian hoàn vốn lâu,
Với sự hỗ trợ của B.O.T, thời gian hoàn vốn được rút ngắn, trong khi T hv tối ưu cũng giảm thiểu thời gian Tuy nhiên, tổng lợi ích và lợi nhuận lại cao hơn so với tổng lợi nhuận trong trường hợp không có sự hỗ trợ của B.O.T.
Việc đạt được tối ưu thông qua các chính sách hỗ trợ từ Nhà nước là hoàn toàn khả thi, như đã phân tích Phương pháp luận này là nền tảng nghiên cứu của luận văn, giúp trả lời hai câu hỏi quan trọng từ cả Nhà nước và nhà đầu tư Câu hỏi đầu tiên là làm thế nào Nhà nước có thể tối ưu hóa lợi ích xã hội trong khi vẫn khuyến khích sự tham gia của các nhà đầu tư.
Nhà đầu tư cần tìm hiểu cách tận dụng tối đa các ưu đãi từ Nhà nước nhằm rút ngắn thời gian hoàn vốn và gia tăng lợi nhuận Việc phân tích cấu trúc lượng hồi vốn sẽ giúp tối ưu hóa lợi nhuận, và đây chính là vấn đề cốt lõi sẽ được trình bày trong phần tiếp theo.
Phân tích lợi ích của xã hội trên cơ sở các kịch bản trên
PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH CẤU TRÚC LƯỢNG HỒI VỐN VÀ VẤN ĐỀ TỐI ƯU LỢI NHUẬN CỦA NHÀ ĐẦU TƯ B.O.T TRONG
CÁC DỰ ÁN XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
Chương này sẽ tóm tắt phương pháp cấu trúc lượng hồi vốn hàng năm, bao gồm việc tính toán lượng hoàn trả vốn và tối ưu hóa lợi nhuận cho nhà đầu tư cũng như lợi ích xã hội Dựa trên đó, chúng tôi sẽ xây dựng các bài toán tổng quát về thời gian hoàn vốn cho dự án, đồng thời phân tích mối quan hệ giữa lợi nhuận của nhà đầu tư và lợi ích xã hội thông qua các bài toán đã được phát triển.
3.1 Giới thiệu phương pháp phân tích cấu trúc lượng hồi vốn (PCHV)[5]: Ở phương pháp này, tất cả các khoản thu về và chi phí xảy ra trong một thời kỳ phân tích được biến đổi về một lượng tương đương hàng năm Đây là một phương pháp thông dụng cho phép thấy rõ một năm được và mất như một thước đo của tiến trình đầu tư
Phương pháp so sánh giá trị hàng năm tương đương dựa trên hệ số hồi vốn hàng năm, giúp chuyển đổi tổng lượng hồi vốn thành lượng hồi vốn hàng năm tương đương Lượng hồi vốn hàng năm này thường phản ánh một khoản đầu tư vào tài sản, với kỳ vọng tạo ra dòng tiền trong tương lai, và thời gian phân tích tương ứng với vòng đời của tài sản.
Hệ số hồi vốn (A/P, i, N) thể hiện việc hoàn trả vốn đầu tư i và lợi nhuận chưa hoàn trả từ khoản đầu tư Mặc dù số tiền hoàn trả hàng năm A là cố định, nhưng số vốn và lợi nhuận hoàn trả sẽ thay đổi qua từng năm Để minh họa rõ hơn, chúng ta có thể xem xét một ví dụ đơn giản.
Giả sử tài sản A được mua với giá 40.000 USD và có vòng đời dự báo là 4 năm, không có giá trị còn lại Người mua mong muốn hồi vốn 40.000 USD trong 4 năm cùng với lợi nhuận tương đương nếu số tiền này được đầu tư ở nơi khác với lãi suất chấp nhận là 10% Để đạt được mục tiêu này, cần xác định một chuỗi các giá trị bằng nhau để hoàn vốn đầu tư và thu lợi nhuận.
Lượng trả hàng năm tương đương A = P(A/P,10,4) = 40.000 (0,31547) $12.619
VẬN DỤNG KỊCH BẢN ĐẦU TƯ KHẢO SÁT TỐI ƯU
Giới thiệu về dự án BOT Hòa Cầm – Hòa Phước
Tuyến đường Hòa Cầm - Hoà Phước là một trong những trục chính của đô thị Đà Nẵng, đóng vai trò quan trọng trong định hướng phát triển về phía Nam Bên cạnh đó, nó còn kết nối với đường Nam Hầm Hải Vân - Túy Loan và Quốc lộ 14B (đoạn Túy Loan - Hòa Cầm).
Tứ Câu - Điện Ngọc, ĐT 607, Đường Ngô Quyền, Lê Văn Hiến, Liên Chiểu - Thuận Phước hình thành nên hệ thống đường vành đai của thành phố Đà Nẵng Tuyến Hòa Cầm - Hoà Phước không chỉ là trục chính đô thị mà còn là đoạn Quốc lộ 1A, dẫn đến lưu lượng xe qua đây rất lớn.
Dự án nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Hòa Cầm - Hòa Phước tại thành phố Đà Nẵng có chiều dài 8.405 m, được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt theo Quyết định số 2866/QĐ-BGTVT ngày 21/9/2007 và điều chỉnh tại Quyết định số 2934/QĐ-BGTVT ngày 26/9/2008 Nội dung dự án bao gồm các nguồn vốn, thu chi liên quan.
4.1.1 Tổng mức đầu tư điều chỉnh : 558,060 tỷ đồng
- Chi phí xây lắp : 420.324 triệu đồng
- Chi phí tư vấn: 5.444 triệu đồng
- Chi phí khác : 12.217 triệu đồng
- Chi phí QLDA : 4.444 triệu đồng
- Chi phí GPMB : 71.631 triệu đồng
4.1.2 Vốn và nguồn vốn đầu tư: a Vốn đầu tư: (V1)
Vốn đầu tư cho dự án xây dựng công trình bao gồm nhiều khoản chi phí quan trọng như chi phí xây dựng các hạng mục giao thông, chiếu sáng, cây xanh, vệ sinh môi trường, trạm thu phí và nhà điều hành Ngoài ra, còn có chi phí tư vấn, chi phí quản lý dự án, chi phí giải phóng mặt bằng và chi phí dự phòng.
Vốn đầu tư cho dự án BOT đạt 558,060 tỷ đồng, với 100% nguồn vốn đến từ nhà đầu tư Để đơn giản hóa việc tính toán, giả sử rằng nhà đầu tư huy động toàn bộ vốn bằng vay ngân hàng, với lãi suất vay dài hạn trung bình là 12%/năm Cuối kỳ phân tích, lượng vốn chưa hoàn trả sẽ được tính toán cụ thể.
Do thời gian thi công hoàn thành dự án 02 năm, nên lượng vốn chưa hoàn trả sau hai năm tăng thêm một lượng V2 (do phải trả lãi vay)
Như vậy, tổng lượng vốn chưa hoàn trả cuối thời kỳ phân tích là:
V = V1 + V2 = 558,060 tỷ đồng + 40,760 tỷ đồng = 598,82 tỷ đồng
(xem phụ lục, bảng tính 1.2)
4.1.3 Nguồn chi của dự án (C): nguồn chi của dự án bao gồm chi phí trả lãi suất trên vốn chưa hoàn trả, chi phí quản lý vận hành khai thác hàng năm, chi phí trung tu, chi phí đại tu
Gọi: C1 = lãi suất phải trả trên vốn chưa hoàn trả
C2 = chi phí quản lý vận hành khai thác hàng năm
C4 = chi phí đại tu dự án Thì C = C1 + C2 + C3 + C4 Phân tích các nguồn chi phí của dự án như sau :
+ Lãi suất phải trả trên vốn chưa hoàn trả : (C1)
C1 = (Vi ) x (hệ số lãi vay hằng năm)
Vi = Lượng vốn chưa hoàn trả cuối năm thứ i
+ Chi phí tổ chức quản lý khai thác vận hành: C2
Chi phí cho các trạm thu phí và bộ máy quản lý được tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ trạm thu phí Liên Chiểu, với tổng chi phí chiếm 15% tổng doanh thu thu phí trong một năm.
Nhà đầu tư sẽ chi trả toàn bộ chi phí tiền điện cho hệ thống chiếu sáng từ Hòa Cầm đến Hòa Phước trong suốt thời gian hợp đồng BOT, với tổng chi phí dự kiến là 0,5 tỷ đồng mỗi năm.
- Thuế giá trị gia tăng: Hoạt động của tuyến Hòa Cầm – Hòa Phước quốc lộ 1A sẽ chịu mức thuế suất 10% trên tổng doanh thu từ phí sử dụng đường
Trong đó: G = chi phí xây lắp phần mặt đường G = 179,646 tỷ đồng i = số năm tính trượt giá vật liệu
T= nguồn thu hàng năm của dự án (phân tích tại mục 4.1.4)
4.1.4 Nguồn thu của dự án:
Trong phân tích đánh giá tài chính, việc xác định nguồn thu của dự án là yếu tố đầu vào quan trọng, với nguồn thu chủ yếu đến từ phí sử dụng đường qua trạm thu phí Hòa Phước.
Theo Thông báo số 3942/TB-CĐBVN ngày 03/10/2007 của Cục ĐBVN, phương án thu phí như sau:
Giá vé thu phí tại trạm Hòa Phước (Ban hành kèm theo Thông tư số 52/2010/TT-BTC ngày 14/4/2010 của Bộ Tài chính) (xem phụ lục, bảng tính
4.1.4.2 Doanh thu từ phí sử dụng đường:
+ T: là nguồn thu phí hàng năm
Trong đó : n = số năm thu phí;
Nij = Lưu lượng phương tiện loại i thông qua đoạn j của tuyến đường ngày đêm (xe/ngày đêm)
Lưu lượng xe dự báo trên tuyến xác định theo số liệu của tổ công tác gồm:
Sở GTCC thành phố Đà Nẵng, Khu Quản lý đường bộ 5 và nhà đầu tư đã tiến hành đếm xe để thu thập số liệu Dữ liệu này được xác định bình quân dựa trên kết quả đếm của tổ công tác từ một khoảng thời gian cụ thể.
Dựa trên phân tích số liệu đếm xe trong khu vực, Cục ĐBVN đã giao chỉ tiêu thu phí cho các trạm thu phí mà Cục quản lý, nhằm thu thập thông tin về các dự án giao thông có khả năng ảnh hưởng đến lưu lượng giao thông qua trạm Nhà đầu tư đã đề xuất hệ số tăng trưởng tương ứng với những thay đổi này.
Từ năm 2007 đến 2010, nền kinh tế khu vực nghiên cứu được dự báo sẽ phát triển nhanh chóng, với lưu lượng giao thông tiếp tục tăng trưởng cao Do đó, kinh phí qua hai trạm dự kiến sẽ tăng khoảng 10%.
Từ năm 2011 đến 2025, nền kinh tế sẽ phát triển ổn định, dẫn đến sự tăng trưởng chậm lại của lưu lượng giao thông Do đó, dự kiến lượng tăng trưởng kinh phí qua hai trạm sẽ đạt khoảng 8%.
Sau khi hoàn thành vào năm 2015, đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi dự kiến sẽ thu hút 44% lưu lượng giao thông trên Quốc lộ 1A, theo dự báo của Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) Điều này dẫn đến việc lưu lượng giao thông qua đoạn Quốc lộ 1A từ Hòa Cầm đến Hòa Phước chiếm khoảng 56% tổng lưu lượng trên toàn tuyến.
Pij = mức thu phí sử dụng đường theo phương tiện loại i trên đoạn j (đồng/lượt), (xem phụ lục, bảng 1.1)
4.1.4.3 Các tham số tính toán chỉ tiêu hiệu quả tài chính:
+ Chọn năm gốc tính toán:
Giai đoạn xây dựng kéo dài 2 năm (2007-2009) và đầu năm 2010 sẽ bắt đầu đưa vào khai thác Năm gốc tính toán ( t = 0) được chọn là năm 2010
Thời kỳ tính toán dự án xây dựng đường được xác định là 15 năm, bắt đầu từ thời điểm đưa vào khai thác, vì sau khoảng thời gian này, dự án sẽ cần đại tu sau 15 đến 20 năm sử dụng.
Dự án sử dụng nguồn vốn của Ngân hàng: Lãi suất 1%/ tháng tương đương 12%/năm.
Xây dựng kịch bản đầu tư khảo sát tối ưu
Luận văn đề xuất Chính phủ cần can thiệp tại các địa phương có dự án, thông qua việc hỗ trợ giải phóng mặt bằng và ưu đãi chuyển quyền sử dụng đất dọc tuyến, nhằm rút ngắn thời gian hoàn vốn cho các dự án Đồng thời, cần xem xét áp dụng hình thức đầu tư BT và nới lỏng chính sách giá vé, cho phép nhà đầu tư tự đề xuất mức giá phù hợp với điều kiện kinh doanh, từ đó đưa thời gian hoàn vốn về gần với tiêu chuẩn.
Mục tiêu là giảm thiểu rủi ro liên quan đến trượt giá và lạm phát, đồng thời quy hoạch phát triển các mạng lưới giao thông Khi đó, lưu lượng phương tiện và người sử dụng đường sẽ được chia sẻ, tạo điều kiện cho nhà đầu tư có thêm lựa chọn tham gia đầu tư mà không làm giảm lợi ích xã hội.
Các bài toán truyền thống do các đơn vị Tư vấn lập cho Chủ đầu tư phê duyệt xác định hoàn vốn dự án thông qua thu phí đường (T) trừ các khoản chi phí (C) Nếu thu phí (T) lớn hơn hoặc bằng chi phí (C), dự án được coi là khả thi và có thể thực hiện theo hình thức BOT, kêu gọi nhà đầu tư Ngược lại, nếu thu phí (T) nhỏ hơn chi phí (C), Nhà nước sẽ xem xét đầu tư để đảm bảo lợi ích chung của xã hội.
Tác giả đã xây dựng các kịch bản nhằm rút ngắn thời gian hoàn vốn, giúp nhà đầu tư BOT có cơ sở để xem xét và đàm phán hợp đồng hiệu quả hơn.
4.2.1.Kịch bản 1: xây dựng lại bài toán truyền thống là thời gian dự án hoàn vốn bằng thu phí đường (T) khấu trừ các khoản chi (C) Nếu thời gian hoàn vốn xa với hoàn vốn tiêu chuẩn, thì tiếp tục xây dựng các kịch bản tiếp theo nhằm rút ngắn thời gian hoàn vốn về gần thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn
4.2.2.1 Kịch bản 2a: trên cơ sở kịch bản 1, sau khi tính toán được thời gian hoàn vốn, nếu thời gian hoàn vốn xa thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn , thì
Giá trị BT liên quan đến kinh phí GPMB mà nhà nước hỗ trợ cho dự án, với địa phương chịu trách nhiệm cho phần dự án đi qua Khi tính toán thời gian hoàn vốn, tổng mức đầu tư phần vốn BOT sẽ không bao gồm kinh phí GPMB.
4.2.2.2 Kịch bản 2b: trên cơ sở kịch bản 2a, sau khi tính toán được thời gian hoàn vốn, nếu thời gian hoàn vốn vẫn còn xa thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn, thì tiếp tục xem xét đề nghị BT thêm một phần giá trị khai thác quĩ đất (đổi đất lấy hạ tầng) Đây là phương án kết hợp một phần theo hình thức BT gồm kinh phí GPMB và kinh phí đổi đất lấy hạ tầng.