Đối tượng điều chỉnh của luật hàng hải quốc tế
Pháp luật hàng hải quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp luật rất phong phú phát sinh trong quá trình hoạt động vận chuyển hàng hải quốc tế mà chủ yếu là vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường biển giữa các quốc gia từ cảng biển của nước này đến cảng biển của nước khác Nhận thức này được thừa nhận chung trong pháp luật hàng hải của các nước trên thế giới.
Kế thừa và phát huy những thành quả của các thế hệ ông cha ta trước đây trong giao lưu hàng hải với các nước, tiếp thu những tiến bộ của các nước có hệ thống pháp luật hàng hải phát triển, quan điểm trên được thể hiện rất rõ trong luật hàng hải Việt Nam Theo quy định của pháp luật hàng hải quốc tế được ghi nhận trong rất nhiều công ước quốc tế về hàng hải cũng như trong bộ luật hàng hải của Việt Nam thì hoạt động hàng hải là những hoạt động liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội,khoa học, thể thao, du lịch và công vụ nhà nước di chuyển trên biển và các vùng nước cận kề liên quan với biển.
Thực chất ở đây là việc nghiên cứu chủ yếu các vấn đề pháp lý liên quan đến tàu biển trong vận chuyển quốc tế Nó bao gồm một số quan hệ cơ bản như:
- Quan hệ giữa chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu với chủ hàng, người gửi hàng, người nhận hàng;
- Quan hệ của tàu biển với cảng biển, người cung cấp các dịch vụ trong cảng biển;
- Các quan hệ nội bộ của các đối tượng trên;
- Giải quan các tranh chấp trong vận chuyển hàng hải
Bốn lĩnh vực trên có thể nói thuộc các quan hệ dân sự, song tàu biển và các phương tiện vận tải còn phải chịu sự chi phối bắt buộc về mặt hành chính(quản lý hành chính đối với tàu biển) như đăng ký, đăng kiểm, an toàn, an ninh hàng hải, các vấn đề liên quan đến phòng và chống ô nhiễm môi trường biển… Đây cũng là một trong những đặc thù quan trọng trong đối tượng của luật hàng hải quốc tế.
Nguồn của luật hàng hải quốc tế
Điều ước quốc tế
1.3.1.1 Khái niệm điều ước quốc tế
Trong các quan hệ của Việt Nam với các nước trên thế giới, nhất là các nước khu vực Đông Nam Á thì điều ước quốc tế là nguồn của Tư pháp quốc tế ngày càng đóng vai trò quan trọng và mang ý nghĩa thiết thực Đây là các điều ước quốc tế về thương mại và hàng hải quốc tế; Các hiệp định về trao đổi hàng hóa và thanh toán, Hiệp định về tương trợ tư pháp dân sự; gia đình và hình sự Vậy, chúng ta cần phải hiểu được thế nào là điều ước quốc tế. Điều ước quốc tế là nguồn được xây dựng bằng các quy phạm, tức là nó được xây dựng bằng các quy phạm chung hoặc các quy phạm riêng Các quy phạm đó quy định quyền và nghĩa vụ đối với các bên của điều ước quốc tế Bản chất pháp lý của điều ước quốc tế được thể hiện ở chỗ nó thể hiện sự dung hòa về ý chí, về lợi ích, về các quan điểm của các quốc gia hoạc các chủ thể khác của luật pháp quốc tế Điều ước quốc tế đã tạo thành cơ sở pháp lý cho các quan hệ pháp lý quốc tế Như vậy, “điều ước quốc tế là thỏa thuận giữa các chủ thể của luật quốc tế, trong đó việc ký kết, hiệu lực và chấm dứt hiệu lực của nó được điều chỉnh bằng luật quốc tế.” [9; 4]
1.3.1.2 Tên gọi của điều ước quốc tế Điều ước quốc tế là thỏa thuận quốc tế được ký kết bằng văn bản giữa các quốc gia và các chủ thể luật quốc tế và được luật quốc tế điều chỉnh, không phụ thuộc vào việc thỏa thuận đó được ghi nhận trong một văn kiện duy nhất hay hai hoặc nhiều văn kiện có quan hệ với nhau, cũng như không phụ thuộc vào tên gọi cụ thể của những văn kiện đó. Điều ước quốc tế là tên khoa học pháp lý chung để chỉ các văn bản pháp luật quốc tế do hai hay nhiều chủ thể luật quốc tế ký kết Trong từng quan hệ điều ước cụ thể, điều ước có thể được gọi bằng rất nhiều tên gọi khác nhau như hiệp ước, hiệp định, công ước, hiến chương, quy chế.
Luật điều ước quốc tế cũng như pháp luật của mỗi quốc gia đều không có những quy định cụ thể nhằm ấn định rõ tên gọi cho từng loại điều ước Trong thực tiễn, có những điều ước có cùng nội dung và tính chất nhưng giữa các văn bản điều ước này lại có thể có tên gọi khác nhau Việc xác định tên gọi cụ thể cho một điều ước hoàn toàn do các chủ thể ký điều ước đó thỏa thuận quyết định.
1.3.1.3 Điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải Điều ước quốc tế vừa là phương tiện, vừa là công cụ quan trọng điều chỉnh các quan hệ pháp lý quốc tế Trong lý luận và thực tiễn của khoa học pháp lý quốc tế, điều ước quốc tế là nguồn cơ bản của công ước quốc tế và cũng là nguồn quan trọng của tư pháp quốc tế và trong lĩnh vực luật hàng hải quốc tế nó có một vị trí đặc biệt Vị trí đặc biệt này thể hiện ở chỗ:
- Điều ước quốc tế là văn bản pháp lý quốc tế chứa đựng hầu hết các nguyên tắc và quy phạm pháp luật được thỏa thuận của các quốc gia trên thế giới ở quy mô toàn cầu, khu vực và song phương; các nguyên tắc và các quy phạm pháp luật về hàng hải quốc tế này ngày càng được bổ sung và hoàn thiện như những mực thước quy chuẩn để mọi chủ thể tham gia hoạt động hàng hải phải tuân thủ tuyệt đối;
- Có thể nói là số lượng các điều ước trong lĩnh vực hàng hải quốc tế là rất nhiều so với các lĩnh vực khác và nó có đặc điểm là liên quan chặt chẽ đến nhiều lĩnh vực pháp luật khác nhau như luật thương mại quốc tế, luật bảo hiểm quốc tế, luật môi trường quốc tế, luật hành chính và hình sự quốc tế.
- Một số lượng không nhỏ các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốc tế có mục tiêu thống nhất pháp luật hàng hải của các quốc gia và chúng thường được áp dụng trực tiếp cho mọi hoạt động, duy trì và thông thương hàng hải quốc tế bình thường;
- Các điều ước trong lĩnh vực hàng hải có tác động và ảnh hưởng tích cực đến việc xây dựng pháp luật hàng hải của các quốc gia, nhất là đối với các nước đang phát triển và chậm phát triển; Ở Việt Nam, việc tham gia các điều ước quốc tế là một việc hệ trọng trong công tác xây dựng pháp luật và được nhà nước đặc biệt quan tâm Năm 2005, Quốc hội CHXHCN Việt Nam đã thông qua Luật kí kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế thay thế cho Pháp luật 1998 Đồng thời với việc ban hành pháp luật chúng ta cũng tham gia các Công ước về Luật điều ước quốc tế như Công ước Viên 1969 vào năm 2001 có hiệu lực đối với Việt Nam Việc ban hành luật cũng như tham gia các công ước chứng tỏ Việt Nam rất coi trọng việc tham gia các điều ước và tuân thủ thực hiện các cam kết được ghi nhận trong đó Điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốc tế thường là các điều ước thành lập các tổ chức, các hiệp hội hoặc các liên đoàn vận chuyển đường biển quốc tế; sau đó trong khuôn khổ của các tổ chức này có thể kí kết hoặc ban hành hàng loạt các văn bản pháp lý quốc tế về hoạt động hàng hải giữa các quốc gia thành viên và giữa tổ chức với các quốc gia nhằm tạo hành lang pháp luật thống nhất cho các công tác hoạt động hàng hải hữu hiệu phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế ngoại thương của các nước Sau đây là một số điều ước quốc tế về hàng hải quan trọng:
* Các công ước của Liên hợp quốc (LHQ), các ủy ban hay hiệp hội của LHQ
+ Công ước của LHQ về luật biển 1982 (UNCLOS – 82)
- Của Ủy ban Hàng hải quốc tế (CMI)
+ Dự thảo các quy tắc về đánh giá tổn thất trong các vụ va đâm hàng hải hải (Quy tắc Lisbon – 1988);
+ Các quy tắc thống nhất của CMI về vận đơn đường biển 1990 (CMI – Uniform rules for Sea WAYBILLS, 1990);
+ Các quy tắc của CMI về vận đơn điện tử - 1990 (CMI – Rules for Electronic Bills of lading, 1990);
+ Quy tắc York – Antwerp, 1994 (York – Antwerp Rules – 1994);
+ Nguyên tắc hướng dẫn của các Hiệp hội phân cấp tàu biển – 1998 (POCFS – 1998)
- Các quy tắc của UNCITRAL (của LHQ)
+ Công ước của LHQ về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Hamburg Rules – 1978)
+ Công ước của LHQ về vận chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức –
1980 (UN Convention on Multimodal Transport of Goods 1980);
+ Công ước của LHQ về trách nhiệm của người khai thác cầu bến vận tải trong thương mại quốc tế - 1991;
- Các quy tắc của UNCTAD (của LHQ)
+ Công ước về Bộ luật hướng dẫn đối với Hiệp hội tàu chợ - 1974;
+ Công ước của LHQ về điều kiện đăng ký tàu biển – 1986;
+ Công ước của LHQ về cầm cố, thế chấp hàng hải 1993.
- Các công ước trong khuôn khổ Tổ chức Hàng hải Quốc tế
+ Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 (IMO Convention)
+ Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế -
+ Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu –
+ Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu – 1969 (Intervetion 1969);
+ Công ước về trách nhiệm dân sự trong lĩnh vực vận chuyển hạt nhân bằng đường biển – 1971;
+ Công ước quốc tế về thành lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu – 1971;
+ Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển – 1972;
+ Công ước quốc tế về công-te-nơ (Containers) an toàn – 1972
+ Công ước Athen về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển – 1974;
+ Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải – 1976;
+ Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế - 1979;
Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải – 1988;
+ Công ước quốc tế về cứu hộ - 1989;
+ Công ước quốc tế về sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu – 1990;
+ Công ước quốc tế về cầm giữ và cầm cố hàng hải – 1993;
+ Bộ luật quản lý an toàn hàng hải quốc tế - 1994 (International SafetyMangament Code – “ISM Code” – 1994;
+ Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường tổn thất đối với vận chuyển chất nguy hiểm, độc hại bằng đường biển – 1996 (HNS Convention 1996);
+ Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển – 1999 (International Convention on Arrest of Ships, 1999);
- Các công ước quốc tế của Hội đồng hàng hải quốc tế (BRUSSELS)
Các công ước của hội đồng hàng hải quốc tế ra đời sớm so với các công ước ký kết trong khuôn khổ của LHQ và IMO, có thể nói nó là các quy định tiền thân cho các công ước sau nó Có thể kể đến một số công ước sau đây:
+ Công ước thống nhất các quy tắc liên quan đến đâm va và giữa các tàu – 1910;
+ Công ước về thống nhất các quy tắc liên quan đến trợ giúp và cứu hộ trên biển – 1910;
+ Công ước về thống nhất các quy tắc liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu tàu biển – 1924 (cùng Nghị định thư kèm theo);
+ Công ước về thống nhất các quy tắc chung của pháp luật liên quan đến vận đơn và nghị định thư đã ký – 1924 (La Hague Rules);
+ Công ước quốc tế về việc thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và thế chấp tàu biển – 1926 (và Nghị định thư kèm theo);
+ Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến quyền tài phán hình sự đối với các vấn đề đam va hoặc các tai nạn hàng hải khác – 1952;
+ Công ước quốc tế về các quy định liên quan đến quyền tài phán dân sự về các vấn đề trong các vụ va chạm tàu thuyền – 1952;
+ Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển – 1952;
+ Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu tàu biển (và Nghị định thư kèm theo) – 1957;
+ Công ước quốc tế liên quan đến hành khách đi tàu trốn vé – 1957;
+ Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến vận chuyển hành khách bằng đường biển – 1961;
+ Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến vận chuyển hành lý bằng đường biển – 1967;
+ Công ước quốc tế về trách nhiệm của người khai thác tàu hạt nhân – 1962; + Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và thế chấp tàu biển – 1967;
+ Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển và các nghị định thư bổ sung (Quy tắc Hague – Visby);
+ Dự thảo Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc liên quan đến quyền tài phán dân sự, chọn luật, công nhận và thực hiện các bản án trong các vụ đâm va – 1977;
+ Và một số nghị định thư liên quan đến bổ sung và sửa đổi một số công ước quốc tế trên.
Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả xin được giới thiệu kỹ hơn về một số công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường như Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Quy tắc Hague), sau đó đến hội nghị năm 1968 mới gọi là Quy tắc Hague -
Visby, Công ước Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
(Quy tắc Hamburg) và Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Quy tắc
Từ năm 1924 trở về trước, chưa có điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ Vì vậy, chủ tàu, người chuyên chở thường căn cứ vào luật nước mình để đưa vào vận đơn các điều khoản về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, do vậy gây nhiều phản ứng cho các chủ hàng – người thuê chở Để thống nhất những nguyên tắc về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở và người thuê chở, ngày 25/8/1924 tại Brussels,
Luật quốc gia
1.3.2.1 Khái niệm Luật quốc gia
Luật Quốc gia là loại nguồn luật khá phổ biến của Tư pháp quốc tế so với các loại nguồn luật khác Luật pháp của mỗi quốc gia (hay còn gọi là Luật quốc nội) được hiểu là một hệ thống văn bản pháp quy của một quốc gia bao gồm Hiến pháp, luật và các văn bản dưới luật cùng với những tập quán và án lệ, thực tiễn tư pháp. Ở các nước như Hungari, Ba Lan, Áo, Thụy Sĩ, Séc, Slovakia, Nam Tư cũ ban hành hệ thống luật pháp của mình Bộ luật tư pháp quốc tế Khác với các nước này, các quy định pháp luật điều chỉnh các quan hệ tư pháp quốc tế của Việt Nam không nằm ở một văn bản mà nằm rải rác ở các văn bản pháp quy khác nhau ở nhiều ngành luật khác nhau.
1.3.2.2 Luật các quốc gia trên lĩnh vực hàng hải
Hầu hết các quốc gia có biển và thậm chí cả những quốc gia không có biển đã ban hành các văn bản pháp quy điều chỉnh hoạt động hàng hải Đó là các luật và các văn bản dưới luật tạo thành một hệ thống các quy phạm quy định cho các hoạt động hàng hải và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Ở các nước khác nhau có cách thức ban hành hệ thống văn bản khác nhau, thường là một đạo luật chung quản lý nhà nước về hàng hải, còn các vấn đề liên quan có thể ban hành luật hoặc quy định trong các luật liên quan Đây là đặc điểm về kĩ thuật lập pháp của các nước trên thế giới có khác nhau.
Pháp luật hàng hải ở mỗi quốc gia chịu ảnh hưởng bởi vị trí địa lý biển, trình độ phát triển hàng hải như đội tàu, chính sách nhà nước… Những quốc gia có hệ thống pháp luật hàng hải phát triển thường là các quốc gia hội tụ đầy đủ các yếu tố trên
Tại Vương quốc Anh, pháp luật hàng hải được quy định chủ yếu trong Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ban hành năm 1924 và luật này được thay bằng Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ban hành năm 1971. Những quy định của Luật 1924 vẫn có ảnh hưởng lớn trong xã hội vì ở Anh các án lệ được áp dụng song song với luật Tại Mỹ, hiện nay đang tồn tại và duy trì ba đạo luật liên bang, mỗi luật điều chỉnh một lĩnh vực hàng hải quan trong: Luật Harier ban hành năm 1893, trong đó quy định những định chế chung về hàng hải; Luật Pomerence ban hành năm 1916 về vận đơn đường biển; Luật COGSA về chuyên chở hàng hóa ban hành năm 1936.
Nhìn chung, hệ thống luật Anh – Mỹ (common law) là hệ thống luật án lệ áp dụng chủ yếu các thực hành xét xử và các tập quán hàng hải và có ảnh hưởng rất lớn đến quá trình hình thành luật hàng hải quốc tế và luật của một số quốc gia là thuộc địa của Anh trước đây Pháp luật hàng hải Việt Nam cũng tiếp thu được khá nhiều những kinh nghiệm từ truyền thống được rút ra từ hệ thống pháp luật hàng hải Anh. Đặc biệt là ở các nước Bắc Âu như Na – uy, Thụy Điển, Phần Lan… chấp nhận thông qua một bộ luật hàng hải chung có hiệu lực vào năm 1994 Có lẽ do các nước này nằm cùng khu vực địa lý biển, trình độ hàng hải tương đương nhau và có hệ thống cảng biển liên kết với nhau rất chặt chẽ.
Bộ luật hàng hải Trung Quốc được ban hành vào năm 1992 với mục đích quy định một số lĩnh vực chủ đạo của hoạt động hàng hải như các vấn đề pháp lý quy định quy chế pháp lý của tàu biển, các vấn đề pháp lý về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, các vấn đề pháp lý liên quan đến bảo vệ quyền và lợi ích của các chủ thể tham gia và hoạt động hàng hải Luật hàng hải Trung Quốc chỉ điều chỉnh các hoạt động của tàu biển dân sự - thương mại mà không điều chỉnh các vấn đề liên quan đến tàu quân sự hoặc tàu công vụ của nhà nước.
Các quốc gia khác như ở Nhật Bản, Philipin, các quy định về hoạt động hàng hải đầu tiên được ban hành trong cùng với Bộ luật Thương mại Nhật Bản ban hành Bộ luật Thương mại từ năm 1899 trong đó dành riêng quyển 4 quy định các vấn đề về hoạt động thương mại hàng hải Luật chuyên chở hàng hải của Nhật Bản được ban hành và năm 1949 và Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Nhật Bản được ban hành năm 1957 Bộ luật thương mại và hàng hải của Philipin ban hành năm 1888 và các vấn đề thương mại hàng hải được dành riêng quy định trong quyển 3 của bộ luật.
Hiện nay một số nước lại tập trung ban hành cả Luật tố tụng hàng hải riêng như Trung Quốc, Mỹ, Australia… và thậm chí thành lập riêng Tòa án hàng hải như Trung Quốc.
Trên thế giới trong lĩnh vực hàng hải đang diễn ra sự phân hóa theo hai xu hướng cơ bản:
- Thống nhất hóa luật hàng hải trên cơ sở hài hòa hai hệ thống quy tắc Hague-Visby và hệ thống Quy tắc Hamburg;
- Theo một xu hướng độc lập mà không phụ thuộc vào hai hệ thống trên
1.3.2.3 Luật hàng hải Việt Nam
Từ năm 1990 trở về trước, các hoạt động hàng hải quốc tế ở nước ta chủ yếu là do các văn bản dưới luật điều chỉnh Đó là các văn bản do Chính phủ ban hành và các bộ, ngành liên quan ra các thông tư thực hiện Ví dụ như:
- Tuyên bố của Hội đồng chính phủ (nay là Chính phủ) về lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ngày 12/05/1977;
- Nghị định số 30 – CP của Hội đồng chính phủ về quy chế cho tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển của Việt Nam ngày 29/01/1980;
- Tuyên bố của Chính phủ về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải của Việt Nam ngày 12/11/1982;
Ngoài ra, các văn bản của Chính phủ và Bộ giao thông ban hành nhiều nghị định và điều lệ, thông tư và các văn bản hướng dẫn thi hành về hoạt động hàng hải trong những thập niên 70 và 80 vẫn còn nguyên giá trị, chỉ sau khi Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam ban hành Bộ luật hàng hải 1990 thì các văn bản trên mới không còn giá trị
Năm 1990 Quốc hội thông qua và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam, có hiệu lực từ ngày 01/01/1991 Bộ luật này thay thế cho các văn bản pháp lý về hoạt động hàng hải trước đó, khẳng định một bước tiến dài của Việt Nam trong quá trình pháp điển hóa pháp luật hàng hải trên con đường hội nhập với hàng hải quốc tế
Năm 2005, Quốc hội sửa đổi, bổ sung và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 nhằm nhanh chóng đưa ngành hàng hải Việt Nam có đủ các điều kiện hội nhập vào ngành vận chuyển biển quốc tế với thế mạnh của ta là có bờ biển dài và có nhiều cảng biển quốc tế thuận tiện nằm trên hành lang vận chuyển hàng hải quốc tế Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đã xây dựng được một hệ thống các nguyên tắc và quy phạm điều chỉnh hoạt động hàng hải trong nước và quốc tế của Việt Nam nhằm mục tiêu hội nhập vào nền kinh tế thế giới.
Tập quán hàng hải quốc tế
1.3.3.1 Khái niệm tập quán quốc tế
Tập quán quốc tế là những quy tắc xử sự được hình thành trong một thời gian dài, được áp dụng khá liên tục và một cách có hệ thống, đồng thời được sự thừa nhận của đông đảo quốc gia Tập quán quốc tế đôi khi vừa là nguồn của tư pháp quốc tế vừa là nguồn của công pháp quốc tế.
Các luật gia nổi tiếng trên thế giới đều cho rằng điểm khác biệt cơ bản giữa tập quán với luật pháp là ở chỗ quá trình hình thành tập quán, việc áp dụng có hệ thống và tính thừa nhận rộng rãi nhưng lại không được ghi nhận ở đâu cả (thường gọi là luật bất thành văn).
Phụ thuộc vào tính chất và giá trị hiệu lực của tập quán quốc tế mà có thể chia tập quán ra thành các loại sau:
- Tập quán mang tính chất nguyên tắc;
- Tập quán mang tính chất chung;
- Tập quán mang tính chất khu vực.
Tập quán nguyên tắc là nền tảng chung, là cơ bản và có tính chất bao trùm.
Nó là cơ sở của chủ quyền và bình đẳng giữa các quốc gia và có giá trị bắt buộc chung với các quốc gia.
Tập quán quốc tế chung là tập quán được nhiều nước thừa nhận và áp dụng rộng rãi mọi nơi trên thế giới Có thể ví dụ như các điều kiện giao dịch thương mại quốc tế mà Phòng thương mại quốc tế tập hợp và soạn thảo từ năm 1936, 1953, 1980, 2000 và 2010, gọi tắt là Incoterms, là tập hợp các tập quán thương mại quốc tế khác nhau trong đó quy định các điều kiện mua bán, bảo hiểm, cước vận tải, trách nhiệm giữa các bên tham gia hợp đồng như FOB, CIF, CFR, … được rất nhiều quốc gia trên thế giới thừa nhận và sử dụng trong hoạt động thương mại.
Tập quán khu vực là các tập quán được sử dụng ở từng khu vực, từng nước,thậm chí từng cảng biển riêng biệt hoặc cảng hàng không riêng biệt ở mỗi quốc gia.
Tập quán quốc tế chung và tập quán khu vực chỉ có giá trị pháp lý ràng buộc các quốc gia khi được các quốc gia thừa nhận hoặc chấp nhận ràng buộc đối với mình.
1.3.3.2 Tập quán hàng hải quốc tế
Tập quán hàng hải là thói quen hàng hải được lặp đi lặp lại nhiều lần, được nhiều nước công nhận và áp dụng liên tục đến mức nó trở thành một quy tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo
Hiện nay có rất nhiều tập quán hàng hải quốc tế đã được pháp điển hóa vào trong các điều ước quốc tế hoặc trong pháp luật của các quốc gia Ví dụ như quyền đi qua không gây hại và nguyên tắc tự do biển cả trước đây là những tập quán hàng hải tiêu biểu, nay đã được ghi nhận trong các điều cơ bản của Công ước quốc tế về luật biển năm 1982 của LHQ Đây là những hành vi xử sự văn minh trong hoạt động hàng hải được tất cả các quốc gia thừa nhận và áp dụng lâu đời.
Các tập quán hàng hải ngày nay thường được áp dụng trong các trường hợp của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quốc tế khi không có luật áp dụng hoặc khi quy định chưa đầy đủ Điều 4 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cho phép hợp đồng mà có một bên là bên nước ngoài được thỏa thuận áp dụng tập quán hàng hải quốc tế hoặc thỏa thuận chọn tòa án hay trọng tài nước ngoài giải quyết tranh chấp phát sinh từ hợp đồng.
MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2005 SO VỚI CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Khái niệm chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 24 2.2 Đặc điểm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển .25
Theo Điều 78 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.
Hàng hóa trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm máy móc thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, công-ten-nơ hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để đóng hàng hoặc được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển; cước vận chuyển là tiền công trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Theo Điểm b Điều 1 Quy tắc Hague thì hợp đồng chuyên chở chỉ dùng cho những hợp đồng chuyên chở thể hiện bằng một vận đơn hay một chứng từ tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, nó cũng dùng cho vận đơn hay chứng từ tương tự như đã nói trên được cấp phát chiếu theo một hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấy điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người mang vận đơn.
Theo Mục 6 Điều 1 Quy tắc Hamburg thì hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển là bất cứ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận chuyên chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước Tuy nhiên, nếu một hợp đồng liên quan đến chuyên chở bằng đường biển và cũng liên quan đến chuyên chở bằng phương tiện chuyên chở khác thì những vấn đề liên quan đến chuyên chở bừng đường biển được coi là hợp đồng chuyên chở bằng đường biển theo đúng nghĩa của công ước này
Như vậy, quan niệm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa đã được ghi nhận trong nhiều công ước quốc tế và pháp luật các nước, trong đó có pháp luật Việt Nam Qua trên ta thấy, Quy tắc Hague chỉ điều chỉnh hợp đồng vận chuyển bằng đường biển theo vận đơn hay các chứng từ tương tự như vận đơn, còn Quy tắc Hamburg thì áp dụng cho tất cả các loại hợp đồng vận chuyển bằng đường biển cả kể vận đơn Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 không quy định hợp đồng vận chuyển bằng đường biển theo vận đơn hay các chứng từ tương tự như vận đơn, mà do các bên thỏa thuận.
2.2 Đặc điểm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
2.2.1 Đặc điểm về chủ thể
Về chủ thể của hợp đồng, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển hay người gửi hàng.
Theo quy định tại Điều 72 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng
Người vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Theo Điều 1 Quy tắc Hamburg, người chuyên chở là bất cứ người nào mà chính mình hoặc người được họ ủy thác đứng tên ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người gửi hàng Như vậy, người chuyên chở
(người vận chuyển) phải là một bên tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển với người gửi hàng.
Người gửi hàng là bất cứ người nào mà chính mình ký hoặc đứng tên mình ký thay cho mình một hợp đồng vận chuyển với người chuyên chở hoặc là bất cứ người tự mình tiến hoặc được người khác thay mình tiến hành thực sự giao hàng hóa cho người chuyên chở liên quan đến hợp đồng vận chuyển đường biển.
Ngoài khái niệm về người chuyên chở và người gửi hàng, Quy tắc Hamburg còn đưa ra khái niệm về người chuyên chở thực sự Theo đó, người chuyên chở thực sự là bất cứ người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoặc một phần việc chuyên chở hàng hóa đó, kể cả bất cứ người nào khác được giao cho việc ủy thác đó.
2.2.2 Đặc điểm về hình thức
Hình thức của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển do các bên thỏa thuận đối với loại hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, hoặc dưới hình thức văn bản đối với hợp đồng vận chuyển theo chuyến Điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định hình thức của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Theo đó, hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thoả thuận; hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.
2.2.3 Đặc điểm về đối tượng Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hoạt động vận chuyển hàng hóa qua biên giới của một hoặc nhiều quốc gia, cụ thể là từ cảng của một nước này đến cảng của một nước khác Khác với hợp đồng mua bán, hợp đồng chuyên chở không làm thay đổi chủ sở hữu của một hàng hóa mà chỉ làm thay đổi vị trí của chúng.
Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Trong kinh doanh hàng hải quốc tế, có ba phương thức chủ yếu để các bên có thể thực hiện việc vận chuyển hàng hóa Đó là phương thức chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ, phương thức chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến và phương thức thuê tàu định hạn Hình thức pháp lý tương ứng với ba phương thức chuyên chở hàng hóa này là ba loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Theo đó, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển gồm có hai loại là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến Đề tài tập trung nghiên cứu những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên cơ sở so sánh với quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong các công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển, nên tác giả phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam Cụ thể như sau:
2.3.1 Hợp đồng chuyên chở hàng hóa theo chứng từ vận chuyển (thuê tàu chợ)
2.3.1.1 Khái niệm và đặc điểm
Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình trước
Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác
Phương thức thuê tàu chợ có những đặc điểm sau:
- Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước;
- Chứng từ điều chỉnh mối quan hệ trong thuê tàu chợ là Vận đơn đường biển Vận đơn đường biển là bằng chứng của một hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển.
- Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thỏa thuận các điều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của vận đơn đường biển.
- Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa và được tính toán theo biểu cước của chủ tàu Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian tương đối dài.
- Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở Người chuyên chở là một bên của hợp đồng vận tải và là người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
- Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội tàu chợ hoặc Công hội cước phí để khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh
Phương thức này có nhược điểm là nếu cảng xếp dỡ hàng nằm ngoài lịch trình quy định của tàu thì việc tổ chức chuyên chở thiếu linh hoạt Do chi phí xếp dỡ đã được tính trong biểu cước nên cước phí tàu chợ luôn ở mức cao Hơn nữa, người thuê vận tải không được tự do thỏa thuận các điều kiện chuyên chở mà thường phải chấp nhận các điều khoản do chủ tàu in sẵn trong vận đơn đường biển do thủ tục ký kết hợp đồng này rất đơn giản và nhanh chóng Hình thức pháp lý của phương thức thuê tàu chợ là hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chợ
Theo khoản 1 Điều 70 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì “Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển.” [53; 2] Vậy ta có thể thấy rằng những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển chính là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ
2.3.1.2 Trách nhiệm của các bên
Trách nhiệm của các bên bao gồm trách nhiệm của người thuê chở và trách nhiệm của người vận chuyển Trách nhiệm của người vận chuyển ở đây được đề cập bởi 3 nội dung, bao gồm cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm
Cơ sở trách nhiệm được hiểu là những trường hợp mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và những trường hợp họ được miễn trách, tức là những trường hợp mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong thời hạn trách nhiệm.
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một khoảng thời gian và không gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa.
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức bồi thường của người chuyên chở đối với một đơn vị hàng hóa khi hàng hóa bị tổn thất mà giá trị hàng hóa không được kê khai trên vận đơn hay chứng từ vận tải.
2.3.1.2.1 Trách nhiệm của người thuê chở (người thuê vận chuyển)
Người thuê chở phải cung cấp đầy đủ hàng như đã ghi trong đơn lưu khoang để bốc xuống tàu Hàng cần đóng trong bao bì thì phải được đóng trong bao bì hợp cách, sao cho thuyền trưởng không từ chối nhận hàng, hoặc nhận nhưng không ghi bảo lưu về bao bì trên vận đơn Theo khoản 1 Điều 81 Bộ luật
Hàng hải Việt Nam 2005 thì người gửi hàng phải bảo đảm hàng hoá được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hoá không bảo đảm các tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.
VIỆT NAM VÀ VIỆC GIA NHẬP CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN .53 3.1 Pháp luật Việt Nam về việc gia nhập các điều ước quốc tế
Các văn bản pháp luật về điều ước quốc tế trước Hiến pháp 1992
Theo Hiến pháp năm 1946 và năm 1959 thì các vấn đề ký kết và thực hiện điều ước quốc tế quy định một cách khá “hàn lâm”, chưa xác định một cách cụ thể về lĩnh vực này Mặt khác, trên cơ sở hai bản Hiến pháp nói trên, Quốc hội và Chính phủ Việt Nam chưa ban hành một đạo luật hoặc các văn bản quy phạm nào khác điều chỉnh hoạt động điều ước quốc tế Hay nói một cách khác, trước khi ban hành Hiến pháp năm 1980, chưa có một văn bản nào sauHiến pháp quy định cụ thể về ký kết và thi hành điều ước quốc tế của Việt
Nam dân chủ cộng hòa Mặc dù trong thực tiễn, số lượng các điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết với nước ngoài là không nhỏ Đồng thời việc ký kết và thực hiện các điều ước quốc tế đó đều phù hợp với các nguyên tắc và các quy phạm luật quốc tế hiện đại.
Trên cơ sở Hiến pháp năm 1980, Việt Nam đã thông qua Luật Tổ chức Hội đồng Bộ trưởng ngày 04/7/1981; Pháp lệnh về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 17/10/1989; Nghị định của Hội đồng Bộ trưởng về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 28/5/1992 Các văn bản này đã quy định chế định về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam
Như vậy, chính sách điều ước quốc tế của Việt Nam luôn mang tính chiến lược nhằm củng cố hòa bình và phát triển hợp tác quốc tế Điều này phù hợp với xu hướng phát triển chung của nhân loại.
Pháp luật về điều ước quốc tế từ Hiến pháp 1992 đến Hiến pháp sửa đổi, bổ sung năm 2001
Hiến pháp năm 1992 đã quy định chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn cho Quốc hội, Chủ tịch nước và Chính phủ về điều ước quốc tế Theo đó, Quốc hội “quyết định chính sách cơ bản về đối ngoại; phê chuẩn hoặc bãi bỏ các điều ước quốc tế đã ký kết hoặc tham gia thoe đề nghị của Chủ tịch nước (khoản 13 Điều 84 Hiến pháp năm 1992); hoặc Chủ tịch nước có nhiệm vụ và quyền hạn “… tiến hành đàm phán, ký kết điều ước quốc tế nhân danh Nhà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam với người đứng đầu nhà nước khác; quyết định phê chuẩn hoặc tham gia điều ước quốc tế, trừ trường hợp cần Quốc hội quyết định” (Khoản 10 Điều 103 Hiến pháp năm 1992); hoặcChính phủ có nhiệm vụ và quyền hạn “thống nhất quản lý công tác đối ngoại của nhà nước, ký kết, tham gia, phê duyệt điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ký kết hoặc tham gia….” (khoản 8 Điều 112 Hiến pháp năm 1992)
Trên cơ sở Hiến pháp năm 1992, Quốc hội đã thông qua Luật Tổ chức Chính phủ ngày 30/9/1992, trong đó có những điều khoản quy định nhiệm vụ và thẩm quyền cụ thể của Chính phủ trong lĩnh vực hoạt động chính trị, đối ngoại của nhà nước Theo đó, Chính phủ có nhiệm vụ và quyền hạn “thống nhất quản lý công tác đối ngoại của nhà nước; ký kết, tham gia, phê duyệt điều ước quốc tế nhân danh Chính phủ; chỉ đạo việc thực hiện các điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ký kết hoặc tham gia; bảo vệ lợi ích của Nhà nước, lợi ích chính đáng của tổ chức và công dân Việt Nam ở nước ngoài” (Khoản 8, Điều 8).
Sau Luật Tổ chức chính phủ năm 1992, có một số nghị định ban hành, trong đó có các điều khoản quy định sự tham gia của các bộ vào quan hệ đối ngoại của nhà nước, quy định về thẩm quyền của các bộ trong việc tham gia ký kết và thi hành điều ước quốc tế, xã định mối liên hệ giữa các bộ nay với nhau cũng như trách nhiệm của các bộ trước Chính phủ và nhà nước khi thực hiện ký kết và thi hành các điều ước quốc tế.
Pháp luật hiện hành về điều ước quốc tế
Theo pháp luật Việt Nam về điều ước quốc tế thì chế định phê chuẩn điều ước quốc tế ngày càng hoàn thiện Văn bản ban hành sau có tính kế thừa, theo hướng quy định cụ thể hơn cả về thủ tục pháp lý và về thẩm quyền phê chuẩn, cũng như quy định điều ước quốc tế nào cần phê chuẩn và do ai phê chuẩn. Theo các Hiến pháp năm 1946, 1959, 1980, 1992 và Hiến pháp bổ sung, sửa đổi năm 2001, cũng như các văn bản quy phạm pháp luật về điều ước quốc tế dưới Hiến pháp thì thẩm quyền phê chuẩn các điều ước quốc tế thường thuộc về Quốc hội và Chủ tịch nước Tuy nhiên, các quy định cụ thể được định chế hóa trong Luật Ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế năm 2005
Theo các quy định của pháp luật, Việt Nam đã ký kết và gia nhập ngày càng nhiều các điều ước quốc tế song phương và đa phương Đó là các điều ước quốc tế về chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học – kỹ thuật với các tên gọi khác nhau như điều ước, hiệp ước, thỏa thuận, công ước, nghị định thư, công hàm, tuyên bố, bản ghi nhớ, chương trình hợp tác
Việc ký kết các điều ước quốc tế hoàn toàn phù hợp với chính sách đối ngoại của Đảng và Nhà nước ta đã được thể hiện trong Hiến pháp và phù hợp với cá nguyên tắc và quy phạm đã được công nhận chung của luật quốc tế vì hòa bình và an ninh quốc tế, vì sự hợp tác và phát triển.
Việt Nam đã ký kết không ít các Hiệp định thương mại và hàng hải với các nước khác, nhằm củng cố và tăng cường phát triển quan hệ kinh tế quốc tế đối ngoại về mọi mặt với nước ngoài trên cơ sở tôn trọng chủ quyền, bình đẳng và cung có lợi Ngoài ra, mục tiêu hàng đầu của các hiệp định này là các bên cam kết dành cho nhau được hưởng chế độ tối huệ quốc và những điều khoản ưu tiên nhất định tạo điều kiện thuận lợi cho công dân cũng như pháp nhân hoạt động trên lãnh thổ của nhau Các hiệp định này là nguồn luật quan trọng bởi nó giống như tuyên ngôn chung của các nước với Việt Nam về công nhận pháp lý các pháp nhân của nhau, về lưu thông hàng hóa và vận chuyển hàng hải, công nhận về hiệu lực của bản án và các quyết định trọng tài cũng như việc thi hành chúng.
Sự cần thiết của việc gia nhập các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Việt Nam có tiềm năng rất lớn để phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển bởi Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động bậc nhất trên thế giới
Việt Nam hiện có 39 cảng biển, chia thành 6 nhóm Nhóm 1 gồm các cảng phía Bắc, từ Quảng Ninh tới Ninh Bình; nhóm 2 ở Bắc Trung Bộ, từ Thanh
Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3 - Trung Trung Bộ (Quảng Bình - Quảng Ngãi); nhóm 4 - Nam Trung Bộ (Bình Định - Bình Thuận); nhóm 5 - Đông Nam Bộ và nhóm 6 - Đồng bằng sông Cửu Long Về quy mô thiết kế chuyên dụng, các cảng biển hiện có được phân thành 3 loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng).
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, khối lượng hàng hóa (đặc biệt là hàng hóa container) vận chuyển bằng đường biển tăng trưởng với tốc độ rất cao, hơn 20%/năm trong giai đoạn 2001-2008
“Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới” là một trong những mục tiêu của Quy hoạch Phát triển Vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ- TTg ngày 15/10/2009.
Cùng với tiềm năng để phát triển vận tải biển, như đã phân tích ở trên, Việt Nam còn xây dựng riêng cho mình một hệ thống các quy phạm pháp luật về các điều ước quốc tế tạo điều kiện để Việt Nam ký kết, gia nhập các điều ước quốc tế Và trong trào lưu hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đang xem xét việc gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm ước Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam. Trong năm 2011, Bộ Công Thương Việt Nam đã phối hợp với Dự án hỗ trợ thương mại đa biên (MUTRAP) do Liên minh Châu Âu tài trợ đã tổ chức Hội thảo đánh giá tác động của việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Gần 150 đại biểu đại diện các hiệp hội, doanh nghiệp vận tải đường biển, kinh doanh xuất nhập khẩu, bảo hiểm và các cơ quan chức năng liên quan đã tham dự hội thảo.
Theo Ths Phạm Đình Thưởng, Trưởng phòng Xây dựng pháp luật, Vụ Pháp chế, Bộ Công thương thì “Thực tế hiện nay việc đàm phán với các hợp đồng quốc tế chúng ta thường bị vào thế yếu vì đối tác nước ngoài chọn luật nước ngoài để áp dụng, và chọn cơ quan giải quyết tranh chấp cũng là người nước ngoài, gây bất lợi cho doanh nghiệp Việt Nam.”
Tuy nhiên, trên thế giới hiện nay, các quốc gia chỉ có thể lựa chọn để tham gia một trong ba quy tắc trên, gồm Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam, bởi các quy tắc này trừ lẫn nhau Việt Nam đã thông qua
Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 nhưng chưa tham gia quy tắc nào ở trên Vì vậy, theo các chuyên gia thì Việt Nam cần phải cân nhắc kỹ để lựa chọn tham gia một trong ba quy tắc nói nói trên
Theo đánh giá, Quy tắc Rotterdam được xem là tiên tiến nhất trong 3 công ước trên Quy tắc được thông qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam đến nay đã có 22 quốc gia phê chuẩn và có hiệu lực Sự ra đời của Quy tắc được nhiều quốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các quy tắc hiện tại vốn được áp dụng rất khác nhau giữa các nước trong cả thuê tàu chuyến và trong vận tải đa phương thức.
Sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cho phù hợp với Quy tắc Rotterdam
3.3 Sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cho phù hợp với Quy tắc Rotterdam
3.3.1 Một số hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005
Như đã phân tích ở Chương 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ năm 2005, chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-
Visby Quy tắc này sau hơn 40 năm tồn tại, được nhiều quốc gia áp dụng hoặc viện dẫn với nhiều cách thức khác nhau, đến nay đã lạc hậu do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự thay đổi của các phương thức vận tải mới ra đời trong những năm gần đây Những hạn chế của công ước này thể hiện qua chỗ nó chưa thực sự công bằng giữa người chuyên chở và chủ hàng Quyền lợi của chủ hàng được đảm bảo ở mức tối thiểu, trong khi trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa chỉ cần chăm chỉ hợp lý trước và bắt đầu của chuyến đi mà không phải chịu trách nhiệm về tổn thất đối với hàng hóa ngay cả khi tổn thất đó bị gây nên bởi nguyên nhân con tàu không đủ khả năng đi biển trong chuyến đi, trong khi thời hiệu tố tụng chỉ là 1 năm Với những quy định này thì chủ hàng khó có khả năng chứng minh lỗi và buộc người chuyên chở bồi thường cho các tổn thất, thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa, đặc biệt là hầu hết các chủ hàng đều không có chuyên môn về hàng hải và cũng không thể theo người chuyên chở trong suốt hành trình Mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở còn thấp (666,67 SDR/ kiện hoặc một đơn vị vận chuyển hoặc 2 SDR/kg trọng lượng toàn bộ hàng bị tổn thất), trong khi những biện hộ và miễn trách của người chuyên chở là rất lớn ngay cả khi người chuyên chở gây nên tổn thất, thiệt hại do chậm trễ trong giao hàng Với những quy định về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở chỉ phát sinh từ móc cần cẩu tại cảng bốc hàng đến móc câu cần trục tại cảng dỡ hàng thì Quy tắc Hague-Visby chỉ được áp dụng cho vận tải biển, trong khi ngày nay vận tải đa phương thức cũng như chuỗi cung ứng và dịch vụ logistic đang rất phát triển.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-Visby cho nên trách nhiệm người chuyên chở còn khá “nhẹ” Cụ thể như sau:
Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, người chuyên chở chỉ cần chăm chỉ một cách hợp lý trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tàu an toàn phù hợp với chuyên chở Như vậy, người ta có thể hiểu rằng người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu trong suốt hành trình thực hiện chuyến đi Đây lại chính là khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất đối với tàu và đối với hàng hóa là lớn nhất Tuy vậy, khi tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa, để được bồi thường thì người khiếu nại phải chứng minh được người chuyên chở có lỗi Đây là điều vô cùng khó khăn hay có thể nói là điều không thể với người khiếu nại vì người khiếu nại không thể đi cùng với tàu trong suốt chuyến đi được hoặc là người khiếu nại thường không am hiểu về hàng hóa như người chuyên chở, và người khiếu nại chỉ còn cách chấp nhận thiệt thòi Chính sự đối xử không công bằng này đang làm cho vận tải biển Việt Nam mất dần khách hàng, ngay cả đối với thị trường trong nước.
Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 mới chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến Quy tắc Rotterdam đã quy định trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao Như vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 chưa đề cập tới trách nhiệm của người vận chuyển trong dịch vụ giao hàng từ “cửa” đến “cửa” trong vận tải đa phương thức vốn đang rất phát triển hiện nay
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tức là giwois hạn bồi thường thấp hơn so với quy định của Quy tắc Rotterdam về giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì. Như vậy, mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam
2005 còn thấp, trong khi lạm phát về tiền tệ của các quốc gia không có dấu hiệu dừng lại.
Hơn nữa, thời hạn khiếu kiện theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn hạn chế (1 năm) trong khi những thủ tục hành chính ở Việt Nam còn nhiều bất cập, việc thu thập thông tin cũng như những chứng cứ phục vụ cho công tác tranh tụng là rất khó khăn và phức tạp, không phải bất kỳ khách hàng nào cũng có thể làm được trong khoảng thời gian đó
3.3.2 Một số điểm mới của Quy tắc Rotterdam
Theo đánh giá của các chuyên gia, Quy tắc Rotterdam là một công ước rất thành công bởi Công ước đã rà soát lại tất cả những quy định lỗi thời của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg, trên cơ sở đó đề cập đầy đủ, công bằng nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế Cụ thể như sau:
Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định tại Điều 14 của Quy tắc Rotterdam, không như quy định của Quy tắc Hague-Visby và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 là chỉ cần chăm chỉ một cách thích đáng trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển; biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, và làm cho các bộ phận của con tàu được an toàn để tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa được an toàn Việc quy định như vậy làm giảm trách nhiệm của người chuyên chở, đặc biệt trong chuyến đi của con tàu, trách nhiệm của người chuyên chở được miễn giảm Ngược lại, theo Quy tắc Rotterdam, người chuyên chở phải bảo đảm khả năng đi biển của con tàu trong suốt chuyến đi Trách nhiệm duy trì trạng thái phù hợp và an toàn đối với hàng hóa còn được mở rộng ra đối với container là công cụ vận chuyển của người chuyên chở.
Quy tắc Rotterdam còn quy định cụ thể về nghĩa vụ, trách nhiệm của người thực hiện hợp đồng trên chặng vận tải đường biển Theo đó, người chuyên chở gồm người thực hiện hợp đồng vận tải trong hàng hải (người thực hiện hàng hải), nghĩa là người vận tải hàng hóa từ cảng bốc đến cảng dỡ kể cả các hoạt động bốc, dỡ và khai thác bến cảng, và người thực hiện hợp đồng vận tải phi hàng hải, nghĩa là người vận chuyển hàng trên đường bộ Người thực hiện hàng hải phải thực hiện hoặc chịu bất kỳ một trách nhiệm nào của người chuyên chở trong việc nhận, trông nom vận chuyển và giao lại hàng hóa cho người nhận tại cảng đích.
Nhằm thống nhất trách nhiệm của người chuyên chở, đặc biệt trong vận tải đa phương thức, Quy tắc Rotterdam còn thống nhất khái niệm người thực hiện hàng hải và phi hàng hải để thống nhất trách nhiệm của người chuyên chở đối với các tổn thất và thiệt hại đối với hàng hóa Bằng cách này, Quy tắc Rotterdam đã thống nhất trách nhiệm của người vận tải trong suốt quá trình vận tải, hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và luật lệ khác nhau trên các chặng vận tải mà hàng hóa bị xảy ra tổn thất.
Về trách nhiệm của người chuyên chở đối với bên thứ ba, thì hầu như các quy định trong Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg cũng như Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đều giảm trách nhiệm của người chuyên chở đối với những tổn thất thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa do bên thứ ba gây nên như đại ly, người làm công hoặc cá nhà thầu phụ mà người chuyên chở đã sự dụng dịch vụ của họ để thực hiện hợp đồng Theo đó, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với tổn thất thiệt hại xảy ra do bên thứ ba gây nên trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, cụ thể là tư cảng đến cảng Ngược lại,những tổn thất đó xảy ra ngoài khu vực cảng không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở Trong Quy tắc Rotterdam, trách nhiệm này được quy định rất rõ ràng và cụ thể tại Điều 18, đã mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở tới các cả các bên tham gia vào quá trình vận chuyển hàng từ nơi nhận đến nơi trả hàng, bao gồm cả bên thực hiện hàng hải từ cảng đến cảng như người bốc xếp, người khai thác bến, người gom hàng… là những người thực hiên một phần hoặc toàn bộ nghĩa vụ của người chuyên chở, và bên thực hiện phi hàng hải như người vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ cũng như thủy thủ thuyền viên của con tàu.
Hơn nữa Quy tắc Rotterdam đã quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với vận chuyển động vật sống Theo đó, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với tổn thất thiệt hại xảy ra đối với hàng nếu người đi khiếu nại chứng minh được rằng người chuyên chở đã có lỗi hoặc không có biện pháp hợp lý để chăm sóc hàng hóa khi biết chắc chắn tổn thất có thể xảy ra.
Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Quy tắc Rotterdam mở rộng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở kể từ khi hàng được thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích Sự sửa đổi này tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phương thức trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn đang phát triển trong giai đoạn hiện nay.
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Quy tắc Rotterdam quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở rộng hơn so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam
2005 Quy tắc Rotterdam quy định phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở bao gồm cả phạm vi về nghĩa vụ của người chuyên chở như giao hàng đúng hạn, phát hành chứng từ vận tải, thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng Còn Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định người chuyên chở được hưởng mức giới hạn trách nhiệm đối với các tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa hoặc có liên quan đến hàng hóa.
Mức giới hạn trách nhiệm đối với người chuyên chở trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại được nâng lên tới mức cao nhất là 875 SDR/kiện hoặc 3 SDR/kg trọng lượng toàn bộ trừ trường hợp giá trị hàng hóa được khai báo cụ thể tước khi giao hàng Mức trách nhiệm này được xem là hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay một phần do tiền tệ của các bước bị mất giá, phần khác nữa là hàng hóa trong các giao dịch mua bán hiện nay đều là hàng thành phẩm có giá trị cao hơn so với trước đây.
3.3.3 Một số khuyến nghị về sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005