Xây dựng mô hình đánh giá rủi ro tai nạn đâm va tại cảng biển Vũng Tàu, ứng dụng phòng ngừa tai nạn và hỗ trợ công tác cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH LÊ VĂN THỨC XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐÁNH GIÁ RỦI RO TAI NẠN ĐÂM VA TẠI CẢNG BIỂN VŨNG TÀU, ỨNG DỤNG PHÒNG NGỪA TAI NẠN VÀ HỖ TRỢ CÔNG TÁC CẢI TẠO, NÂNG CẤP LUỒNG HÀNG HẢI LUẬN ÁN TIẾN SĨ Ngành: Khoa học Hàng hải Mã số: 9840106 Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2022 TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH LÊ VĂN THỨC XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐÁNH GIÁ RỦI RO TAI NẠN ĐÂM VA TẠI CẢNG BIỂN VŨNG TÀU, ỨNG DỤNG PHÒNG NGỪA TAI NẠN VÀ HỖ TRỢ CÔNG TÁC CẢI TẠO, NÂNG CẤP LUỒNG HÀNG HẢI LUẬN ÁN TIẾN SĨ Ngành: Khoa học Hàng hải Mã số: 9840106 NGƯỜI HƯỚNG DẪN: PGS.TS Nguyễn Văn Thư PGS.TS Lê Quốc Tiến Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2022 i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan: Luận án “Xây dựng mơ hình đánh giá rủi ro tai nạn đâm va cảng biển Vũng Tàu, ứng dụng phịng ngừa tai nạn hỗ trợ cơng tác cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải” công trình nghiên cứu khoa học độc lập riêng tơi, khơng có phần nội dung chép cách bất hợp pháp từ cơng trình nghiên cứu tác giả khác Số liệu tài liệu Luận án trung thực chưa công bố cơng trình nghiên cứu khoa học khác Tất tham khảo kế thừa trích dẫn tham chiếu đầy đủ Tp Hồ Chí Minh, ngày 28 tháng 11 năm 2022 Nghiên cứu sinh Lê Văn Thức ii LỜI CẢM ƠN Nghiên cứu sinh xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh chấp thuận tạo điều kiện để nghiên cứu sinh thực Luận án Nghiên cứu sinh xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn: PGS TS Nguyễn Văn Thư, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh; PGS TS Lê Quốc Tiến, nguyên Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Hàng hải Việt Nam; đến thầy cho ý kiến phản biện, góp ý: PGS TS Nguyễn Xuân Phương, Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh; PGS TS Đặng Xuân Kiên, Trường Đại học Giao thơng vận tải Thành phố Hồ Chí Minh; TS Nguyễn Xuân Thành, nguyên giảng viên Viện Hàng hải Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh thầy thành viên Hội đồng: bảo vệ tổng quan, bảo vệ chuyên đề, hội thảo khoa học cấp trường; Hội đồng đánh giá Luận án tiến sĩ cấp Cơ sở; Hội đồng đánh giá Luận án tiến sĩ cấp Trường …đã hỗ trợ tiếp cận kiến thức khoa học; xây dựng, khai thác phần mềm tương thích giúp đỡ nghiên cứu sinh làm sáng tỏ vấn đề liên quan, qua có hướng nghiên cứu trọng tâm nhằm hồn thành nội dung Luận án Cuối cùng, xin bày tỏ lòng biết ơn đến gia đình, bạn bè, đồng nghiệp ln động viên, khuyến khích, giúp đỡ để nghiên cứu sinh hồn thành Luận án Tp Hồ Chí Minh, ngày 28 tháng 11 năm 2022 Nghiên cứu sinh Lê Văn Thức iii TĨM TẮT Cảng biển Vũng Tàu có vai trò cảng biển “cửa ngõ” Việt Nam theo Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 Thủ tướng Chính phủ cảng biển Vũng Tàu phân loại “cảng biển đặc biệt”; cảng biển có mật độ tàu thuyền hoạt động lớn Việt Nam số liệu thực tế cho thấy: số vụ tai nạn đâm va khu vực cao nước nên cần thiết phải có cơng cụ kiểm soát rủi ro tai nạn Hơn nữa, Quy định 13 Chương Công ước SOLAS 74 yêu cầu Chính phủ thành viên có trách nhiệm kiểm sốt giao thông mức độ rủi ro hàng hải khu vực tàu hoạt động; mức độ rủi ro vượt qua giới hạn an tồn phải cung cấp cơng cụ kiểm soát rủi ro phù hợp hay biện pháp hỗ trợ hành hải (nếu thực được) cho cá nhân, tàu thuyền liên quan Vì với vai trị Quốc gia thành viên cơng ước, lưu lượng giao thông nguy tai nạn đâm va cao cảng biển Vũng Tàu, cần nghiên cứu, xác định mơ hình phù hợp đánh giá “định lượng” nguy tai nạn cảng biển Vũng Tàu Tuy nhiên, giới có nhiều mơ hình đánh giá rủi ro hàng hải mơ hình khơng thích hợp để áp dụng cảng biển Vũng Tàu Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn, địi hỏi phải có cơng cụ quản lý an tồn tương thích với cảng biển đặc biệt, khu vực nguy tai nạn cao nên u cầu nghiên cứu, xây dựng “mơ hình đánh giá rủi ro tai nạn đâm va cảng biển Vũng Tàu” nhằm ứng dụng, đưa giải pháp giảm thiểu rủi ro, tăng cường an tồn hàng hải có ý nghĩa quan trọng cấp thiết Từ kết điều tra, phân tích nguyên nhân gây tai nạn đâm va cảng biển Vũng Tàu, nghiên cứu sinh nhận thấy chủ yếu yếu tố: yếu tố tác động dịng chảy; yếu tố tác động gió; yếu tố nguy đâm va tàu hành trình đối hướng; yếu tố nguy đâm va tàu hành trình cắt hướng cuối yếu tố người (tỷ lệ 80%) Mặt khác qua nghiên cứu, ngồi việc khơng thích hợp để ứng dụng cảng biển Vũng Tàu mơ hình đánh giá rủi ro hàng hải giới chưa đánh giá đầy đủ yếu tố người, nghiên cứu sinh sử dụng phương pháp gián tiếp để xác định mức độ rủi ro đâm va phù hợp điều kiện thực tế cảng biển Vũng Tàu, qua xây dựng mơ hình tốn đánh giá rủi ro đâm va sử dụng phương pháp AHP kết hợp với phương pháp chuyên gia để xác định, đánh giá trọng số yếu tố ảnh hưởng đến rủi ro đâm va, ứng dụng ngơn ngữ lập trình C++ … để xây dựng phần mềm mô nhanh đánh giá định lượng rủi ro Hơn nữa, nhận thức mà tính mờ (yếu tố người) đặc điểm chung vấn đề liên quan đến toán định, nghiên cứu sinh lựa chọn thêm phương pháp phân tích, đánh giá rủi ro đâm va dựa logic mờ, từ xây dựng mơ Matlab để xác định bổ sung phương pháp cho phép lượng hóa yếu tố đầu vào số mờ “phản ánh” trình độ, kinh nghiệm, tâm lý người định điều động tàu thuyền sang số sử dụng mơ hình để tiến hành kiểm chứng, đánh giá kết thông qua 11 tình điều động tránh va quan trắc, thống kê thực tế - phần mềm cho kết phù hợp với thực tế Kết nghiên cứu cho thấy, mơ hình đánh giá rủi ro đâm va phù hợp có khả cao đưa vào ứng dụng thực tế cảng biển Vũng Tàu iv ABSTRACT According to Decision No.1579/QD-TTG dated September 22, 2021, by the Prime Minister, the Vungtau seaport was classified as a “special seaport” and had a role as a “sea gate” port of Vietnam In reality, the marine traffic density in this area is the highest, and the statistical data also indicates that the numeral and frequency of accidents in this area are among the highest in the country Chapter of the SOLAS Convention, 1974, as amended, regulation 13, requests the Contracting Governments to provide such aids to navigation, as the volume of traffic justifies and the degree of risk required Once the degree of risk exceeds the safety limit, then the Contracting shall provide (as it deems practical and necessary) such assistance to navigation as the volume of traffic justifies and the degree of risk requires Therefore, as a role of a Contracting Government and based on the volume of traffic as well as the high risk of collision at Vungtau seaport, we need to study and identify a suitable model or tool to quantitively assess the accident risk in Vungtau seaport or another important seaport in Vietnam Although there are many marine risk assessment models which have been researched and applied around the world, none of those are suitable for the Vungtau seaport area Originating from a practical requirement for a specific safety management tool/ measure which is compatible with the “special port” area, it is crucial to study and develop “The collision risk assessment model in Vungtau seaport” so that solution(s) to reduce risk and enhance the safety of navigation can be determined and implemented Based on the results of collision investigation and causal analysis, the Ph.D student has found that the main factors that lead to a marine collision in Vung Tau seaport are: Current, Wind, Risk of collision when vessels are in a head-on situation; Risk of collision when vessels are in crossing situation and finally the Human factor (which is accounted for over 80% of cases and listed as the highest reason for the marine collision,) Since other popular marine risk assessment models are not suitable to apply in Vungtau seaport and there is insufficient access to the human factor, the Ph.D student has used the indirect method to determine the level of risk of collision appropriate to Vungtau seaport conditions and then developed a mathematical formula to access the risk of collision; a quantitive risk assessment Fast-time simulation software was also developed by using AHP method in combination with the expert method to determine the values of other factors affecting the risk of collision and application of C++, etc On the other hand, since the fuzziness (human factor) is a common feature in decision-making problems, the Ph.D student has chosen an additional method to analyze and assess the risk of collision based on Fuzzy Logic and simulation software on Matlab (Matrix Laboratory) which allows a decision-maker to express the approximation of input data was developed, the software then verifies and evaluates the results through 11 observed maneuvering scenarios As the result of the research, the collision risk assessment model is found to be suitable and is highly recommended for practical use in Vung Tau seaport v MỤC LỤC Trang LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii TÓM TẮT iii MỤC LỤC v DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT viii DANH MỤC HÌNH ẢNH ix DANH MỤC BẢNG BIỂU xiv MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết Luận án Mục tiêu nghiên cứu 3 Đối tượng phạm vi nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu Những đóng góp Luận án Ý nghĩa khoa học thực tiễn CHƯƠNG PHÂN TÍCH CÁC MƠ HÌNH ĐÁNH GIÁ RỦI RO TAI NẠN ĐÂM VA TRÊN THẾ GIỚI 1.1 Mơ hình PAWSA 1.2 Mô hình IWRAP 1.3 Mơ hình ES 11 1.4 Mơ hình PARK 15 1.5 Đánh giá phù hợp mô hình giới áp dụng cảng biển Vũng Tàu 17 CHƯƠNG TỔNG HỢP, PHÂN TÍCH ĐIỀU KIỆN HÀNG HẢI VÀ NGUYÊN NHÂN TAI NẠN TẠI CẢNG BIỂN VŨNG TÀU 18 2.1 Phân tích liệu hành trình tàu thuyền qua cảng biển 18 2.2 Phân tích liệu khí tượng thủy văn khu vực 43 2.3 Đặc điểm địa lý thông số kỹ thuật tuyến luồng 49 2.4 Thống kê, đánh giá, đối tượng, tình huống, yếu tố gây tai nạn 51 2.5 Định hướng nghiên cứu, xây dựng mơ hình đánh giá rủi ro 55 CHƯƠNG XÂY DỰNG MÔ HÌNH TỐN ĐÁNH GIÁ RỦI RO ĐÂM VA 57 3.1 Khái qt chung mơ hình tốn đánh giá rủi ro hàng hải 57 vi 3.2 Phân tích, đánh giá nguyên nhân, yếu tố gây tai nạn đâm va cảng biển Vũng Tàu 58 3.3 Xây dựng mơ hình tốn đánh giá rủi ro đâm va 65 3.4 Kiểm định giá trị hệ số mơ hình 73 3.5 Đánh giá kết 74 CHƯƠNG THẨM ĐỊNH MƠ HÌNH TOÁN BẰNG PHƯƠNG PHÁP AHP VÀ XÂY DỰNG PHẦN MỀM MÔ PHỎNG NHANH ĐÁNH GIÁ RỦI RO ĐÂM VA 75 4.1 Ứng dụng phương pháp AHP 75 4.2 Xây dựng phần mềm mô nhanh 86 4.3 Ứng dụng phần mềm mơ nhanh để phịng ngừa tai nạn đâm va hỗ trợ công tác cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải 107 4.4 Đánh giá kết khảo sát ý kiến chuyên gia yêu cầu nghiên cứu “định lượng” rủi ro phát sinh từ yếu tố người 110 CHƯƠNG ĐÁNH GIÁ RỦI RO DỰA TRÊN LOGIC MỜ VÀ XÂY DỰNG MƠ PHỎNG HÀM TỐN MỜ TRÊN MATLAB 111 5.1 Sự cần thiết bổ sung phương pháp đánh giá rủi ro đâm va dựa logic mờ tổng quan Matlab 111 5.2 Xây dựng, đánh giá yếu tố gây nguy đâm va dựa logic mờ qua Matlab 112 5.3 Sơ đồ tổng quát Matlab đánh giá rủi ro tai nạn đâm va 127 5.4 Kiểm chứng, thử nghiệm tình Matlab 128 5.5 Đánh giá kết 131 KẾT LUẬN, HẠN CHẾ VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO 132 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CƠNG BỐ 134 Tạp chí khoa học, kỷ yếu: 134 Nghiên cứu khoa học ứng dụng: 134 TÀI LIỆU THAM KHẢO 135 PHỤ LỤC 1: BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT, ĐÁNH GIÁ AN TOÀN 140 PHỤ LỤC 2: TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐÁNH GIÁ RỦI RO CỦA CÁC CHUYÊN GIA 147 PHỤ LỤC 3: CÁCH NHẬP DỮ LIỆU VÀO SPSS 173 PHỤ LỤC 4: TỔNG HỢP DỮ LIỆU 10 TÌNH HUỐNG TRÁNH VA 175 PHỤ LỤC MÃ NGUỒN TRONG MATLAB 187 PHỤ LỤC 6: HÌNH ẢNH THẢO LUẬN NHĨM CHUN ĐỀ 189 PHỤ LỤC 7: ĐĨA, MÃ NGUỒN PHẦN MỀM MÔ PHỎNG NHANH 190 viii DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Chữ viết tắt AHP AIS COG CPA D DWT ECDIS ES ETE FTS IALA IMO IWRAP LOA Matlab OCDI PARK PAWSA PIANC SOG SOLAS 74 TCPA V VTS Ý nghĩa Analytic Hierarchy Process - Phương pháp phân tích thứ bậc Automatic Identification System - Hệ thống tự động nhận dạng Course over Ground - Hướng thật hệ quy chiếu đáy biển Closest Point of Approach - Điểm tiếp cận gần Draft - Mớn nước tàu Deadweight - Tổng trọng tải tàu Electronic Chart Display and Information System - Hệ thống hiển thị thông tin Hải đồ điện tử Environment Stress Model - mô hình áp lực mơi trường Estimate - Talk - Estimate: Ước lượng - Giải trình - Ước lượng Fast Time Simulation - phần mềm mô nhanh International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities - Hiệp hội quan quản lý báo hiệu hàng hải hải đăng quốc tế International Maritime Organiazation - Tổ chức hàng hải Quốc tế IALA Waterway Risk Assessment Programma – Chương trình đánh giá rủi ro đường thủy IALA Length Over All - Chiều dài lớn tàu Matrix Laboratory - phần mềm lập trình hỗ trợ toán học The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan – Viện phát triển khu vực ven biển hải ngoại Nhật Bản Potential Risk Assessment Model - mơ hình thẩm định rủi ro tiềm ẩn Port And Waterway Safety Assessment Model - mơ hình đánh giá an tồn cảng đường thủy The World Association for Waterborne Tranport Infrastruction – Hiệp hội quốc tế sở hạ tầng giao thông thủy Speed over Ground - Tốc độ thật so với đáy biển International Convention for the Safety of the Liefe at Sea, 1974 - Công ước quốc tế an toàn sinh mạng người biển, năm 1974 bổ sung, sửa đổi Time to Closest Point of Approach - Thời gian đến điểm tiếp cận gần Velocity - Vận tốc Vessel Traffic Service - Hệ thống giám sát điều phối giao thông hàng hải ix DANH MỤC HÌNH ẢNH Trang Hình 1.1 Sơ đồ bước đánh giá theo mơ hình PAWSA Hình 1.2 Tình tàu đâm va đối hướng Hình 1.3 Tình tàu đâm va vào đoạn cua Hình 1.4 Tình tàu đâm va cắt hướng Hình 1.5 Kết đánh giá theo mơ hình IWRAP Mk II 10 Hình 1.6 Các tình mẫu xây dựng mơ hình ES 12 Hình 1.7 mức độ đánh giá rủi ro mơ hình PARK 15 Hình 2.1 Biểu đồ thống kê số lượng tàu phân loại theo DWT 19 Hình 2.2 Biểu đồ tàu theo LOA 20 Hình 2.3 Biểu đồ thống kê loại tàu qua cảng biển 20 Hình 2.4 Biểu đồ tàu qua cảng biển Vũng Tàu theo mớn nước 21 Hình 2.5 Trích xuất thể 20 tàu hành trình thời điểm 21 Hình 2.6 Trích xuất thể mật độ giao thơng cao Vịnh Gành Rái 22 Hình 2.7 Vết hành trình tàu hàng rời 22 Hình 2.8 Vết hành trình tàu hàng rời qua phao số 23 Hình 2.9 Vết hành trình tàu hàng rời qua phao 1-3 23 Hình 2.10 Vết hành trình tàu hàng rời qua phao 3-7 23 Hình 2.11 Vết hành trình tàu hàng rời qua phao 7-9 24 Hình 2.12 Vết hành trình tàu hàng rời qua phao 9-11 24 Hình 2.13 Vết hành trình tàu dầu qua cảng biển 24 Hình 2.14 Vết hành trình tàu dầu qua phao số 25 Hình 2.15 Vết hành trình tàu dầu qua phao 1-3 25 Hình 2.16 Vết hành trình tàu dầu qua phao 3-7 25 Hình 2.17 Vết hành trình tàu dầu qua phao 7-9 25 Hình 2.18 Vết hành trình tàu dầu qua phao 9-11 26 Hình 2.19 Vết hành trình tổng thể tàu cá 26 Hình 2.20 Vết hành trình tàu cá qua phao số 26 Hình 2.21 Vết hành trình tàu cá qua phao 1-3 27 Hình 2.22 Vết hành trình tàu cá qua phao 3-5 27 Hình 2.23 Vết hành trình tàu cá qua phao 5-7 27 Hình 2.24 Vết hành trình tàu cá qua phao 7-9 27 176 Trường hợp 2(a)-C0061 (Tàu Stever cắt hướng tàu Starship Ursa; khoảng cách hai tàu 01 hải lý) Thông tin chung: - Tàu Stever cắt hướng Starship Ursa phao 1-4 luồng Vũng Tàu – Sài Gòn Thời gian: 09h21 ngày 01/10/2019 Gió: Đơng Nam (SE), cấp (7,2 m/s); hướng gió so với hướng trục luồng: 181o Dịng triều: nước kiệt (nước đứng) Thơng tin tàu Stever Starship Ursa - Chiều dài x Rộng 199,9 x 32 m 172,2 x 28 m - Tốc độ 10 Knots 11,5 Knots - Trọng tải 33407 DWT 23927 DWT - Mớn nước 9,5 m 9,2 m - Hướng tàu 117o 320o - Khoảng cách tiếp cận Tình trạng Theo hình ảnh Theo hình ảnh Gió thổi hướng vào mạn phải Gió thổi hướng vào mạn trái - Các tình thực tế (tàu chủ Stever): Hình Tình thực tế luồng Góc mạn đến tàu mục tiêu 2(a) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 NM 80 (góc mạn phải) 2(b) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 0,5 NM 40 (góc mạn phải) 2(c) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 02 lần chiều dài tàu chủ 60 (góc mạn trái), qua an tồn 2(d) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 lần chiều dài tàu chủ 200 (góc mạn trái), qua an tồn 2(e) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách ngang hai tàu 0,1 hải lý (185,2 m) qua an toàn 177 2(f) Hai tàu hành trình luồng qua 01 lần chiều dài tàu chủ qua an toàn 2(g) Hai tàu hành trình luồng qua 02 lần chiều dài tàu chủ qua an toàn Tác động gió: Hướng gió ngược mũi tàu chủ (Stever) góc khoảng 450và xi lái tàu (Starship Ursa) góc khoảng 300 Gió cấp 4, tác động nhẹ Tác động dịng: Nước đứng nên khơng có tác động Điều động tránh va: Tàu chủ (Stever) tàu phải nhường đường cho tàu (Starship Ursa) Trên VTS, tàu chủ có hành động chuyển hướng sang phải khoảng cách 0,65 NM so với tàu mục tiêu cắt hướng phía lái tàu mục tiêu khoảng cách 0,25 NM 178 Trường hợp 3(a)-C0062 (tàu Stever cắt hướng tàu CSC Xin Hai; khoảng cách ngang 01 chiều dài tàu chủ) Thông tin chung: - Tàu STEVER cắt hướng CSC Xin Hai phao 11 luồng Vũng Tàu – Thị Vải Thời gian: 09h23 ngày 01/10/2019 Gió: Đơng Nam (SE), cấp (7,2 m/s); hướng gió so với hướng trục luồng: 181o Dịng triều: nước kiệt (nước đứng) Thông tin tàu Stever CSC Xin Hai - Chiều dài x Rộng 199,9 x 32 m 125 x 22 m - Tốc độ 10 Knots Knots - Trọng tải 33407 DWT 12479 DWT - Mớn nước 9,5 m 7,0 m - Hướng tàu 120o 320o - Khoảng cách tiếp cận Theo hình ảnh Theo hình ảnh - Tình trạng Gió thổi hướng vào mạn phải Gió thổi hướng vào mạn trái Các tình thực tế (tàu chủ Stever): Hình Tình thực tế luồng Góc mạn đến tàu mục tiêu 3(a) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 0,5 NM 50 (góc mạn phải) 3(b) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 0,4 NM 40 (góc mạn phải) 3(c) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 0,3 NM 30 (góc mạn phải) 3(d) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 0,2 NM 80 (góc mạn trái), qua an tồn 3(e) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 0,1 NM 180 (góc mạn trái), qua an tồn 3(f) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 lần chiều dài tàu chủ qua an tồn 3(g) Tàu hành trình luồng, qua với khoảng qua an toàn 179 cách ngang 200m 3(h) Tàu hành trình luồng, hai tàu qua khoảng cách 01 lần chiều dài tàu chủ qua an toàn 3(i) Tàu hành trình luồng, hai tàu qua khoảng cách 02 lần chiều dài tàu chủ qua an tồn Tác động gió: Hướng gió ngược mũi tàu chủ (Stever) góc khoảng 600và xi lái tàu (CSC Xin Hai) góc khoảng 400 Gió cấp 4, tác động nhẹ Tác động dòng: Nước đứng nên khơng có tác động Trường hợp 4(a)-C0063 (Tàu Tsing Tao Express cắt hướng tàu Delaperouse; khoảng cách ngang 0,1 hải lý) Thơng tin chung: Tàu Tsing Tao Express cắt hướng Delaperouse phao 9-11 luồng Vũng Tàu – Thị Vải Thời gian: 10h26 ngày 01/10/2019 Gió: Đơng Nam (SE), cấp (7,2 m/s); hướng gió so với hướng trục luồng: 181o Dòng triều: nước lên; hướng dòng chảy trùng với hướng trục luồng, tốc độ dịng chay: Min 0/ max 1,4 m/s Thơng tin tàu Tsing Tao Express Delaperouse - - Chiều dài x Rộng 335m x 42 m 99m x 18 m - Tốc độ 12,9 Knots 6,9 Knots - Trọng tải 103800 DWT 5525 DWT - Mớn nước 12,7 m 4,2 m - Hướng tàu 150o 358o - Khoảng cách tiếp cận Theo hình ảnh Theo hình ảnh - Tình trạng Ngược nước; Gió thổi hướng vào mạn phải Xi nước; Gió thổi hướng vào mạn phải Các tình thực tế (tàu chủ Tsing Tao Express): Hình Tình thực tế luồng Góc mạn đến tàu mục tiêu 4(a) Tàu hành trình luồng, tương quan hai 120 (góc mạn phải) tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 0,5 NM 4(b) Tàu hành trình luồng, tương quan hai 100 (góc mạn trái), qua an tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách toàn hai tàu 0,4 NM 4(c) Tàu hành trình luồng, tương quan hai qua an toàn 180 tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 02 lần chiều dài tàu chủ 4(d) Tàu hành trình luồng, tương quan hai qua an toàn tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 lần chiều dài tàu chủ 4(e) Hai tàu qua luồng, khoảng cách ngang 0,1 hải lý qua an toàn Tác động gió: Hướng gió ngược hướng mũi tàu chủ (Tsing Tao Express) xi lái tàu (Delaperouse) Gió cấp 4, tác động nhẹ Tác động dòng: Hướng dòng chảy trùng với hướng trục luồng nên không tác động đáng kể Tốc độ dòng Max 1,4m/s = 2,7 knots Trường hợp 5(a)-C0066 (Tàu Buxhansa đối hướng với tàu APL Cairo; khoảng cách ngang 01 lần chiều dài tàu) Thông tin chung: Tàu Buxhansa đối hướng APL Cairo phao số “0”-1 luồng Vũng Tàu – Thị Vải Thời gian: 10h35 ngày 01/10/2019 Gió: Đơng Nam (SE), cấp (7,2 m/s); hướng gió so với hướng trục luồng: 162o Dịng triều: Nước lên; góc tạo hướng dòng chảy trục luồng khoảng 35o, tốc độ dòng chảy: Min 0/ max 1,3 m/s Thông tin tàu Buxhansa APL Cairo - - Chiều dài x Rộng 208 x 30 m 207,4 x 29 m - Tốc độ 7,2 Knots 6,4 Knots - Trọng tải 33995 DWT 34133 DWT - Mớn nước 9,3 m 9,5 m - Hướng tàu 153o 335o - Khoảng cách ngang 0,13 NM 0,13 NM - Tình trạng Ngược nước; Gió thổi hướng vào mạn trái Xi nước; Gió thổi hướng vào mạn phải Các tình thực tế: Hình Tình thực tế luồng 5(a) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 02 lần chiều dài tàu chủ 5(b) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu Ghi Tàu chủ tàu Buxhansa 181 trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 lần chiều dài tàu chủ 5(c) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 0,5 lần chiều dài tàu chủ 5(d) Hai tàu qua luồng, khoảng cách ngang 204 m Tác động gió: Hướng gió ngược mũi tàu chủ (Buxhansa) khoảng 100 xuôi lái tàu (APL Cairo) khoảng 100 Gió cấp 4, tác động nhẹ Tác động dịng: Dịng trùng hướng tàu nên khơng tác động đáng kể Tốc độ dòng Max 1,3m/s = 2,5 knots Trường hợp 6(a)-C0067 (tàu KMTC Gwangyang đối hướng tàu APL Cairo; khoảng cách ngang 01 lần chiều dài tàu chủ) Thông tin chung: Tàu KMTC Gwangyang đối hướng APL Cairo phao luồng Vũng Tàu – Thị Vải Thời gian: 10h44 ngày 01/10/2019 Gió: Đơng Nam (SE), cấp (7,2 m/s); hướng gió so với hướng trục luồng: 181o Dòng triều: nước lên; hướng dòng chảy trùng với hướng trục luồng, tốc độ dòng chảy: Min 0/ max 1,37 m/s Thông tin tàu KMTC Gwangyang APL Cairo - - Chiều dài x Rộng 172,1 x 27 m 207,4 x 29 m - Tốc độ 8,7 Knots 11,4 Knots - Trọng tải 22397 DWT 34133 DWT - Mớn nước 9,5 m 9,5 m - Hướng tàu 163o 341o - Khoảng cách ngang 0,20 NM 0,20 NM - Tình trạng Ngược nước; Gió thổi hướng vào mạn trái Xi nước; Gió thổi hướng vào mạn phải Các tình thực tế: Hình Tình thực tế luồng 6(a) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 02 lần chiều dài tàu chủ Ghi Tàu chủ tàu KMTC Gwangyang 182 6(b) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 lần chiều dài tàu chủ 6(c) Hai tàu qua luồng, khoảng cách ngang 01 lần tàu chủ (172m) Tác động gió: Hướng gió ngược mũi tàu chủ (KMTC Gwangyang) xi lái tàu (APL Cairo) khoảng 300 Gió cấp 4, tác động nhẹ Tác động dòng: Dòng gần trùng hướng tàu nên không tác động đáng kể Tốc độ dòng Max 1,37m/s = 2,7 knots Trường hợp 7(a)-C0069 (Tàu Tsing Tao Express cắt hướng tàu APL Cairo khoảng cách ngang 0,5 lần chiều dài tàu chủ) Thông tin chung: Tàu Tsing Tao Express cắt hướng APL Cairo phao 4-5 luồng Vũng Tàu - Thị Vải Thời gian: 10h50 ngày 01/10/2019 Gió: Đơng Nam (SE), cấp (7,2 m/s); hướng gió so với hướng trục luồng: 181o Dòng triều: nước lên; hướng dòng chảy trùng với hướng trục luồng, tốc độ dòng chảy: Min 0/ max 1,37 m/s Thông tin tàu Tsing Tao Express APL Cairo - - Chiều dài x Rộng 335 x 42 m 207,4 x 29 m - Tốc độ 11,7 Knots 10,5 Knots - Trọng tải 103800 DWT 34133 DWT - Mớn nước 12,7 m 9,5 m - Hướng tàu 158o 329o - Khoảng cách tiếp cận Theo hình ảnh Theo hình ảnh - Tình trạng Ngược nước; Gió thổi hướng vào mạn trái Xi nước; Gió thổi hướng vào mạn phải Các tình thực tế (tàu chủ Tsing Tao Express): Hình Tình thực tế luồng 7(a) 7(b) 7(c) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 1,5 NM Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 1,0 NM Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai Góc mạn đến tàu mục tiêu 100 (góc mạn trái) 130 (góc mạn trái) 200 (góc mạn trái), qua an toàn 183 7(d) 7(e) 7(f) tàu 0,5 NM Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 02 lần chiều dài tàu chủ Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái cắt hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 lần chiều dài tàu chủ Hai tàu hành trình qua luồng, khoảng cách ngang 167,5 m qua an toàn qua an tồn qua an tồn Tác động gió: Hướng gió ngược mũi tàu chủ (Tsing Tao Express) khoảng 100 xi lái tàu (APL Cairo) Gió cấp 4, tác động nhẹ Tác động dòng: Dòng gần trùng hướng tàu nên không tác động đáng kể Tốc độ dòng Max 1,37m/s = 2,7 knots Điều động tránh va: Tàu chủ (Tsing Tao Express) tàu nhường đường tàu (APL Cairo) phải điều động tránh va Trên VTS, tàu (APL Cairo) có hành động chuyển hướng sang phải khoảng cách 1,2 NM (tương ứng +2) cắt hướng lái tàu mục tiêu khoảng cách 0,5 NM Trường hợp 8(a)-C0082 (tàu YM Intelligent đối hướng tàu East Bangkok khoảng cách ngang 01 lần chiều dài tàu) Thông tin chung: - Tàu YM Intelligent đối hướng East Bangkok phao 9-11 luồng Vũng Tàu - Thị Vải Thời gian: 14h48 ngày 01/10/2019 Gió: Đơng Nam (SE), cấp (7,2 m/s); hướng gió so với hướng trục luồng: 181o Dòng triều: nước lên; hướng dòng chảy trùng với hướng trục luồng, tốc độ dịng 184 chảy: Min 0/ max 1,4 m/s Thơng tin tàu YM INTELLIGENT EAST BANGKOK - Chiều dài x Rộng 172,7 x 27 m 177 x 28 m - Tốc độ 10,7 Knots 11,6 Knots - Trọng tải 22027 DWT 32474 DWT - Mớn nước 9,5 m 6,5 m - Hướng tàu 163,8o 351o - Khoảng cách ngang 0,25 NM 0,25 NM - Tình trạng Ngược nước; ngược gió Xi nước; xi gió Các tình thực tế: Hình Tình thực tế luồng 8(a) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 02 lần chiều dài tàu chủ 8(b) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 lần chiều dài tàu chủ 8(c) Hai tàu qua luồng, khoảng cách ngang 01 lần chiều dài tàu chủ (172m) Ghi Tàu chủ tàu YM INTELLIGENT Tác động gió: Hướng gió ngược mũi tàu chủ (YM Intelligent) xuôi lái tàu (East Bangkok) Gió cấp 4, tác động nhẹ Tác động dịng: Dịng gần trùng hướng tàu nên khơng tác động đáng kể Tốc độ dòng chảy: Max 1,4m/s = 2,7 knots Trường hợp 9(a)-C0084 (Tàu YM Intelligent đối hướng tàu Zhong Xin Pearl, khoảng cách ngang 0,5 lần chiều dài tàu chủ) Thông tin chung: - Tàu YM Intelligent đối hướng Zhong Xin Pearl phao 7-9 luồng Vũng Tàu - Thị Vải Thời gian: 14h53 ngày 01/10/2019 Gió: Đơng Nam (SE), cấp (7,2 m/s); hướng gió so với hướng trục luồng: 181o Dịng triều: nước lên; hướng dòng chảy trùng với hướng trục luồng, tốc độ dòng chảy: Min 0/ max 1,28 m/s Thông tin tàu - Chiều dài x Rộng YM Intelligent Zhong Xin Pearl 172,7 x 27 m 225 x 32,3 m 185 - Tốc độ 10,9 Knots 12,1 Knots - Trọng tải 22027 DWT 75321 DWT - Mớn nước 9,5 m 14,4 m - Hướng tàu 165o 348o - Khoảng cách ngang 0,2 NM 0,2 NM - Tình trạng Ngược nước; ngược gió Xi nước; xi gió Các tình thực tế: Hình Tình thực tế luồng 9(a) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 02 lần chiều dài tàu chủ 9(b) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 lần chiều dài tàu chủ 9(c) Hai tàu qua luồng, khoảng cách ngang 0,5 lần chiều dài tàu chủ (86 m) 9(d) Hai tàu hành trình luồng, qua khoảng cách 01 lần chiều dài tàu chủ Ghi Tàu chủ tàu YM Intelligent Tác động gió: Hướng gió ngược mũi tàu chủ (YM Intelligent) xi lái tàu (Zhong Xin Pearl) Gió cấp 4, tác động nhẹ Tác động dòng: Dòng gần trùng hướng tàu nên khơng tác động đáng kể Tốc độ dịng Max 1,28m/s = 2,5 knots 10 Trường hợp 10(a)-C0090 (Tàu YM Intelligent đối hướng tàu Jinyunhe, khoảng cách ngang 02 lần chiều dài tàu chủ) Thông tin chung: - Tàu YM Intelligent đối hướng Jinyunhe phao luồng Vũng Tàu – Thị Vải Thời gian: 15h23 ngày 01/10/2019 Gió: Đơng Nam (SE), cấp (7,2 m/s); hướng gió so với hướng trục luồng: 162o Dịng triều: nước lên; góc tạo hướng dịng so với hướng trục luồng khoảng 35o, tốc độ dòng chảy: Min 0/ max 1,3 m/s Thông tin tàu YM Intelligent Jinyunhe - Chiều dài x Rộng 172,7 x 27 m 182,9 x 28 m - Tốc độ 8,7 Knots 5,5 Knots 186 - Trọng tải 22.027 DWT 24.244 DWT - Mớn nước 9,5 m 8,4 m - Hướng tàu 171,6o 352o - Khoảng cách ngang 0,12 NM 0,12 NM - Tình trạng Ngược nước; Gió thổi hướng vào mạn trái Xi nước; Gió thổi hướng vào mạn phải Các tình thực tế: Hình Tình thực tế luồng Ghi 10(a) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 02 lần chiều dài tàu chủ Tàu chủ tàu YM Intelligent 10(b) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 01 lần chiều dài tàu chủ 10(c) Tàu hành trình luồng, tương quan hai tàu trạng thái đối hướng nhau; khoảng cách hai tàu 0,5 lần chiều dài tàu chủ 10 (d) Hai tàu hành trình luồng, qua khoảng cách 01 lần chiều dài tàu chủ (175m) Tác động gió: Hướng gió ngược tạo với hướng di chuyển tàu chủ (YM Intelligent) góc khoảng 200 tàu Jinyunhe hành trình xi gió Gió cấp 4, tác động nhẹ Tác động dòng: Hướng dòng chảy gần trùng hướng tàu nên khơng có tác động đáng kể Tốc độ dòng Max:1,3m/s = 2,5 knots 187 PHỤ LỤC MÃ NGUỒN TRONG MATLAB % NCS LE VAN THUC LUAN AN KHOA HOC HANG HAI % % XAY DUNG MO HINH DANH GIA RUI RO TAI NAN DAM VA TAI CANG BIEN VUNG TÀU UNG DUNG PHÒNG NGUA TAI NAN VÀ HO TRO CÔNG TÁC CAI TAO, NÂNG CAP LUONG HÀNG HAI % % Bang thong so dau vao cua cac yeu to % % Thong so dau vao yeu to nguoi % % He so Trinh % H1 =[-2;-2;0;+1;+2] %He so kinh nghiem % H2 = [-2;-2;0;+1;+2]; %He so Tam ly % H3 = [-2;-2;0;+1;+2]; % Thong so dau vao cua yeu to Dong chay % Toc dong chay % Vc = 1.7 hl/h; % Hương dong chay so voi truc doc cua tau % Bc = 25 độ; % Van toc Dong chay theo truc doc % Vb = Vc*cos(Bc); % Van toc dong chay theo truc ngang % Ub = Vc*sin(Bc); % Thong so dau vao cua yeu to Gio % % Cap gio % Vw = 1(thang gió Beaufort); % Huong gio so voi truc doc tau % Yr = độ; % X-wind Y-wind luc tac dong cua gio len tau, duoc cho boi cong thuc sau sau % X_wind = 1/2*C_X*(Yr)*p_a*V_r^2*A_T; Y_wind = 1/2*C_Y*(Yr)*p_a*V_r^2*A_L; N_wind = 1/2*C_N*(Yr)*P_a*V_r^2*A_L*L; % C_X, C_Y la cac he so thuc nghiem % % C_N la he so momen, P_a la mat khong khi, A_T A_L la dien tich mat tiep xuc theo phep chieu ngang va chieu canh % % L la chieu dai cua tau, V_r, Y_r la tac dong cu agio huong gio % % Thong so dau vao cua yeu to doi huong % % Khong cach tau % D = 1hải lý; % Khoang cach chinh ngang % 188 Sp = 0; %ly thuyet cho Phuong phap nhieu loan hai chieu duoc tinh nhu sau % F = 1/2*C_F*p*B0*T0*(V_p)^2; % Trường hợp lực F tương ứng với F_i (t), ρ tỷ trọng nước, B_0 chiều ngang tàu, T_0là mướn nước trung bình tàu chủ, Vp vận tốc tàu chạy đối hướng, C_F hệ số thực nghiệm % % Thong so dau vao yeu to cat huong % % Khong cach tiep can gan nhat % CPA = 150m; % Thuoi gian den diem tiep can gan nhat % TCPA = phút; % Cong thuc tinh cac he so CPA TCPA % CPA = sqrt(R*(Cot - Bt)); TCPA = R*cos(Cot - B_t )/V0t; 189 PHỤ LỤC 6: HÌNH ẢNH THẢO LUẬN NHĨM CHUN ĐỀ Hội thảo Lãnh đạo tổ chức hoa tiêu , VTS, Cảng vụ, thuyền trưởng Các hoa tiêu hàng hải, điều hành viên VTS …tham gia thảo luận Nhóm 190 PHỤ LỤC 7: ĐĨA, MÃ NGUỒN PHẦN MỀM MÔ PHỎNG NHANH