Ứng dụng động cơ đốt trong trên xe máy

Trang 1

1 Lí do chọn đề tài

Xe máy với nguồn động lực là động cơ đốt trong – là phương tiện giaothông chủ yếu ở Việt Nam Xe máy trở thành tiện thông dụng để đi lại, chởhàng hóa của mỗi người, mỗi gia đình…Và khơng ít người đã từng đặt racâu hỏi “ tại sao xe máy có thể chuyển động được trên đường?’’ “Khi xechuyển động thì các cơ cấu, hệ thống của nó hoạt động như thế nào? Cũngxuất phát từ những câu hỏi đó và cùng với mong muốn được tìm hiểu sâu

hơn về xe máy, em chọn đề tài “Ứng dụng động cơ đốt trong trên xe máy”.

2 Mục đích nghiên cứu

 Tìm hiếu về động cơ đốt trong dùng trên xe máy. Xây dựng mô phỏng hệ thông truyền lực trên xe máy.

3 Nhiệm vụ nghiên cứu.

 Nghiên cứu tài liệu từ sách tham khảo, giáo trình…Về động cơđốt trong Ứng dụng của động cơ đốt trong trên xe máy.

 Tìm hiểu thơng tin về động cơ đốt trong, xe máy, …

 Nghiên cứu lí luận dạy học và khai thác ứng dụng của một sốphần mềm tin học và xây dựng mô phỏng của hệ thống truyềnlực trên xe máy.

4 Phương pháp nghiên cứu.

Nghiên cứu lí thuyết: tìm kiếm lựa chọn các thơng tin trên báo chítài liệu, … và trên các trang web internet.

Khảo sát thực tiễn

5 Cấu trúc khóa luận

Ngồi phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục Nội dungchính của khóa luận được chia làm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở ứng dụng động cơ đốt trong

Trang 2

Chương I

NGUYÊN TẮC CHUNG VỀ ỨNG DỤNGĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

I Vai trị và vị trí của động cơ đốt trong trong cuộc sống và sản xuất.

Động cơ đốt trong là nguồn động lực chủ yếu được sử dụng phổ biếntrong các lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, ngư nghiệp, giaothong vận tải, quân sự an ninh quốc phòng … Tổng công suất của động cơđốt trong chiếm khoảng 95% công suất thiết bị và năng lượng do chúngtiêu thụ, chiếm khoảng 80% trên toàn thế giới, 10% do các thiết bị thuỷđiện, động cơ chạy bằng sức gió, thiết bị dung năng lượng mặt trời Cịn lạilà do các thiết bị động cơ nhiệt không phải là động cơ đốt trong.

Ngành công nghiệp chế tạo đông cơ đốt trong được coi là bộ phậnquan trọng của ngành cơ khí và nền kinh tế quốc dân ở nhiều nước Cácnước đều rất coi trọng cộng tác đội ngũ chuyên gia, cán bộ kĩ thuật, côngnhân lành nghề về động cơ đốt trong nhằm đáp ứng yêu cầu vê thiết kế, chếtạo, sử dụng, bảo dưỡng va sửa chữa chúng

II Nguyên tắc chung về ứng dụng động cơ đốt trong1 Sơ đồ ứng dụng

Trang 3

ĐCĐT( nguồn động lực)HTTL( bộ phận trung gian)Máy công tác( thiết bị nhận năng lượng)

Các bộ phận tạo thành tổ hợp thống nhất, mọi sự thay đổi của bộ phậnnày sẽ tác động đến bộ phận kia và chúng có những đặc điểm riêng biệt

1.1 Động cơ đốt trong

1.1.1 Đặc điểm động cơ trong động cơ đốt trong

Trong thực tế sử dụng nhiều loại động cơ đốt trong có nhiều ưu điểnso với động cơ khác nên nó được sử dụng rộng rãi, trong đó có các loạiđộng cơ xăng và diezen hai kì hoặc bốn kì

Hiệu suất của động cơ là rất cao hiệu suất có ích khoảng 40-45%trong khi hiệu suất của máy hơi nước không vượt quá 16 % và các động cơnhiệt khác thường thấp hơn 30%

Kích thước tương đối nhỏ gọn và suất trọng lượng mã lực khơng lớnlắm vì tồn bộ chu trình cơng tác của nó được thực hiện trong một thiết bịduy nhất

Khởi động nhanh và sấy nóng khơng lâu nên không mất nhiều thờigian chết để chờ cho máy hoạt động Khi vận hành ít có khả năng gây hoảhoạn, có độ an tồn và tin cậy cao

ĐCĐT có dải cơng suất rộng từ vài mã lực đến hàng vạn mã lực Tốcđộ quay của chúng được phân bố trong dải khoảng rộng: từ tốc độ quay thấp80-100 vịng /phút cho đến tốc độ cao có khi đến 10000 vòng /phút

Trang 4

Phương án bôi trơn động cơ phần lớn theo nguyên tắc cưỡng bức cóbơm dầu Nhờ vậy mà dầu bơi trơn có thể đến từng vị trí, từng chi tiết cầnthiết đặc biệt là vị trí có khe hở rất nhỏ và xa

Nhiên liệu sử dụng trong động cơ đốt trong rất đa dạng, có thể ở dạnglỏng dạng khí Tuỳ thuộc vào loại động cơ và nhiên liệu được sử dụng, hệthống phải đáp ứng phù hợp với yêu cầu cung cấp nhiên liệu Ngun tắcchung về cách tạo hồ khí có thể chia làm hai loại hệ thống:hệ thống nhiênliệu dung Cacbuaratơ và hệ thống nhiên liệu bằng cách phun nhiên liệu

Động cơ có Cacbuaratơ thường sử dụng là nhiên liệu nhẹ như xăngkhí ga…cách tạo hồ khí này khơng thể áp dụng với nhiên liệu nặng vì khiphun nhiên liệu nặng từ ống phun vào họng khuếch tán của Cacbuarato sẽrất khó bốc hơi, trong dịng khơng khí sẽ chuyển động những dây nhiênliệu, chúng có cơ hội liên kết với nhau tạo thành cụm nhiên liệu.

Động cơ có vịi phun nhiên liệu thường được sử dụng trong động cơđiezen Nhiên liệu được phun tơi dưới dạng sương mù,bốc hơi,phân bố đềuvà trao đổi nhiệt ở thời gian cháy trễ cuối q trình nén, sau đó tự bốc cháyvới áp suất và nhiệt độ cao

ĐCĐT có khả năng hoạt động trong môi trường rất rộng và đa dạngtừ vùng có nhiệt độ thấp đến vùng nhiệt đới gió mùa như Việt Nam và cảnhững nước vùng xích đạo,trong bất kì điều kiện nào ĐCĐT vẫn hoạt độngbình thường, phát huy công suất với hiệu suất kinh tế cao

Trang 5

hưởng của rung động này nên lắp động cơ trên các bộ giảm chấn bằng lòxo, đệm cao su hay các gối bằng khí nén

Tiếng ồn phát ra từ động cơ do đốt cháy nhiên liệu rung động haychuyển động của dịng khí trong ống nạp hay khí xả trong đường thải cũnglà đặc điểm của ĐCĐT

Để đưa động cơ cũng như toàn bộ tổ hợp vào hoạt động cần thiết phảicấp cho động cơ số vịng quay tối thiểu ban đầu Có nhiều cách khởi độngkhác nhau như bằng tay, động cơ phụ, bằng điện, bằng khí nén Tuy nhiênmỗi phương pháp có những ưu nhược điểm khác nhau cần lưa chọn phươngán tối ưu nhất

ĐCĐT là thiết bị cơ khí, trong đó có nhiều bộ phận được tự động hóanhằm điều khiển các thông số kĩ thuật của chúng ĐCĐT được coi như mộtđối tượng điều khiển của tự đơng hố đặc biệt là điều khiển từ xa.Như vậykhi ứng dụng ĐCĐT cần chú ý lựa chọn mức độ tự động hoá.

Động cơ lắp trên các thiết bị vận tải đường bộ thường phải làm việctrong điều kiện thay đổi lớn cả về cơng suất lẫn số vịng quay Thơngthường giữa số vịng quay và cơng suất khơng phụ thuộc vào nhau Tổ hợpđộng cơ, máy công tác, hệ thống truyền lực làm việc trong điều kiện cụ thểkhác nhau, ở các chế độ khác nhau, ở các chế độ khác nhau trong suốt quátrình vận hành Như vậy về mặt cấu tạo, nguyên lí các bố trí … của chúngphải phù hợp với điều kiện và các chế độ làm việc, khi đó tổ hợp mới thựchiện đúng chức năng của mình.

1.1.2 Các đường đặc tính của động cơ đốt trong

a Các chế độ làm việc của đông cơ

Trang 6

Yếu tố chính thể hiện cơng của động cơ dẫn động các loại máy côngtác là cơng có ích Ne (kw) được tính theo mơmen có ích (kN.m) và tốc độquay của trục khuỷu n (vòng /phút)

Ne = Me.ω =Me 2Π /60 = 0,1047MΠ /60 = 0,1047MMe n

Hình 1: Đường đặc tính của động cơ và máy cơng tác.

Trong suốt q trình làm việc phụ tải và tốc độ của động cơ luôn luônthay đổi theo nhu cầu của máy công tác:

Tốc độ nhỏ nhất, phụ thuộc vào điều kiện làm việc ổn định của độngcơ.Tốc độ cho phép lớn nhất phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: các điều kiệnđảm bảo chu trình cơng tác và ứng suất nhiệt của các chi tiết, mức giảm củahệ số nạp và nhiều yếu tố khác gây ảnh hưởng xấu tới chu trình cơng tác,tuổi thọ và độ tin cậy của động cơ

Trang 7

song song với tung độ đi qua nmin (số vòng quay nhỏ nhất) và nmax (số vòngquay lớn nhất), bản thân trục hoành và đường a nối các điểm có cơng suấthoặc mơmen cực đại tương ứng với các chế độ làm việc

Trên hình 1 giới thiệu hàm Ne = f(n) thể hiện trên các đường từ 1 đến4, mỗi đường tương ứng với một vị trí của cơ cấu điều khiển động cơ (vị tríbướm ga hoặc thanh răng bơm cao áp) Biến thiên về công suất của máycông tác Nc cũng là hàm của tốc độ quay n: Nc = f(n).Các đường I …IV(hình 1) thể hiện biến thiên theo hàm Nc theo n với các mức cản khác nhau

Nếu động cơ hoạt động ở một chế độ mà các thông số công tác (cơngsuất, mơmen, số vịng quay, trạng thái nhiệt) khơng thể thay đổi theo thờigian, ta nói: động cơ hoạt động ở chế độ ổn định.Chế độ ổn định chỉ tồn tạikhi cơng suất có ích của động cơ Ne bằng công suất của máy công tác, khikhông thay đổi cơ cấu điều khiển động cơ cũng như mức cản của máy côngtác Nếu nối liền trục khuỷu của máy cơng tác với trục quay của động cơ thìsố vịng quay của máy cơng tác bằng số vịng quay của động cơ, lúc ấymuốn xác định chế độ hoạt động của động cơ chỉ cần đặt các đồ thị củađộng cơ lên cùng một bản vẽ Điểm cắt của đặc tính động cơ và đặc tính củamáy cơng tác a,…,c đều là các chế độ ổn định của hệ thống động cơ và máycông tác.

Nếu như xem xét đường 2Π /60 = 0,1047M của động cơ và đường II của máy cơng táccắt nhau tại a, thì điểm a sẽ là chế độ ; làm việc ổn định của cả hệ thốngđộng cơ và máy công tác

Khi thay đổi điều kiện làm việc của máy công tác sẽ làm thay đổiđường đặc tính về cơng suất tiêu thụ cho máy cơng tác Nct.Khi đó cơng suấttiêu thụ động cơ của động cơ cũng thay đổi để đảm bảo tính tương thích

Trang 8

suất của máy công tác một giá trị ab, làm cho cân bằng về năng lượng tại sốvòng quay ổn định n1 bị phá vỡ.Phần công suất dư ab sẽ được dùng để tăngtốc độ quay của hệ thống cho tới lúc cân bằng về năng lượng được hồi phụctức là đạt tới chế độ ổn định (điểm c)

Nếu thay đổi cơ cấu điều khiển động cơ (bướm ga hoặc thanh răngbơm cao áp) khi giữ nguyên phụ tải của máy công tác thì quá trình chuyểnbiến về chế độ làm việc ổn định của hệ thống cũng tương tự như trên Nhưvậy bất kì thay đổi nào dẫn đến thay đổi cơng suất của động cơ hoặc cộngsuất máy công tác đều tạo ra chế độ ổn định mới nhưng công suất và tốc độquay khác so với chế độ ổn định cũ

Trong trường hợp (như động cơ quay máy phát điện, máy nén khímáy bơm nước …) địi hỏi động cơ làm việc ở tốc độ quay nhất định vàkhông đổi Muốn vậy cần phải thay đổi vị trí cơ cấu điều khiển động cơ khitải trọng thay đổi Muốn thực hiện yêu cầu đó người ta lắp trên động cơ mộtbộ điều tốc, nếu tốc độ thay đổi thì bộ điều tốc tác động lên cơ cấu điềukhiển làm cho động cơ vẫn quay ở tốc độ cũ Điều kiện làm việc như vậycủa động cơ gọi là điều kiện tĩnh tại Trong điều kiện tĩnh tại, khi thay đổitải, tốc độ quay của động cơ cũng biến động trong một giối hạn nhỏ vàngười ta đã dung hệ số không đồng đều của bộ điều tốc để đánh giá mức độdao động quay thực tế so với tốc độ quay trung bình của động cơ

Trang 9

Hình 2: các chế độ làm việc của động cơb Các đường đặc tính

Người ta dùng đặc tính để đánh giá các chỉ tiêu kĩ thuật của động cơ,hoạt động trong các điều kiện khác nhau Đặc tính của động cơ là hàm sốthể hiện sự thay đổi các chỉ tiêu cơng tác chính theo chỉ tiêu cơng tác kháchoặc theo nhân tố nào đó có ảnh hưởng trực tiếp đến chu trình cơng tác.

Các đặc tính sử dụng nhiều trong động cơ gồm có

-Đặc tính tốc độ (gồm có đặc tính ngồi và đặc tính bộ phận)-Đặc tính tải -Đặc tính tổng hợp -Đặc tính khơng tải -Đặc tính điều tốc-Đặc tính chân vịt -Đặc tính điều chỉnh

Các đường đặc tính tổng hợp, khơng tải, chân vịt, chỉ là các trườnghợp đặc biệt của đặc tính tốc độ

b.1 Đặc tính tốc độ

Trang 10

nhiên liệu riêng ge vào tần số quay ở trạng thái van tiết lưu hay tay thướcnhiên liệu không đổi và trạng thái nhiệt ổn định Có thể nhận được các đặctính tốc độ ở các vị trí van tiết lưu hay tay thước nhiên liệu khác nhau,nhưng khơng đổi đối với mỗi đặc tính

Đặc tính tốc độ nhận được khi van tiết lưu mở hoàn toàn cung cấpnhiên liệu hoàn toàn gọi là đặc tính tốc độ ngồi (hình vẽ đặc tính tốc độcủa động cơ chế hồ khí và của động cơ điezen)

Trang 11

Các đặc tính khi van tiết lưu mở khơng hồn tồn hoặc cung cấpnhiên liệu khơng hồn tồn gọi là đặc tính tốc độ riêng phần.Trên đặc tínhbiểu diễn các tần số quay đặc trưng sau: nmin tương ứng giá trị cịn có thểlàm việc ổn định khi cung cấp hoàn toàn, nM -tần số quay tương ứng mômenquay lớn nhất, nmax tương ứng với giá trị hạn chế hoặc điều chỉnh, nM tươngứng với công suất lớn nhất

Động cơ điezen phần lớn làm việc với tải trọng gần cực đại, máy điềuchỉnh sao cho giá trị tần số quay lớn nhất không vượt quá tần số quay tươngứng cộng suất cực đại có thể theo đặc tính ngồi (nmax ~ nN)

Động cơ chế hồ khí làm việc cơ bản ở tải trọng khơng hồn toàn đểsử dụng tốc độ của động cơ Bộ hạn chế tốc độ cực đại giới hạn ở tần sốvượt quá 2Π /60 = 0,1047M0% tần số quay tương ứng với công suất lớn nhất (nmax ≈ 1,2Π /60 = 0,1047MnN)

Từ các đường biểu diễn của đặc tính tốc độ thấy rằng đường congcông suất cs điểm cực đại, Nemax nằm ở chõ khi mà ảnh hưởng của tần sốquay làm tăng công suất được bù vào bởi sự giảm áp suất pc do giảm hệ sốnạp và tăng hao tổn cơ học

Đặc tính tốc độ được xây dựng theo kết quả thí nghiệm Đặc tính tốc độngồi của động cơ thiết kế cũng có thể xây dựng theo cơng thức thực nghiệm

Đối với động cơ chế hồ khí:

Ne = Nemax

n

nN[1+ n

nN−(nnN)2]

Đối với động cơ diêzen 1 buồng đốt:

Ne = Nemax

n

nN[0,87+1,13n

nN−(nnN)2]

Đối với động cơ điêzen buồng trước:

n

n [0,6+1,4 n

Trang 12

Ne = Nemax

n

nN[0,7+1,3 n

nN−(nnn)2]

Từ quan hệ Ne=f(n) dễ dàng xây dựng quan hệ Me=f(n) theoMe=9550

Nen

Giảm mômen quay từ giá trị cực đại khi tăng dần tần số quay ảnhhưởng đến tính ổn định chế độ tốc độ quay của động cơ.Trên đồ thị côngsuất động cơ cực đại khi mơmen quay cịn nhỏ hơn giá trị cực đại.Tuy nhiênmômen này đã đủ để khắc phục mơmen cản nếu động cơ có chế độ ổn định

Do đó động cơ có dự trữ momen quay bằng hiệu của Memax vớimômen cản ở chế độ tốc độ đã cho Tính ổn định của chế độ tốc độ đượcđánh giá bởi hệ số thích ứng k

K = Memax /MeN

Đối với động cơ chế hồ khí k = 1.2Π /60 = 0,1047M5÷1.35Đối với động cơ diezen k = 1.05 ÷1.15

Hệ số thích ứng đặc trưng cho khả năng khắc phục quá tải mà khơngcần sang số

Đặc tính Gt va ge để đánh giá tính tiết kiệm của động cơ khi làm việc ởcác chế độ tốc độ khác nhau

Chi phí nhiên liệu Gt khi độ mở van tiết lưu không đổi phụ thuộc chủyếu vào tần số quay cũng như hệ số nạp Do đó khi n, Gt tăn gần như đườngthẳng lúc đầu và sau đó có ảnh hưởng của hệ số nạp mức độ tăng Gt giảmđi Chi phí nhiên liệu riêng ge được xác định trên cơ sở tính tốn nhiệt ở cácchế độ tốc độ khác nhau

Đối với động cơ ché hồ khí

[ n

Trang 13

- một buồng đốt: ge=geN [ nN (nN) ]- buồng trước: ge=geN [1,2−1,2 nnN+(nnN)2]buông xốy: ge=geN [1,35−1,35nnn+(nnN)2]b.2 Đặc tính tải trọng

Để phân tích tính tiết kiệm của đơng cơ khi làm việc với tải trọngkhác nhau, người ta dung đặc tính tải trọng, là sự phụ thuộc của chi phínhiên liệu ge và Gt và cơng suất động cơ ở các tần số quay khơng đổi Đặctính tải trọng của động cơ chế hồ khí được gọi là đặc tính tiết lưu, biểudiễn sự thay cơng suất đạt được khi thay đổi vị trí van tiết lưu Để đánh giátính tiết kiệm trong khoảng rộng tần số quay sử dụng một số đặc tính tảitrọng đối với các tần số quay khác nhau

Hình 5: đặc tính tải trọng của động cơ xăng và điezen

Lúc đầu chi phí nhiên liệu Gt tăng gần như đường thẳng.Sự thay đổiđột ngột với tải trọng cực đại, do sự làm việc của bộ phận tiết kiệm và làmgiàu hỗn hợp ở chế hồ khí

Trang 14

Trong động cơ diezen khi tăng tải trọng và do đó chi phí nhiên liệuriêng bắt đầu giảm do giảm trị số tương đối của hao tổn cơ học và sau đótăng do giảm α

Chi phí Gt ở động cơ diezen không được vượt quá giá trị xác định

b.3 Đặc tính điều chỉnh

Đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của cơng suất và tính tiết kiệm vàothành phần hỗn hợp, góc đốt sớm hay phun sớm,nhiệt độ dầu, nước và cácyếu tố điều chỉnh khác đặc trưng cho các chế độ làm việc của động cơ gọi làđặc tính điều chỉnh Các đặc tính này để phân tích các điều kiện làm việc cólợi nhất phụ thuộc vào các yếu tố đánh giá mức độ hoàn thiện sự điều chỉnh.Đặc tính điều chỉnh theo thành phần hỗn hợp biểu diễn sự phụ thuộc cơnsuất Ne và chi phí nhiên liệu riêng ge vào chi phí Gt khi khơng thay đổi tầnsố quay và góc đốt sớm hay phun sớm tối ưu

Hình 6: đặc tính điều chỉnh của động cơ chế hồ khí theo thành phầnhỗn hợp và theo góc đốt sớm

b.4 Đặc tính nhiều thơng số

Trang 15

Hình 7: đặc tính nhiều thơng số của động cơ

Các thông số được biểu diễn ở đây là Ne, ge, nt, tTr(nhiệt độ khí trướctuabin) trong các trườn hợp khác có thể là độ khói, thành phần độc hại, ápsuất cháy cực đại, nhiệt độ cục bộ ở các chi tiết … Trường đặc tính đượcxây dựng nhờ xử lí hàng loạt đặc tính tải trọng, đặc tính tốc độ, để phân tíchcác vùng chế độ làm việc của thơng số khác không vượt quá những giá trịxác định

1.2 Đặc điểm của máy công tác

Trong thực tế sản xuất và đời sống các thiết bị sử dụng nguồn nănglượng từ động cơ đốt trong với dải rộng hơn thế nữa công suất thay đổitrong khi hoạt động, phù hợp với từng chế độ tốc độ của chúng, động cơ sẽlàm việc theo đường đặc tính tốc độ

Trang 16

Máy cơng tác có thể hoạt động trọng điều kiện bị quá tải do hiệntượng dễ bị mắc kẹt, vì vậy bản thân chúng phải hoạt động cùng với bộphận an toàn kiểu “ cầu chì” để tránh hư hỏng.Mặt khác động cơ kết nối vớimáy cơng tác phải có hệ số dự trữ công suất cao giúp máy công tác vượt tảidễ dàng

1.3 Đặc điểm của hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực là bộ phận trung gian giữa động cơ và máy cơngtác, nó ở một vị trí vơ cùng quan trọng Hệ thống truyền lực không chỉ đơnthuần để ghép nối động cơ với máy cơng tác mà nó phải kết cấu làm saophải cho đọng cơ và máy cơng tác tương thích với nhau trong mọi chế độlàm việc ở mọi điều kiện khác nhau, do vậy hệ thống truyền lực phải phụthuộc vào yêu cầu và nhiệm vụ cũng như chế độ và điều kiện làm việc cụthể của máy công tác, phụ thuộc vào loại động cơ được sử dụng

Động cơ đốt trong có nhiều loại từ loại động cơ tốc độ thấp đến tốc độcao Trong thực tế sử dụng không thể lúc nào cũng chọn được động cơ có tốcđộ bằng tốc độ máy cơng tác, như vậy cần thiết phải có bộ phận để tăng tốchoặc giảm tốc độ quay truyền ra máy công tác Để thực hiền nhiệm vụ nàythông thường sử dụng bộ truyền bằng đai hoặc bằng xích.Các bộ phận này cótỷ số truyền hạn chế, khi mịn hoặc rão, tỉ số truyền có thể bị thay đổi, gâynên tiếng ồn.Trong nhiều trường hợp tốc độ của máy công tác thường phảithay đổi trọng suốt quá trình vận hành, hơn thế nữa máy công tác làm việc ờnhiều chế độ khác nhau Khi đó cần phải sử dụng hộp số để thay đổi cũngnhư mô men của máy công tác cho phù hợp với chế độ làm việc của chúng.Đây là hộp số chính thường sử dụng trên ơtơ máy kéo, tàu thuỷ…

Trang 17

thủy), không tự đảm đương được chức năng Khi đó phải bố trí hộp số phânphối (hộp số có một đầu vào và nhiều đầu ra) trong hệ thống truyền lực.Đầu vào sẽ nhận mơ men từ phía động cơ truyền tới, mỗi đầu ra sẽ nối vớibộ phận công tác tương ứng

Biến mô thủy lực cũng như khớp nối thuỷ lực được sử dụng rông rãitrong hệ thống truyền lực, nhờ đó có thể thay đổi mơ men, truyền lực êm, tựthay đổi tốc độ tránh cho động cơ làm việc khơng bị q tải.

Khi bố trí truyền lực các đăng trong hệ thống cho phép truyền mômen đi xa từ động cơ đến máy cơng tác, ngồi ra giữa chúng có sự thay đổikhoảng cách cũng như góc lệch tâm lớn

Thơng thường có những thời điểm, chế độ làm việc của động cơ cầnthiết phải cắt truyền động từ động cơ sang máy công tác Yêu cầu này có thểthực hiện được nhờ các loại li hợp khác nhau như li hợp ma sát thuỷ lực …

Bộ vi sai ra đời là tiến bộ kĩ thuật được ứng dụng trong công nghệchế tạo ô tô Mô men quay từ động cơ truyền qua bộ vi sai đồng thời ra haibánh chủ động của ôtô để quay với những tốc độ quay khác nhau, nhờ đóơtơ thực hiện quay vịng cũng như chuyển động trên mặt đường khơng bằngphẳng mà không bị đổ.

2 Nguyên tắc chung về ứng dụng động cơ đốt trong

ĐCĐT, HTTL và máy công tác là một tổ hợp thống nhất, chính vìvậy mọi tác động từ bên ngoài lên một trong ba thành phần của tổ hợp sẽgây tác động lên toàn bộ tổ hợp.Khi một trong ba thành phần thay đổi sẽlàm thay đổi tính năng của các thành phần khác và của tồn bộ tổ hợp nóichung Muốn sử dụng ĐCĐT làm nguồn động lực thì cần phải tuân thủ mộttrong các nguyên tắc sau

Trang 18

Công suất động cơ trong tổ hợp phải có giá trị thích hợp để máy côngtác làm việc ở mọi chế độ va mọi điều kiện đặc biệt là chế độ quá tải.Thựctế công suất dự trữ động cơ phải lựa chọn với một hệ số dự trữ nhất định (hệsố dư cơng suất).Hệ số dư cơng suất đó giúp cho tồn bộ hệ thống làm việcbình thường khi máy cơng tác bị quá tải trong một phạm vi nhất định

HTTL nối với động cơ máy cơng tác có thể là một bộ phận đơn giảnnhư bộ truyền đai, một khớp nối đàn hồi … hay một cơ cấu phức tạp baogồm các bộ phận như bộ li hợp, hộp số, truyền lực các đăng, vi sai,…Khitruyền mô men qua HTTL thì nhất thiết phải có tổn thất năng lượng do masát ở các cặp chi tiết chuyển động tương đối với nhau gọi là tổn thất cơ khícủa HTTL.Vấn đề này cần phải đề cập tới khi lựa chọn động cơ làm nguồnđộng lực

Vậy tính tương thích về cơng suất giữa động cơ và máy công tác làkhả năng đáp ứng về năng lượng (mô men quay) của động cơ cho máy côngtác thông qua hệ thống truyền lực để máy cơng tác có thể hoạt động bìnhthường trong mọi điều kiện ở mọi chế độ

Như vậy khi tính tốn về cơng suất giữa động cơ, người ta phải tínhtốn ở chế độ tải lớn nhất để đảm bảo an tồn cho động cơ khơng bị hưhỏng khi q tải.

Tính tương thích về tốc độ quay có thể biểu thị qua cơng thức sau NDC=K Nct/ηmt

Trong đó: Nct công suất của máy công tác (KW)NDC công suất của động cơ (KW)K hệ số dự trữ công suất

Trang 19

có thể lớn hơn

Hiệu suất cơ khí của HTTL ηm là đại lượng phụ thuộc vào mức độphức tạp của hệ thống truyền lực và đặc điểm của bộ truyền động

2.2 Tính tương thích về tốc độ quay

Khi tổ hợp động cơ, HTTL và máy cơng tác làm việc thì máy cơngtác có thể có tốc độ quay khơng đổi hoặc theo các chế độ làm việc khácnhau để phù hợp với chức năng của máy cơng tác đó.

Khi tốc độ quay của động cơ bằng máy công tác nếu chúng làm việcở một chế độ Cịn khi máy cơng tác làm việc ở nhiều chế độ vận tốc khácnhau thì HTTL phải đảm nhận thêm chức năng chuyển hoá tốc độ quay củađộng cơ sang máy cơng tác.Vậy tính tương thích về tốc độ quay trong tổhợp: động cơ, máy công tác, HTTL là khả năng chuyển hoá tốc độ quay củađộng cơ cho phù hợp với các chế độ khác nhau phù hợp với chức năng vànhiệm vụ đó.

Trong trường hợp tốc độ quay của máy công tác bằng tốc độ quay củađộng cơ thì có thể nối chúng trực tiếp với nhau thông qua một khớpnối.Khớp nối giữa động cơ và máy cơng tác có thể là khớp nối cứng.Thực tếđể việc lắp ráp đạt yêu cầu đồng tâm giữa các trục động cơ và máy cơng táclà rất khó nên người ta dùng khớp nối mềm

Tính tương thích về tốc độ quay,nó là điều kiện quan trọng để đảmbảo sự làm việc bình thường theo u cầu của máy cơng tác Tính tươngthích về tốc độ quay được thể hiện ở bảng sau

STT Tính tương thích về (n) giữađộng cơ và máy công tác

Yêu cầu đối với HTTL vàđộng cơ

Trang 20

4 nDC = nct = const -nối trực tiếp- bộ điều tốc

5 nDC = nct =var -nối trực tiếp

-bộ điều tốc nhiều chế độ-Trường hợp thứ nhất:

Khi tốc độ của máy công tác nct ln bằng tốc độ động cơ, trong suốtq trình sử dụng tốc độ này có thể dao động, song khơng gây ảnh hưởngđến nguyên tắc hoạt động của tổ hợp động cơ và máy công tác Để thựchiện được điều này, động cơ và máy cơng tác có thể nối trực tiếp qua mộtkhớp nối.

-Trường hợp thứ hai:

Khi sử dụng động cơ có tốc độ quay nhỏ hơn tốc độ quay của máycông tác Để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường, trong hệ thống truyềnlực cần trang bị hộp tăng tốc

-Trường hợp thứ 3

Khi sử dụng động cơ có tốc độ quay lớn để truyền mơmen cho máycơng tác có tốc độ quay thấp hơn, trong hệ thống truyền lực cần trang bị hộpgiảm tốc với i=nct/ndc để đảm bảo tương thích tốc độ.

-Trường hợp thứ 4

Khi máy công tác làm việc với một chế độ tốc độ và địi hỏi phải lnln ổn định trong suốt thời gian làm việc, yêu cầu này có thể đáp ứng đượckhi động cơ và máy công tác nối trực tiếp với nhau, riêng động cơ phải cóbộ phận điều tốc một chế độ duy trì ổn định tốc độ quay

-Trường hợp thứ 5

Trang 22

Chương II

ỨNG DỤNG ĐỘNG CƠ TRONG XE MÁY

I Khái quát lịch sử ra đời xe máy

Thời kỳ đầu, động cơ của xe được đặt ngay trục bánh xe, xe khơng cógiảm xóc Dần dần, sau nhiều cải tiến, động cơ được đưa vào giữa khung xeđể đảm bảo cân bằng Các bộ phận khác như khung, li hợp (côn), hộp số,phanh, giảm xóc cũng phát triển và hồn thiện để xe dễ điều khiển và có tốcđộ tối ưu.

Sự phát triển của mô-tô 2 bánh

Năm 1885, lịch sử thế giới ghi nhậnchiếc mô-tô đầu tiên ra đời do Gotthieb Daimler(1834 - 1900) sáng chế, thời gian đầu xe mô-tô2Π /60 = 0,1047M bánh phát triển chậm do điều khiển khó khănvà tốc độ quá chậm Đến thế kỷ XX mô-tô 2Π /60 = 0,1047Mbánh mới được sử dụng rộng rãi ở châu Âu.

Thời kỳ đầu, động cơ của xe được đặt

ngay trục bánh xe, xe khơng có giảm xóc Dần dần, sau nhiều cải tiến, độngcơ được đưa vào giữa khung xe để đảm bảo cân bằng Các bộ phận khác nhưkhung, li hợp (côn), hộp số, phanh, giảm xóc cũng phát triển và hồn thiệnđể xe dễ điều khiển và có tốc độ tối ưu.

II Khái niệm và phân loại1 Khái niệm

Xe máy là loại xe có hai bánh chạy bằng nguồn động lực của độngcơ và xe được hoạt động do người điều khiển (hình 2Π /60 = 0,1047M)

Trang 23

Hình2-Xe máy

1 Động cơ, 2Π /60 = 0,1047M Bánh trước, 3 Tay lái, 4 Bánh sau

2 Phân loại

- Phân loại theo hãng sản xuất

Gồm các loại sau: Xe Honda, Suzuki, Yamaha, Vespa, Kavaski…

- Phân loại theo nguyên lí làm việc của động cơ

Gồm các loại sau: Xe 4 kì, xe 2Π /60 = 0,1047M kì

- Phân loại dựa vào dung tích xi-lanh: có xe máy 50, 7M0, 90, 100,

12Π /60 = 0,1047M5, 150…

- Phân loại theo số xi-lanh của động cơ: có xe máy 1 xi-lanh (xe 1

động cơ), xe máy 2Π /60 = 0,1047M xi-lanh (xe 2Π /60 = 0,1047M động cơ), xe máy 4 xi-lanh (xe 4 động cơ)

- Phân loại theo kết cấu và cách lắp đặt động cơ:

Trang 24

Hình 3-Động cơ hình chữ V- Phân loại theo hệ thống truyền động

Xe ga (xe có truyền lực tự động), xe số (xe có hộp số cổ điển).

Ngồi ra, mơ-tơ/xe máy còn được phân loại theo năm sản xuất, hệthống đánh lửa, xe nam/nữ/tay ga hay các xe chuyên dùng như: thể thao,việt dã, địa hình

II Đặc điểm cấu tạo động cơ

Động cơ xe máy rất đa dạng về hình dáng, cơng suất chúng thường cónhững đặc điểm sau:

Là động cơ xăng 2Π /60 = 0,1047M kì hoặc 4 kì cao tốc- Có cơng suất nhỏ

- Thường làm mát bằng khơng khí

- Số lượng xi lanh ít (thường có 1 hoặc 2Π /60 = 0,1047M xi lanh)

- Trong các-te động cơ xe máy cịn có lắp ráp li hợp và hộp số Li hợpđược lắp trong các-te li hợp, hộp số được lắp trong các-te hộp số (hình 4)

Hình 4- Động cơ xe máy

1 Các-te li hợp 2Π /60 = 0,1047M Các-te hộp số 3 Các-te điện

- Động cơ thường bố trí theo 2Π /60 = 0,1047M cách+ Đặt ở giữa xe

+Đặt lệch về đuôi xe

Trang 25

Hình 5-Các-te, hộp số vàtrục khuỷu1, 4 Các-te hộp số2Π /60 = 0,1047M Hộp số3 Trục khuỷu 5 Trục cần khởi độngCụm trục khuỷu đượclắp trong các-te cùng vớihộp số và cơ cấu khởi độngcơ khí (hình 5)

hốt khuỷu của trụckhuỷu động cơ xe máy côngsuất nhỏ được lắp rời với haimá khuỷu và đầu to thanh

truyền thường được chế tạo liền một chitiết (hình 6)

Hình 6.-Trục khuỷu động cơ xe máy

1 Má khuỷu 2Π /60 = 0,1047M Vòng bi3 chốt khuỷu4 Vòng bi đũa 5 Thanh truyền6 chốt

Trang 26

2 Đặc điểm cấu tạo hệ thống nhiên liệu

Bộ chế hịa khí của động cơ xe máy thường có quả ga và được điềukhiển bằng tay ga – dây ga

Hình 7- Sơ đồ bộ chế hịa khí 1 Buồng phao 2Π /60 = 0,1047M Ống phun chính3 Lỗ khí tạo bọt4 ống khí cầm chừng 5 Ống khí chính 6 Đế kim ga7M Quả ga 8 Kim ga 9 Hồ khí 10 Vít điều chỉnh11 Gichlơ cầm chừng12Π /60 = 0,1047M Gichlơ chính

Bên phải quả ga có tác dụng như bướm ga dùng để điều khiển lượnghồ khí nạp vào xi-lanh, bên trái quả ga có tác dụng như bướm gió dùngđể thay đổi độ chân khơng ở miệng ống phun

Trang 27

điều khiển trụ ga thì cả bướm ga, bướm gió và kim ga cùng thay đổi vị trí.Tức là độ mở bướm ga, mặt cắt của họng khuyếch tán và tiết diện của ốngphun đều được thay đổi Làm cho tuyến xăng chính có tỉ lệ hịa khí phùhợp với chế độ tiết kiệm và chế độ tồn tải của động cơ

Hình 9- bộ chế hồ khí động cơ xăng

3 Đặc điểm cấu tạo của Hệ thống đánh lửa

Hệ thống đánh lửa xe máy thường được cấu tạo theo các loại sau:- Hệ thống đánh lửa ắcqui - tiếp điểm

Trang 28

Hệ thống đánh lửa máy phát điện – CDI (Capacitor Dischange -Ignition)

- Hệ thống đánh lửa ắcqui - CDI

- Hệ thống đánh lửa PEI (Pointless - Electronic - Ignition).

a Hệ thống đánh lửa máy phát điện – CDI

Hình 10-Vị trí các bộ phận của hệ thống đánh lửa máy phát điện - CDI

1 Máy phát điện2Π /60 = 0,1047M bugi

3 Khố điện4, Bơbin5 cụm CDI

Trang 29

khơng cịn thấy sử dụng hệ thống đánh lửa má vít vì nó có q nhiều khuyếtđiểm (tia lửa khơng mạnh, phải thường xun bảo trì và hiệu chỉnh…) Thayvào đó là hệ thống đánh lửa CDI(Capacitor Discharge Ignition) có nhiều ưuđiểm nổi bật: Cho tia lửa mạnh, có độ tin cậy và ổn định cao, khơng phải tốncơng bảo dưỡng Có 2Π /60 = 0,1047M dạng đánh lửa lọai CDI: AC-CDI (hệ thống đánh lửasử dụng nguồn điện xoay chiều) và DC-CDI (hệ thống đánh lửa sử dụngnguồn điện một chiều) Chúng ta thử tìm hiểu hoạt động cơ bản của 2Π /60 = 0,1047M dạngđánh lửa này.

a.1 Hệ thống đánh lửa AC-CDI

Trang 30

Hệ thống đánh lửa này sử dụng nguồn điện xoay chiều phát ra từ cuộnnguồn(cuộn lửa) ở vô lăng khi động cơ quay Giá trị của dòng điện này lớnhay nhỏ phụ thuộc vào tốc độ của vô lăng điện (ứng với sự biến thiên từtrường của nam châm trong vô lăng điện): nếu vô lăng điện quay chậm, từtrường biến thiên ít như vậy dịng điện sinh ra sẽ có giá trị nhỏ; khi vơ lăngquay càng lớn, dòng điện sinh ra sẽ càng lớn Như vậy, dòng điện do cuộnnguồn phát ra và đưa vào CDI được tích vào tụ điện có giá trị khơng nhưnhau ở những khoảng tốc độ khác nhau của động cơ Khi đến thời điểmđánh lửa, dịng điện do cuộn kích tạo ra làm thơng Thyristor, năng lượng đãtích trong tụ điện phóng đột ngột qua cuộn sơ cấp của bơbin sườn, nhờ hiệntượng cảm ứng điện từ làm sinh ra trong cuộn thứ cấp của bơbin sườn dịngđiện cảm ứng với điện thế rất cao(khoảng 15.000 ~ 2Π /60 = 0,1047M0.000 V) làm phát sinhtia lửa điện ở bugi.

- Hệ thống đánh lửa máy phát điện – CDI (Hình 10), gồm các bộphận: máy phát điện, cụm CDI, bơbin, khố điện, bugi

- Máy phát điện gồm các bộ phận như hình 13

Hình 12- Sơ đồ hệ thống đánh lửa máy phát điện – CDI

Trang 31

+ Khung từ là một thanh nam châm vĩnh cửu, có mặt cắt ngang là hìnhtrịn.

+ Dây quấn có tiết diện 0,1mm; Số vòng 12Π /60 = 0,1047M00 - 1400 vòng; Điện trởthuần 12Π /60 = 0,1047M0 ôm – 140 ôm

- Cụm CDI (hình 14) gồm các linh kiện điện tử nối với nhau

+ SCR (silicon – Control - Rectifire) hoạt động như một công tắc điện,SCR dẫn điện khi điện thế cực G (cực cổng) dương hơn cực K (katốt)

+ Tụ điện làm nhiệm vụ tích điện và phóng điện tạo ra dịng điện biếnthiên có tốc độ lớn qua cuộn dây sơ cấp bôbin

Trị số tụ điện: 2Π /60 = 0,1047M00V-2Π /60 = 0,1047MµF: điện áp chịu đựng 2Π /60 = 0,1047M00V (Vôn); điện dungcủa tụ điện là 2Π /60 = 0,1047MµF (mi-crơ-phara).

+ Điốt cho dòng điện đi theo một chiều, thường chọn điốt có dịng điệntối đa 1A (Ampe).

Trang 32

Hình 13- Sơ đồ chân cụm CDI

A CDI 4 chânB CDI 5 chân1 Sơ cấp bôbin2Π /60 = 0,1047M Cuộn dây lửa3 Khoá điện4.Mát

5 Cuộn dây điều khiển

Hoạt động

- Khi vôlăng từ quay cuộn dây lửa sinh ra suất điên động cảm ứng,nửa chu kì dương (Z dương, P âm) dòng điện trong mạch đi như sau: từđiểm Z → chân 2Π /60 = 0,1047M CDI → D1 → C → W1 → mát → P Dòng điện này nạpcho tụ điện C và chỉ xuất hiện khi tụ điện chưa được nạp đầy Dịng điện cóđi qua cuộn dây sơ cấp của bơbin nhưng nó có tốc độ biến thiên chưa caonên cuộn thứ cấp xuất hiện sức điện động chưa đủ lớn để bugi bật tia lửađiện.

- Khi cựa điều khiển trên vôlăng từ quay qua cuộn dây điều khiển, cuộndây điều khiển xuất hiện một hiệu điện thế Điện thế dương đặt vào cực Glàm SCR dẫn điện Tụ điện C phóng điện qua SCR, theo vòng: Cực dương(+) tụ điện C → cực A → cực K → Mát → W1 → H → cực âm (-) Dịngđiện được phóng qua cuộn dây sơ cấp bơbin W1 có tốc độ biến thiên lớn,cuộn dây sơ cấp sinh ra một từ trường biến thiên có tốc độ nhanh Từ trườngnày làm cuộn dây thứ cấp bôbin W2Π /60 = 0,1047M xuất hiện một hiệu điện thế cao (2Π /60 = 0,1047M0 kV– 2Π /60 = 0,1047M5kV) và dẫn đến bugi để bật tia lửa điện.

Trang 33

Hệ thống đánh lửa PEI có cấu tạo như hình 15 và có thể mơ tả ngun líhoạt động của hệ thống như sau:

- Vơ lăng từ quay, khóa điện ở trạng thái hở mạch (mở), cuộn dây lửasinh ra một suất điện động cảm ứng.

- Khi Z dương, M âm, trong mạch xuất hiện dòng điện I1 đi từ Z → D1 →tụ điện C → Y → W1 → P → O → Rđk → E → M (Dòng điện I1 chỉ xuấthiện khi tụ điện C chưa nạp đầy).

Hình 14- Sơ đồ hệ thống đánh lửa PEI

1.Vôlăng từ2Π /60 = 0,1047M.Cuộn dây lửa3.Cụm PEI4.Bơbin5.Khố điện6.bugi

7M.Cuộn dây đèn.

- Khi M dương, Z âm, xuất hiện dòng điện I2Π /60 = 0,1047M đi từ M → E → Rdk →O → D2Π /60 = 0,1047M → Z Dòng điện I2Π /60 = 0,1047M làm xuất hiện sụt áp Udk = I.Rdk trên Rdk, giữađiểm E và O có hiệu điện thế, dương tại E Điện áp này làm cho SCR dẫnđiện, tụ điện C phóng điện, dịng điện I3 từ cực dương C → A → K → W1

Trang 34

- Khi tắt khóa điện (Khóa nối mạch), dịng điện từ cuộn dây lửa quakhóa điện về mát làm đoản mạch dịng điện sơ cấp, dịng điện khơng nạpđiện cho tụ điện, hiệu điện thế cao áp không xuất hiện, động cơ ngừng hoạtđộng.

- Thời điểm đánh lửa của động cơ là thời điểm xuất hiện dòng điện I2Π /60 = 0,1047M vàphụ thuộc vị trí lắp ráp của vơlăng từ với trục khuỷu.

Cụm PEI thường lắp trong hộp nhựa tương tự cụm CDI và cụm PEI cóthể lắp chung với bôbin trong một hộp nhựa

c Hệ thống đánh lửa ắcqui - CDI

Gồm ắcqui, khoá điện, cụm CDI, máy phát điện, bơbin, bugi

Máy phát điện khơng có cuộn dây lửa và các bộ phận khác có cấu tạotương tự máy phát điện của hệ thống đánh lửa máy phát điện – CDI

Hình 15- Sơ đồ đầu nối cụm CDI xe máy Suzuki Viva

1.Nối sau khoá điện

2Π /60 = 0,1047M Nối với cuộn sơ cấp bôbin 3, 4, 6 Nối mát

5 Nối với cuộn dây điều khiển.

Cụm CDI được lắp ráp từ các linh kiện điện tử và có sơ đồ chân (hình16)

- Khi mở khố điện, dịng điện từ dương ắcqui qua cầu chì qua điốt D1

Trang 35

dây điều khiển xuất hiện một hiệu điện thế, khi điện thế dương đặt vào cựcG làm cho SCR dẫn điện, tụ điện C phóng điện từ cực dương tụ C → P → A→ K → mát → cuộn dây sơ cấp bôbin W1 → Cực âm tụ điện C Dịng điệntụ C phóng với tốc độ biến thiên lớn, cuộn dây W1 sinh ra một từ trườngbiến thiên với tốc độ cao, cuộn dây thứ cấp bôbin W2Π /60 = 0,1047M xuất hiện một hiệuđiện thế lớn và được dẫn đến bugi để bật tia lửa điện.

Hình 16 Sơ đồ hệ thống đánh lửa CDI- Ắcqui

1.ắcqui; 2Π /60 = 0,1047M.cầu chì3.khố điện 4.Cụm CDI5.Bơbin6.Bugi 7M Cuộn dây điều khiển8 Cuộn dây đèn 9 Bộ nạp điện10 Vơlăng từ

Khi tắt khố điện, năng lượng điện cung cấp cho mạch dao động bị

Trang 37

Hệ thống đánh lửa này khơng có nguồn điện xoay chiều phát ra từcuộn nguồn ở vô lăng, mà nguồn cung cấp cho CDI đánh lửa là từ ắc qui(hoặc dòng điện xoay chiều đã được nắn thành một chiều ở bộ sạc) Dịngđiện cấp cho CDI vì vậy rất ổn định, sau khi vào CDI qua bộ khuếch đạiđiện áp, nó sẽ được tích vào tụ điện Các tiến trình cịn lại trong q trìnhđánh lửa hoàn toàn giống với hệ thống đánh lửaAC-CDI.Do nguồn điện cung cấp trong hệ thống đánh lửa DC-CDI rất ổn định (từaccu), không phụ thuộc vào tốc độ động cơ như trong hệ thống đánh lửaAC-CDI, nên tia lửa điện phát ra ở bugi sẽ mạnh, đều ở mọi chế độ hoạtđộng của động cơ Như vậy, khả năng khởi động động cơ sẽ nhạy hơn, hiệuquả đánh lửa sẽ ổn định hơn, đồng thời giúp tăng tuổi thọ cho các linh kiệnđiện tử trong CDI Chính vì có ưu điểm hơn, nên hệ thống đánh lửa DC-CDIđang dần được thay thế cho hệ thống đánh lửa AC-CDI trên các xe gắn máydo các hãng sản xuất hiện nay Tuy nhiên, có một điểm quan trọng cần lưuý: Khác với xe có hệ thống đánh lửa AC-CDI thì bất cứ một chạm chập nàocủa các thiết bị điện trên xe sử dụng điện DC(ví dụ như cịi, xi nhan, cơngtắc đèn báo phanh ) ra mát, đều gây ra mất điện đánh lửa cho xe có hệthống đánh lửa DC-CDI.

4 Truyền động xích, bánh xe và hệ thống phanh4.1 Truyền động xích (hình 18)

Truyền động xích thường chỉ có ở những xe máy dùng hộp số có cấp,được lắp sau hộp số, truyền mô men từ hộp số cho bánh xe chủ động(thường là bánh xe sau) Trên càng sau xe máy có cấu tạo bulơng,

đai ốc điều chỉnh độ căng của xích tải

Hình 18- Hệ thống truyền động

Trang 38

4 Trục khuỷu 5 Bánh răng hú nhỏ6 Li hợp7M Bánh răng hú lớn8 Hộp số9 Bánh xe sau

Bánh răng xích được lắp then hoa với trục bị động hộp số, dẫn động từ hộp số đến đĩa xích.Đĩa xích được lắp với bánh xe sau qua bộ giảmtrấn cao su Đĩa xích và bánh răng xích thườngcó đường kính phụ thuộc dung tích xi-lanh của động cơ (đường kính thường được chọn theo số răng của chúng) Ví dụ:

Honda 50cc: bánh răng xích 13 răng, đĩa xích 39 răng; Honda 100cc: bánh răng xích 15 răng, đĩa xích 36 răng

Mặt khác xích tải, bánh răng xích và đĩa xích cịn được chọn khả năngchịu tải của động cơ có dung tích xi-lanh khác nhau

4.2 Bánh xe

Bánh xe của xe máy là cơ cấu di chuyển của xe

Bánh xe xe máy được cấu tạo bánh hơi, có loại bánh xe có săm và loạibánh xe khơng cần có săm Một số loại bánh xe khơng lắp săm, vành đượcđúc liền với nan hoa và may ơ Bánh xe khơng lắp săm, tanh lốp được lắpkín với vành nhờ lớp keo

May ơ của bánh xe có phanh đĩa thường cấu tạo khác với may ơ của bánhxe có phanh guốc

Trang 39

vành xe với moay ơ và để tăng sức bền cho vành bánh xe a Bánh trước Hình 19 a- bánh trước 1 Nan hoa2Π /60 = 0,1047M, 7M Vòng bi3 Phớt 4 Lốp 5 May ơ6 ống cách

Hinh19 b-Bánh trước xe MIO-YAMAHA

1.vành trước, 2Π /60 = 0,1047M.bạc, ống trước ; 3 phớt ; 4 vòng bi ; 5 lốp ; 6.xăm ; 7M.bạc ống trước; 8 trục trước ;9 đaiốc tự hãm ; 10 vịng đệm ;11.bánh răng cơng tơ mét

Cấu tạo bánh trước được mơ tả như hình vẽ, may ơ bánh trước thường cólắp bánh răng của đồng hồ tốc độ

b Bánh sau

Hình 20 a- bánh sau

Trang 40

3 ống cách 5 hốc may ơ ;6 phớt

Hình 20 b-Bánh sau xe MIO-Y AMAHA

1-vành sau; 2Π /60 = 0,1047M-lốp sau; 3-xăm; 4-trục vít; 5-đai ốc; 6-gioăng cao su; 7M-máphanh; 8-lo xo; 9-lị xo; 10-trục cam; 11-cần cam phanh; 12Π /60 = 0,1047M-tấm báo độ monphanh; 13-vịng đệm; 14-bu lơng; 15-đai ốc; 16-vòng đệm;17M- vòng đệm