khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe mitsubishi grandis 2.4 mivec

Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sửdụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên hình 2.1a và 2.1b.Tức là sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh haiđiểm cố định đặt cùng

MỤC LỤC

1 MỤC ÐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ÐỀ TÀI 3

2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ 4

2.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI 4

2.1.1 Công dụng 4

2.1.2 Yêu cầu 4

2.1.3 Phân loại 6

2.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ 8

2.2.1 Cơ cấu phanh 8

2.2.2 Dẫn động phanh 16

3 GIỚI THIỆU CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE MITSUBISHI GRANDIS 27

3.1 THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE 27

3.1.1 Sơ đồ tổng thể của xe: 27

3.1.2 Bảng thông số kỹ thuật: 27

3.2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ LẮP TRÊN XE 28

3.2.1 Hệ thống bôi trơn 29

3.2.2 Hệ thống nhiên liệu 29

3.2.3 Sơ đồ hệ thống làm mát 30

3.3 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH 32

3.4 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI 32

3.5 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO 34

3.5.1 Hệ thống treo phía trước: 34

3.5.2 Hệ thống treo sau: 35

3.6 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 36

3.6.1 Hộp số 36

3.6.2 Các đăng : 37

4 KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS 38

4.1 SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH 38

4.1.1 Sơ đồ: 38

4.1.2 Nguyên lý làm việc 38

4.2 KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH 40

4.2.1 Cơ cấu phanh 40

4.2.2 Dẫn động phanh 44

4.3 SƠ ĐỒ VĂ NGUYÍN LÝ LĂM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ABS 50

4.3.1 Sơ lược về ABS 50

4.3.2 Sơ đồ của hệ thống ABS trín xe MITSUBISHI GRANDIS 58

4.4 BỘ PHĐN PHỐI LỰC PHANH ĐIỆN TỬ (EBD) 63

5 TÍNH TOÂN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS 64

5.1 XÂC ÐỊNH MOMEN YÍU CẦU 64

5.1.1 Ðối với cơ cấu phanh trước 66

5.1.2 Ðối với cơ cấu phanh sau 66

5.2 XÂC ÐỊNH MOMEN PHANH MĂ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA 67

5.2.1: Đối với cơ cấu phanh trước 67

5.2.2: Đối với cơ cấu phanh sau 68

5.3 LỰC TÂC DỤNG LÍN BĂN ÐẠP PHANH 70

5.4.TÍNH TOÂN CÂC CHỈ TIÍU PHANH 72

5.4.1 Gia tốc chậm dần khi phanh 73

5.4.2 Thời gian phanh 73

5.4.3 Quêng đường phanh 74

6 CÂC HƯ HỎNG VĂ BIỆN PHÂP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS 77

6.1 NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT 78

6.2 SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT BỘ PHẬN CHÍNH 78

6.3 KIỂM TRA HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS 80

6.4 KIỂM TRA HỆ THỐNG ABS 81

7 KẾT LUẬN 92

1 MỤC ÐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ÐỀ TĂI

Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiệnvận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân,đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế pháttriển Ở nước ta, số ô tô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nềnkinh tế, mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao.

Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng caocho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết luôn phải quan tâm

Ở nước ta, số vụ tai nạn giao thông đang trong tình trạng báo động Theo tàiliệu [1] thống kê, năm 2001 có 10.866 người chết vì tai nạn giao thông Năm 2002xảy ra 27.484 vụ tai nạn giao thông làm 12.989 người chết và 30.772 người bị thương

Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60 ÷ 70 % docon người gây ra 10 ÷ 15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 20 ÷ 30% là

do đường sá quá xấu Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuậtthì theo thống kê cho thấy tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn (52 ÷ 75%) Cũng

vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chếtạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ

Ðối với sinh viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu về

hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết

ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thốngphanh Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quảphanh, tăng tính ổn định hướng và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việcvới mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô Ðó

là lý do em chọn đề tài “KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNGPHANH XE MITSUBISHI GRANDIS 2.4 MIVEC”

Hệ thống phanh xe MITSUBISHI GRANDIS 2.4 MIVEC là hệ thống phanhdẫn động thủy lực có sử dụng ABS Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểukết cấu và nguyên lý hoạt động của các chi tiết trong hệ thống phanh, tính toán kiểmnghiệm hệ thống phanh, ngoài ra em còn tìm hiểu về các nguyên nhân hư hỏng và biệnpháp khắc phục các hư hỏng

Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng tựtìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm sử

dụng và bảo dưởng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người vàtài sản.

2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ

2.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI

2.1.1 Công dụng.

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳnhoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máykéo đứng yên tại chổ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang

Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biêt quan trọng Nóđảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc Nhờ đó mới cókhả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của

ô tô

2.1.2 Yêu cầu

* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :

- Làm việc bền vững, tin cậy

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợpnguy hiểm

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàncho hành khách và hàng hóa

- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế

- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh

- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khiquay vòng

- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điềukiện sử dụng

- Có khả năng thoát nhiệt tốt

- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đònđiều khiển phải nhỏ

* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệthống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :

+ Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường

xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còngọi là phanh chân.

+ Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợp phanhchính bị hỏng

+ Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứngyên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thường được điều khiểnbằng tay nên gọi là phanh tay

+ Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải cótrọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớn hơn 5 tấn hoặc

xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, cònphải có phanh thứ tư là phanh chậm dần Phanh chậm dần được dùng để phanh liêntục, giữ cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốchoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khi dừng hẳn

Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức năngcủa nhau Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập

* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:

+ Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

+ Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụngđược toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh

+ Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng bộ phận trợ lực hay dùngdẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọnglượng toàn bộ lớn

* Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển đượcđúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tácdụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không

có hiện tượng tự siết khi phanh

* Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sự phân

bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau :

- Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyếncủa mặt đường tác dụng lên chúng

- Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải

bằng nhau Sai lệch cho phĩp không được vượt quâ 15% giâ trị lực phanh lớn nhất.

- Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt câc bânh xe khi phanh

Vì khi phanh: Câc bânh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điềukhiển Câc bânh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định Ngoăi ra câcbânh xe bị trượt sẽ gđy mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bâm

* Ðể đảm bảo câc yíu cầu năy, trín ô tô - mây kĩo hiện đại, người ta sử dụngcâc bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hêm cứng bânh xe (Antilock BrakingSystem _ ABS )

Yíu cầu về điều khiển nhẹ nhăng vă thuận tiện được đânh giâ bằng lực lớn nhấtcần thiết tâc dụng lín băn đạp hay đòn điều khiển vă hănh trình tương ứng của chúng

2.1.3 Phđn loại.

Hệ thống phanh gồm có câc cơ cấu phanh để hêm trực tiếp tốc độ góc của câcbânh xe hoặc một trục năo đó của hệ thống truyền lực vă truyền động phanh để dẫnđộng cơ cấu phanh

Tùy theo tính chất điều khiển mă chia ra :

Phanh chđn Phanh tay

Tùy theo câch bố trí cơ cấu phanh ở bânh xe hoặc ở trục của hệ thống truyềnlực mă chia ra :

Phanh bânh xe

Phanh truyền lực

Theo bộ phận tiến hănh phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :

Phanh đĩa : theo số lượng đĩa quay còn chia ra :

Một đĩa quayNhiều đĩa quay Phanh trống - guốc : theo đặc tính cđn bằng thì được chia ra :

Phanh cđn bằngPhanh không cđn bằng Phanh dêi

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lí các loại phanh

Đồ Ân Tốt Nghiệp Khảo Sât Hệ Thống Phanh Grandis 2.4 Mivec

Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh thì chia ra :

Phanh cơ khí Phanh thủy lực ( phanh dầu ) Phanh khí nĩn ( phanh hơi ) Phanh điện từ

Phanh liín hợpPhanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng lăm phanh tay vă phanh chđn ởmột số ô tô trước đđy Nhược điểm của loại phanh năy lă đối với phanh chđn, lực tâcđộng lín bânh xe không đồng đều vă kĩm nhạy, điều khiển nặng nề, nín hiện nay ít sửdụng Riíng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn vă hổ trợ cho phanhchđn khi phanh gấp vă thật cần thiết, nín hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trín

Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trín câc đoăn ô tô, ô tô kĩo nhiềurơmoóc

Phanh truyền động liín hợp thủy khí thì được dùng trín câc ô tô vă đoăn ô tô cótải trọng lớn vă rất lớn

2.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÍN ÔTÔ

a- Phanh trống - Guốc: b- Phanh đĩa: c - Phanh

dải

2.2.1 Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản vàlàm việc theo nguyên lý ma sát Trong quá trình phanh độngnăng của ôtô- máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấuphanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài

Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phầnchính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khácnhư: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát,bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng:Trống- guốc, đĩa hay dải Mỗi dạng có một đặc điểm riêngbiệt

- Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiểnthông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốcphanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực masát để phanh bánh xe lại

- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trốngphanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu nàođó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn toàn.Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng

hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việccần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gianchậm tác dụng, Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có

cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tayvà tự động

* Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơcấu phanh (hình 2.1)

Hình 2.1 Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống

guốc và lực tác dụng.

a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xi lanh thủy lực; c- Hai xi lanhép, guốc phanh một bậc tự do; d- Hai xi lanh ép, guốcphanh hai bậc tự do; e- Cơ cấu phanh tự cường hóa.

Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:

- Dạng và số lượng cơ cấu ép

- Số bậc tự do của các guốc phanh

- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống,giữa guốc với cơ cấu ép và do vậy khác nhau ở:

- Hiệu quả làm việc

- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

- Mức độ phức tạp của kết cấu

Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sửdụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên hình 2.1a và 2.1b.Tức là sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh haiđiểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép Sau đó đếncác sơ đồ trên hình2.1c và 2.1d

Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉtiêu chung, người ta sử dụng ba chỉ tiêu riêng, đặt trưng chochất lượng của cơ cấu phanh là: Tính thuận nghịch (đảochiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh màgiá trị mômen phanh do nó tạo ra không phụ thuộc vào chiềuquay của trống, tức là chiều chuyển động của ôtô- máy kéo

Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khilàm việc, các lực từ guốc phanh tác dụng lên trống phanhtự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên cụm ổtrục của bánh xe

Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữamômen phanh tạo ra và tích của lực dẫn động nhân với bán

kính trống phanh (hay còn gọi một cách quy ước là mômencủa lực dẫn động).

Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.1 là sơ đồbiểu diễn đã được đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau:

- Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kínhngang của cơ cấu

- Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực

ma sát (fN) đặt ở giữa vòng cung của má phanh trên bánkính rt

Từ sơ đồ ta thấy rằng:

- Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiềuchuyển động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫnđộng ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này gọilà guốc tự siết

- Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làmgiảm lực ép, nên các guốc này được gọi là guốc tự tách.Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặttrưng của cơ cấu phanh trống- guốc

Sơ đồ hình 2.1a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng camđối xứng Vì thế độ dịch chuyển của các guốc luôn luônbằng nhau Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc vàmômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:

N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp

Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1< P2 Đây là

cơ cấu vừa thuận nghịch vừa cân bằng Nó thường đượcsử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các ôtô tảivà khách cỡ trung bình và lớn

Sơ đồ trên hình 2.1b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lựcdẫn động của hai guốc bằng nhau P1 = P2 = P Tuy vậy dohiện tượng tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 > Mp2 Cũng do

N1 > N2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trướclớn hơn guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều Đểkhắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người

ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanhép có đường kính làm việc khác nhau: Phía trước tự siết cóđường kính nhỏ hơn

Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịchnhưng không cân bằng Nó thường sử dụng trên các ôtô tảicở nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch

Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệuquả của sơ đồ hình 2.1a:

Khq = Mp/(P1+ P2).rt = 100%, thì hệ số hiệu quả của cơcấu phanh dùng cơ cấu ép thủy lực hình 2.1b sẽ là 116%

122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát giữamá phanh và trống phanh: f = 0,30  0,33

Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người tadùng cơ cấu phanh với hai xylanh làm việc riêng rẽ Mỗi guốcphanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác phía, saocho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình 2.1c).Hiệu quả phanh trong trường hợp này có thể tăng được 1,6

1,8 lần so với cách bố trí bình thường Tuy nhiên khi xe chạylùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh không cótính thuận nghịch

Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thườngđặt ở các bánh sau, cho phép dễ dàng nhận được quan hệphân phối lực phanh cần thiết Ppt > Pps trong khi nhiều chitiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước Vì thếnó thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tảinhỏ

Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển độngtiến và lùi, người ta dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân

bằng loại bơi như trên hình 2.1d Các guốc phanh của sơ đồnày có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định Cơcấu ép gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầutrên và dưới của các guốc phanh Với kết cấu như vậy cảhai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theochiều nào Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phứctạp.

Để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người ta còndùng các cơ cấu phanh tự cường hóa Tức là các cơ cấuphanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sátgiữa một má phanh và trống phanh để cường hóa- tăng lựcép, tăng hiệu quả phanh cho má kia

Cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanhcao, hệ số có thể đạt đến 360% so với cơ cấu phanh bìnhthường dùng cam ép Nhưng mômen phanh kém ổn định, kếtcấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên

ít được sử dụng

Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanhtrống guốc như sau:

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó máphanh mòn đều và ít phải điều chỉnh

- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở

- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15)mm nênrất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phéptăng tỷ số truyền dẫn động

- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng,nên cho phép tăng giá trị của chúng để tăng hiệu quả phanhcần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạngcủa kết cấu Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễbố trí trong bánh xe

- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổnđịnh hơn

- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩaquay

Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chếsự sử dụng của nó là:

Hình 2.2 Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa.

- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm cácmá phanh mòn nhanh

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứtxước

- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không đểtăng lực dẫn động, nên khi động cơ không làm việc, hiệuquả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kếthợp làm phanh dừng

2.2.1.3 Loại dải.

Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéoxích Vì nó dùng phối hợp với ly hợp chuyển hướng tạođược một kết nối rất đơn giản và gọn

Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nốiđầu dải phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh

Phanh dải đơn giản không tự siết: Khi tác dụng lực, cảhai đầu dải phanh được rút lên siết vào trống phanh Ưuđiểm của loại này là phanh êm dịu, hiệu quả phanh khôngphụ thuộc chiều quay Nhược điểm là hiệu quả phanhkhông cao

Phanh dải đơn giản tự siết một chiều: Nhờ có mộtđầu được nối cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tựsiết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần Tuy vậy khiphanh thường dễ bị giật, không êm

Phanh dải loại kép: Là loại mà bất kỳ trống phanh quaytheo chiều nào thì hiệu quả phanh của nó cũng không đổi vàluôn luôn có một nhánh tự siết

Phanh dải loại bơi: Nó làm việc tương tự như phanh dảiđơn giản tự siết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộcchiều quay

Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là

áp suất trên bề mặt ma sát phân bố không đều Nên máphanh mòn không đều và tải trọng hướng kính tác dụng lêntrục lớn.

Hình 2.3 Sơ đồ các loại phanh dải.

a- Phanh dải đơn giản không tự siết; b- Phanh dải tự siếtmột chiều; c- Phanh dải loại kép; d- Phanh dải loại bơi

2.2.2 Dẫn động phanh

a

p p

b l

Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.

Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính : cơ khí, chất lỏng thủylực và khí nén Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suấtthấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe Nên đối với hệ thống phanh làmviệc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí nén

Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hànhtrình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh cần sinh ra và cácthông số dẫn động phanh

2.2.2.1 Dẫn động thủy lực

Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải

có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lựcphanh, xylanh làm việc ở các bánh xe

Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :

Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ

Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trongdòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh

Hiệu suất cao

Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp

Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơcấu phanh

Nhược điểm của dẫn động thủy lực :

Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫnđộng không làm việc được

Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phậntrợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp

Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rungđộng và mômen phanh không ổn định

Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng

* Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động :

Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại :

Truyền động phanh một dòng : Truyền động phanh một dòng được sử dụngrộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản

Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đíchtăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiểnchung là bàn đạp phanh Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫnphanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó

Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên hình 2.1

Hình 2.4 : Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực

Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :

Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng

Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép

Mức độ phức tạp của dòng dẫn động

Thường sử dụng nhất là sơ đồ hình (2.4a ) sơ đồ phân dòng theo yêu cầu Ðây là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước

Khi dùng các sơ đồ hình (2.4b, c và d )sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân 2dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầu sau 2 dòngcho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn Hiệu quả phanh đảm bảo không thấp

hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó Tuy vậy khi dùng sơ đồ hình (2.4b và d) lựcphanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai

dòng bị hỏng Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đònâm)

Sơ đồ hình 2 4e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất

* Các loại và sơ đồ dẫn động:

Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:

Dẫn động tác động trực tiếp : Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếpchỉ bằng lực tác dụng người lái

Dẫn động tác động gián tiếp : Cơ cấu phanh được dẫn động một phầnnhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp

Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng : lực tác dụng lên cơ cấu phanh

là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực

Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp

Sơ đồ và nguyên lý làm việc : (hình 2.5)

Hình 2.5: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.

1,8 - Xylanh bánh xe 3,4 - Piston trong xylanh chính

2,7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe 5 - Bàn đạp phanh 6 - Xylanh chínhNguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽdịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái Do

đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống

2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh

Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, cácpiston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc mộtlần phanh

Dẫn động tác động gián tiếp

Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không

Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trongđường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợlực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợpvới các xe có động cơ xăng cao tốc

Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không : (hình 2.6)

Hình 2.6 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không

1,2 - Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe 3 - Xylanh chính

4 - Ðường nạp động cơ 5 - Bàn đạp 6 - Lọc 7 - Van chân không

8 - Cần đẩy 9 - Van không khí 10 - Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ

11 - Màng ( hoặc piston ) trợ lực 12 - Bầu trợ lực chân không

Nguyên lý làm việc :

1

1211

109

8P

c

5P

bâ

432

Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11(hoặc màng) Van chân không 7, làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhảphanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh Van không khí 9, làm nhiệm vụ :cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông củakhoang A khi đạp phanh Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự

đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính

3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quátrình phanh Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũngtăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi Muốn tăng lựcphanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm vankhông khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A Ðộ chênh áp tăng lên, vòngcao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm chovan không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ vớilực đạp Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áphay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại

Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô

du lịch và tải nhỏ

Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thườngđược lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái Bộ

trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn cho nênđược dùng nhiều ở ô tô tải.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc : (hình 2.7)

Hình 2.7 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén

1 - Bàn đạp 2 - Ðòn đẩy 3 - Cụm van khí nén 4 - Bình chứa khí nén

5 - Xylanh lực 6 - Xylanh chính 7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe

8 - Xylanh bánh xe 9 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe 10 - Xylanh bánh xeNguyên lý làm việc :

Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực 5 Trong cụm van 3 có các bộ phận sau :

Cơ cấu tỷ lệ : đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh

Van nạp : cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh

Van xả : cho khí nén trong dòng dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhảphanh

Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần củaxylanh chính 6 và của cụm van 3 Van 3 dịch chuyển : Mở đường nối khoang A củaxylanh lực với bình chứa khí nén 4 Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tácdụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xylanhchính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe Khi đi vào khoang A, khí nén

đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyểnlùi sang trái Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằngmới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một ápsuất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bànđạp Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mởđường cho khí nén tiếp tục đi vào Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lựctác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.

Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng

Bơm thủy lực : Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động Trong dẫnđộng phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục.Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước vàkhối lượng của hệ thống Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đườngống cũng cao hơn

Bộ tích năng thủy lực : Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trongtrường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cầnphải có các bộ tích năng có nhiệm vụ : tích trữ năng lượng khi hệ thống không làmviệc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết

Sơ đồ và nguyên lý làm việc (hình 2.8)

1

2

56

79

Hình 2.8: Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.

1 - Bàn đạp 2 - Xylanh chính 3 - Van phanh 4 - Van phanh

5 - Xylanh bánh xe 6 - Xylanh bánh xe 7 - Bộ tích năng

8 - Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle 9 - Bộ tích năng

10 – Van an toàn 11 - Bơm

Nguyên lý làm việc :

Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm vàcác bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫnđộng thủy lực hai dòng với xylanh chính 2 Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụnglên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến cácxylanh bánh xe 5 và 6 Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng cao Bộđiều chỉnh tự động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trongcác bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệcho hệ thống khỏi bị quá tải

2.2.2.2 Dẫn động khí nén

Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ô tô vận tải có tải trọng cỡtrung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như : máy nén khí, van điều chỉnh áp suất,

bình chứa, van phân phối, bầu phanh

Ưu nhược điểm :

Ưu điểm :

Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ

Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)

Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như : phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,

Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động

Nhược điểm :

Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn

Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn củachất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần Nên kích thước và khối lượng củadẫn động lớn

Số lượng các cụm và chi tiết nhiều

Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn

Sơ đồ dẫn động chính :

Dẫn động phanh trên ôtô đơn

Sơ đồ và nguyên lý làm việc :(Hình 2.9)

9

8 7

Hình.2.9: Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc

1 - Máy nén khí 2 - Van an toàn 3- Bộ điều chỉnh áp suất

4 - Bộ lắng lọc và tách ẩm 5 - Van bảo vệ kép 6,10 - Các bình chứa khí nén7,9 - Các bầu phanh xe kéo 8 - Tổng van phân phối

Nguyên lý làm việc :

Không khí nén dược nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc

và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10 Van an toàn 2 có nhiệm

vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố Các bộ phận nói trên hợpthành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động

Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8 Ở trạng tháinhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mởthông các bầu phanh với khí quyển

Khi phanh : Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc : Cắt đường thông cácbầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9, tác dụnglên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh lái xe lại

2.2.3 Phanh dừng và phanh phụ

2.2.3.1 Phanh dừng

Ðể đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính(phanh chân ) đặt ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thống phanh dừng đểhãm ô tô khi đỗ tại chỗ, dừng hẳn hoặc đứng yên trên dốc nghiêng mà không bị trôi tự

do, đồng thời hổ trợ cho hệ thống phanh chính khi thật cần thiết

Cơ cấu phanh dừng có thể dùng theo kiểu tang trống, đĩa hoặc dãi.

Hệ thống phanh dừng có thể làm riêng rẽ, cơ cấu phanh lúc đó được đặt trêntrục ra của hộp số với ô tô có một cầu chủ động hoặc hộp số phụ ở ô tô có nhiều cầuchủ động và dẫn động phanh là loại cơ khí Loại phanh dừng này còn là phanh truyềnlực vì cơ cấu phanh nằm ngay trên hệ thống truyền lực Phanh truyền lực có thể là loạiphanh đĩa hoặc phanh dãi

Trên một số ô tô du lịch và vận tải có khi cơ cấu phanh của hệ thống phanhdừng làm chung với cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính Lúc đó cơ cấu phanhđược đặt ở bánh xe, còn truyền động của phanh dừng được làm riêng rẽ và thường làloại cơ khí, trên một số xe thì có thêm trợ lực

3.1 THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE

3.1.1 Sơ đồ tổng thể của xe:

900

Hình 3.1 : Sơ đồ tổng thể xe Mitsubishi Grandis

3.1.2 Bảng thông số kỹ thuật:

Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe MITSUBISHI GRANDIS 2.4 MIVEC.

rpm

3.2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ LẮP TRÊN XE.

Động cơ ô tô MITSUBISHI GRANDIS có những đặc điểm kết cấu và những thông

số kỹ thuật như sau :

Loại động cơ: MIVEC 16 VALVE

Động cơ Xăng 4 kỳ

Cách bố trí cam: SOHC

Số lượng van: 8 van xả, 8 van nạp

Loại động cơ thẳng hàng 4 xylanh

Đường kính piston: D = 87 [mm]

Hành trình piston: S = 100 [mm]

Dung tich xylanh: 2.378 cc

Tỷ số nén:  = 9,5

Công suất cực đại: Nemax = 178(kw)/6000(v/p)

Momen cực đại: Memax = 23,5(Nm)/4000(v/p)

Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ

Hệ thống bôi trơn cưởng bức với dầu bôi trơn được lọc toàn phần

Bơm dầu kiểu: bánh răng dẫn động bởi trục khuỷu thông qua dây đai

Van phân phối theo tải: 608 - 667 [Kpa]

Làm mát dầu kiểu bằng nước

Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 [lít]

Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đibôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát.

Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ

Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu

từ bơm dầu bơm lên Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp điều đi qua bầulọc Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto của bầu lọc rồi về lại cactecòn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bôi trơn và làmmát các bề mặt ma sát

Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làm mát các

bề mặt ma sát Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí được lắp trước bộ tảnnhiệt dùng nước Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte động cơ

3.2.2 Hệ thống nhiên liệu.

Là hệ thống phun nhiên liệu đa điểm (MPI), mỗi xilanh có một vòi phun

Hệ thống gồm các cảm biến xác định các điều kiện làm việc của động cơ, ECUđiều khiển hệ thống dựa trên các tín hiệu từ những cảm biến và điều khiển các vòiphun để kiểm soát việc phun nhiên liệu, điều khiển tốc độ chạy không tải và thời điểmđánh lửa

Thời gian dẫn động phun và thời gian phun được điều khiển sao cho hỗn hợpkhí/ nhiên liệu tối ưu nhất, mỗi vòi phun đơn được gắn tại cổ góp từng xilanh, nhiênliệu được chuyển đi dưới áp suất từ thùng nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu, áp suất nàyđược điều chỉnh bằng bộ điều áp Do đó nhiên liệu được điều áp được phân phối đếntừng vòi phun

Mỗi xilanh được phun nhiên liệu bình thường một lần trong mỗi hai vòng quaycủa trục cam với thứ tự đốt cháy là 1-3-4-2

Thùng nhiên liệu có dung tích 65 lít

Hình 3.2: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu.

3.2.3 Sơ đồ hệ thống làm mát.

Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ Người ta sử dụng phương pháplàm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín Nước từ két nước được bơm nước hútvào động cơ để làm mát Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước

để làm mát

Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang

Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làmtăng lượng gió qua két làm mát nước

Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để làm mát nước

1 2 3 4

5 6

7 8

9

10

Hình 3.3 : Sơ đồ nguyên lý hệ thống làm mát

1.Van hằng nhiệt 2 Ống dẫn nước 3 Bơm nước

4 Ống dẫn hơi nước 5 Ống phân phối nước 6 Van xả nước

7 Làm mát dầu 8 Ống dẫn nước đến bơm 9.Quạt gió

10 Két làm mát

3.3 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH

Hệ thống phanh xe Mitsubishi Grandis gồm:

Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, phân phối lực phanh bằng điện tử (EDB),

có sử dụng hệ thống chống trượt ABS

Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau

Xylanh chính: Loại kép, đường kính xylanh: 23,8[mm]

Bầu trợ lực loại kép, chân không, đường kính có ích của xilanh: 205+230 [mm]Phanh trước: loại má kẹp tuỳ động, 1pittông

Đường kính có ích * độ dày đĩa [mm]: 241*26Đường kính trong xilanh con [mm] : 60,3

Độ dày má phanh [mm]: 10Điều chỉnh khe hở tự động

Phanh sau: loại má kẹp tuỳ động, 1 pittông

Đường kính có ích * độ dày đĩa [mm]: 258*10Đường kính trong xilanh con [mm] : 38,1

Độ dày má phanh [mm]: 10Điều chỉnh khe hở tự động

Dầu phanh : DOT 3 hoặc DOT 4

Hành trình tự do của bàn đạp: 3-8 [mm]

3.4 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI

Hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis gồm các thông số sau:

Đường kính ngoài của vô lăng: 380 [mm]

Số vòng quay tối đa: 3,4 [mm]

Cột lái có thể điều chỉnh được, có cơ cấu giảm chấn và chỉnh nghiêng

Trợ lực lái dạng liên động

Hình thang lái sau trục trước

Bơm dầu loại bơm cánh dẫn lượng cung cấp cơ sở : 9,6 cm3/vòng, áp suất tràn : 9,8 cm3/vòng, bình chứa loại độc lập

Cơ cấu lái loại bánh răng và thanh răng,

Hình 3.4: Sơ đồ lắp cơ cấu lái bánh răng-thanh răng

1 Khớp nối; 2.Thanh răng

Hình 3.5: Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng

1 Thanh răng 2 Ổ bi 3 Bánh răng

3.5.1 Hệ thống treo phía trước:

Là loại thanh chống McPherson có lò xo ống,

Bộ giảm chấn thuỷ khí tác động kép

Lò xo với các thông số: đường kính dây: 14 [mm], đường kính trung bình:

164-169 [mm], chiều dài tự do: 352 [mm]

Tuy nhiên nhược điểm của chúng là chất lượng chế tạo ống trượt cao, thông sốđộng học hơi kém

3.5.2 Hệ thống treo sau:

Là loại hệ thống treo đa liên kết, sử dụng lò xo trụ

Giảm chấn thuỷ lực, xi lanh tác động kép

Hình 3.7: Hệ thống treo sau.

3 Giảm chấn

Lò xo trụ với các thông số: đường kính dây: 15 [mm], đường kính trung bình:

115 [mm], chiều dài tự do: theo tiêu chuẩn 258 [mm], hệ thống treo cao 263 [mm]

Giảm chấn sử dụng trên hệ thống treo sau là loại giảm chấn thuỷ lực, tác động kép

3.6 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

3.6.1 Hộp số.

Hộp số sử dụng trên xe là hộp số tự động FF (Động cơ đặt trước- cầu trước chủđộng) do vậy chúng được thiết kế gọn nhẹ, bộ vi sai lắp ở bên trong nên còn được gọi

là “Hộp số có vi sai”

Hộp số tự động giúp việc chuyển số lên xuống một cách tự động tại thời điểmthích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe

Uu điểm so với hộp số thường:

Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp vàthường xuyên chuyển số

Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xeTránh cho động cơ và dòng dẫn động khỏi bị quá tải, do nó nối chúng bằng thuỷ lực (qua biến mô) tốt hơn so với nối chúng bằng cơ khí

Hộp số tự động gồm các bộ phận chính sau:

Bộ biến mô

Bộ bánh răng hành tinh

Bộ điều khiển thuỷ lực

Bộ truyền động bánh răng cuối cùngCác thanh điều khiển

4 KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS

4.1 SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

Hình 4.1: Sơ đồ hệ thống phanh chính xe Mitsubishi Grandis

1 Đĩa phanh 2 Vòng răng 3 Xilanh chính

4 Bấu trợ lực 5 Công tắc 6,12 Các cảm biến

7 Dòng phanh 1 8 Bộ thuỷ lực + máy tính

9 Đèn báo ABS 10 Đèn báo phanh 11 Dòng phanh 2

4.1.2 Nguyên lý làm việc:

Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển sang trái tácdụng vào bầu trợ lực chân không 4, trợ lực cho người lái thêm 1 lực tác dụng vào xilanh chính 3 Xilanh chính trên xe là xi lanh chính loại kép, dầu phanh trong xilanhchính được ép theo các đường ống đến các xilanh công tác thực hiện quá trình phanh

Khi nhả phanh : van chân không mở, cùng tác động của các lò xo hồi vị áp lựcdầu trong các đường dẫn động giảm thực hiện quá trình nhả phanh

ABS đảm bảo được tính ổn định phương hướng và tính năng điều khiển trongquá trình phanh ngặt

Trong quá trình điều khiển ABS, những bánh xe liên quan được kiểm soát bởitổng cộng 4 van dẫn nạp va 4 van xả ABS đặt trong bộ phận kiểm soát thuỷ lực

Kiểm soát ABS được tác động riêng biệt lên từng bánh xe và bao gồm pha tạo áplực ,giảm áp lực và được tạo ra với sự trợ giúp của cặp van dẫn nạp và một cặp van xả.

Thêm vào đó là bộ phận điều khiển thuỷ lực bao gồm một bơm hai pit-tông ,hai

bộ phận tích áp áp lực thấp ,hai van tiết lưu và 2 khoang giảm tiếng ồn

Ở vận tốc dưới 3 dặm /1giờ (5km/giờ) ABS không hoạt động Đèn hiển thị ABSsáng lên để chỉ ra lỗi hư hỏng hệ thống

* Phanh hoạt động không có sự kiểm soát của ABS

Khi phanh hoat động không có sư kiểm soát của ABS áp lực phanh được tạo raqua tổng phanh và được truyền đến bánh xe tương ứng

Lúc này, các van điện tử luôn luôn không họat động, có nghĩa rằng các van nạpthường mở và các van xả thường đóng

Trong tình trạng này hệ thống hoat động như là hệ thống phanh thường không cókiểm soát ABS

Các van 1chiều được lắp đặt song song với các van nạp cho phép giảm áp lựcphanh khi bàn đạp được nhả ra

* Hoạt động phanh với ABS

- Pha giữ áp lực

Khi lái xe tác động lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây hiện tượng trượt ECU sẽ gởitín hiệu đến bộ chia dầu ngăn không cho xuất hiện sự trượt.Các kiểu ABS có thể có sự

khác nhau đôi chút, nhưng có chung nguyên lý

ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị khoá cứng (trượt).Quyết định này dựa trên

tốc độ quay của bánh xe và mức độ quay của bánh xe và mức độ giảm tốc của của các

bánh xe khác

Sau đó ,ECU sẽ gởi tín hiệu đến cảm biến trong khối thuỷ lực điều khiển trực

tiếp van nạp cho mạch dầu của bánh xe bị trượt Kết quả là mạch dầu này sẽ bị cô lập

hoàn toàn với áp suất dầu từ tổng phanh

Trong pha giữ áp lực van nạp được kích hoat bởi mô đun ABS

Cổng áp lực được đóng ngăn chặn việc tăng thêm áp lực mạch dầu bánh xe