KHẢO sát và TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM hệ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS

* Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiểnđược đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệthuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ 3

CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT, TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG

2.1 SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

2.3.2 Sơ đồ của hệ thống ABS trên xe MITSUBISHI GRANDIS 61

2.5 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE

2.5.2 Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra 70

CHƯƠNG 3: CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ

3.2 SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT BỘ PHẬN CHÍNH 83

3.3.2 Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy 85

Bảng 4.1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS 59 Bảng 6.1 Mã chuẩn đoán 1 88 Bảng 6.2 Mã chuẩn đoán 2 92

Hình 1.2: Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác

dụng 9

Hình 1.3: Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa 13

Hình 1.4: Sơ đồ các lạo phanh dải 15

Hình 1.5: Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực 17

Hình 1.6: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp 19

Hình 1.7: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không 20

Hình 1.8 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén 22

Hình 1.9: Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng 24

Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc 26

Hình 1.11: Tổng thể xe Mitsubishi Grandis 28

Hình 1.12: Sơ đồ nguyên lý hệ thống làm mát 32

Hình 1.13: Sơ đồ lắp cơ cấu lái bánh răng-thanh răng 34

Hình 1.14: Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng 34

Hình 1.15: Hệ thống treo trước 35

Hình 1.16: Hệ thống treo sau 36

Hình 1.17: Cấu tạo hộp số tự động 38

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống phanh chính xe Mitsubishi Grandis 39

Hình 2.2: Cơ cấu phanh trước 43

Hình 2.3: Cơ cấu phanh sau 45

Hình 2.4: Xy lanh chính trên xe Mitsubishi Grandis 46

Hình 2.5: Bộ chia 47

Hình 2.6: Bơm chân không 49

Hình 2.7: Van hạn chế 50

Hình 2.10: Quá trình phanh có và không có ABS trên đọc đường cong 55

Hình 2.11: Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe 56

Hình 2.12: Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh 57

Hình 2.13: Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS 58

Hình 2.14: Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS 59

Hình 2.15: Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn của ô tô có trang bị ABS 60

Hình 2.16: Quá trình phanh điển hình của ô tô có trang bị ABS 60

Hình 2.17: Sơ đồ hệ thống ABS trên xe Mitsubishi Grandis 61

Hình 2.18: Khi phanh bình thường 62

Hinh 2.19: Giai đoạn duy trì( giữ)áp xuất 63

Hình 2.20: Giai đoạn giảm áp 64

Hình 2.21: Giai đoạn tăng áp 65

Hình 2.22: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh 67

Hình 2.23: Ðồ thị quan hệ mômen phanh của xe MITSUBISHI GRANDIS 70 Hình 2.24: Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát 71

Hình 2.25: Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát 73

Hình 2.26: Giản đồ phanh 76

Hình 3.1: Đèn báo ABS 87

Hình 3.2: Giắc kiểm tra 88

MỞ ĐẦU

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thànhphương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngànhkinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ởcác nước có nền kinh tế phát triển Ở nước ta, số ô tô tư nhân cũng đang pháttriển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ ô tô lưu thông trênđường ngày càng cao

Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngàycàng cao nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết luônphải quan tâm

Ðể giải quyết vấn đề này trước hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên lýhoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh Từ đó tạo tiền

đề cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăngtính ổn định hướng và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc vớimục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả chuyển động của ô

tô Với lý do nêu trên em chọn đề tài “KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM

NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS”.

2 MỤC ĐÍCH, ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Hệ thống phanh xe MITSUBISHI GRANDIS 2.4 MIVEC là hệ thốngphanh dẫn động thủy lực có sửa dụng ABS Trong đề tài này tập trung vàovấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động của các chi tiết trong hệ thốngphanh, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh Từ đó xác định momen phanh

mà cơ cấu phanh có thể sinh ra Ngoài ra còn tìm hiểu về các hư hỏng,phương pháp sửa chữa

3 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

Đề tài đề cập đến một số nội dung sau:

- Nghiên cứu tổng quan về hệ thống phanh trên xe ô tô và các hệthống trên xe MITSUBISHI GRANDIS

- Khảo sát, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe MITSUBISHIGRANDIS

- Hư hỏng và biện pháp sửa chữa hệ thống phanh xe MITSUBISHIGRANDIS

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Lý thuyết kết hợp với thực nghiệm, bao gồm nghiên cứu lý thuyết vềcấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe MITSUBISHIGRANDIS 2.4 MIVEC Tiến hành thí nghiệm tính toán kiểm nghiệm hệthống phanh xe để xá định momen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra, xácđịnh lực tác dụng lên bàn đạp phanh từ đó đưa ra các chỉ tiêu phanh, các hưhỏng có thế xảy ra và biện pháp khắc phục

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ

VÀ GIỚI THIỆU XE MITSUBISHI GRANDIS 1.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI

1.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khidừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còngiữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chổ trên các mặt đường dốc nghiêng haytrên mặt đường ngang

Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biêt quan trọng

Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ vàkhả năng vận chuyển của ô tô

1.1.2 Yêu cầu

* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

- Làm việc bền vững, tin cậy

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trongtrường hợp nguy hiểm

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và

an toàn cho hành khách và hàng hóa

- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian khônghạn chế

- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh

- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳngđứng và khi quay vòng

- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọiđiều kiện sử dụng

- Có khả năng thoát nhiệt tốt.

- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạphay đòn điều khiển phải nhỏ

* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trườnghợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :

+ Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụngthường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằngbàn đạp nên còn gọi là phanh chân

+ Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợpphanh chính bị hỏng

+ Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ ô tô - máykéo đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thườngđược điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay

+ Phanh chậm dần: Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xetải có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớnhơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển độngxuống các dốc dài, còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần Phanh chậmdần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăngquá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô -máy kéo trước khi dừng hẳn

Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệmchức năng của nhau Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn độngđộc lập

* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:

+ Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

+ Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tậndụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh

+ Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng bộ phận trợ lực haydùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các

xe có trọng lượng toàn bộ lớn

* Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiểnđược đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệthuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra

ở bánh xe, đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh

* Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh,

sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn cácđiều kiện sau:

- Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháptuyến của mặt đường tác dụng lên chúng

- Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầuphải bằng nhau Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lựcphanh lớn nhất

- Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khiphanh Vì khi phanh: Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang,mất tính điều khiển Các bánh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính

ổn định Ngoài ra các bánh xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh

do giảm hệ số bám

* Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên ô tô - máy kéo hiện đại, người ta sửdụng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe(Antilock Braking System - ABS )

1.1.3 Phân loại

Hệ thống phanh gồm có các cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góccủa các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền độngphanh để dẫn động cơ cấu phanh

Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra:

Phanh chân Phanh tay

Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thốngtruyền lực mà chia ra:

Phanh bánh xe

Phanh truyền lực

Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra:

Phanh đĩa : theo số lượng đĩa quay còn chia ra:

Một đĩa quayNhiều đĩa quay Phanh trống - guốc: theo đặc tính cân bằng thì được chia ra:

Phanh cân bằngPhanh không cân bằng Phanh dải

Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính a- Phanh trống- guốc; b- Phanh đĩa; c- Phanh dải.

Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính.

a- Phanh trống –guốc: b- Phanh đĩa: c – Phanh dải

Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh thì chia ra

Phanh cơ khí Phanh thủy lực ( phanh dầu ) Phanh khí nén ( phanh hơi ) Phanh điện từ

Phanh liên hợpPhanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanhchân ở một số ô tô trước đây Nhược điểm của loại phanh này là đối vớiphanh chân, lực tác động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điềukhiển nặng nề, nên hiện nay ít sử dụng Riêng đối với phanh tay thì chỉ sửdụng khi ô tô dừng hẳn và hổ trợ cho phanh chân khi phanh gấp và thật cầnthiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên ô tô

Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô dulịch và xe ô tô tải trọng nhỏ

Phanh truyền động bằng khí nén thì được dùng trên ô tô tải trọng lớn và

ô tô hành khách Ngoài ra nó còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình cóđộng cơ diesel cũng như trên các ô tô kéo đoàn xe

Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trên các đoàn ô tô, ô tô kéonhiều rơmoóc

Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô vàđoàn ô tô có tải trọng lớn và rất lớn

1.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ

1.2.1 Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên

lý ma sát Trong quá trình phanh động nàng của ôtô- máy kéo được biến thànhnhiệt nàng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài

Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử

ma sát và cơ cấu ép

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điềuchỉnh khe hở giữa các bề màt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủylực

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống- guốc, đĩa haydải Mỗi dạng có một đàc điểm riêng biệt

1.2.1.1 Loại trống-guốc

Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:

- Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe

- Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là máphanh)

- Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt vàđịnh vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh

- Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫnđộng, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trốngphanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại

- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và máphanh cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để chophanh nhả được hoàn toàn Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị màimòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cầnthiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng Đểtránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa máphanh và trống phanh

Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động

* Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

e- Cơ cấu phanh tự cường hóa.

Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:

- Dạng và số lượng cơ cấu ép

- Số bậc tự do của các guốc phanh

- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu

ép và do vậy khác nhau ở:

- Hiệu quả làm việc

- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômenphanh do nó tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiềuchuyển động của ôtô, máy kéo

Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực

từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụtác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra

và tích của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh (quy ước là mômencủa lực dẫn động)

Sơ đồ tác dụng lên guốc phanh trên hình 1.2 là sơ đồ biểu diễn đã đượcđơn giản hóa nhờ các giả thiết sau:

- Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu

- Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ởgiữa vòng cung của má phanh trên bán kính rt

Từ sơ đồ ta thấy rằng:

- Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động củaxe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh,nên các guốc này gọi là guốc tự siết

- Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên cácguốc này được gọi là guốc tự tách Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặcđiểm đặt trưng của cơ cấu phanh trống –guốc

Sơ đồ hình 1.2a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng Vì thế

độ dịch chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau Và bởi vậy áp lực tác dụnglên các guốc và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:

N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp

Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thç P1< P2 Đây là cơ cấu vừathuận nghịch vừa cân bằng Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nénnên thích hợp cho các ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn

Sơ đồ trên hình1.2b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của haiguốc bằng nhau P1 = P2 = P Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N1 > N2

và Mp1 > Mp2 Cuîng do N1 > N2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốctrước lớn hơn guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều Để khắc phục hiệntượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dàihơn hoặc dùng xylanh ép có đường kính làm việc khác nhau: Phía trước tựsiết có đường kính nhỏ hơn

Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cânbằng Nó thường sử dụng trên các ôtô tải cở nhỏ và vừa hoặc các bánh saucủa ôtô du lịch

Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 1.2a:

Khq = Mp/(P1+ P2).rt = 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanhdùng cơ cấu ép thủy lực hình 1.2b sẽ là 116% 122%, khi có cùng kích thướcchính và hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh: f = 0,30  0,33

Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấuphanh với hai xylanh làm việc riêng rẽ Mỗi guốc phanh quay quanh mộtđiểm cố định bố trí khác phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tựsiết hình1.2c Hiệu quả phanh trong trường hợp này có thể tăng được 1,6

1,8 lần so với cách bố trí bình thường Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quảphanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch

Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau,cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết Ppt > Pps

trong khi nhiều chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước Vì thế

nó thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tải nhỏ

Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người

ta dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 1.2d.Các guốc phanh của sơ đồ này có hai bậc tự do và không có điểm quay cốđịnh Cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên vàdưới của các guốc phanh Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết

dù cho trống phanh quay theo chiều nào Tuy nhiên nó có nhược điểm là kếtcấu phức tạp

Để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấuphanh tự cường hóa Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợidụng lực ma sát giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa- tăng lực ép,tăng hiệu quả phanh cho má kia

Cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thểđạt đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép Nhưng mômenphanh kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không

êm nên ít được sử dụng

1.2.1.2 Loại đĩa

Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch

Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩaquay và vòng ma sát quay

Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loạihay ghép hai kim loại khác nhau

Hình 1.3: Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa

Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều

và ít phải điều chỉnh

- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở

- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15)mm nên rất nhạy,giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động

- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giátrị của chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điềukiện biến dạng của kết cấu Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí

Hình 1.3 Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa.

trong bánh xe.

- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn

- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay

Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:

- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước

-Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động,nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó

sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng

1.2.1.3 Loại dải

Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích Vì nó dùngphối hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn.Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và

do đó khác nhau ở hiệu quả phanh

Phanh dải đơn giản không tự siết: Khi tác dụng lực, cả hai đầu dảiphanh được rút lên siết vào trống phanh Ưu điểm của loại này là phanh êmdịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay Nhược điểm là hiệu quảphanh không cao

Phanh dải đơn giản tự siết một chiều: Nhờ có một đầu được nối cố địnhnên hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần.Tuy vậy khi phanh thường dễ bị giật, không êm

Phanh dải loại kép: Là loại mà bất kỳ trống phanh quay theo chiều nàothì hiệu quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết

Phanh dải loại bơi: Nó làm việc tương tự như phanh dải đơn giản tựsiết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay

Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bềmặt ma sát phân bố không đều Nên má phanh mòn không đều và tải trọng

hướng kính tác dụng lên trục lớn

Hình1.4: Sơ đồ các lạo phanh dải a- Phanh dải đơn giản không tự siết; b- Phanh dải tự siết một chiều;

c- Phanh dải loại kép; d- Phanh dải loại bơi

bl

lỏng thủy lực và khí nén Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanhdừng vì hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe Nên đốivới hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn độnglà: thủy lực và khí nén.

Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng nhưhành trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh cầnsinh ra và các thông số dẫn động phanh

1.2.2.1 Dẫn động thủy lực

Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô

tô vận tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanhphanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe

Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :

Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ

Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trongdòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh

Hiệu suất cao

Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp

Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cầnthay đổi cơ cấu phanh

Nhược điểm của dẫn động thủy lực:

Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòngdẫn động không làm việc được

Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các

bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp

Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng

* Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động

Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại:

Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sửdụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.

Truyền động phanh nhiều dòng: Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằmmục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơcấu điều khiển chung là bàn đạp phanh Trong trường hợp một dòng bị hỏngthì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanhnào đó

Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên hình 2

Hình1.5: Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực

Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :

Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng

Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép

Mức độ phức tạp của dòng dẫn động

Thường sử dụng nhiều nhất là sơ đồ hình 1.5a, sơ đồ phân dòng theo yêu cầu Ðây là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước

Khi dùng các sơ đồ hình (1.5b,c, d ) sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân

2 dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầusau 2 dòng cho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn Hiệu quả phanh đảmbảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó Tuy vậy khi dùng sơ đồhình (1.5b và 1.5d) lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khiphanh nếu một trong hai

dòng bị hỏng Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánhtay đòn âm)

Sơ đồ hình 5e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất

Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: lực tác dụng lên cơ cấuphanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp

Sơ đồ và nguyên lý làm việc, hình 1.6:

Hình 1.6: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp 1,8 - Xylanh bánh xe; 3,4 - Piston trong xylanh chính; 2,7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 5 - Bàn đạp phanh; 6 - Xylanh chính.

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanhchính 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịchchuyển sang trái Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo Chất lỏng

bị ép đồng thời theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thựchiện quá trình phanh

Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi

vị, các piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6,kết thúc một lần phanh

Dẫn động tác động gián tiếp

Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không

Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân khôngtrong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái Vì vậy, để đảm

bảo hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phảilớn hơn và chỉ thích hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.

Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không, hình 1.7:

Hình 1.7: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không

1,2 - Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 3- Xylanh chính

4 - Ðường nạp động cơ; 5- Bàn đạp; 6- Lọc; 7- Van chân không; 8- Cần đẩy; 9- Van không khí; 10- Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ;

11- Màng trợ lực;12- Bầu trợ lực chân không.

Nguyên lý làm việc:

Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởipiston 11 (hoặc màng) Van chân không 7, làm nhiệm vụ: Nối thông haikhoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh.Van không khí 9, làm nhiệm vụ : cắt đường thông của khoang A với khíquyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh Vòngcao su 10 là cơ cấu tỷ lệ, làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lựcphanh

Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không

1

12 11

10 9

8 P

c

5 P

bâ

4 3 2

Khi nhả phanh: van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông vớikhoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.

Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sangphải làm van chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, cònvan không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A Ðộchênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lênpiston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng ngườilái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng

1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh Khi lực tácdụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làmcho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đónglại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi Muốn tăng lựcphanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phảilàm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A Ðộ chênh áptăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước

so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp haylực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp Khi lực phanh đạt cực đại thì vankhông khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cựcđại

Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trêncác ô tô du lịch và tải nhỏ

Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ,thường được lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợcho người lái Bộ trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao,tạo lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở ô tô tải

Sơ đồ và nguyên lý làm việc, hình1.8:

Hình 1.8: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén 1- Bàn đạp; 2- Ðòn đẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén; 5- Xylanh lực; 6- Xylanh chính; 7,9- Ðường ống dẫn dầu;

8 - Xylanh bánh xe;10- Xylanh bánh xe.

Nguyên lý làm việc :

Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực 5 Trong cụm van 3 có các bộ phận sau :

Cơ cấu tỷ lệ : đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh

Van nạp : cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh

Van xả : cho khí nén trong dòng dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khinhả phanh

Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên cáccần của xylanh chính 6 và của cụm van 3 Van 3 dịch chuyển : Mở đường nốikhoang A của xylanh lực với bình chứa khí nén 4 Khí nén từ bình chứa 4 sẽ

đi vào khoang A tác dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái

ép các piston trong xylanh chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh

xe Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston củavan 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái Khi lực khí nén cânbằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luônđường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một áp suất không đổi trong

hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp Nếu muốntăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đườngcho khí nén tiếp tục đi vào Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữalực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh

Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng

Bơm thủy lực : Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động Trongdẫn động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như : bánh răng, cánh gạt, pistonhướng trục Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy,giảm kích thước và khối lượng của hệ thống Nhưng đồng thời, yêu cầu vềlàm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn

Bộ tích năng thủy lực : Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệthống trong trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnhbơm thủy lực cần phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ : tích trữ năng lượngkhi hệ thống không làm việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho

hệ thống khi cần thiết

Sơ đồ và nguyên lý làm việc, hình 1.9:

Hình 1.9: Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng

1- Bàn đạp; 2- Xylanh chính; 3- Van phanh; 4- Van phanh;

5- Xylanh bánh xe; 6- Xylanh bánh xe; 7- Bộ tích năng;

8- Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle; 9- Bộ tích năng;

10– Van an toàn; 11- Bơm.

1

2

5 6

7 8

9

10 11

dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đãđạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi

bị quá tải

1.2.2.2 Dẫn động khí nén

Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ô tô vận tải có tảitrọng cỡ trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như : máy nén khí, van điềuchỉnh áp suất, bình chứa, van phân phối, bầu phanh

Ưu điểm:

Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ

Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn

có thể làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)

Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như : phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén

Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động

Nhược điểm:

Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn

Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơncủa chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần Nên kích thước và khốilượng của dẫn động lớn

Số lượng các cụm và chi tiết nhiều

Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn

Sơ đồ dẫn động chính :

Dẫn động phanh trên ôtô đơn

Sơ đồ và nguyên lý làm việc, hình1.10:

10

9

8 7

Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8 Ởtrạng thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến cácbầu phanh và mở thông các bầu phanh với khí quyển

Khi phanh : Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc: Cắt đườngthông các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầuphanh 7 và 9, tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh,phanh các bánh lái xe lại

1.2.3 Phanh dừng và phanh phụ

1.2.3.1 Phanh dừng

Ðể đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanhchính (phanh chân) đặt ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thốngphanh dừng để hãm ô tô khi đỗ tại chỗ, dừng hẳn hoặc đứng yên trên dốcnghiêng mà không bị trôi tự do, đồng thời hổ trợ cho hệ thống phanh chínhkhi thật cần thiết

Cơ cấu phanh dừng có thể dùng theo kiểu tang trống, đĩa hoặc dải

Hệ thống phanh dừng có thể làm riêng rẽ, cơ cấu phanh lúc đó được đặttrên trục ra của hộp số với ô tô có một cầu chủ động hoặc hộp số phụ ở ô tô cónhiều cầu chủ động và dẫn động phanh là loại cơ khí Loại phanh dừng nàycòn là phanh truyền lực vì cơ cấu phanh nằm ngay trên hệ thống truyền lực.Phanh truyền lực có thể là loại phanh đĩa hoặc phanh dãi

Trên một số ô tô du lịch và vận tải có khi cơ cấu phanh của hệ thốngphanh dừng làm chung với cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính Lúc đó cơcấu phanh được đặt ở bánh xe, còn truyền động của phanh dừng được làmriêng rẽ và thường là loại cơ khí, trên một số xe thì có thêm trợ lực

bảo cho hệ thống phanh chính luôn luôn ở trạng thái sẵn sàng làm việc.

Về mặt kết cấu hệ thống phanh phụ có thể có loại cơ khí, khí (khôngkhí), thủy lực và điện động

1.3 GIỚI THIỆU CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE MITSUBISHI GRANDIS

1035 2830

900

Hình 1.1 : Sơ đồ tổng thể xe Mitsubishi Grandis

Thông số kỹ thuật của xe ô tô nghiên cứu, bảng 3.1

Bảng 3.1: Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe MITSUBISHI GRANDIS

Số lượng van: 8 van xả, 8 van nạp

Loại động cơ thẳng hàng 4 xylanh

Đường kính piston: D = 87 [mm]

Hành trình piston: S = 100 [mm]

Dung tich xylanh: 2.378 cc

Tỷ số nén:  = 9,5

Công suất cực đại: Nemax = 178(kw)/6000(v/p)

Momen cực đại: Memax = 23,5(Nm)/4000(v/p)

Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ

Thứ tự nổ của động cơ: 1 - 3 - 4 – 2

Hệ thống nhiên liệu : Phun nhiên liệu đa điểm điều khiển bằng điện tử

Hệ thống bôi trơn

Hệ thống bôi trơn cưởng bức với dầu bôi trơn được lọc toàn phần

Bơm dầu kiểu: bánh răng dẫn động bởi trục khuỷu thông qua dây đaiVan phân phối theo tải: 608 - 667 [Kpa]

Làm mát dầu kiểu bằng nước

Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 [lít]

Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực đểđưa dầu đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát

Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơBầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp vớimạch dầu từ bơm dầu bơm lên Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấpđiều đi qua bầu lọc Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto củabầu lọc rồi về lại cacte còn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theođường dầu chính để đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát

Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làmmát các bề mặt ma sát Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí đượclắp trước bộ tản nhiệt dùng nước Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacteđộng cơ

Hệ thống nhiên liệu

Là hệ thống phun nhiên liệu đa điểm (MPI), mỗi xilanh có một vòi phun

Hệ thống gồm các cảm biến xác định các điều kiện làm việc của động

cơ, ECU điều khiển hệ thống dựa trên các tín hiệu từ những cảm biến và điềukhiển các vòi phun để kiểm soát việc phun nhiên liệu, điều khiển tốc độ chạykhông tải và thời điểm đánh lửa

Thời gian dẫn động phun và thời gian phun được điều khiển sao chohỗn hợp khí/ nhiên liệu tối ưu nhất, mỗi vòi phun đơn được gắn tại cổ góptừng xilanh, nhiên liệu được chuyển đi dưới áp suất từ thùng nhiên liệu bằngbơm nhiên liệu, áp suất này được điều chỉnh bằng bộ điều áp Do đó nhiênliệu được điều áp được phân phối đến từng vòi phun

Mỗi xilanh được phun nhiên liệu bình thường một lần trong mỗi haivòng quay của trục cam với thứ tự đốt cháy là 1-3-4-2

Thùng nhiên liệu có dung tích 65 lít

Sơ đồ hệ thống làm mát

Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ Người ta sử dụng phươngpháp làm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín Nước từ két nước đượcbơm nước hút vào động cơ để làm mát Nước sau khi đi làm mát động cơđược đưa trở lại két nước để làm mát

Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thangQuạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió,làm tăng lượng gió qua két làm mát nước

Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để làm mát nước

1 2 3 4

5 6

7 8

9

10

Hình 1.12: Sơ đồ nguyên lý hệ thống làm mát 1-Van hằng nhiệt; 2- Ống dẫn nước; 3- Bơm nước; 4- Ống dẫn

hơi nước; 5- Ống phân phối nước; 6- Van xả nước; 7- Làm mát

dầu; 8- Ống dẫn nước đến bơm; 9- Quạt gió; 10- Két làm mát.

1.3.3 Giới thiệu chung về hệ thống phanh

Hệ thống phanh xe Mitsubishi Grandis gồm:

Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, phân phối lực phanh bằng điện tử (EDB), có sử dụng hệ thống chống trượt ABS

Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau

Xylanh chính: Loại kép, đường kính xylanh 23,8mm

Bầu trợ lực loại kép, chân không, đường kính có ích của xilanh: 205+230mm.

Phanh trước: loại má kẹp tuỳ động, 1pittông

Đường kính có ích * độ dày đĩa : 241*26 mm

Đường kính trong xilanh con : 60,3 mm

Độ dày má phanh :10 mm

Điều chỉnh khe hở tự động

Phanh sau: loại má kẹp tuỳ động, 1 pittông

Đường kính có ích * độ dày đĩa: 258*10 mm

Đường kính trong xilanh con: 38,1 mm

Độ dày má phanh: 10 mm

Điều chỉnh khe hở tự động

Dầu phanh : DOT 3 hoặc DOT 4

Hành trình tự do của bàn đạp: 3-8 [mm]

1.3.4 Giới thiệu chung về hệ thống lái.

Hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis gồm các thông số sau:

Đường kính ngoài của vô lăng: 380mm

Số vòng quay tối đa: 3,4mm

Cột lái có thể điều chỉnh được, có cơ cấu giảm chấn và chỉnh nghiêngTrợ lực lái dạng liên động

Hình thang lái sau trục trước

Bơm dầu loại bơm cánh dẫn lượng cung cấp cơ sở : 9,6 cm3/vòng, áp suất tràn : 9,8 cm3/vòng, bình chứa loại độc lập

Cơ cấu lái loại bánh răng và thanh răng,