Quyền đi lại và một số lựa chọn về hạn chế phương tiện cá nhân ở khu vực trung tâm thành phố hồ chí minh

Quyền lại số lựa chọn hạn chế phương tiện cá nhân khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh TS Nguyễn Ngọc Hiếu, TS Huỳnh Đức Nguyên, NCS Nguyễn Minh Thông, Đại học Việt Đức Tóm tắt: Khu vực trung tâm thành phố lớn Việt Nam ngày tắc nghẽn mật độ phương tiện cao hạ tầng khó mở rộng Đã tới lúc cần sử dụng lựa chọn hạn chế phương tiện cá nhân, đặc biệt bối cảnh giao thông lệ thuộc xe máy, giao thông công cộng bế tắc, đường khai thác tình trạng bão hịa khó gánh xu hướng bùng nổ xe lâu dài Bài viết sử dụng cách tiếp cận quyền lại hành khách để thảo luận lựa chọn hạn chế phương tiện khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh Sử dụng liệu quan trắc số mặt cắt điển hình ngồi khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2013-2014 2018-2019, nhóm tác giả tìm cách luận giải hội giảm ùn tắc ô nhiễm với lựa chọn hợp lý phương tiện, theo khu vực, theo thời điểm thích ứng với nhu cầu lại ngày tăng hành khách Những thông tin sở để cấp có thẩm quyền thúc đẩy đồng thuận xã hội phải áp dụng sách động chạm đến quyền lợi đa số hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân Từ khóa: tiếp cận quyền lại, thu phí tắc nghẽn, chống ùn tắc trung tâm thị, lựa chọn phương thức lại, lực thông hành điều kiện cận bão hòa Abstract: Central areas of large cities in Vietnam are increasingly congested due to the concentration of high mobility over narrow and hardly expandable space It is time to adopt more demand-driven solutions, especially when we are at the car-booming era, public transport fall behind schedule, and a saturated motorcycle dependent city could hardly afford the radical car transformation The article adopted mobility rights approach to discuss alternatives to reduce the number of private vehicles in the CBD area of Hochiminh city Observations from crosscuts in typical streets inside and outside old CBD during 2013-2014 and 2018-2019 revealed some insights to explain the opportunities to reduce congestion and pollution using better managing private vehicle modes that matches to increasing passenger mobility needs by are and time period The output of this analysis could also be fruitful for building social consensus when authorities facing a hard choice to apply the policy of reducing private vehicles that touches livelyhood of the many Keywords: mobility rights approach, congestion charge, city centre congestion solutions, transport mode choice, mobility capacity in near-saturated condition I Bối cảnh Thành phố Hồ Chí Minh đứng trước thách thức lớn đáp ứng nhu cầu lại người dân Trong giai đoạn từ 2005 đến 2015, mật đô dân số thành phố tăng gần 1,4 lần, mật độ xe máy đầu người tăng 1,9 lần, tỉ lệ sở hữu xe tăng 1,6 lần Trong đó, mật độ mạng lưới đường thấp 2-3 lần so với tiêu chuẩn quy hoạch chung (4-6km/km2), mật độ mạng lưới giao thông công cộng thấp mức tiêu chuẩn tối thiểu (2km/km2), số lượng xe buýt phục vụ triệu dân đạt khoảng 342 xe/triệu dân Thành phố Hồ Chí Minhi Đặc biệt, xe buýt đầu người giai đoạn 2005-2015 giảm 38% dân số tăng nhanh khả phục vụ xe buýt giảm Thành phố có nhiều nỗ lực quản lý nhằm làm giảm ùn tắc giao thông Giai đoạn từ 2017 đến 2019, thành phố thực nhiều giải pháp chống ùn tắc giao thông điều chỉnh tổ chức giao thông khu vực bị ùn tắc, nâng cấp CSHT mạng lưới đường hữu, xây dựng cơng trình giao thơng trọng điểm, đầu tư cơng nghệ quản lý điều hành hệ thống tín hiệu, xử phạt vi phạm đỗ xe lòng đường, tăng cường quản lý tuyến xe liên tỉnh Tuy nhiên, nói sớm hay muộn biện pháp ‘cứng’ hết tác dụng Khả cải thiện từ đầu tư hạ tầng khu vực trung tâm tới mức giới hạn; đó, cao ốc sở kinh doanh xây tiếp tục thu hút chuyến đến Cơ hội mở rộng đường Pasteur hay Cách Mạng Tháng ngày xa vời Khu vực trung tâm cải thiện số vị trí bổ sung kết nối cầu Thủ Thiêm – hành lang dọc bờ sông Sài Gịn (cuối năm 2021) Trong đó, tình trạng ùn tắc xảy ngày thường xuyên năm 2019 tuyến đường hướng tâm, trục kết nối sân bay, cảng biển, quận 2, 3, 4, 7, 8, Bình Thạnh Đường sắt thị chậm thập kỷ; xe buýt ngày khó cạnh tranh xe ôm xe công nghệ tiện nghi, giá cả, khả tiếp cận Có thể nói, biện pháp kiềm chế phương tiện cá nhân phải trọng giai đoạn tới Nhìn nước ngồi, thành phố lựa chọn kiềm chế phương tiện hướng tới lựa chọn thay theo bối cảnh có tính thực tiễn Đối diện với nhu cầu lại có tính đa dạng hệ sinh thái đô thị, biện pháp kiềm chế phương tiện cá nhân tiếp cận theo hướng điều chỉnh thích ứng với sử dụng phí theo khu vực thời điểm Rõ ràng bắt tất chuyển loại phương tiện cơng cụ sách phí hướng tới hạn chế số nhóm phương tiện vào khu vực trung tâm số thời điểm điều tiết tối ưu hóa lực hạ tầng giao thông vận tải hành khách công cộng, đồng thời giảm tác động có hại tắc nghẽn, nhiễm, an tồn Các giải pháp lựa chọn thực tế thu phí vào/đi qua theo khu vực theo ngày, theo lần vào/ra, theo điểm/tuyến đường với mức phí áp dụng linh hoạt (Xem Bảng dưới) Bảng Tổng hợp giải pháp thu phí vào trung tâm đô thị mức độ tác động Nơi áp dụng Năm áp dụng Giải pháp Singapore 1975 Thu phí theo ngày, có tăng giảm theo khu vực thời gian London 2003 Thu phí kín theo ngày vùng, có tăng theo mức ô nhiễm Stockholm 2007 Thu theo lượt theo ngày Milan 2012 Thu lượt Gothenburg 2013 theo Tác động giao Tác động Hiệu đầu tư thơng mơi trường (tỉ số chi phí so với doanh thu hệ thống thu phí) Giảm 44% xe hơi, 16/200 trì vận tốc tối ưu đường xa lộ 4565km/h 2030km/h đường khác Giảm 16% xe vào Giảm 170/440 Giảm 30% xe thu khoảng 13phí, tăng 50% xe 16% chất đạp, 25% xe bus, ô nhiễm Giảm 30% thời khơng khí gian chờ Giảm 16% xe vào Giảm 25/150 Giảm 30% xe thu khoảng 8phí, tăng 50% xe 13% chất đạp, 25% xe bus, ô nhiễm Giảm 33% thời khơng khí gian chờ Giảm 34% xe, 30% Giảm 34/35 thời gian chờ khoảng 20%40% chất ô nhiễm không khí Giảm 10-20% thời Giảm 2,5% 30/125 gian chờ chất nhiễm khơng khí Thu theo lượt, theo thời gian vào vùng Nguồn: tổng hợp từ báo cáo thành phố [1] Kinh nghiệm cho thấy khả chuyển đổi phương tiện thực tế mức độ định tình hình cải thiện rõ rệt Kết cải thiện giảm tỉ lệ xe cá nhân từ 15% đến 40%, thời gian chờ dòng xe nút giảm 30% (khi lưu lượng xe giảm 20% London) Hàm lượng Nox, bụi mịn PM10, PM2.5 giảm từ 20% đến 30% phận người làm theo tuyến cố định chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông cơng cộng Cũng số nhu cầu lại lựa chọn hướng khác chí từ bỏ nhu cầu, tác động thu phí chuyển đổi loại hình phương tiện Lý dự án thành cơng cịn nằm tính hiệu quả, công bằng, khả thi Tất nơi áp dụng giải pháp hạn chế gặp phản đối ban đầu, xong tỉ lệ ủng hộ tăng cao sau áp dụng tính hiệu quả, khả thích ứng, tính chất cơng giải pháp Hiệu thực tế lưu lượng xe phải thu phí giảm khoảng 30% - 40%ii cho thấy khả điều chỉnh hay ‘đàn hồi’ thị trường tăng chi phí Hiệu mơi trường, sức khỏe, chi phí xã hội chứng minh, người phải trả phí dần bị thuyết phục tỉ lệ ủng hộ giải pháp thu phí trước sau triển khai tăng lên (London tăng từ 39% lên 54%, Stockholm tăng từ 21% lên 67%, hay Oslo từ 30% lên 41%) [1] Việc áp dụng học quốc tế cần nghiên cứu đặc điểm cụ thể Nếu đa phần thành phố nhắm việc chuyển loại từ xe cá nhân sang phương tiện cơng cộng thành phố Hồ Chí Minh (và Hà Nội) cần giải toán bùng nổ xe bối cảnh lệ thuộc vào xe máyiii Gần đây, hệ thống xe buýt thành phố Hồ Chí Minh khủng hoảng bị cạnh tranh xe ôm xe công nghệiv Nhưng xét lâu dài, đặc điểm kinh tế phi thức, tổ chức không gian tối ưu cho xe máy, hạ tầng yếu (diện tích đất dành cho giao thơng thấp tình trạng bão hịa cận bão hòav phương tiện theo khu vực thời điểm) cản trở lớn cho chuyển đổi sang phương tiện công cộng Trong bối cảnh đa số quy hoạch giấy đường sắt đô thị chưa thu xếp vốn đầu tư, tốn kiềm chế nhóm chuyển đổi xe Trong bối cảnh thành phố Hồ Chí Minh thơng qua đề án hạn chế xe vào trung tâm, viết cung cấp thêm sở để quan quản lý có thêm lựa chọn thực thi sáchvi Giải pháp kiểm sốt hay hạn chế thường bị phản đối nên cần sức thuyết phục cao Các chứng tính hiệu quả, tính cơng bằng, thực tiễn nội dung cần làm rõ Bài viết tập trung phân tích cần thiết kiểm soát phương tiện cá nhân theo loại phương tiện, theo không gian, thời điểm với cách tiếp cận phù hợp với đặc điểm phát triển thành phố II Phân tích khả thơng hành tuyến đường sử dụng tiếp cận quyền lại A Phương pháp Bài viết sử dụng phương pháp tiếp cận ‘quyền lại để đánh giá khả thơng hành số tuyến khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh với cấu trúc phương tiện xu hướng gia tăng nhu cầu lại ‘Quyền lại’ (mobility right) khái niệm phản ánh nhu cầu sử dụng khơng gian lịng đường cá nhân sử dụng phương tiện giao thông Mỗi tuyến đường đáp ứng nhu cầu lại tính gộp thơng qua hệ số quy đổi tiêu chuẩn thành khả đáp ứng đơn vị ‘quyền lại’ Khả đáp ứng quyền lại khác thời điểm với cấu trúc phương tiện khác cho để cải thiện khả đáp ứng cao nhu cầu, thay chạy theo đáp ứng phương tiện Khả thông hành tuyến đường thay đổi hành khách sử dụng phương tiện khác xe máy, xe hơi, xe buýt Năng lực thông hành tuyến đường theo tiêu chuẩn thay đổi phụ thuộc vào thành phần phương tiện sử dụng bề rộng lòng đường hỗn hợp hay tách bạch, ảnh hưởng loại hình nút giao, nút giao cho phép rẽ trái, có đèn tín hiệu/khơng đèn tín hiệu số lượng điểm giao cắt để sang đường, số yếu tố khác độ dốc, tình trạng đỗ xe dọc đường, số chiều, đường chiều hai chiều, bề rộng thực tế, vận tốc cho phép Các tham số sử dụng tính tốn quy đổi quyền lại vào hệ số quy đổi Từ số lượng xe sử dụng qua mặt cắt theo thời gian, nhóm tính tốn khả thơng hành dựa vào sức chứa bình quân loại phương tiện Các tham số sử dụng tiêu chuẩn gồm có:  Hệ số quy đổi loại xe dòng xe xe quy đổi (xcqđ) sử dụng TCVN 1042007 [3]  Khả thông hành tối đa theo sử dụng TCVN 4054-2005 [4] (1800 xe con/h/làn đường chiều có giải phân cách với xe thơ sơ, 1500 xcqđ/h/làn đường chiều khơng có giải phân cách xe thô sơ, 1000xcqđ/h/làn đường chiều khơng có giải phân cách phân cách xe thơ sơ)  Hệ số chun chở bình quân sử dụng kết khảo sát thực tế thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2013 Hệ số có chênh lệch cao điểm thấp điểm (Xem Bảng dưới) Bảng Hệ số quy đổi phương tiện hệ số chuyên chở người bình quân loại phương tiện thành phố Hồ Chí Minh tiêu chuẩn theo hai khung thời gian Xe máy Xe Taxi Xe buýt nhỏ Xe buýt lớn Xe tải nhỏ Xe tải lớn 0,15 cao điểm, 3,5 cao điểm, 3,5 cao điểm, Hệ số quy đổi xe ô tô 0,25 thấp điểm 1 2,5 thấp điểm 2,5 thấp điểm Hệ số chuyên chở cao điểm (OCC_peak) 1,37 1,86 1,99 13,00 46,72 1,70 1,70 Hệ số chuyên chở cao điểm (OCC_offpeak) 1,37 1,86 1,99 6,50 23,36 1,70 1,70 Nguồn: TCVN 104:2007 nghiên cứu hỗ trợ thực dự án MRT Bến Thành Suối Tiên (SAPI) – 2014 [5] Quyền lại lớn xe tiêu chuẩn tính tốn dựa công thức sau: 𝑀𝑅𝑚𝑎𝑥 = 1800 ∗ ( 𝑃𝐿𝑇 ) = 1800 ∗ ( 𝑂𝐶𝐶𝑀𝐶 𝑃𝐶𝑈𝑀𝐶 ∗ 𝑃𝑀𝐶 + 𝑂𝐶𝐶𝐶 𝑃𝐶𝑈𝐶 ∗ 𝑃𝐶 + 𝑂𝐶𝐶𝑇𝑎𝑥𝑖 𝑃𝐶𝑈𝑇𝑎𝑥𝑖 ∗ 𝑃𝑇𝑎𝑥𝑖 + 𝑂𝐶𝐶𝑆𝐵 𝑃𝐶𝑈𝑆𝐵 ∗ 𝑃𝑆𝐵 + 𝑂𝐶𝐶𝐿𝐵 𝑃𝐶𝑈𝐿𝐵 ∗ 𝑃𝐿𝐵 + 𝑂𝐶𝐶𝑆𝑇 𝑃𝐶𝑈𝑆𝑇 ∗ 𝑃𝑆𝑇 + 𝑂𝐶𝐶𝐿𝑇 𝑃𝐶𝑈𝐿𝑇 ∗ 1,37 1,86 1,99 13 46,72 1,7 1,7 ∗ 𝑃𝑀𝐶 + ∗ 𝑃𝐶 + ∗ 𝑃𝑇𝑎𝑥𝑖 + ∗ 𝑃𝑆𝐵 + ∗ 𝑃𝐿𝐵 + ∗ 𝑃𝑆𝑇 + ∗ 𝑃𝐿𝑇 ) 0,25 1 2,5 2,5 = 9.864 ∗ 𝑃𝑀𝐶 + 3.348 ∗ 𝑃𝐶 + 3.582 ∗ 𝑃𝑇𝑎𝑥𝑖 + 9.360 ∗ 𝑃𝑆𝐵 + 28.032 ∗ 𝑃𝐿𝐵 + 1.224 ∗ 𝑃𝑆𝑇 + 1.020 ∗ 𝑃𝐿𝑇 Trong đó: : Quyền lại lớn [người/h/m] 𝑀𝑅𝑚𝑎𝑥 : Hệ số chuyên chở loại [người/xe] 𝑂𝐶𝐶𝑀𝐶 ; 𝑂𝐶𝐶𝐶 ; 𝑂𝐶𝐶𝑇𝑎𝑥𝑖 ; phương tiện dòng xe bao gồm 𝑂𝐶𝐶𝑆𝐵 ; 𝑂𝐶𝐶𝑆𝐵 ; 𝑂𝐶𝐶𝐿𝐵 ; 𝑂𝐶𝐶𝑆𝑇 ; xe máy, ô tô con, taxi, xe buýt nhỏ, 𝑂𝐶𝐶𝐿𝑇 xe buýt lớn, xe tải nhỏ, xe tải lớn [-] 𝑃𝐶𝑈𝑀𝐶 ; 𝑃𝐶𝑈; 𝑃𝐶𝑈𝑇𝑎𝑥𝑖 ; 𝑃𝐶𝑈𝑆𝐵 ; : Hệ số quy đổi sang xe quy đổi bao gồm xe máy, ô tô con, taxi, xe buýt 𝑃𝐶𝑈𝑆𝐵 ; 𝑃𝐶𝑈𝐿𝐵 ; 𝑃𝐶𝑈𝑆𝑇 ; 𝑃𝐶𝑈𝐿𝑇 nhỏ, xe buýt lớn, xe tải nhỏ, xe tải lớn : Thành phần loại phương tiện [%] 𝑃𝑀𝐶 ; 𝑃𝐶 ; 𝑃𝑇𝑎𝑥𝑖 ; 𝑃𝑆𝐵 ; 𝑃𝑆𝐵 ; 𝑃𝐿𝐵 ; dòng xe bao gồm xe máy, ô tô 𝑃𝑆𝑇 ; 𝑃𝐿𝑇 con, taxi, xe buýt nhỏ, xe buýt lớn, xe tải nhỏ, xe tải lớn Nguồn: nhóm tác giả Ví dụ: tuyến đường chiều xe xe máy thấp điểm có chiều rộng tổng cộng 9,5 mét, đơn vị thời gian phục vụ 1000x1,86x2+1000x1,37x2/0,25 = 4816 đơn vị quyền lại điều kiện tiêu chuẩn Các tuyến đường có bề rộng khác nhau, chiều rộng khơng theo tiêu chuẩn phục vụ xe máy xe hỗn hợp quy đổi lực thơng hành theo chiều rộng thay tính theo xe Áp dụng cách tính vào khu vực khảo sát thành phố Hồ Chí Minh để so sánh tổng quát lực thông hành theo quyền lại số tuyến đường nằm trung tâm kinh doanh (CBD) thành phố Hồ Chí Minh, nơi dự kiến xây dựng ranh giới hạn chế xe Việc đo lượng xe tính theo mặt cắt điển hình nút với giả định lực thơng hành điều kiện bình thườngvii khơng khác biệt lớn nút mặt cắt Bài viết sử dụng số liệu trình bày mẫu 12 mặt cắt số trục giao thơng điển hình với mặt cắt khu vực trung tâm (930ha) thành phố Hồ Chí Minh (Xem Hình dưới) Hình Ranh giới vị trí mặt cắt nghiên cứu trung tâm 930 ha, thành phố Hồ Chí Minh Nguồn: tác giả Với đặc trưng mạng lưới khu vực có, nhóm nghiên cứu chọn mặt cắt gắn với vị trí trung tâm ngồi trung tâm Các vị trí chọn phản ánh đặc trưng khu vực trung tâm với trục chính/phụ, xuyên tâm vào CBD kề cận CBD, chiều nhiều làn, chiều nhiều Tuy nhiên, nói việc lựa chọn mặt cắt số tuyến chưa thể phản ánh hết đặc trưng khu vực trung tâm trung tâm cũ thành phố Ký Tên mặt cắt hiệu Trung tâm MC1 Nguyễn Thị Minh Khai MC2 Pasteur MC3 Lê Thánh Tôn MC4 Hai Bà Trưng Hướng – đặc điểm Nam Kỳ Khởi Nghĩa-Lê Quý Đôn – tuyến kề cận CBD Lê Thánh Tơn -Lý Tự Trọng – xuyên tâm CBD Pasteur-Nam Kỳ Khởi Nghĩa – xuyên tâm CBD chiều Điện Biên Phủ-Võ Thị Sáu – tuyến kề cận CBD chiều MC5 Lê Duẩn Đinh Tiên Hồng-Mạc Đĩnh Chi – Tuyến kề cận CBD chiều Bùi Thị Xuân-Nguyễn Trãi – tuyến phụ MC6 Cống Quỳnh Cận Trung tâm MC1 An Dương Nguyễn Văn Cừ-Lê Hồng Phong – Tuyến có bề rộng Vương mặt cắt đường lớn MC2 Nguyễn Trãi Nguyễn Văn Cừ-Cống Quỳnh- Tuyến trục kết nối khu vực cận trung tâm đến trung tâm MC3 Ngô Quyền Hồng Bàng-Nguyễn Chí Thanh- Tuyến phụ, bề rộng đường nhỏ MC4 Trần Phú Trần Bình Trọng-Ngã Cộng Hịa- Tuyến khu vực, đường chiều, bề rộng mặt cắt lớn MC5 Hùng Vương Trần Bình Trọng-Ngã Cộng Hịa- Tuyến khu vực, đường chiều, bề rộng mặt cắt lớn MC6 Nguyễn Chí Lý Thường Kiệt-Ngơ Quyền- Tuyến khu vực, bề Thanh rộng mặt cắt đường nhỏ Nguồn: tác giả Để đánh giá nhu cầu sử dụng phương tiện, nghiên cứu trình bày mẫu hình lại qua mặt cắt theo phương tiện quy đổi (passenger car unit - pcu) hai nhóm khu vực để làm rõ đặc điểm nhu cầu lại đặc điểm mức độ khai thác hạ tầng đô thị theo khung ngày Sau đó, sử dụng phương pháp quy đổi nhu cầu lại để đánh giá mẫu hình lại theo quyền lại hành khách so sánh với đặc điểm sử dụng phương tiện để làm rõ khoảng cách đáp ứng nhu cầu lại với lưu lượng Khoảng cách dùng để làm rõ hội cải thiện tình hình dự bảo tác động giải pháp hạn chế xe cá nhân biến động phương tiện thời điểm giúp định hình khơng gian khu vực có nhu cầu Từ khoanh vùng phân tích khả điều tiết nhóm phương tiện khoảng khung B Phân tích đặc điểm sử dụng hạ tầng giao thông Dựa vào số liệu đếm xe sử dụng phương pháp đo mặt cắt hai nút giao với phân tách nhóm phương tiện đo theo khung 24 giờ, nhóm thu thập liệu lưu lượng xe qua nút tuần khu vực trung tâm cận trung tâm Kết cho thấy phân bố lưu lượng ngày thường (ở thời điểm 2018-2019) nhu cầu lại theo phương tiện khu vực trung tâm thành phố có mức dao động tương đối cao khung cao điểm sáng (7h-10h), đặc biệt cao điểm chiều (16h30-19h chí 19h30) Một số tuyến cịn có cao điểm trưa kéo dài từ 11h -13h Lưu lượng thấp điểm kéo dài từ 22h đêm đến 6h sáng (PCU/H/M) LƯU LƯỢNG PHƯƠNG TIỆN QUA CÁC MẶT CẮT KHU VỰC TRUNG TÂM TP HCM Nguyễn Thị Minh Khai Pasteur Lê Thánh Tôn Lê Duẩn Cống Quỳnh Trung bình Hai Bà Trưng 1200 1000 800 600 400 200 Hình Phân bố lưu lượng phương tiện quy đổi (PCU) mặt cắt điển hình khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh Nguồn: tác giả Tại khu vực cận trung tâm, phân bố lưu lượng biến động tương tự với cao điểm sáng chiều Một số tuyến có lưu lượng biến động cao, song nhìn chung lưu lượng khu vực cận trung tâm có tính ổn định cao (mức độ biến động thấp hơn) so với khu vực trung tâm Lưu lượng tăng cao từ 7h sáng đến 19h tối Một số tuyến có cao điểm sáng bắt đầu sớm (từ 6h), kết thúc cao điểm sớm so với khu vực trung tâm (19h thay 20h) (PCU/H/M) LƯU LƯỢNG PHƯƠNG TIỆN QUA CÁC MẶT CẮT KHU VỰC CẬN TRUNG TÂM TP HCM An Dương Vương Nguyễn Trãi Ngô Quyền Hùng Vương Nguyễn Chí Thanh Trung bình Trần Phú 800 700 600 500 400 300 200 100 Hình Phân bố lưu lượng quy đổi mặt cắt điển hình khu vực kề cận trung tâm thành phố Hồ Chí Minh Nguồn: tác giả Như vậy, cao điểm buổi chiều tuần (từ 17h đến 19h) có lưu lượng cao nhất, thường xuyên xảy tắc nghẽn cần sử dụng để đánh giá giới hạn khả thông hành giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân Khoảng thời gian từ 7h đến 19h khung thời gian cần cân nhắc để hạn chế phương tiện làm theo tuyến cố định khu vực viết tập trung vào phân tích trạng thái tới hạn làm việc tuyến đường khoảng thời gian C Năng lực thông hành cấu trúc sử dụng phương tiện Tại khu vực trung tâm, tỉ trọng xe cao cao điểm đóng góp quan trọng vào suy giảm khả đáp ứng quyền lại So sánh cấu trúc phương tiện sử dụng tuyến điển hình cho thấy tương phản cấu trúc phương tiện khả đáp ứng nhu cầu lại Trong khung cao điểm, xe xe taxi qua mặt cắt trung bình chiếm tỉ lệ gần 45% thành phần dòng xe quy đổi đáp ứng gần 10% nhu cầu lại Xe máy chiếm tỉ lệ gần 40% dòng xe quy đổi, lại đáp ứng tới 55% nhu cầu lại (Xem Hình dưới) Xe bt có khả chuyên chở lớn xu hướng suy giảm sức chứa đáng lo ngại Với số lượng xe buýt vận hành thực tế, khả đáp ứng nhu cầu lại cá nhân xe buýt đáng kể chở đủ tải theo mặt sức chứa mặt năm 2012 Với giả định này, xe buýt đáp ứng 30% nhu cầu lại tuyến sử dụng khoảng 10% lực thông hành theo Tuy nhiên, số lượng khách xe buýt thành phố Hồ Chí Minh giảm liên tục khoảng 6% năm từ 2012 14% riêng năm 2018 lượng khách sử dụng xe buýt khoảng ½ năm 2012 tiếp tục suy giảm dịch Covid19 từ đầu năm 2020 Như vậy, hệ số sử dụng phương tiện bình quân suy giảm làm khả đáp ứng thực tế xe bt giảm từ 30% xuống cịn 15% nhu cầu số cho thấy hiệu giải quyền lại xấp xỉ phương tiện xe máy Thành phần phương tiện dòng xe theo xe quy đổi cao điểm khu vực trung tâm 120.00% [%] 100.00% 10.92% 80.00% 16.34% 60.00% 16.73% 40.00% 26.05% 20.00% 3.50% 14.36% 11.58% 20.24% 6.75% 15.79% 10.12% 15.32% 14.46% 17.19% 13.87% 17.99% 8.83% 16.12% 6.10% 4.00% 4.36% 16.51% 9.92% 15.01% 14.35% 13.53% 24.33% 21.95% 69.03% 50.33% 52.02% Pasteur Lê Thánh Tôn 29.95% 39.58% 36.49% 36.37% Hai Bà Trưng Lê Duẩn Cống Quỳnh Trung bình 0.00% Nguyễn Thị Minh Khai Mặt cắt Xe máy Xe Taxi Xe buýt nhỏ Xe buýt lớn Xe tải nhỏ Xe tải lớn Tỉ lệ hành khách qua 1m rộng mặt cắt cao điểm khu vực trung tâm 120.00% Hành khách/h 100.00% 80.00% 60.00% 27.86% 13.92% 5.45% 7.94% 40.00% 20.00% 8.39% 11.50% 3.55% 5.80% 14.78% 11.55% 2.83% 4.01% 31.77% 12.61% 3.89% 4.72% 70.77% 21.91% 12.09% 2.64% 1.10% 3.91% 13.37% 4.55% 7.21% 23.88% 11.54% 3.96% 5.96% 80.25% 66.83% 44.82% 47.01% 52.95% 406 Mặt cắt 382 54.66% 0.00% Xe máy 950 156 165 Xe Taxi Xe buýt nhỏ Xe buýt lớn 510 Xe tải nhỏ Trung bình Xe tải lớn Hình So sánh cấu trúc sử dụng lòng đường quyền lại số mặt cắt điển hình khu vực trung tâm khung cao điểm buổi chiều Ghi chú: xe tải (lớn nhỏ) bị cấm cao điểm khu vực trung tâm nên tỉ trọng loại không phản ánh rõ ràng phân tích khung cao điểm Nguồn: tác giả Thành phần phương tiện dòng xe theo xe quy đổi cao điểm khu vực cận trung tâm [%] 120.00% 100.00% 6.10% 8.63% 80.00% 25.58% 16.52% 60.00% 13.07% 19.26% 40.00% 24.22% 25.99% 31.03% 29.59% An Dương Vương Nguyễn Trãi 20.00% 4.34% 11.18% 11.71% 7.39% 13.62% 22.50% 18.80% 50.27% 10.29% 3.56% 6.64% 24.87% 20.72% 12.38% 17.21% 14.85% 24.04% 27.01% 30.90% 27.35% 33.15% Hùng Vương Nguyễn Chí Thanh Trung bình 22.38% 9.77% 24.64% 50.42% 0.00% Ngô Quyền Trần Phú Mặt cắt Xe máy Xe Taxi Xe buýt nhỏ Xe buýt lớn Xe tải nhỏ Xe tải lớn Tỉ lệ hành khách qua 1m rộng mặt cắt cao điểm khu vực cận trung tâm 120.00% 100.00% 16.32% 23.29% 22.83% 14.88% 6.64% 8.37% 10.40% 8.95% 3.58% 6.44% [%] 80.00% 60.00% 4.46% 7.73% 16.67% 24.92% 17.54% 6.60% 9.68% 5.16% 7.86% 44.92% 48.13% 52.77% Hùng Vương Nguyễn Chí Thanh Trung bình 25.51% 10.10% 2.78% 4.99% 18.53% 3.92% 7.12% 40.00% 70.63% 48.65% 46.82% An Dương Vương Nguyễn Trãi 20.00% 10.67% 16.42% 65.71% 0.00% Ngô Quyền Trần Phú Mặt cắt Xe máy Xe Taxi Xe buýt nhỏ Xe buýt lớn Xe tải nhỏ Xe tải lớn Hình So sánh cấu trúc sử dụng lịng đường quyền lại số mặt cắt điển hình khu vực cận trung tâm khung cao điểm buổi chiều Nguồn: tác giả Tại khu vực cận trung tâm, quyền lại thỏa mãn mức độ cao gắn với tỉ trọng xe thấp Trong khung cao điểm, xe xe taxi chiếm dụng mặt đường tới gần 40% (khi dừng nút xe chiếm dụng mặt đường tăng lên tới tỉ lệ khoảng 60%viii) đáp ứng 13% nhu cầu lại Tỉ lệ khu vực cận trung tâm thấp so với khu vực trung tâm Trong đó, xe máy đáp ứng nhu cầu cao lại (trên 50%), khai thác lực thơng hành tính theo bề rộng mặt đường bình quân 30% D Xu hướng dịch chuyển sang xe Xu hướng dịch chuyển sang sử dụng xe vào khu vực trung tâm hữu Tốc độ tăng trưởng sở hữu xe gắn máy thành phố Hồ Chí Minh năm vừa qua tăng 10%, riêng năm 2018-2019 gần 16%ix Mối liên hệ tỉ lệ sở hữu xe phản ánh vào tỉ trọng sử dụng xe tăng lên vào trung tâm hữu theo dõi lưu lượng phương tiện qua hầm Thủ Thiêm giai đoạn năm trở lại So sánh hai khung thời gian 20132014 218-2019 cho thấy xu hướng tăng số lượng cấu trúc phương tiện xe so với xe máy rõ ràngx (Xem Bảng dưới) Bảng 3: Bằng chứng dịch chuyển sử dụng phương tiện cá nhân từ xe máy sang xe ôtô Tuyến đường Tuyến xuyên tâm qua hầm Thủ Thiêm Tốc độ tăng trưởng bình quân (%/năm) Loại xe 20132014 20182019 Xe máy (lượt/ ngày) 160’000 320’000 13% Xe (lượt/ ngày) 22’000 51’000 20% Tỉ trọng xe máy/xe 13,75% ngày 15,9% Tốc độ dịch chuyển sang xe giai đoạn năm 2014-2019 3,12% Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo Sở GTVT, Trung Tâm quản lý Hầm Thủ Thiêm Áp lực dịch chuyển minh chứng vè tình trạng tải khu trung tâm Sau năm tỉ trọng xe so với xe máy dịch chuyển 3% tuyệt đối, lại cho mức tăng tương đương 15,9/13.75 = 115,6% Nếu năm tỉ trọng xe tiếp tục tăng bình quân 3%, khả ùn tắc cao điểm tăng theo tuyến nút: (1) Trên tuyến: xe có hệ số chiếm dụng khơng gian mặt đường = khoảng 6,5 lần so với xe máyxi trạng thái bão hòa phương tiện cao điểm Để giữ mức độ ùn tắc không tăng, cần phải bổ sung lực thông hành có xe lên tới 6,5* 3= 13,5% năm Nói cách khác, lực thơng hành cần tăng gấp đôi sau 3.7 nămxii (2) Tại nút: Xe có vận tốc trung bình cao điểm thấp xe máy khoảng 30% Cùng với khả xoay trở chậm nút giao hỗn hợp (thời gian qua nút rẽ rái dài bình quân 50% thẳng dài 30%), dòng chờ nút thường bị dồn ứ kéo dài Việc dồn ứ cộng hưởng nút giao gần gây tình trạng ùn tắc kéo dài cao điểm Hai lý làm tình trạng ùn tắc khu vực trung tâm nhạy cảm với tốc độ dịch chuyển từ xe máy sang xe E Khả thực tế hấp thụ gia tăng nhu cầu tuyến cụ thể Xét số tuyến đại diện, hình dung kết nối với bên vào khu vực trung tâm trạng thái tải suy giảm khả thông hành Có thể biện luận đường trung tâm khả hấp thụ lượng xe tăng thêm Tuy nhiên, so sánh khả thông hành mặt cắt đại diện cho tuyến phụ khu vực trung tâm, thấy khả hấp thụ lượng xe tăng thêm khơng cịn suy giảm nghiêm trọng tải khu vực Tại tuyến cửa ngõ vào CBD Lê Thánh Tôn, Pasteur, ảnh hưởng ùn xe liên nút giao dẫn đến vận tốc suy giảm khả khai thác đạt 0,4 mức tiêu chuẩn khả thông hành tiêu chuẩn Đồng thời, tỉ trọng xe mặt cắt lớn bị dồn ứ nút, xe chiếm dụng tới 70% diện tích mặt đường cho thấy khả xoay trở tăng thêm xe khó với đặc điểm khoảng cách nút giao có lưu lượng lớn gần Một số tuyến quan trọng tải chưa suy giảm khả thông hành Một số tuyến Nguyễn Thị Minh Khai, Hai Bà Trưng có mức độ tải cao điểm tích cực ùn tắc thường xuyên suy giảm lực thơng hành Có thể giải thích đặc điểm đường, chiều dài nút giao tối ưu hóa tỉ trọng xe gắn máy cao nên tải nhu cầu lại lớn Tuyến đường phụ Cống Quỳnh (đoạn gần nút giao Trần Hưng Đạo) dư địa hấp thụ thêm lượng phương tiện; nhiên, khả nhu cầu tăng lên cao có ý nghĩa thực tiễn Bảng Mức độ bão hòa khai thác lòng đường số tuyến đườn đặc trưng khu vực trung tâm Khung giờ/ Tuyến đường Giờ trung bình Giờ cao điểm Mức độ bão hòa sử dụng xe khu vực trung tâm (Volume/Capacity) Lê Duẩn (quá tải) Cống Quỳnh (nhu cầu nhỏ) Hai Bà Trưng (quá tải) Nguyễn Thị Minh Khai (quá tải) Lê Thánh Tôn (suy giảm) Pasteur (suy giảm) Trung bình 0.74 0.47 0.85 1.48 0.32 0.30 0.69 1.30 0.60 1.52 2.40 0.38 0.39 1.10 Nguồn: tác giả Trong đó, khu vực cận trung tâm nhìn chung cịn khả hấp thụ thêm lưu lượng gia tăng trừ đường Nguyễn Chí Thanh Nguyễn Trãi q tải có độ bão hịa (> 1) Các vị trí quan sát cịn lại mức bão hòa khoảng định đồng nghĩa với khả hấp thụ thêm lượng phương tiện định khả dịch chuyển thêm tỉ lệ Xét theo quyền lại bình quân hành khách theo giờ, khu vực trung tâm khai thác bình quân 2000 quyền lại/m/h, khu vực trung tâm mức 3000 quyền lại/m/giờ Bảng Mức độ bão hòa khu vực ngồi trung tâm cao điểm Mức độ bão hịa sử dụng xe khu vực cận trung tâm (Volume/Capacity) Tuyến đường/ Khung Giờ trung bình Giờ cao điểm III An Dương Vương Nguyễn Trãi (quá tải) Ngô Quyền Trần Phú Hùng Vương 0.66 0.95 0.52 0.15 0.73 1.15 0.78 0.25 Trung bình 0.49 Nguyễn Chí Thanh (q tải) 0.65 0.53 1.27 0.78 0.57 Nguồn: tác giả Thảo luận Đánh giá khả thông hành theo tiếp cận quyền lại cho thấy tính cấp bách áp dụng giải pháp hạn chế chuyển đổi xe máy sang xe khu vực trung tâm thành phố Tình trạng suy giảm khả thơng hành tuyến dẫn vào khu vực CBD tải hầu khắp tuyến đường cho thấy khả hấp thụ nhu cầu lại tăng thêm khu vực hết Trong khu vực cận trung tâm khả hấp thụ lượng định việc điều chỉnh giúp khai thác tối ưu lực hạ tầng giao thông Trạng thái tới hạn tuyến chính, gia tăng tỉ lệ xe dù nhỏ đe dọa dẫn tới suy giảm nhanh khả thông hành ùn tắc kéo dài cao điểm buổi chiều khu vực trung tâm sở để khẩn trương áp dụng giải pháp đồng cho khu vực Lựa chọn hạn chế chuyển đổi xe đem lại hiệu đa chiều Cùng đồng hành với số nghiên cứu khác tương lai xe máy Việt Namxiii, viết cung cấp thêm chứng tính hiệu phương tiện xe máy đáp ứng quyền lại khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh khung cao điểm Hiệu sử dụng lực thông hành xe máy cao xe khoảng 6,5 lần giúp tuyến huyết mạch trì khả thơng hành vượt trạng thái tới hạn lý thuyết Các tuyến bị suy giảm lực thơng hành giữ trạng thái thời gian tuyến Metro số khai thác Trong điều kiện bão hòa nhu cầu lại tăng thêm, giải pháp hạn chế yếu tố quan trọng đảo ngược xu hướng gia tăng sử dụng xe điều kiểm chứng nước Khả thuyết phục quan trọng quyền lại củng cố Lựa chọn phù hợp phạm vi, mức phí, thời điểm cho phép người dân đảm bảo công thực quyền lại theo lý thuyết công truyền thốngxiv Rõ ràng người sử dụng xe sử dụng nhiều tài nguyên (gấp 6,5 lần cao điểm so với xe máy) nên sử dụng ‘quyền’ người khác cần phải trả phí để thành phố bù lỗ cho vận tải hành khách công cộng ngăn chặn xu hướng bất lợi chơi tới hạn khả đáp ứng dẫn tới gia tăng quyền nhóm đáp ứng hy sinh nhóm khác Những khu vực cịn khả hấp thụ phương tiện thời điểm nhu cầu thấp khu vực kề cận không hiệu mà cịn sở giúp bên bình đằng thực quyền thích nghi với hồn cảnh Ngồi ra, xe phương tiện người có khả chi trả cao nên giải pháp ngun tắc khơng dẫn đến bất bình đẳng thu nhập Kỳ vọng giải pháp hạn chế hướng tới hiệu lâu dài Mặc dù tỉ lệ giảm tức thời sau áp dụng 20% tới 40% số lượng xe không nhiều so với tốc độ gia tăng nhu cầu lại gần (chỉ quay ngược thời gian khoảng năm trước tính theo số lượng phương tiện xe hơi); nhiên, mức phí phù hợp tạo rào cản dịch chuyển phương tiện sang xe khu vực trung tâm vào cao điểm lâu dài Nhu cầu lại xe tái phân bố khu vực dự trữ lực thông hành, đặc biệt giảm cao điểm chiều (bởi tỉ lệ lớn xe cá nhân làm theo tuyến cố định không vào khu vực trung tâm từ sáng đến chiều khơng nữa) Điều quan trọng đạt tiết giảm xu hướng dịch chuyển sang xe cá nhân theo khu vực thời điểm để chờ tới lúc hệ thống vận tải hành khách công cộng Metro, xe buýt nhanh vận hành đồng Điều quan trọng giải pháp làm cho khu vực CBD - trung tâm tài chính, trung tâm kinh doanh vận hành thông suốt Tốc độ giao dịch tăng lên khả đáp ứng nhu cầu lại nhanh chóng tổng thể giúp thúc đẩy phát triển chung thành phố vùng kinh tế Mong thành phố sớm có lựa chọn thực thi giải pháp khẩn trương, đồng bộ, phù hợp để Nghị 25 Hội đồng nhân dân vào sống TP Hồ Chí Minh, 31/8/2020 Tài liệu tham khảo Amelsfort, D.v and K Brundell-Freij, Congestion Charging: Policy and Global Lessons Learned 2018, WSP VGTRC, Motorcycle roles in Vietnam's future 2018, VGTRC, VGU BXD, TCXDVN 104:2007, in Tiêu chuẩn xây dựng: đường đô thị: yêu cầu thiết kế 2007: Hà Nội BKHCN, TCXDVN 4504:2005 Cơng trình giao thông đường 2005: Hà Nội JICA, et al., SAPI Special Assistance for Project Implementation for Hochiminh city Urban Railway Project (Ben Thanh Suoi Tien) 2014, HCMC PC, MAUR John, R., A theory of justice 1971: Belknap Tổng hợp từ Báo cáo Sở GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, Cục đăng Kiểm Việt Nam, Công an Thành phố Hồ Chí Minh ii Tỉ lệ xe phải chịu phí giảm 30%-40%, có xe miễn phí nên hiệu tổng thể giảm lưu lượng xe khoảng 20% iii Thành phố Hồ Chí Minh có tỉ lệ sử dụng chuyến 2km xe máy tới 90% VGTrc, Motorcycle roles in Vietnam's future 2018, VGTrc, VGU iv Báo cáo Sở GTVT thành phố Hồ Chí Minh năm 2020 v Cận bão hịa tỉ số lưu lượng thực tế so với khả lưu hành chuẩn (Volume/Capacity=v/c) Khả lưu hành phản ánh khả lưu thông xe – quy đổi 1800 xe/h đo mặt cắt hai nút giao thơng Tình trạng cận bão hòa 0,9>V/c>0,8, bão hòa V/c=1, bão hòa V/c>1 vi Nghị số 25/NQ-HĐND ngày 11/7/2020 HĐND TP thực tăng cường vận tải hành khách cơng cộng (VTHKCC) kết hợp với kiểm sốt sử dụng phương tiện giới cá nhân tham gia giao thông địa bàn TP vii Điều kiện lưu thơng mức bão hịa hiểu khả thông hành giữ ổn định gần với tiêu chuẩn, dịng chờ nút khơng kéo dài làm ảnh hưởng đến lực thông hành liên nút viii Vận tốc trung bình xe cao điểm thường chậm 50% so với xe máy dịng chờ xe nút giao se dài hơn, không gian mặt đường nút chiếm dụng tăng lên tương ứng 50% so với không gian sử dụng qua mặt cắt không chịu ảnh hưởng từ nút ix Báo cáo Sở GTVT HCM 2019 https://tuoitre.vn/xe-may-va-oto-tai-tp-hcm-tang-len-9-trieu-chiec-khach-di-xe-buytgiam-20190828144543349.htm x Tốc độ gia tăng tỉ trọng phương tiện xe qua hầm Thủ Thiêm chưa đại diện cho tất tuyến khu trung tâm; nhiên, xu hướng tăng lên khó đảo ngược tỉ lệ sở hữu xe tăng liên tục tương lai xi Ước tính dựa đo lường thực tế vận hành tốc độ thấp cao điểm (vận tốc khoảng 20km/h hỗn hợp xe xe máy) Chỉ số có tham khảo Nghiên cứu VGTrc, Motorcycle roles in Vietnam's future 2018, VGTrc, VGU xii Cách tính dựa tỉ lệ phương tiện xe so với xe máy 15% số lượng tăng gấp chia 72 cho tỉ lệ tăng trưởng hàng năm phương tiện xiii Nghiên cứu tương lai xe máy Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải, đại học Việt Đức cho thấy ‘ở thành phố lớn, đến năm 2030, thị phần xe máy trì mức khoảng 70% cho dù thành phố lớn có thực hoàn toàn quy hoạch phát triển sở hạ tầng giao thông công cộng vạch ra’ VGTrc, Motorcycle roles in Vietnam's future 2018, VGTrc, VGU Lý lựa chọn tính vượt trội xe máy so với phương tiện khác hiệu gồm thời gian, chi phí xã hội phương tiện, mức độ tiện lợi phương tiện Nhược điểm lớn xe máy an tồn nhiễm giải chuyển sang sử dụng xe máy điện giới hạn vận tốc lưu hành i xiv Xem thêm Lý thuyết công bằng/ công lý John Rawls John, R., A theory of justice 1971: Belknap  ... thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2013 Hệ số có chênh lệch cao đi? ??m thấp đi? ??m (Xem Bảng dưới) Bảng Hệ số quy đổi phương tiện hệ số chuyên chở người bình quân loại phương tiện thành phố Hồ Chí Minh. .. theo xe Áp dụng cách tính vào khu vực khảo sát thành phố Hồ Chí Minh để so sánh tổng quát lực thông hành theo quyền lại số tuyến đường nằm trung tâm kinh doanh (CBD) thành phố Hồ Chí Minh, nơi dự... cắt số trục giao thơng đi? ??n hình với mặt cắt khu vực trung tâm (930ha) thành phố Hồ Chí Minh (Xem Hình dưới) Hình Ranh giới vị trí mặt cắt nghiên cứu trung tâm 930 ha, thành phố Hồ Chí Minh