3.1.4.1. Thị trường xuất nhập khẩu cung ứng vật tư thiết bị tàu thủy
Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đã được Thủ tướng phê duyệt theo quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2010 đã xác định nhu cầu đóng mới bổ sung, thay thế đội tàu vận tải biển Việt Nam như sau:
o Đội tàu vận tải biển: giai đoạn 2011-2015 là 231 chiếc với tổng tải trọng 4.018.815DWT giai đoạn 2016-2020 là 249 chiếc với tổng tải trọng 3.975.518DWT.
o Tàu chuyên dùng, tàu đặc biệt (tàu công trình, cần trục nổi, tàu tìm kiếm cứu nạn, tàu dịch vụ dầu khí, tàu khách trên 300 ghế...) giai đoạn 2011-2015 là 578 chiếc, giai đoạn 2016-2020 là 855 chiếc.
o Hàng năm ngành đóng tàu phải tiếp nhận đội tàu sửa chữa gồm: giai đoạn 2011-2015 là 609 lượt chiếc/năm và năm 2016-2020 là 699 lượt chiếc/năm.
o Các dòng sản phẩm tàu đóng mới, sửa chữa được Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam định hướng phát triển cụ thể: tàu hàng rời, các dòng tàu Handy, Handymax, Supramax, tàu chở hàng tổng hợp tải trọng đến 34.000DWT, tàu container đến 2.800TEU, tàu chở ôtô từ 3.500-7.000 xe, tàu chở dầu trọng tải tới 80.000 DWT, các loại tàu chuyên dụng, tàu công trình, tàu kéo, tàu đặc biệt...
o Tập trung vào các dòng sản phẩm tàu sửa chữa: các loại tàu trọng tải tới 400.000 DWT.
Để thấy rõ hơn giá trị do ngành công nghiệp tàu thủy mang lại, ta xem xét giá trị của các đơn hàng đóng tàu xuất khẩu tại Việt Nam (5 năm gần đây):
63
Năm 2007: Tổng giá trị đơn hàng xuất khẩu: gần 1.8 tỷ đô la Mỹ Năm 2008: Tổng giá trị đơn hàng xuất khẩu: gần 2,2 tỷ đô la Mỹ Năm 2009: Tổng giá trị đơn hàng xuất khẩu: gần 0,5 tỷ đô la Mỹ Năm 2010: Tổng giá trị đơn hàng xuất khẩu: gần 0,4 tỷ đô la Mỹ Năm 2011: Tổng giá trị đơn hàng xuất khẩu: gần 0,3 tỷ đô la Mỹ
Giai đoạn 2012-2015: Dự báo sản lượng đơn hàng đóng tàu xuất khẩu hàng năm có khả năng tương đương năm 2011 vào khoảng 300 triệu USD.
Giai đoạn 2015-2020: Sản lượng đơn hàng xuất khẩu sẽ phát triển khoảng 15-20% mỗi năm. Đến cuối giai đoạn này, dự kiến Tập đoàn sẽ nhận được các đơn hàng có tổng giá trị khoảng 900 triệuUSD/năm.
Đây là giai đoạn mà theo nhận định thị trường khu vực và thế giới nói chung sẽ được phục hồi. Đồng nghĩa với việc thị trường vận tải biển sẽ phát triển trở lại, thúc đẩy ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển tăng theo. Do vậy, Công ty cần bám sát chủ trương chiến lược phát triển của Tập đoàn, định hướng phát triển kinh tế ngành, nắm bắt cơ hội tiếp cận các dự án.
Các dự báo cho thấy nền kinh tế thế giới đang dần phục hồi và sẽ có tăng trưởng vào đầu năm 2013. Theo đà tăng trưởng chung, thị trường vận tải sẽ cũng phát triển kèm theo dự báo nhu cầu đội tàu cũng sẽ tăng. (Sau giai đoạn khủng hoảng kinh tế thế giới, 2008-2010 từ quý 3 năm 2011, các nhà sản xuất động cơ diezel tại Hàn Quốc như Doosan Engine, STX đó bận rộn nhận một số các đơn hàng với số lượng nhiều hơn so với cùng kỳ năm 2009. Mặc dù chưa có con số thống kê, nhưng đây có thể coi là một tín hiệu khả quan cho thị trường đóng tàu đang dần phục hồi).
Trong năm 2012, Tập đoàn Vinashin đã tập trung hoàn thành đúng tiến độ các hợp đồng đóng tàu theo kế hoạch. Phấn đấu hoàn thành bàn giao 85 tàu (trong đó có 55 tàu dở dang) với tổng giá trị hợp đồng là 608,45 triệu USD, bao gồm 20 tàu xuất khẩu có tổng giá trị hợp đồng là 184,6 triệu USD và 65 tàu trong nước tổng giá trị hợp đồng 423,85triệu USD.
Căn cứ theo kế hoạch sản xuất kinh doanh của Tập đoàn và cơ cấu giá thành sản phẩm tàu đóng mới, giá trị VTTB sẽ chiếm từ 60-70% giá trị đơn đặt
64
hàng sau khi trừ đi giá trị nhân công và các chi phí khác. Do vậy, tổng ngân sách hàng năm giai đoạn 2012-2015 của các Đơn vị đóng tàu trong toàn Tập đoàn dùng cho việc mua sắm VTTB sẽ đạt 3.700 tỷ đồng/năm (tương đương 180 triệu USD) bao gồm: thép tấm, máy chính, máy phát điện, động cơ, hệ trục chân vịt, thiết bị boong, cáp và dây điện, các hệ thống khác....
Bối cảnh suy thoái kinh tế diễn ra trên phạm vi toàn thế giới như hiện nay, không chỉ riêng Vinashin, Vinaline, mà hầu hết các hãng tàu lờn tuổi trên thế giới đều lâm vào cảnh “khó như chưa từng thấy”. Số liệu thống kê cho thấy, những tháng đầu năm, nhiều hãng tàu lớn trên thế giới đó phải cũng có những khoản lỗ lớn (quý I/2012, Hanjin lỗ 295 triệu USD, STX Pan Ocean lỗ 103 triệu USD, CMA-CGM lỗ 248 triệu USD). Hãng tàu Korea Lines lớn thứ hai Hàn Quốc, Omega Navigation của Hy Lạp hay Nordic của Đan Mạch... thậm chí phải làm thủ tục phá sản. Nhìn chung thị trường vận tải biển trong và ngoài nước quý III – IV/2012 chưa có nhiều tín hiệu tích cực.
Trong tương lai, tình hình thị trường đóng tàu trong nước cũng như quốc tế đều có những biến động thất thường, khó dự đoán được các diễn biến tiếp theo nên công tác dự báo thị trường đóng mới và sửa chữa tàu cần phải được xây dựng trên dựa trên các tình huống sau:
+ Nếu thị trường đóng tàu trong nước và thế giới có những bước phục hồi nhanh chóng, các nhà máy đóng tàu có những đơn hàng thường xuyên và sớm ổn định sản xuất (dấu hiệu thị trường tốt). Có thể xảy ra sau năm 2014.
+ Nếu thị trường đóng tàu trong nước và thế giới có những chuyển biến phục hồi chậm, các nhà máy đóng tàu có đơn hàng nhỏ hoặc những lý do khách quan khác (Thị trường ở mức trung bình). Có thể xảy ra sau năm 2015.
+ Nếu thị trường đóng tàu trong nước và thế giới không có sự chuyển biến. Các nhà máy đóng tàu không nhận được đơn hàng hoặc những lý do khác (Thị trường xấu). Có thể kéo dài tới sau năm 2016.
3.1.4.2. Thị trường tư vấn xây dựng:
Trong những năm tới, lĩnh vực tư vấn xây dựng khó có thể phát triển do Tập đoàn không đầu tư xây dựng thêm các nhà máy đóng tàu. Chỉ cũng một số
65
dự án đầu tư xây dựng nhà máy như Dự án đầu tư xây dựng nhà máy đóng tàu Sông Cấm cơ sở 2, Dự án đầu tư xây dựng bể thử - Viện khoa học công nghệp tàu thủy, một số dự án đầu tư nâng cao năng lực đóng mới và sửa chữa tàu.
Với thị trường ngoài ngành, các dự án đầu tư xây dựng công trình cũng bị cắt giảm. Các đơn vị đóng tàu ngoài ngành công nghiệp tàu thủy như: Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn, Nhà máy đóng và sửa chữa tàu biển Nosco – Vinaline, các nhà máy đóng tàu thuộc Bộ Quốc phòng...