Mô tả từng tai nạn xảy ra trong quá trình khai thác

1. TỔNG QUAN VỀ TÀU THUYỀN

1.8. Mô tả từng tai nạn xảy ra trong quá trình khai thác

Trong ngư trường khai thác thì tàu thường gặp sóng cấp 4 đếncấp 5. Sóng đã tạo điều kiệnbấtlợi cho việcthao tác củathủy thủ.

Vào lúc 9h10 ngày 24/8 sóng to đã làm cho một thủythủ(Đứngtạivị trí số1) bị ngã trong quá trình đứng ở mạn để thảtriên câu. Khi phát hiện có người ngã xuống nước thuyềntrưởng cho tàu dừnglại đểcác thủythủkéo Nguyễn Văn Thành lên.

1.8.1.1. Về tàu thuyền

Vùng hoạt động của các tàu câu cá ngừ đại dương là vùng biển xa bờ. Điều kiện thời tiết sóng, gió, dòng chảy biến đổi không ngừng. Ngoài ra vùng này là vùng giao nhau của các tuyến đường hàng hải quốc tế thường xuyên có các tàu lớn chủ yếu là tàu hàng qua lại. Thêm nữa là mùa vụ khai thác của tàu lại vào mùa có sóng, gió lớn và thường xuyên có bão. Vì thế khả năng xảy ra tai nạn đối với tàu thuyền là rất cao.

Qua quá trình điều tra trên tàu thì tàu không gặp phải tai nạn gì do các yếu tố khách quan đem đến nhưng những nguy cơ có thể xảy ra đối với tàu thuyền là rất cao như:

Nguy cơ xảy ra tai nạn đâm va đối với các tàu hoạt động trong vùng ngư trường. Trong quá trình khảo sát em thấy tai nạn này có thể xảy ra trong quá trình ngâm câu. Trong quá trình ngâm câu thường diễn ra từ lúc 14 giờ đến 20 giờ cùng ngày lúc này tàu thường tắt máy nên khi có nguy cơ đâm va thì tàu không chuẩn bị kịp. Trong thời gian này sau khi ăn cơm bữa chiều các thuyền viên trên tàu được nghỉ ngơi và ngủ chỉ phân công cho hai thuyền viên cảnh giới. Nhưng do làm việc ban ngày mệt mỏi thường thì hai người này cũng ngủ trong khi cảnh giới. Họ ngủ ngay ngoài hành lang mạn tàu hoặc trên mặt boong khai thác của tàu. Song tàu lại trang bị về thiết bị hànghải phục vụ cho công tác tránh va là rất hạn chế nên nguy cơ đâm va là rất cao.

Nguy cơ xảy ra tai nạn chìm tàu: Tàu cá là loại tàu nhỏ được thiết kế theo mẫu dân gian nên tính ổn định của tàu không cao. Khi có sóng gió lớn tàu thường lắc ngang rất mạnh vì thế nếu như có sóng lớn kết hợp với gió mạnh sẽ có nguy c ơ làm cho tàu bị lật.

Nguy cơ tàu gặp cướp biển, mất tích: Tàu hoạt động xa bờ trong khi việc cảnh giới lại không tốt nên rất dễ bị hải tặc khống chế bởi tàu thường hoạt động riêng lẻ. Khi xảy ra cướp biển thì tàu khác không thể biết vàứng cứu kịp thời. Việc tranh gi ành ngư trường cũng dẫn đến những sự việc t ương tự có thể xảy ra.

Nguy cơ xảy ra tai nạn cháy, nổ trên tàu: trên tàu sử dụng bình gasđể phục vụ cho việc nấu ăn. Tàu dự trữ ba bình bình sử dụng đặt trong bếp nơi nấu ăn ngay cửa ra vào vì thế nếu có sự cố khi gấy tai nạn nổ bình gas sẽ nguy hiểm đến tính mạng của các thuyền viên.

Ví dụ:

Tàu KH96741TS củachủ tàu Huỳnh Văn Hương đã bị hết ga trong quá trình khai thác do bình gas bị hở.

Bảng thống kê nguy cơ tai nạn có thể xảy ra đối với tàu KH95598TS

Bảng3.20.Các nguy cơ tiềm ẩn tai nạn Trong chuyến biể n thứ nhất

Mẻ Ngày/ tháng Các nguy cơ tiềm ẩn tai nạn đối với tàu thuyền khi khai thác

Chìm tàu Đâm va Cháy nổ Cướp

biển Xuất hiện Tần số

1 23/8/2007 x 2 x

2 24/8/2007 x x

1.8.1.2. Về người lao động

Ngoài những tai nạn xảy ra đối với tàu thuyền nó ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe và tính mạng và năng suất của thủy thủ. Trong quá trình sản xuất những thao tác trong quá trình khai thác cũng có nguy cơ gây ra tai nạn cho thủy thủ. Qua điều tra

những nguy cơ tai nạn có thể xảy ra đối với th ủy thủ trong quá trình sản xuất được tổng kết lại thành những nguy cơ như sau:

Sự cố rổi dây triên.

Nguy cơ dây triên câu văng vào m ặt, vào người thủy thủ làm việc hoặc đi bên hành lang mạn thả câu khi xảy ra sự cố rối dây triên mà thủy thủ thả dây triên gỡ rối cho dây triên.

Nguy cơ thủy thủ bị lưỡi câu móc vào người. Tai nạn này có thể xảy ra trong công việc móc mồi và công việc kéo thẻo câu lên tàu trong quá trình thu câu.

Nguy cơ thủy thủ bị cá kéo xuống biển có thể xả ra trong quá trình lấy cá lên tàu.

Nguy cơ thủy thủ bị vây cá và răng cá đâm vào ngư ời trong quá trình thu và xử lý cá.

Nguy cơ dẫn đến tai nạn thủy thủ cảm nắng, cảm lạnh do làm việc dưới thời tiết trời nắng, mưa bất thường. Thời gian làm việc liên tục quá lâu dưới điều kiện thời tiết khắc nghiệt là nguyên nhân dẫn đến sự mệt mỏi của ng ười lao động và từ đó dẫn tới các tai nạn cho thủy thủ khi làm việc trên tàu.

Nguy cơ tai nạn thủy thủ bị rơi xuống biển khi đi vệ sinh.

1.8.1.3. Các tai nạn do máy móc +Môtả tai nạn

Ngày 24/8 thuyền trưởng cho thả lưới bắt đầu từ tọa độ φ= 11048’691N

λ = 110019’139E Thả xong lúc 13h10 cùng ngày tại tọa độ

λ = 110019’222E

Sau khi thả xong thuyền trưởng cho tàu rẽ phải một góc và chạy tới một khoảng 200m và lệnh cho các thủy thủ thả lưới rê chuồn. Đến 14h đã thả lưới xong thuyền trưởng xácđịnh hướnggió và nước đểthảneo nổi đểquan sát vàng câu và lưới. Gió lúc nnày hướng1700, nước chảytheo hướng đông bắc.

Đến 16h 05mthuyềntrưởng điều động tàu thu lướirê và đến18hcùng ngày thì mọicông tác thu lưới vàướpcá đã hoàn tất.

Các thủythủ vệ sinh mặt boong và 2 thủythủcùng thuyền trưởng cùng quan sát phao đầu vàng câu để tiến hành thu câu. Một số thủy thủ còn lại nghỉ ngơi và ăn uống.

Đến 19h20mcùng ngày tàu đã tiếp cận với phao đầu vàng tại vị trí φ= 12022’169N

λ = 110019’082E

Tàu bắt đầu thu câu, mọi vị trí đãđược bố trí sẵn thu câu không có vấn đề gì. Cho đến lúc 8h56mtàu đang thu câu tại tọa độ

φ= 12019’122N λ = 109018’134E

Thì thuyền trưởng nghe thấy có tiếng nổ lạ phát ra từ hầm máy, thuyền tr ưởng tắt máy và cho máy trưởng Ngyễn Kì Hồ xuống kiểm tra thì thấy máy có hiện tượng bu ni và trục động cơ không ăn khớp với nhau lệch ra vào khoảng 2÷3mm.

Thuyền trưởng điện về cho chủ tàu là bác Trần Văn Báu qua Nha Trang radio tần số 7579 để tìm hướng giải quyết. Thấy sự cố không khắc phục đ ược thuyền trưởng và chủ tàu quyết định cắt dây triên và điện cho tàu KH93717TS để trợ giúp. Lúc đó tàu KH93717TS cũng đang thu câu và cũng lập tức cắt dây triên để đến ứng cứu. Tàu Kh95598TS gắng chạy đến gần tàu bạn. Đến lúc 22h20mtai tọa độ

λ = 1100 17’056E

Hai tàu đã cập vào nhau để chuyển triên câu thu được và sọt đựng và 5 thủy thủ sang tàu bạn để tàu bạn thu lưới giùm. Đến 6h sang ngày hôm sau thuyền trưởng liên lạc với tàu bạn thì tàu bạn vẫn chưa tìm thấyvàng câu cắt lúc 22hngày hôm trước. Lúc này thuyền trưởng nổ máy thì thấy khi cho ga cao thì tàu có thể chạy được và thuyền trưởng điều động tàu đi tìm phao đầu vàng câu, đến lúc 7h15 tàu đã tiếp cận được phao đầu vàng tại tọa độ

φ= 12022’425N λ = 110016’126E

Thuyền trưởng cho tàu chạy lên phía trên gió khoảng 3 hải lý và thả neo nổi để quan sát vàng câu. Tàu vẫn tiếp tục liên lạc với tàu bạn để tàu bạn chạy tới.

Lúc16h10 ngày 25/8 tàu liên lạc với tàu KH93717TS để kéo về đất liền. Tôi cùng các thuyền viên trên tàu bộc dây để chuẩn bị công tác lai dắt. Lúc 19h10mtàu bạn đãđến tàu tôi và tiến hành lai dắt tại tọa độ

φ= 12030’124N λ = 110014’098E

Tôi cùng thủy thủ trên tàu bắt dây mồi để chuyển dây dắt sang tàu bạn. Tốc độ dắt tàu từ 4,5nơ ÷ 6,1nơ. Cho đến 8h35m ngày 26/8 tàu đã cập vào bờ an toàn tại khu neo đậu gần cầu trần phú. Tôi cùng các thủy thủ về nhà để chuẩn bị cho chuyến biển tới.

Hình29. Hìnhảnh tàu bạn đang dắt tàu tôi về bờ

Tàu sửa chữa cho đến ngày 16/9 tàu đi chuyến thứ hai tôi cùng các thủy thủ cùng đi. Danh sách thuyền viên không có thay đổi mấy chỉ thay đổi một người là Huỳnh Văn Trường bằng Lê Văn Hợi trú tại Cồn Tân Lập Thành Phố Nha Trang tỉnh Khánh Hòa.

+Phân tích nguyên nhân sự cố

Sự cố xảy ra khi tàu đang thu mẻ câu thứ hai, mọi việc diễn ra bình thường, thì thuyền trưởng nghe có tiếng nổ lạ phát ra từ buồng máy, thuyền tr ưởng lập tức tắt máy và cho thợ máy là Nguyễn Kỳ Hồ xuống hầm máy kiểm tra. Sau khi kiểm tra thì thấy buni máy bị lỏng và xê dịch 2 ÷ 3mm, và thuyền trưởng cho máy chạy thử thì thấy tàu bị rung mạnh. Sau khi tháo máy thì thấy trục động cơ bị gẫy.

Nguyên nhân chủ yếu của sự cố này là do máy tàu cũ và quá trình bảo dưỡng không được thực hiện thường xuyên và quá trình bảo dưỡng do những người ít hiểu biết về máy móc nên chỉ phát hiện và sửa chữa được các sai sót nhỏ mà không khắc phục được các sự cố lớn.

Tàu dắt

Bên cạnh đó việc máy chính hoạt động hầu như 24/24 giờ nên máy thường nóng lên và rất rễ gặp sự cố khi ta điều chỉnh đột ngột.

Nhận xét: Qua tai nạn này chúng ta cần quan tâm đến việc chuẩn bị mọi công tác cho tàu trước khi đi khai thác. Và một điều đáng quan tâm h ơn nữa nếu tàu bị hỏng máy chính mà có lắp máy phụ thì mức độ thiệt hại không đáng kể. Do vậy khi mỗi tàu ra khơi xa khai thác cần trang bị thêm một máy phụ để phòng khi gặp rủi ro xẩy ra.

Điều này cho chúng ta thấy rõ hơn nguy cơ tiềm ẩn của tai nạn đó là:

Trường hợp 1: Sóng gió và thời tiết tốt nhưng có một thuỷ thủ cần được đưa vào bờ để chữa bệnh ruột thừa hoặc bệnh gì đó cần được đưa vào bờ để chữa chạy không thì sẽ nguy hiểm tới tính mạng. Nh ưng tàu đang hỏng máy không thể điều động được nên không chạy vào bờ hoặc chạy tới tàu khác để gửi người được. Đây cũng là một trường hợp rất có thể xảy ra tr ên các tàu đánh cá, đặc biệt là các tàu đánh cá xa bờ.

Trường hợp 2: Đài báo có bão tới chỉ cách chúng ta 20 hải lý lúc này thời tiết rất xấu việc thông tin liên lạc không được tốt lúc được lúc không tàu thì mất khả năng điều động nên chỉ biết thả neo nổi và liên lạc với tàu khác để được ứng cứu. Trường hợp này xảy ra thì tính mạng của toàn bộ thủy thủ trên tàu là phụ thuộc vào ông trời. Điều này cho thấy chúng ta cần phải trang bị mỗi tàu đánh cá xa bờ một máy chính và một máy phụ để đề phòng khi tàu gặp sự cố.

Trên đây là hai trường hợp tàu rất có thể gặp phải khi khai thác trên biển.

1.8.2.Ở chuyến biển thứ hai

Chuyến biển này bắt đầu từ ngày 16/9 dương lịch tàu khai thác trong ngư trường được giới hạn bởi toạ độ sau:

φ= 12090N

= 1100111030E.

Tàu thường gặp sóng gió cấp 45 có lúc lên đến cấp 6, cấp 7 vì những ngày do ảnh hưởng của cơn bão WIPHA đổ bộ vào phía tây nam Trung Quốc và doảnh hưởng của

áp thấp kết hợp với gió mùa tây nam nên ở khu vực tàu khai thác thường có sóng, gió rất mạnh, biển động dữ dội. Do sóng to, gió lớn đã ảnh hưởng đến việc sinh hoạt của các thuỷ thủ và gây cảm giác khó chịu cho thuỷ thủ khi làm việc trên boong.

Về tai nạn mà tàu và thuỷ thủ gặp phải trong chuyến biển này do ngyên nhân sóng gió gây ra là không đáng k ể chủ yếu là các tai nạn nhỏ thường xảy ra do thuỷ thủ quá sơ xuất và chủ quan trong khi thao tác nh ư: Có trường hợp ngày 17/9 của thuỷ thủ Nguyễn Tèo do mải nói chuyện trong khi đang dập lưỡi câu thì sóng to đã làm thuỷ thủ này ngã nhào về phía trước và đập ngực vào máy dập lưỡi câu.

Vào ngày 18/9 sóng to đã làm cho thủy thủ ở vị trí số 4 đã bị ngã nhào cổ về phía trước do thủy thủ này ngồi tựa lưng vào cột để móc mồi vào lưỡi câu. Do sóng đến bất ngờ lên thủy thủ này không kịp vịn vào cột nên đã bị ngã nhào về phía khay đựng cá mồi. Do người vẫn ở trên boong khai thác nên thuyền trưởng vẫn tiếp tục cho tàu chạy.

Sóng to cũng làm cho một thuỷ thủ bị cả bó dây thẻo câu đè lên người. Đó là lúc 9h30m ngày 20/9 thuỷ thủ Nguyễn Văn Thành cùng tôi Đặng Đức Hiệp hai người tháo dây liên kết giữa bó dây triên và tàu sau khi tháo xong đang trong quá trình lăn xuống mặt boong để cho vào sọt thì sóng to (sóng cấp 6) làm hai người không giữ vững được, thuỷ thủ Nguyễn Văn Thành vì cố giữ lại lên bị bó lưới đè lên người, thuỷ thủ này chỉ bị sây sước nhẹ.

Ngoài ra còn một số trường hợp khác cũng tương tự phần lớn là các tai nạn có thể khắc phục được.

1.8.2.1. Về tàu thuyền

Nguyên nhân các nguy cơ gây tai nạn có thể xảy ra đối với tàu thuyền trong quá trình khai thác thường là các tai nạn sau:

Nguy cơ xảy ra tai nạn đâm va đối với các tàu hoạt động trong vùng ngư trường. Trong quá trình khảo sát em thấy tai nạn này có thể xảy ra trong quá trình ngâm câu. Trong quá trình ngâm câu thường diễn ra từ lúc 14 giờ đến 20 giờ cùng ngày

lúc này tàu thường tắt máy nên khi có nguy cơ đâm va thì tàu không chuẩn bị kịp. Trong thời gian này sau khi ăn cơm bữa chiều các thuyền viên trên tàu được nghỉ ngơi và ngủ chỉ phân công cho hai thuyền viên cảnh giới. Nhưng do làm việc ban ngày mệt mỏi thường thì hai người này cũng ngủ trong khi cảnh giới. Họ ngủ ngay ngoài hành lang mạn tàu hoặc trên mặt boong khai thác của tàu. Song tàu lại trang bị về thiết bị hang hải phục vụ cho công tác tránh va là rất hạn chế nên nguy cơ đâm va là rất cao.

Nguy cơ xảy ra tai nạn chìm tàu: Tàu cá là loại tàu nhỏ được thiết kế theo mẫu dân gian nên tính ổn định của tàu không cao. Khi có sóng gió lớn tàu thường lắc ngang rất mạnh vì thế nếu như có sóng lớn kết hợp với gió mạnh sẽ có nguy c ơ làm cho tàu bi lật.

Nguy cơ tàu bị cướp, mất tích: Tàu hoạt động xa bờ trong khi việc cảnh giới lại không tốt nên rất dễ bị hải tặc khống chế bởi t àu thường hoạt động riêng lẻ. Khi xảy ra cướp biển thì tàu khác không thể biết và ứng cứu kịp thời. Việc tranh gi ành ngư trường cũng dẫn đến những sự việc t ương tự có thể xảy ra.

Nguy cơ xảy ra tai nạn cháy, nổ trên tàu: trên tàu sử dụng bình gasđể phục vụ cho việc nấu ăn. Tàu dự trữ ba bình bình sử dụng đặt trong bếp nơi nấu ăn ngay cửa ra vào vì thế nếu có sự cố khi gấy tai nạn nổ bình gas sẽ nguy hiểm đến tính mạng của các thuyền viên.

Bảng3.21. Bảng thống kê nguy cơ tai nạn có thể xảy ra đối với tàu KH95598TS

Mẻ Ngày/ tháng Các nguy cơ tiềm ẩn tai nạn đối với tàu thuyền khi khai thác