Các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về bồi thường thiệt hại doô nhiễm dầu.

12. Điều 4, nghị định số 03/CP quy định: Mọi tổ chức cá nhân khi phát hiện sự cố dầu khí phải có trách nhiệm tìm cách ngăn chặn và báo cho cơ qua công an, quân đội,

2.2Các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về bồi thường thiệt hại doô nhiễm dầu.

nhiễm dầu.

Điều 118 Luật BVMT 2005 quy định:

1. Điều ước quốc tế (ĐUQT) có lợi cho việc bảo vệ môi trường toàn cầu, môi trường khu vực và môi trường trong nước được ưẽm tiên xem xét để ký kết hoặc gia nhập;

2. Điều ước quốc tế về môi trường mà nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên phải được thực hiện đầy đủ.

Khoản 2 điều 28 BLHH 2005 cũng quy định : Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Như vậy cho thấy thực hiện các ĐUQT về bảo vệ môi trường nói chung và về ô nhiễm dầu nói riêng mà Việt Nam là thành viên là nghĩa vụ của mọi người. Việc thực thi và tôn trọng các điều ước quốc tế này sẽ góp phần giảm thiểu tình trạng ô nhiễm dầu. Đồng thời đây cũng sẽ là những căn cứ pháp lý để bên bị thiệt hại thực hiện quyền khởi kiện yêu cầu BTTH của mình. Dưới đây là một số ĐUQT mà Việt Nam là thành viên:

a.Công ước quốc tế về Luật Biển 1982 của LHQ (UNLOCS 82).

Công ước Luật Biển 1982 của LHQ là bộ luật hoàn chỉnh nhất về biển trong thời đại của chúng ta. Trong phần XII quy định về việc bảo vệ và giữ gìn môi trường biển, gồm 11 mục và 46 điều khoản từ điều 192 đến điều 327, đó là cơ sở pháp lý để giúp các quốc gia bảo vệ và giữ gìn môi trường biển của mình, đồng thời đẩy mạnh hợp tác quốc tế về ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển nói

chung và ô nhiễm dầu nói riêng. Điểm nổi bật của công ước là xác định rõ ràng về thẩm quyền và quyền tài phán của các quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ trong việc bảo vệ môi trường biển và chống ô nhiễm biển từ hoạt động của tàu, bao gồm các nội dung cơ bản sau:

Các quốc gia phải áp dụng các biện pháp cần thiết để hạn chế tối đa ô nhiễm do tàu thuyền gây ra, đặc biệt là những biện pháp nhằm đề phòng các sự cố và đối phó với các trường hợp khẩn cấp, bảo đảm an toàn cho hoạt động trên biển, ngăn ngừa những hành động thải bỏ, dù cố ý hay không.

Các quốc gia cần ban hành các quy định, luật quốc gia phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế.

Các quốc gia có cảng, quốc gia ven biển công bố những điều kiện đối với tàu thuyền khi ra vào cảng, vùng nội thuỷ hay công trình cảng xa bờ.

Đối với lãnh hải, quốc gia ven biển có thể ban hành các luật và quy định nhằm ngăn ngừa, hạn chế, kiểm soát ô nhiễm môi trường biển do tàu thuyền nước ngoài gây ra nhưng không gây cản trở cho việc đi qua không gây hại của những tàu thuyền đó.

b.Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu 1973, 1978

(MARPOL73/78):

Ra đời năm 1973 đây là bộ luật chuyên ngành hàng hải của thế giới, đã được thông qua tại Hội nghị quốc tế về ô nhiễm biển, do Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) triệu tập từ ngày 8/10 đến 2/12/1973. Công ước đưa ra những qui định nhằm ngăn chặn ô nhiễm gây ra do tai nạn hoặc do vận chuyển hàng hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại bằng tàu, cũng như do nước, rác và khí thải ra từ tàu. Đồng thời cũng đưa ra những yêu cầu về lưu giữ, xử lý và thải những vật liệu đó cũng như yêu cầu về quy trình báo cáo những vụ tràn dầu, chất độc hại cũng như những quy định về những khu vực đặc biệt mà khi tàu hoạt động trong đó bắt buộc phải tuân thủ theo những tiêu chuẩn thải nhất định. Cụ thể là tàu phải có các trang thiết bị phòng ngừa ô

nhiễm dầu, thực hiện việc thải theo quy định và ghi chép chính xác việc thải này, còn đối với các cảng thì phải có các trang thiết bị thích hợp để tiếp nhận các chất thải từ tàu.

Năm 1978, Công ước 1973 được sửa đổi, bổ sung bằng Nghị định thư 1978 kèm thêm 5 phụ lục mới, chính thức được gọi tắt là MARPOL73/78. Tiếp đến năm 1997 MARPOL 73/78 được bổ sung bằng Nghị định thư 1997 có thêm phụ lục thứ 6. Nội dung của các phụ lục của MARPOL 73/78 gồm[18, 4]:

Phụ lục 1: Những quy tắc về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra.

Phụ lục 2: Những quy tắc về kiểm soát ô nhiễm gây ra bởi các chất lỏng độc hại chở xô.

Phụ lục 3: Những quy tắc ngăn ngừa ô nhiễm gây ra bởi các vật liệu có hại được vận chuyển bằng đường biển dưới dạng bao gói.

Phụ lục 4: Những quy tắc về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu. Phụ lục 5: Những quy tắc về ngăn ngừa ô nhiễm do rác.

Phụ lục 6: Những quy tắc về ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu.

Tuy nhiên hiện nay Việt Nam mới chỉ tham gia phụ lục I và phụ lục II của công ước MARPOL. Trong 6 phụ lục của MARPOL 73/78, phụ lục I là quan trong trọng nhất. Phụ lục này đưa ra những tiêu chuẩn mới và nghiêm ngặt hơn đối với hoạt động xả dầu xuống biển của tàu . Phụ lục yêu cầu một số tàu dầu lớn phải được bố trí két ballast phân ly và hệ thống rửa dầu thô . Bên cạnh đó , phụ lục còn yêu cầu cảng của quốc gia phải thiết lập phương tiện tiếp nhận tương xứng cho cặn dầu và các chất thải khác

Có thể nói , việc xả dầu xuống biển đã giảm đáng kể từ khi Công ước

MARPOL 73/78 ra đời. MARPOL 73/78 với các phụ lục của nó đã góp phần quan trọng vào việc bảo vệ môi trường biển , làm hạn chế những hoạt động có nguy cơ gây ô nhiễm cao như các vụ ô nhiễm môi trường biển do dầu.

c. Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu

Công ước CLC ra đời năm 1969 với hai tiêu chí[13, 33]: Bảo đảm cho an toàn hàng hải và an toàn môi trường. Sau đó Công ước được sửa đổi hai lần vào năm 1992 (có hiệu lực ngày 30/5/1996) và năm 2000 (có hiệu lực từ ngày 1/1/2003). Ngày 17/6/2004 Công ước CLC 92 bắt đầu có hiệu lực ở Việt Nam. Kể từ thời điểm đó mọi thiệt hại do ô nhiễm dầu tại Việt Nam sẽ được bồi thường theo quy định của Công ước. Nội dung của Công ước là khi xảy ra ô nhiễm dầu thì chủ sở hữu của tàu phải đền bù các thiệt hại do ảnh hưởng đến môi trường và kinh tế trong mọi trường hợp không được viện cớ gì trừ trường hợp bất khả kháng như thiên tai. Đồng thời bước đầu xây dựng được một quy trình đòi bồi thường thiệt hại khi có sự cố ô nhiễm dầu xảy ra theo các bước như sau:

Bước 1 - Thu thập chứng cứ và đánh giá thiệt hại

Trong Công ước CLC 1992 không quy định rõ chủ thể tiến hành thu thập chứng cứ và đánh giá thiệt hại. Tuy nhiên trên thực tế, khi các chủ tàu tham gia bảo hiểm hay

bảo đảm tài chính thì cơ quan bảo hiểm là bên có thẩm quyền đánh giá thiệt hại và trên (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

cơ sở đó để chi trả bồi thường cho bên khiếu nại.

Công ước quy định về những thiệt hại do ô nhiễm được bồi thường, cụ thể: + Tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu do sự xâm nhiễm từ việc rò rỉ dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể là ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu đó, với điều kiện là việc đền bù do môi trường bị ảnh hưởng ngoài những tổn thất về lợi tức ảnh hưởng đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức chi phí thực tế bỏ ra cho các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục môi trường đã hoặc sẽ được áp dụng.

+ Các chi phí để thực hiện những biện pháp phòng ngừa và những tổn thất hoặc thiệt hại phát sinh từ việc áp dụng biện pháp này (khoản 6, điều I, Công ước CLC 1992).

Bước 2 - Kiện đòi bồi thường thiệt hại , trong phần này công ước quy định rõ về các vấn đề:

Quyền khiếu kiện đòi BTTH (Người bị thiệt hại có quyền thực hiện quyền

khiếu kiện đòi bồi thường);

Bên chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại (tổ chức/cá nhân có trách nhiệm bồi

Phạm vi yêu cầu đòi bồi thường (bên bị thiệt hại chỉ được bồi thường theo phần giới hạn trách nhiệm của chủ tàu theo 03 mức như sau:

(1) Đối với những tàu có trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống thì mức giới hạn

trách nhiệm là 4,51 triệu SDR, tương đương khoảng 5,78 triệu USD;

(2) Đối với những tàu có trọng tải trên 5.000 tấn đến 140.000 tấn, thì cứ mỗi đơn vị trọng tải gia tăng sẽ được tính tăn g thêm 631 SDR/GT (80 USD);

(3) Đối với những tàu có trọng tải trên 140.000 thì mức giới hạn là 89,77 triệu SDR (11,5 triệu USD);

Ngoài ra có các quy định về phương thức giải quyết và cơ quan có thẩm quyền giải quyết ; Quy trình , thủ tục yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại ; vấn đề áp dụng các

biện pháp khẩn cấp tạm thời....

Cần phải lưu ý điều kiện để áp dụng công ước CLC 92 là: Sự cố tràn tầu dầu và dầu tràn ra môi trường là dầu nặng khó phân hủy.

Căn cứ vào trọng tải của tàu công ước CLC 92 đã đưa ra các mức đền bù khác nhau, cụ thể:

1, Đối với tàu chở dầu tổng dung tích dưới 5000 tấn trọng tải đền 3 triệu SDR tương đương 3,8 triệu USD.

2, Đối với những tàu chở dầu từ 5000 tấn đến 140.000 tấn thì ngoài 3 triệu SDR, mỗi tấn tính thêm 538 USD nữa.

3, Đối với tàu 140.000 tấn trở lên phải đền bù tối đa là 76,5 triệu USD. Theo

sự phát triển, Công ước được sửa đổi năm 2000 mức độ bồi thường cao hơn lên đến

5,8 triệu SDR, tổng mức lên đến 115 triệu. Trong những chi phí đền bù có cả những chi phí áp dụng biện pháp phòng ngừa thảm hoạ, giảm mức thiệt hại do ô nhiễm, áp dụng cả cho tàu dầu đã chở hàng và tàu dầu chưa chở hàng, kể cả dầu đốt của tàu tràn ra.

d. Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại d o ô

nhiễm dầu từ kho nhiên liệu của tàu , 2001 (BUNKER 2001).

Công ước BUNKER 2001 được mở để các quốc gia phê chuẩn, chấp nhận tham gia từ 1/1/2001 đến 30/9/2002. Phạm vi áp dụng của công ước là bất kỳ loại

dầu khoáng hydrocacbon, kể cả dầu nhờn, sử dụng hoặc định sử dụng cho hoạt động hoặc làm động lực đẩy tàu và cặn thải của dầu đó gây thiệt hại ô nhiễm trên lãnh thổ, lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế hay vùng tiếp giáp với lãnh hải cách đường cơ sở không quá 200 hải lý (nếu không có vùng đặc quyền kinh tế và được xác định là phù hợp với luật pháp quốc tế) của quốc gia thành viên. Công ước quy định tàu có tổng dung tích từ 1000 GT trở lên phải có giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác do quốc gia thành viên cấp. Công ước là một sự bổ sung bên cạnh hệ thống CLC và FUND đối với các ô nhiễm biển do các loại dầu khác không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC và FUND gây ra.

Thống kê cho thấy hiện đã có 52 quốc gia là thành viên của Công ước này, có dung tích đội tàu chiếm khoảng 84,57% tổng dung tích đội tàu thương mại thế giới. Việc Việt Nam chính thức là thành viên của công ước Bunker có ý nghĩa quan trọng, không chỉ giúp Việt Nam có đầy đủ căn cứ pháp lý giải quyết các khiếu kiện đòi bồi thường ô nhiễm dầu , mà còn nâng ca o uy tín của Việt Nam trong hoạt động hàng hải quốc tế.[13]

Ngoài ra Thủ tướng đã ký Quyết định phê duyệt kế hoạch thực hiện Tuyên bố chung và Chương trình Khung giữa Việt Nam, Campuchia, Thái Lan về hợp tắc sẵn sàng ứng phó sự cố tràn dầu vùng Vinh Thái Lan giai đoạn năm 2009 đến 2015. Kế hoạch nhằm xây dựng và hoàn thiện hệ thống quản lý tổng hợp tài nguyên và môi trường biển, đào tạo nhân lực, nghiên cứu và phát triển, giám sát môi trường, phát hiện, đánh giá rủi ro để ngăn ngừa, sẵn sàng ứng phó kịp thời sự cố tràn dầu trên vùng biển Việt Nam; phối hợp với Campuchia, Thái Lan, các tổ chức, cá nhân liên quan trong ứng phó, khắc phục và giải quyết hậu quả tràn dầu tại vùng Vịnh Thái Lan nhằm giảm thiểu thiệt hại do ô nhiễm gây ra.

Theo đó, Việt Nam thực hiện các nghĩa vụ về hợp tác trong việc sẵn sàng và ứng phó kịp thời, hiệu quả sự cố tràn dầu trên vùng Vịnh Thái Lan theo quy định của Tuyên bố chung và Chương trình khung giữa 3 nước.

Kế hoạch này được thực hiện trong vòng 6 năm và được triển khai theo nhóm nhiệm vụ do Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Giao thông Vận tải, Ủy ban quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn, Tập đoàn Dầu khí Việt Nam chủ trì và phối hợp thực hiện, gồm:

Hoàn thiện về khung pháp lý về giám sát, đánh giá rủi ro, ứng phó, khắc phục và giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu trên biển; xây dựng, kiện toàn, nâng cao năng lực hệ thống giám sát, ứng phó, khắc phục sự cố tràn dầu; đào tạo, tập huấn, huấn luyện, diễn tập và tuyên truyền, nâng cao nhận thức cộng đồng; nghiên cứu phát triển dịch vụ ứng phó, khắc phục sự cố tràn dầu; hợp tác quốc tế về ngăn ngừa, ứng phó, khắc phục sự cố tràn dầu. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

2.3 Một vài bất cập của hệ thống pháp luật Việt Nam hiện hành về chế định bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.