Thực trạng công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ôtô của Thái Lan

thành lập một số các viện nghiên cứu độc lập với vai trò tương tự TAI nhằm tăng năng lực nghiên cứu, chế tạo, thúc đẩy hoạt động nghiên cứu và triển khai từ đó hỗ trợ cho việc xây dựng và phát triển các ngành CNPT như Viện Điện và Điện tử (EEI), Viện máy móc tự động, Viện Thực phẩm …

2.2.2. Thực trạng công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ôtô của Thái Lan Lan

Công nghiệp ôtô Thái Lan đang đi những bước vững chắc. Thái Lan đã thực sự trở thành thị trường xe bán tải (xe pick-up) rộng lớn thứ hai trên thế giới sau Hoa Kỳ, là thị trường và nhà lắp ráp ôtô lớn nhất ASEAN.

Năm 2004 Thái Lan đã đạt thành tựu xuất sắc và tiến vượt các nước láng giềng và thu hút được sự quan tâm của quốc tế. Họ đã sản xuất được 928.081 xe trong năm 2004, vượt trên 23% so với 2003. Nhu cầu tiêu thụ trong nước tăng 17%, đạt 626.026 xe. Xuất khẩu đạt 1/3 mức sản xuất, trên 300.000 chiếc, tăng hơn 41% so với 2003. Giá trị sản lượng công nghiệp ôtô và phụ tùng đạt 700 tỷ bạt ( 17,5 tỷ USD) và chiếm vị trí thứ hai về doanh thu hàng xuất khẩu của Thái Lan, chỉ đứng sau mặt hàng máy tính và linh kiện điện tử, đóng góp vào tổng GDP xấp xỉ 12%.

Nhu cầu nội địa gia tăng mạnh một phần có được là do việc giảm thuế áp vào mặt hàng xe con có dung tích xylanh từ 2.0 trở xuống (thuế suất giảm từ 35% xuống còn 30%). Phân khúc loại xe này chiếm đến 70% thị phần. Ngoài ra chính sách tín dụng cho vay để mua xe được nới rộng hơn nên cũng góp phần thúc đẩy nhu cầu mua xe.

Trong bối cảnh đó nhiều hãng ôtô tiếp tục đẩy mạnh đầu tư mở rộng hoặc xây thêm nhiều nhà máy lắp ráp ôtô để tăng sản lượng đáp ứng nhu cầu gia tăng nhanh chóng cả ở trong nước và xuất khẩu. Vào tháng 4/2005 Toyota đã xác nhận thông tin sẽ chi 15 tỷ Bạt để xây nhà máy xe pick-up ở ngoại vi Thủ đô Băng Cốc và 3 tỷ Bạt để mở rộng nhà máy Gateway tại Chachoengsao. Hãng Toyota hy vọng sẽ nâng sản lượng lên 550.000 chiếc vào năm 2007 so với mức 350.000 xe trong năm 2005.

Hãng GM, tuy đóng vai trò nhỏ hơn so với Toyota tại Thái Lan, nhưng cũng quyết định tăng sản lượng xe lên bằng việc đầu tư thêm 2,7 tỷ Bạt cho xưởng sơn mới tại nhà máy Rayong và nâng công suất từ 110.000 chiếc/năm lên 160.000 chiếc/ năm. Việc mở rộng cũng nhằm mục đích đáp ứng nhu cầu xe Chevrolet tại Thái lan từ 100.00 xe lên 120.000 xe/năm và xuất khẩu sang 30 nước từ nhà máy đặt tại Thái Lan.

Nhiều nhà sản xuất ôtô của ấn Độ, trong đó có Hãng ôtô Tata- một nhà sản xuất lớn trong khu vực - đã nhận thấy tình hình phát triển tốt đẹp của Thái Lan nên mong muốn được khai thác các lợi thế của họ, trong đó có các Hiệp định Tự do thương mại. Hãng Tata đã và đang đàm phán nhằm thành lập một nhà máy sản xuất xe pick-up tại Thái Lan để từ đây tiếp cận được với thị trường các nước ASEAN và Trung Quốc thông qua Hiệp định Tự do thương mại (AFTA).

Mạng lưới các nhà sản xuất phụ trợ về linh kiện ôtô của Thái Lan là một lợi thế mạnh mẽ đóng góp vào sức mạnh của ngành công nghiệp này. Tại các nước còn thiếu vắng các nhà sản xuất phụ trợ, các linh kiện hầu như đều phải nhập khẩu, góp phần làm tăng giá thành lắp ráp xe. Theo thống kê của Hội công nghiệp ôtô Thái Lan, các nhà xuất khẩu linh kiện ôtô của họ đã xuất được 114

tỷ Bạt (2,9 tỷ USD) trong năm 2003 và hy vọng đạt 200 tỷ Bạt (5 tỷ USD) trong năm 2006.

CNPT đóng vai trò đặc biệt quan trọng làm cho Thái Lan nổi lên như nhà cung cấp ôtô hàng đầu ở Đông Nam á. Với trên 700 nhà sản xuất linh kiện ôtô chính hãng (OEM) và 1000 nhà sản xuất phụ trợ đã sử dụng trên 217.000 công nhân. Nhờ vậy Thái Lan đã trở thành một cơ sở cung cấp linh kiện có uy tín với hầu hết các hãng xe lớn trên thế giới.

Uỷ Ban Đầu tư của Thái lan và Viện ôtô Thái lan không hề thoả mãn với thành tựu đã đạt được. Cơ quan này đang thu hút các nhà sản xuất linh kiện cao cấp bằng cách dành những chính sách ưu đãi trong hoạt động đầu tư vào việc sản xuất các cụm then chốt mà đến nay còn thiếu hoặc chưa sản xuất tại Thái Lan. Danh mục các cụm này bao gồm hệ thống phun nhiên liệu điện tử, khuôn và mẫu, đồ gá, hệ thống chống bó cứng phanh và các chất nền cho chất biến đổi xúc tác. Chính sách ưu đãi trong hoạt động đầu tư bao gồm miễn thuế tối đa 8 năm, miễn thuế nhập khẩu thiết bị và các quyền và lợi ích quan trọng khác như visa và giấy phép làm việc và quyền sử dụng đất. Ngoài ra Uỷ ban Đầu tư còn có khuyến khích đặc biệt trong các hoạt động phục vụ cho sự phát triển của các lĩnh vực mục tiêu cho công nghiệp ôtô như Trung tâm nghiên cứu và phát triển (R&D), Thiết kế, đào tạo và phát triển nguồn nhân lực. Thông qua việc liên tục thiết lập các nhà cung cấp và sản xuất các linh kiện chủ yếu tại Thái lan, các hãng sản xuất ôtô đa quốc gia có thể giảm chi phí sản xuất và cung cấp vật tư và đưa Thái lan từ vị trí hàng đầu trong ASEAN trở thành một trung tâm sản xuất lớn của châu á.

Nói riêng về Viện Ôtô Thái Lan, họ đã xây dựng kế hoạch trị giá 8,7 tỷ Bạt (217,5 triệu USD). Kế hoạch này bao gồm 5 dự án chủ yếu sau:

- Chương trình phát triển nguồn nhân lực trị giá 1,5 tỷ Bạt (37,5 triệu USD)

- Chương trình cử chuyên gia ôtô trị giá 500 triệu Bạt (12,5 triệu USD) đi nghiên cứu nâng cao công nghệ chế tạo linh kiện ôtô

- Một quỹ 6 tỷ Bạt (150 triệu USD) để thành lập các trung tâm nghiên cứu và phát triển – trong đó 1,5 tỷ Bạt (37,5 triệu USD) cho các trung tâm thử nghiệm ôtô và 4,5 tỷ Bạt (112,5 triệu USD) cho các đường thử xe.

- Một trung tâm công nghệ thông tin trị giá 500 triệu Bạt (12,5 triệu USD) để phân tích các khuynh hướng phát triển công nghiệp.

- Một trung tâm xúc tiến xuất khẩu ôtô trị giá 200 triệu Bạt (5 triệu USD).

Nếu các dự án này được thực hiện đầy đủ có thể hy vọng rằng công nghiệp ôtô và phụ tùng ôtô có thể đạt 1,3 nghìn tỷ Bạt (32,5 tỷ USD) vào năm 2010.

Chính phủ Thái lan có thể định hướng cho phát triển thêm ngoài xe tải pick-up để sản xuất các loại xe con với dự án “xe con nhỏ tốt nhất”. Dự án này hy vọng sẽ tạo ra được phân khúc sản phẩm mới đòi hỏi có nhiều dây chuyền sản xuất mới, tăng doanh thu cho các nhà sản xuất và cung cấp nhiều xe giá hạ hơn cho người tiêu dùng. Với những lý do trên, Thái Lan hiện là cơ sở sản xuất ôtô hàng đầu ở khu vực và sẽ cạnh tranh mạnh mẽ trong những năm sắp tới.

2.3. Phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ôtô của Nhật Bản 2.3.1. Chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ của Nhật Bản

Nhật Bản xây dựng các chính sách công nghiệp nhằm kịp thời đáp ứng những biến đổi trong môi trường kinh doanh, cân bằng lợi ích giữa các doanh nghiệp vừa, nhỏ và doanh nghiệp lớn. Trong những năm 1940, nhu cầu về các

sản phẩm trong ngành công nghiệp cơ khí tăng mạnh khiến các doanh nghiệp lớn phải ký hợp đồng với các doanh nghiệp nhỏ hơn (cung cấp linh phụ kiện) thay vì mở rộng cơ sở sản xuất. Để điều chỉnh quan hệ này, chính phủ Nhật Bản khi đó đã ban hành Luật về Hợp tác với các doanh nghiệp vừa, nhỏ năm 1949 nhằm bảo vệ quyền đàm phán của các doanh nghiệp này và tạo điều kiện cho họ tiếp cận với công nghệ mới cũng như các nguồn vay.

Trong những năm 1950, các nhà thầu phụ thường bị các công ty mẹ bóc lột như trì hoãn thanh toán. Chính phủ đã can thiệp bằng việc ban hành Luật Phòng chống trì hoãn thanh toán chi phí thầu phụ và các vấn đề liên quan vào năm 1956 nhằm ngăn chặn tình trạng trì hoãn thanh toán cho các nhà thầu phụ. Những năm 1960, 1970, ngành chế tạo mở rộng nhanh chóng nhờ việc sản xuất hàng loạt dẫn đến cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp lớn. Các doanh nghiệp lớn vì thế rất cần các nhà thầu phụ có khả năng nâng cao hiệu quả sản xuất và giảm chi phí để giúp họ tăng sức cạnh tranh cho sản phẩm của mình. Chính phủ hỗ trợ xu thế này thông qua việc ban hành Luật xúc tiến Doanh nghiệp thầu phụ vừa và nhỏ vào năm 1970 để tạo thuận lợi cho các hoạt động thầu phụ.

Ngay từ giữa thâ ̣p niên 50 của thế kỷ trước , họ đã thực hiện chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ một cách bài bản, có chủ đích, có mục tiêu trong từng thời kỳ. Năm 1956 nước Nhâ ̣t đã ban hành Luâ ̣t xúc tiến công nghiê ̣p chế tạo máy, đươ ̣c chỉnh sửa năm 1961 và 1966. Nhờ có luâ ̣t này, Nhâ ̣t Bản đã áp dụng các chính sách hỗ trợ cụ thể cho các ngành công nghiệp phụ trợ ưu tiên nhằm nâng cao năng lực ca ̣nh tranh quốc tế .

Để tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa có thể dễ dàng tiếp cận được các nguồn vốn vay dài hạn cho đầu tư phát triển, Nhật bản đã xây dựng hệ thống ngân hàng phục vụ các doanh nghiệp nhỏ và vừa, cơ chế

bảo lãnh tín dụng khi thu hồi thông qua các tài khoản phải thu và thế chấp các tài khoản phải thu khi vay vốn của các tổ chức tín dụng của Nhà nước.

Ngoài ra Nhật bản áp dụng những biện pháp khuyến khích đào tạo và học tập ngành CNPT như đưa ra những chính sách khen thưởng, chứng chỉ cho các cá nhân có quá trình học tập tốt, có tay nghề cao. Chứng chỉ này sẽ giúp công nhân, kỹ sư được nâng lương hoặc nâng cao vị trí trong công ty. Riêng với yếu tố công nghệ, vai trò của Chính phủ trong việc vấn đề này là yếu tố quan trọng. Để có được công nghệ hàng đầu thế giới như hiện nay, Nhật Bản đã phải đặt ra mục tiêu, ngân sách để phát triển công nghiệp hỗ trợ cho từng ngành.

Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công nghiệp và Ngoại thương, đã ủng hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ôtô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời giúp phát triển ngành sản xuất phụ tùng ôtô.

2.3.2. Thực trạng công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ôtô của Nhật Bản. Bản.

Nhật Bản là quốc gia sản xuất ôtô nhiều thứ 2 trên thế giới, sau Mỹ, và sản lượng ôtô của Nhật Bản trong những năm gần đây chiếm tới hơn 30% số xe sản xuất toàn cầu. Điều đáng nói đó là ngành công nghiệp ôtô của Nhật khởi sự đều sau cả Mĩ và các nước phương Tây nhưng đến thời điểm Nhật trở thành một trung tâm lớn thứ 2 thế giới thì ngành công nghiệp ôtô đã là một ngành mũi nhọn trong chiến lược phát triển kinh tế và hiển nhiên ôtô Nhật cũng trở thành đối thủ cạnh tranh nặng kí của ôtô Mỹ và các nước phát triển khác.

Quá trình phát triển của ngành công nghiệp ôtô Nhật phải nói bắt đầu từ những năm đầu thế kỉ 19 khi những chiếc ôtô đầu tiên được nhập khẩu vào Nhật Bản. Trong quá trình phát triển thì trước thế chiến thứ 2 Nhật chủ yếu sản xuất xe phục vụ cho quân đội, sau thế chiến thứ 2 Nhật chịu sự quản lí, kiểm soát của

lực lượng chiếm đóng nên ôtô Nhật cũng chỉ được phép sản xuất trong phạm vi xe tải.

Sau năm 1960, sản xuất xe hơi của Nhật Bản tăng với tốc độ chưa từng thấy. Trong số những hãng bắt đầu sản xuất xe hơi lúc này có Tokyo Kogyo (nay là Mazda), Công ty công nghiệp nặng Fujijyuko, Daihatsu và Honda. Khoảng năm 1968, Toyota và Nissan tăng xuất khẩu xe hơi và xe tải hạng nhẹ. Vào năm 1975 có thêm Honda và các hãng khác tham gia xuất khẩu.

Nhờ kinh tế phát triển mạnh, ngành sản xuất ôtô đã tăng cường sản xuất để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trên thị trường trong nước và xuất khẩu, rồi nhanh chóng trở thành một phần quan trọng của hệ thống sản xuất ôtô toàn cầu. Năm 1962, Nhật Bản đứng vị trí thứ 6 trên thế giới, nhưng sang năm 63 đã vượt Italia để lên vị trí thứ 5, lên hàng thứ 4 sau khi vượt Pháp năm 64, vượt Anh năm 66 để chiếm vị trí thứ 3, vượt Tây Đức năm 67 để lên hàng thứ 2 và đứng ở vị trí này cho tới khi vượt cả Mỹ vào năm 1980 để trở thành quốc gia sản xuất ôtô số 1 thế giới và chiếm ngôi bậc này suốt một thời gian dài. Năm 1993, tính về số ôtô sản xuất tại từng nước bất kể thuộc công ty sở tại hay nước ngoài, Mỹ vượt qua Nhật Bản, trở lại là nước sản xuất ôtô nhiều nhất thế giới. Điều này cho thấy các hãng sản xuất ôtô Nhật dần dần mở rộng hoạt động sản xuất tại nước ngoài.

Ngành sản xuất ôtô là một ngành công nghiệp cơ bản và cũng là một ngành công nghiệp toàn diện, có ảnh hưởng rất lớn đến nền kinh tế. Ở Nhật Bản, có lúc người ta gọi ngành sản xuất ôtô là “ngành công nghiệp 10%” vì nó chiếm khoảng 10% tổng kim ngạch sản xuất, tuyển dụng khoảng 10% lực lượng lao động. Các khoản thuế liên quan đến ôtô cũng chiếm từ 11 đến 12% tổng doanh thu thuế từ những năm cuối thập niên 70 của thế kỷ 20 cho đến tận ngày nay.

Năm 1997, sản lượng ôtô do Nhật Bản sản xuất cả trong và ngoài nước đạt mức kỷ lục là 17.320.000 chiếc, tăng 850.000 chiếc so với năm 1996 và vượt 330.000 chiếc so với mức cao nhất trước đó vào năm 1990.

Tiêu thụ nội địa là một trong những yếu tố quan trọng giúp phát triển ngành sản xuất xe hơi. Tỉ lệ sở hữu xe hơi của các gia đình ở Nhật Bản tăng đều đặn vào cuối thập kỷ 70, đầu thập kỷ 80, và vào tháng 3/85 đạt tới 65,8%, tức là cứ 3 gia đình thì có 2 xe hơi. Thậm chí tới 14,6% các hộ gia đình có từ 2 xe hơi trở lên. Trong vòng 10 năm kể từ năm 1987, số lượng xe ôtô các loại sử dụng ở Nhật Bản tăng trung bình 2 triệu chiếc mỗi năm và đến năm 97 tổng cộng là 70.003.297 chiếc. Tuy tỉ lệ xe hơi tính theo đầu người của Nhật thấp hơn Mỹ và một số nước châu Âu, theo số liệu thống kê năm 1996, cứ 1000 người thì có 386 xe hơi.

Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công nghiệp và Ngoại thương, đã ủng hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ôtô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời giúp phát triển ngành sản xuất phụ tùng ôtô. Trong giai đoạn 1956 – 1960, đã có 294 công ty, trong đó ¼ thuô ̣c ngành công nghiê ̣p công cụ máy móc được vay vốn thay thế các phương tiê ̣n lỗi thời. Trong giai đoa ̣n 1961 – 1966, ngành công nghiệp linh kiện ôtô được hỗ trợ để giảm khoảng 30% giá thành các linh kiện ôtô . Trong giai đoa ̣n 1966 – 1971, ngành linh kiê ̣n ôtô tiếp tục đươ ̣c hỗ trơ ̣ vốn , kết quả là thi ̣ phần của Nhâ ̣t trên thi ̣ trường ôtô thế giới đã tăng từ 3,6% năm 1965 lên 14,2% năm 1970 và 17,9% năm 1975.

Trước đây, ôtô Nhật Bản được ưa chuộng như vậy là vì sự nhỏ gọn, ít tốn nhiên liệu và giá thành hợp lý. Nhưng sau cuộc khủng hoảng dầu lửa, các nước