(i) Ƣu điểm:
- Công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô đã thu hút sự quan tâm của Nhà nước và các doanh nghiệp.
- Công nghệ phụ trợ đã có dấu hiệu hình thành ở một số ngành: có sự tham gia của một số doanh nghiệp, đã cung cấp cho các nhà sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam một số linh kiện, phụ tùng nhất định.
- Bước đầu đã có đóng góp vào chuỗi giá trị của ôtô sản xuất tại Việt Nam thông qua hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu quả của doanh nghiệp trong nước (chủ yếu là các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hóa chất).
- Đã có định hướng phát triển và đang cố gắng xây dựng nền tảng cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thông qua hoạt động đầu tư của các Doanh nghiệp Nhà nước Trung ương và một số doanh nghiệp tư nhân trong nước.
(ii) Những hạn chế
- Công nghiệp phụ trợ nội địa chủ yếu hoạt động theo mô hình khép kín, thiếu tính chuyên môn hóa và hợptác sản xuất vốn cần phải có.
- Công nghệ phụ trợ cho ôtô quá nhỏ bé: nhiều doanh nghiệp sản xuất ôtô mới chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước, trong khi theo tính toán, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô cần phải có tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau
- Lĩnh vực phụ trợ hẹp, số lượng chủng loại sản phẩm ít (chủ yếu là các chi tiết, phụ tùng giản đơn) chất lượng thấp chưa đáp ứng yêu cầu của các nhà lắp ráp ôtô, đặc biệt là yêu cầu của các liên doanh.
- Trình độ kỹ thuật, công nghệ của hầu hết các doanh nghiệp phụ trợ còn lạc hậu, không có tính chuyên sâu.
- Hiệu quả kinh tế quốc dân thấp (tỷ lệ đóng góp giá trị còn rất ít, tiến trình nội địa hoá diễn ra với tốc độ chậm chạp, thu hút đầu tư nước ngoài thấp).
(iii) Nguyên nhân
CNPT nói chung và các ngành phụ trợ cho sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam chỉ mới đang thai nghén với nhiều hạn chế và khó khăn to lớn. Thực trạng này có nhiều nguyên nhân dẫn đến. Khắc phục được những nguyên nhân dưới
đây chính là tiền đề để tạo điều kiện phát triển CNPT cho ngành sản xuất ôtô của Việt Nam.
- Chiến lược và quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô còn hạn chế.
Mặc dù nhận thức được tầm quan trọng của các ngành công nghiệp phụ trợ nhưng đến nay ở Việt Nam vẫn chưa thực sự hình thành và nắm rõ khái niệm ngành công nghiệp phụ trợ và các đặc điểm của nó. Có hai nguyên nhân dẫn đến điều này: thứ nhất, Việt Nam còn ảnh hưởng khá nặng nề bởi mô hình sản xuất tích hợp theo chiều dọc của các doanh nghiệp Nhà nước từng là trụ cột của nền kinh tế trong cơ chế cũ; thứ hai, đến nay vẫn chưa có đầy đủ, chính xác các khái niệm mang tính pháp lý đối với các ngành công nghiệp phụ trợ dù cho đã trải qua 20 năm đổi mới và 16 năm thực hiện Luật đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô trong nước. Điều này khiến cho việc thực thi hiệu quả các biện pháp thúc đẩy các ngành phụ trợ ôtô có nhiều bất cập.
Theo Chiến lược và Quy hoạch ngành ôtô tổng sản lượng đến năm 2005: 120.000 xe, năm 2010: 239.000 xe; năm 2020: 398.000 xe. Tính đến năm 2005, tổng sản lượng ôtô sản xuất chỉ bằng khoảng một nửa so với mục tiêu của Quy hoạch, không có liên doanh nào đạt tỷ lệ nội địa hoá như đã cam kết theo Thông tư 125 của Bộ Công nghiệp, cao nhất là 13% đối với xe con và 20% đối với xe tải nhẹ và xe khách đến 24 chỗ, còn tính trung bình thì con số này còn thấp hơn nhiều. Để đạt được mục tiêu đó đòi hỏi phải có hạ tầng công nghiệp trong nước phát triển, đặc biệt là các ngành cơ khí, luyện kim, hoá chất và công nghiệp phụ trợ lấy 3 ngành này làm nền tảng. Trong khi đó các ngành này ở Việt Nam còn yếu kém về cả quy mô, trình độ kỹ thuật, tính đồng bộ, dẫn tới nhiều khó khăn.
Mặt khác, để phát triển công nghiệp phụ trợ thì sản lượng ôtô phải đạt đến quy mô kinh tế đủ lớn (hàng trăm nghìn xe/năm), tuy nhiên thị trường Việt Nam mới tiêu thụ khoảng trên 40.000 xe/mỗi năm, chủng loại xe nhiều. Tất cả
những điều này không cho phép ôtô Việt Nam đạt được tỷ lệ nội địa hoá đề ra vào 2005 trong chiến lược và quy hoạch. Điều này thể hiện sự chủ quan của Chính phủ Việt Nam khi xây dựng chiến lược và quy hoạch ngành ôtô dẫn tới các mục tiêu không thực sự phù hợp với điều kiện đang có. Những khó khăn trên đã không được quan tâm, dự báo đầy đủ khi xây dựng chiến lược. Chính phủ cũng chưa có chiến lược phát triển công nghệ tổng thể, một các cân đối, đồng bộ cho các ngành công nghiệp dẫn tới tình trạng các ngành này kìm hãm sự phát triển của nhau. Chẳng hạn, không thể phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô trong khi ngành cơ khí còn nhiều yếu kém. Mặt khác, khi xây dựng chiến lược phát triển ngành ôtô, Nhà nước chưa tính toán kỹ lưỡng đến chiến lược sản xuất kinh doanh của các liên doanh, sức ép từ hội nhập kinh tế khu vực và quá trình đàm phán ra nhập WTO lên ngành công nghiệp ôtô non trẻ trong nước.
- Cơ chế, chính sách bảo hộ nhiều bất cập
Chính phủ đã ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT, thuế nhập khẩu và thậm chí cả thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời gian tương đối dài để có được 11 liên doanh ôtô. Bộ phận này đã tạo ra sự đầu tư vốn tương đối lớn, giải quyết hàng vạn việc làm, đóng góp cho Ngân sách và quan trọng đã tạo điều kiện để các đối tác Việt Nam dẫn tiếp cận với trình độ kỹ thuật, dây chuyền công nghệ của sản xuất ôtô.
Tuy nhiên, cơ chế, chính sách của nhà nước còn nhiều bất cập, dẫn tới nhiều nghịch lý mà việc giải quyết các nghịch lý đến nay còn nhiều khó khăn.
Nền tảng của công nghiệp phụ trợ là các doanh nghiệp công nghiệp trong nước, ở Việt Nam, hầu hết các doanh nghiệp này là doanh nghiệp nhà nước lớn. Cơ chế quản lý và mô hình sản xuất - kinh doanh của các doanh nghiệp vẫn còn nhiều hạn chế. Đa số các doanh nghiệp này vẫn chưa từ bỏ mô hình sản xuất khép kín theo chiều dọc, thường xuyên đòi hỏi sự hỗ trợ của Nhà nước. Điều
này khiến họ gặp rất nhiều khó khăn khi tiếp cận công nghiệp phụ trợ theo mô hình vệ tinh vốn đòi hỏi sự chuyên môn hoá và hợp tác hoá cao, trình độ công nghệ tiên tiến. Một số doanh nghiệp lớn hoạt động có hiệu quả đã thực hiện cổ phần hoá, tự chủ về quản lý, đồng thời được Nhà nước hỗ trợ đáng kể và định hướng phát triển thành những trụ cột khi xây dựng các ngành công nghiệp phụ trợ. Bên cạnh đó, một số có quy mô lớn đã bắt đầu từ bỏ hình thức sản xuất tích hợp dọc trước đây và chuyển sang hình thức chuyên môn hoá sản phẩm và quy trình mà họ có khả năng cạnh tranh, hướng tới xây dựng một mạng lưới sản xuất dựa trên việc chuyên môn hoá. Đối với khu vực liên doanh, Chính phủ chưa có cơ chế kiểm soát hữu hiệu hoạt động của các liên doanh này cũng như chưa có chế tài pháp lý cho những cam kết của họ. Dẫn tới tình trạng các doanh nghiệp này có sự liên kết với nhau thực hiện chiến lược sản xuất kinh doanh thiếu tích cực, thiếu tính xây dựng đối với ngành công nghiệp phụ trợ nội địa mà chỉ quan tâm đến lợi nhuận ngắn hạn.
Ngoài vấn đề cơ chế, chính sách bảo hộ của Việt Nam chưa hiệu quả. Cho đến nay, Chính phủ vẫn chưa có một chính sách thúc đẩy công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô có hiệu quả đối với cả các doanh nghiệp trong nước và đầu tư nước ngoài. Trong khi đó chính sách khuyến khích lắp ráp ôtô không được kiểm soát chặt chẽ dẫn tới tình trạng mất cân đối lớn giữa hai khu vực. Sự bảo hộ lớn và thường xuyên hỗ trợ các doanh nghiệp công nghiệp trong nước nhiều năm khiến khu vực này trì trệ, sản xuất kinh doanh không có hiệu quả. Đối với khu vực liên doanh sự bảo hộ quá lớn và không có các chế tài kiểm soát đã khiến nhà sản xuất áp giá bán hơn nhiều so với giá thành mặc duy trì nhập khẩu 90% bộ linh kiện từ nước ngoài. Mục tiêu không những không đạt được mà thậm chí còn đi ngược. Khi Việt Nam thực hiện việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô và linh kiện ôtô, tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ôtô sản xuất trong nước theo lộ trình dỡ bỏ bảo hộ trước sức ép hội nhập. Do công nghiệp
phụ trợ còn quá nhỏ bé, các doanh nghiệp sản xuất lắp rắp ôtô trong nước còn nhiều yếu kém nên các liên doanh phản ứng bằng việc đồng loạt tăng giá bán theo thuế.
Xem xét nguyên nhân của vấn đề này, có thể thấy một trái ngược. Chính sách bảo hộ bằng thuế hoặc phi thuế ra đời và căn cứ vào chiến lược và quy hoạch phát triển ngành. Trong khi đó, "Chiến lược phát triển ngành ôtô đến 2020" được phê duyệt năm 2002, hai năm sau "Quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô đến 2010, tầm nhìn 2020" cũng được duyệt, nhưng chính sách bảo hộ thông qua thuế đối với công nghiệp này ở Việt Nam đã có từ nhiều năm trước và đã thay đổi. Xét ở mặt nào đó, Chiến lược và Quy hoạch đang được xây dựng để giải quyết những vấn đề của chính sách bảo hộ. Mặt khác, Việt Nam đang phải chịu một sức ép lớn từ xu thế hội nhập kinh tế khu vực và tiến trình đàm phán ra nhập WTO nên không thể tránh khỏi việc phải thay đổi các chính sách cho phù hợp với thông lệ quốc tế. Điều này cũng khiến các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong việc thích ứng.
- Quy mô thị trường nhỏ bé
Một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới công nghiệp phụ trợ trong nước còn non trẻ là quy mô thị trường ôtô trong nước còn quá nhỏ bé so với quy mô kinh tế của ngành công nghiệp ôtô. Theo các nhà sản xuất, việc nội địa hoá chỉ tiến hành được khi quy mô thị trường đạt 100.000 xe/năm và để thực sự nội địa hoá công nghiệp ôtô (tỷ lệ 60 đến 70%) thì sản lượng phải đạt 1 triệu xe/năm. Theo cách này thì Việt Nam còn cách đích hơn 20 lần và mới đang ởđiểm xuất phát. 11 liên doanh sản xuất cả năm chỉ đạt khoảng 40.000 xe, trong đó chủng loại xe nhiều, số lượng mỗi chủng loại rất ít, mỗi liên doanh sản xuất trung bình khoảng 3.000 xe/ năm. Với những con số này, để kêu gọi các liên doanh đầu tư vào công nghiệp phụ trợ là rất khó khăn và việc đầu tư cũng
khá mạo hiểm. Đầu tư một nhà máy sản xuất linh kiện đạt yêu cầu chất lượng đòi hỏi vốn lớn (hàng triệu thậm chí hàng chục triệu USD), thời gian chuẩn bị ít nhất là 2 năm, nguyên vật liệu nhập khẩu (do trong nước sản xuất không đạt tiêu chuẩn), trong khi đó quy mô thị trường quá nhỏ dẫn tới nhà máy hoạt động với công suất thừa nhiều. Do phải khấu hao nên giá thành sản phẩm cao, không có tính cạnh tranh so với nhập khẩu, mức tiêu thụ thấp nên thời gian thu hồi vốn dài, chính điều này khiến các nhà sản xuất trong nước còn e ngại chứ cha nói đến kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài mới. Trong khi đó, nước láng giềng Việt Nam là Thái Lan đang được các nhà sản xuất hàng đầu thế giới quan tâm trong kế hoạch chinh phục thị trường Châu Á. Hiện nay, Thái Lan có khoảng 2.500 doanh nghiệp phụ trợ, sản xuất hơn 1 triệu xe/năm và đang tạo ra một sức ép rất lớn tới các nước trong khu vực trong đó có Việt Nam đối với việc thu hút FDI.
Có nhiều vấn đề dẫn tới quy mô thị trường Việt Nam nhỏ bé. Thứ nhất, nền kinh tế đất nước đang tăng trưởng ổn định nhưng thu nhập bình quân đầu người còn rất thấp. Thứ hai, giá xe ôtô ở Việt Nam còn quá cao. Thứ ba, hạ tầng cơ sở còn yếu kém (Quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm khoảng 5%, đường xá kém phát triển, bến bãi đỗ xe thiếu, ở nước ngoài quỹ này chiếm 20% đến 30%). Thứ tư, thuế suất tiêu thụ đặc biệt của ôtô từ năm 2004 tăng làm cho giá xe cao hơn, mặt khác giá cả xăng dầu thường xuyên biến động. Thứ năm, Nhà nước không khuyến khích sở hữu tư nhân xe con đến 9 chỗ. Những điều này hạn chế nhu cầu mua xe ôtô nội địa. Tất cả đang đặt ra một bài toán khó cho công nghiệp phụ trợ và tiến trình nội địa hoá ôtô Việt Nam khi các mục tiêu giằng kéo lẫn nhau, trong điều kiện Việt Nam chưa thực sự thoát ra khỏi khu vực những nước kém phát triển.
- Hạ tầng công nghiệp.
Việt Nam cho đến nay vẫn quyết tâm thực hiện định hướng xây dựng ngành công nghiệp ôtô, điều này đồng nghĩa với việc phải phát triển công nghiệp phụ trợ trong nước. Muốn vậy, Việt Nam phải xây dựng và phát triển được hạ tầng công nghiệp, các ngành công nghiệp nặng, trong đó ngành cơ khí, ngành hoá chất và ngành luyện kim có vai trò rất quan trọng. Công nghiệp ôtô Việt Nam nói chung và công nghiệp phụ trợ cho các ngành sản xuất ôtô nói riêng đạt được những kết quả trên một phần không nhỏ là nhờ vào sự phát triển của 3 ngành trên trong những năm qua. Giai đoạn 2001-2005, tốc độ tăng trưởng bình quân: ngành cơ khí: 13,99%; ngành hoá chất: 15,13%; ngành luyện kim: 20,89%. Các ngành này đã có nhiều cố gắng trong việc đa dạng hoá sản phẩm, cải thiện chất lượng…bằng nội lực là chủ yếu. Điều này đã tạo ra một số nhóm sản phẩm có khả năng đáp ứng yếu cầu của các nhà sản xuất lắp ráp ôtô trong nước như cao su, nhựa, ốc vít… đóng góp vào tiến trình nội địa hoá của ôtô Việt Nam. Một số doanh nghiệp có định hướng đầu tư đúng đang vươn lên trong việc đáp ứng nhu cầu của thị trường như: Công ty Cơ khí và Sản xuất ôtô 1-5, Công ty Cao su Sao Vàng, Nhà máy sản xuất Ắc qui Đồng Nai... Tuy nhiên, các ngành công nghiệp cơ bản này còn nhiều yếu kém. Phần lớn các nhà máy trong các ngành có quy mô không hợp lý, bộ máy cồng kềnh, sản xuất theo mô hình khép kín không có sự phân công chuyên môn hoá, thêm vào đó đại bộ phận các thiết bị máy móc đã lạc hậu nên chất lượng sản phẩm thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường, khả năng cạnh tranh thấp. Chẳng hạn: ngành luyện kim chưa thể sản xuất được thép để sản xuất ôtô nên phải nhập khẩu, trình độ dập, ép, cán đúc, phay của cơ khí trong nước còn thấp, thiếu chuẩn xác. Những yếu kém này là một trong những nguyên nhân khiến thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào công nghiệp phụ trợ gặp nhiều khó khăn, đầu tư lớn
nhưng nguyên vật liệu phải nhập khẩu (do trong nước không sản xuất được hoặc sản xuất được nhưng chất lượng thấp)
- Thu hút vốn đầu tư thấp.
Nguyên nhân này chính là hệ quả của những nguyên nhân đã đề cập ở trên và sức ép của công nghiệp ôtô từ hai nước láng giềng là Thái Lan và Trung Quốc. Sự lớn mạnh của ôtô Trung Quốc - nhà sản xuất lớn thứ ba thế giới và sự vươn lên mạnh mẽ của công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô Thái Lan (Thái Lan là nhà cung cấp linh kiện ôtô lớn nhất Đông Nam Á) đang tạo ra sức hấp dẫn lớn đối với các nhà đầu tư, các nhà sản xuất ôtô trên Thế giới. Và điều này là một nguyên nhân khiến cho các nhà đầu tư nước ngoài giảm sự quan tâm đối