Nhật Bản: Nhật Bản xây dựng các chính sách công nghiệp kịp thời đáp ứng những biến đổi trong môi trường kinh doanh và cân bằng lợi ích giữa doanh nghiệp nhỏ và vừa với doanh nghiệp lớn. Chính phủ Nhật Bản đã ban hành Luật về Hợp tác với doanh nghiệp nhỏ và vừa vào năm 1949 điều chỉnh quan hệ giữa các doanh nghiệp lớn với các doanh nghiệp nhỏ, bảo vệ quyền đàm phán của doanh nghiệp nhỏ, tạo điều kiện cho họ tiếp cận các công nghệ mới và nguồn vốn. Tiếp đó, năm 1956 Luật Phòng chống trì hoãn thanh toán chi phí doanh nghiệp phụ trợ ra đời. Luật xúc tiến doanh nghiệp phụ trợ vừa và nhỏ được ban hành vào năm 1970 để tạo thuận lợi cho doanh nghiệp phụ trợ phát triển. Điều này giúp đáp ứng nhu cầu mở rộng, nâng cao hiệu quả sản xuất và giảm chi phí của các doanh nghiệp lớn, góp phần nâng cao sức cạnh tranh sản phẩm của những doanh nghiệp này trên thị trường.
Thái Lan: Ban Phát triển Liên kết Công nghiệp được khởi xướng vào năm 1993 và kéo dài đến năm 1997 qua 4 giai đoạn: 1992 – 1993 phát triển cơ
sở dữ liệu để hỗ trợ liên kết, tập trung vào các ngành điện tử, ôtô, máy móc, thiết bị và đào tạo nhà cung ứng; 1993 -1994 hỗ trợ kỹ thuật, tổ chức hội thảo và kết nối DN; 1994 – 1995 phát triển cơ sở dữ liệu, đào tạo và tham gia các hội chợ thương mại quốc tế; 1995 – 1997 tham gia hội chợ quốc tế và tổ chức hội thảo. Chương trình “Phát triển nhà cung ứng Quốc gia” được khởi xướng vào năm 1994 có vai trò chương trình điều phối các chương trình liên quan, cung cấp dịch vụ và thông tin cho nhà cung ứng. Bên cạnh đó, Thái Lan đã hợp tác với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) để xây dựng Quy trình tổng thể Phát triển CNPT. Quy hoạch tập trung vào hai ngành công nghiệp là ôtô và điện – điện tử.
2.4.2.5. Kinh nghiệm tham gia vào mạng lƣới sản xuất toàn cầu
Theo xu thế chung hiện nay về chuỗi cung cấp toàn cầu, các nước đều cố gắng đạt được ở mức độ nào đó về chuyên môn hóa và tham gia vào mạng lưới sản xuất trong khu vực và trên thế giới. Đài Loan đã chuyên biệt hóa về thiết bị bán dẫn, Thái Lan tập trung vào phụ tùng ôtô, Malaysia chuyên về hàng điện tử... Để tham gia được vào những mạng lưới này, các nước đều phải sở hữu nền tàng công nghiệp và nguồn lực đủ mạnh. Nền tảng công nghiệp bao gồm những công nghệ chủ yếu, cần thiết cho mọi ngành công nghiệp, đó là đúc, khuôn, rèn, mạ, xử lý nhiệt, sơn, dập và nhựa. Nguồn nhân lực đủ mạnh tức là có đội ngũ kỹ sư, công nhân lành nghề và nhà quản lý ở trình độ cao.
2.4.2.6. Kinh nghiệm phát triển CNPT dựa vào các doanh nghiệp tƣ nhân tƣ nhân
CNPT của Nhật Bản phát triển theo một qui trình khác. Nhật Bản đã xây dựng và phát triển theo chiến lược 100% thay thế nhập khẩu, không dùng đầu tư nước ngoài mà chỉ mua công nghệ nước ngoài. Ban đầu những công ty nhỏ sản xuất một sản phẩm nhập khẩu, từ sản xuất phụ tùng đến lắp ráp được thực
hiện trong một hoặc một nhóm công ty. Trong quá trình công ty hoặc nhóm công ty phát triển, qui mô lớn dần lên, công việc sản xuất các bộ phận với qui trình công nghệ riêng tách ra thành những công ty con độc lập, hệ thống công ty con này hình thành nên một bộ phận chính của CNPT.
Bộ phận thứ hai của CNPT tại Nhật Bản là các làng nghề gia công cơ khí truyền thống. Họ có kỹ thuật gia công cơ khí, trước thời CNPT phát triển họ đã chế tạo nhiều mặt hàng khác nhau, từ dao dĩa, đến các dụng cụ, máy móc cấu tạo đơn giản nhưng cũng sử dụng những kỹ thuật cắt gọt gia công kim loại kỹ năng cao. Sau này, có các đơn đặt hàng từ các nhà chế tạo ôtô xe máy, lúc đó họ làm theo đơn đặt hàng, lâu rồi thành chuyên.
Quá trình hình thành CNPT của Nhật hoàn toàn do hệ thống doanh nghiệp tư nhân phát triển chứ không do chính phủ có chính sách đặc biệt gì. Để phát triển được CNPT, Nhật Bản đã hình 4 cấp bậc sản xuất ở khu vực hạ nguồn với hàng nghìn doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó, nhiều nhất là các doanh nghiệp cung ứng nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung ứng linh kiện.
2.4.2.7. Kinh nghiệm trong phát triển nguồn nhân lực cho CNPT
Một trong những nguyên nhân khiến Nhật Bản thành công về phát triển CNPT là nước này đã thực hiện triệt để tư tưởng “trước khi tạo ra một thứ gì đó thì phải tạo ra con người”. Muốn thành công trong việc phát triển CNPT cần phải có và sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực ưu tú của mình đồng thời phải làm rõ những lĩnh vực mục tiêu cũng như chiến lược từ đó tiến hành đào tạo nhân lực cả về công nghệ sản xuất và quản lý kinh doanh. Bên cạnh đó, Nhật Bản thành lập một trường chuyên đào tạo về kinh doanh giúp các doanh nhân học hỏi bí quyết thành công thông qua sự hỗ trợ của các nhà kinh doanh giàu kinh nghiệm; có chính sách hợp tác với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
để thực hiện chế độ thực tập, hướng dẫn mang tính thực tiễn trong quá trình đào tạo. Điều quan trọng là phải đào tạo ra được đội ngũ kỹ sư có đủ trình độ về kỹ thuật và thực hành thực tiễn, có năng lực quản lý, có khả năng ứng dụng và triển khai trong lĩnh vực CNPT.
CHƢƠNG 3
ĐÁNH GIÁ VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ CHO NGÀNH SẢN XUẤT ÔTÔ CỦA VIỆT NAM THỜI GIAN QUA
3.1. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 3.1.1. Quy mô và năng lực sản xuất 3.1.1. Quy mô và năng lực sản xuất
Năm 1991, liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên ra đời tại Việt Nam là Công ty Liên doanh Sản xuất Ôtô Hòa Bình (VMC). Từ thời gian đó cho đến nay, số lượng doanh nghiệp tham gia vào thị trường này liên tục tăng, thu hút lượng lớn vốn đầu tư.
Năm 2003, Việt Nam có 171 doanh nghiệp, sản xuất lắp ráp, sửa chữa ôtô và sản xuất thiết bị, phụ tùng ôtô, trong đó:
- 60 doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp ôtô và chế tạo phụ tùng. Trong đó có 4 doanh nghiệp lớn của nhà nước được chính phủ hỗ trợ đáng kể:Tổng Công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam - Vinamotor, Tổng Công ty Than Việt Nam - Vinacoal, Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp - Veam, Tổng Công ty Cơ khí Giao thông vận tải Sài Gòn - Samco.
- 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài - liên doanh
- Tổng vốn đầu tư theo giấy phép (của 11 liên doanh): 574,7 triệu USD
- Tổng vốn đầu tư thực hiện tính đến năm 2002 419,85 triệu USD, đạt 74% tổng vốn đầu tư theo giấy phép
- Tổng vốn đầu tư thực hiện tính đến năm 2005: Khoảng 536 triệu USD
Đến nay các liên doanh này sản xuất chỉ đạt trên 30% công suất, tập trung chủ yếu vào lắp ráp. Trong khi đó, khối doanh nghiệp trong nước chủ yếu tập trung vào sửa chữa. Số ít các công ty đầu tư sản xuất, đóng mới xe: Samco, Công ty ôtô Trường Hải (Kia, Daewoo, Foton, Thaco), Veam, Vinacoal, Vinamotor, Công ty tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki).
Bảng 3.1: Các DN có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài lắp ráp ôtô ở Việt Nam Công ty Quốc gia Loại
công ty
Thời gian bắt đầu
Năng lực
(Đv/năm) Địa điểm
Daewoo Hàn Quốc Chế tạo 1995 10.500 Hà Nội Daihatsu Nhật Bản Chế tạo 1996 2.000 Hà Nội Daimler Benz Đức Chế tạo 1996 10.000 TP HCM Ford/Mazda Mỹ Chế tạo 1997 14.000 Hà Nội Hino Motor Nhật Bản Chế tạo 1997 1.760 Hà Nội Isuzu Nhật Bản Chế tạo 1997 10.000 TP HCM Mekong Hàn Quốc Lắp ráp 1992 5.000 TP HCM Mitsubishi Nhật Bản Chế tạo 1995 5.000 TP HCM Nissan Nhật Bản Chế tạo 1998 1.000 Đà Nẵng VMC Việt Nam Lắp ráp 1991 20.000 Hà Nội Toyota Nhật Bản Chế tạo 1996 5.000 Hà Nội
(Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam – VAMA, 2009)
Năm 2005 có hơn 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa, chế tạo phụ tùng, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp, cung cấp phụ tùng. Năm 2006, có thêm một số cơ sở sản xuất và đóng mới xe của 4 Tổng Công ty đi vào hoạt động khi thực hiện Quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam
đến 2010, tầm nhìn 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Các đơn vị này đang triển khai các dự án đầu tư sản xuất từ cuối 2004 đầu năm 2005 với nguồn vốn chủ yếu từ ngân sách.
Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) ra đời năm 2000 gồm 11 công ty liên doanh, đến nay có 17 thành viên chủ yếu tập trung ở 2 vùng: Đồng bằng Sông Hồng với vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và Miền Đông Nam Bộ với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. 11 công ty liên doanh hầu hết chọn cụm công nghiệp Hà nội - Thái Nguyên - Hải Phòng và cụm công nghiệp Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bình Dương nhằm tận dụng các thế mạnh về giao thông, sức tiêu thụ, nhân lực.
3.1.2. Sản lượng và cơ cấu sản phẩm
Trước 2004, Công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh qua hoạt động của 11 liên doanh. Hầu hết ôtô do các liên doanh FDI sản xuất là các loại xe con và các loại xe có nhu cầu lớn ở thị trường Việt Nam.
Theo báo cáo VAMA, 11 liên doanh lắp ráp ôtô ở Việt Nam năm 2002 đã sản xuất 26.706 xe ôtô bao gồm 37 loại xe thuộc 16 nhà sản xuất ôtô Thế giới khác nhau, theo Bảng 3.2
Bảng 3.2: Sản lƣợng ôtô của 11 công ty liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô tại Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2002
(Đơn vị: chiếc) Tên công ty 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TMV (Toyota) 201 1.277 1.836 2.179 4.600 5.759 7.335 Vidamco (Daewoo) 1.014 689 465 1.097 1.750 2.906 3.719 Ford - 11 362 325 1.195 1.915 3.685 Mercedes 71 359 252 183 547 1.874 2.622 VMC 2.090 1.341 950 1.250 2.222 1.800 2.358 Vinastar 482 622 702 650 858 1.612 2.440 Visuco (Suzuki) 161 489 386 320 948 1.508 2.122 Mekong 964 527 417 281 414 866 907 Isuzu - 57 148 200 483 744 870 Vindaco (Daihatsu) 555 556 345 434 779 469 492 Hino - 12 64 44 81 103 156 Tổng số 5.538 5.940 5.927 6.963 13.955 19.556 26.706
( Nguồn: Số liệu theo Quy hoạch phát triển Công nghiệp Ôtô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020)
Số lượng ôtô sản xuất và tiêu thụ của VAMA tăng cao trong năm 2003 nhưng giảm trong 2 năm tiếp theo
Bảng 3.3: Tình hình sản xuất và tiêu thụ của Hiệp hội sản xuất ôtô 2003 - 2005
VAMA 2003 2004 2005
Tổng sản lượng 45.977 44.138 41.880 Lượng xe tiêu thụ 43.000 40.141 35.260 Bình quân sản lượng mỗi
thành viên 2.688 2.509 2.074
(Nguồn: Tổng hợp số liệu của Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam)
Trong thời gian áp dụng biểu thuế cũ từ năm 1999 đến năm 2003, tốc độ tăng sản lượng của Hiệp hội sản xuất ôtô tăng, đỉnh điểm vào năm 2003. Năm 2004, với việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước theo lộ trình đã công bố và hiện tượng các liên doanh tăng giá bán theo thuế đã làm cho sản lượng sản xuất và lượng xe tiêu thụ giảm, nhưng mức độ không nhiều. Nghị định 12/2005 của Thủ tướng Chính phủ ban hành cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng chính thức có hiệu lực vào 1/5/2006 cùng với việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng ôtô 1/1/2006 đã tác động làm giảm nhu cầu ôtô người tiêu dùng trong nước vì kỳ vọng vào xe cũ được nhập khẩu có giá thấp, trong khi đó một số liên doanh bắt đầu cắt giảm công nhân, giảm sản lượng. Nhưng việc phê duyệt biểu thuế nhập khẩu đối với xe ôtô cũ của Thủ tướng Chính phủ mà theo đó xe ôtô cũ không thực sự có giá thấp hơn so với xe sản xuất trong nước nên các liên doanh chuẩn bị có kế hoạch tăng giá bán xe của mình. Một số liên doanh còn dự định trở thành nhà nhập khẩu ôtô cũ.
Về cơ cấu các loại xe ôtô: Các liên doanh tại Việt Nam hầu hết tập trung vào sản xuất và lắp ráp các loại xe con và xe khách dưới 24 chỗ, sản xuất ít xe
tải dưới 2 tấn. Theo ước tính, các doanh nghiệp FDI này đưa ra thị trường khoảng 35 chủng loại xe khác nhau, năm nào cũng có mẫu xe mới.
Các DNNN với các thế mạnh của mình được Nhà nước giao nhiệm vụ cụ thể:
- Vinamotor sản xuất lắp ráp xe khách, xe tải, xe du lịch, động cơ, hộp số và cụm truyền động.
- Veam sản xuất xe tải cỡ trung và xe tải nhẹ phục vụ nông nghiệp
- Vinacoal sản xuất lắp ráp xe tải nặng, xe chuyên dùng.
- Samco sản xuất, lắp ráp xe khách, xe chuyên dùng và phụ tùng ôtô.
- Một số doanh nghiệp ngoài quốc doanh như Trường Hải, Vinaxuki đang tập trung đầu tư vào sản xuất các loại xe tải nhẹ, xe khách.
Cho đến nay, cơ cấu sản phẩm của công nghiệp ôtô Việt Nam đang mất cân đối, tỷ lệ xe con khá cao trong khi tỷ lệ xe tải và xe khách không lớn, số lượng hai loại xe này không đủ đáp ứng nhu cầu trong nước. Điều này là không phù hợp với tình hình kinh tế, xã hội hiện tại của Việt Nam. Trong những năm tới khi các dự án của những DNNN được đưa vào khai thác, cùng với việc năng lực sản xuất của một số doanh nghiệp trong nước khác được gia tăng (các doanh nghiệp tập trung sản xuất xe tải nhẹ, xe tải cỡ trung), cơ cấu ôtô sẽ được điều chỉnh hợp lý và cân đối hơn theo hướng tỷ trọng xe tải và xe khách sẽ tăng lên. Theo đó dự kiến, các loại xe thông dụng, xe chuyên dùng, xe cao cấp lần lượt đáp ứng 40 - 50%; 30% ; 20 - 25% nhu cầu trong nước( Số liệu theo Quy hoạch phát triển Công nghiệp Ôtô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020 )
Bảng 3.4: Cơ cấu các loại ôtô tại Việt Nam dự kiến tới năm 2020 (Đơn vị : xe) TT 2005 2010 2020 1 Tổng số ôtô 120.000 239.000 398.000 2 Xe con đến 5 chỗ ngồi 32.000 60.000 116.000 3 Xe con từ 6 - 9 chỗ ngồi 3.000 10.000 28.000 4 Xe khách 15.000 36.000 79.900 + 10 - 16 chỗ ngồi 9.000 21.000 44.000 + 17 - 25 chỗ ngồi 2.000 5.000 11.200 + 26 - 46 chỗ ngồi 2.400 6.000 15.180 + > 46 chỗ ngồi 1.600 4.000 9.520 5 Xe tải 68.000 127.000 159.800 + Đến 2 tấn 40.000 57.000 50.000 + > 2 tấn - 7 tấn 14.000 35.000 53.700 + > 7 tấn - 20 tấn 13.600 34.000 52.900 + > 20 tấn 400 1.000 3.200 6 Xe chuyên dùng 2.000 6.000 14.400
(Nguồn: Quy hoạch phát triển Công nghiệp Ôtô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020)
3.1.3. Trình độ kỹ thuật - công nghệ
Tùy theo mức độ phức tạp và chuyên môn hóa mà ngành công nghiệp chế tạo và lắp ráp ôtô của Việt Nam tồn tại các hình thức lắp ráp như sau:
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng CBU: Xe được nhập về dưới dạng nguyên chiếc, các cụm chi tiết, khung gầm, thùng vỏ, cabin đã được lắp ráp, liên kết và sơn hoàn chỉnh. Mức độ phức tạp không có.
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng SKD: Phương pháp này lắp ráp từ các chi tiết là các cụm bán tổng thành được nhập từ nước ngoài hoàn toàn. Tại nơi lắp ráp sẽ được tiến hành lắp thành từng cụm tổng thành và cuối cùng hoàn chỉnh thành sản phẩm. Một số chi tiết phụ tùng trong quá trình lắp sẽ do trong nước sản xuất. Phương pháp này có độ phức tạp cao hơn phương pháp lắp ráp