2.2.1.1.Môi trường kinh tế
Hơn 20 năm phát triển tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam liên tục giữ ở mức cao, tốc độ tăng GDP bình quân giai đoạn 1990-2010 là 7,56%/năm. Tốc độ tăng kinh tế cao, trong khi tốc độ tăng dân số được kìm hãm, đã dẫn đến mức thu nhập GDP bình quân trên đầu người mỗi năm một tăng. Nếu năm 1990, GDP trên đầu người của VN chỉ khoảng trên 100 USD, thì đến năm 2010, GDP/người đã đạt 835 USD, tăng trên 8 lần.
Biểu đồ 2.1: Tốc độ tăng trưởng GDP Việt Nam giai đoạn 2004-2012
(Nguồn: Báo cáo kinh tế xã hôi Việt Nam đến năm 2020)
Nhìn vào biểu đồ trên ta thấy, tốc độ phát triển mạnh mẽ của Việt Nam so với các nước trong khu vực. Năm 2010 Việt Nam là nước có tốc độ phát triển kinh tế nhanh thứ 2 sau Trung Quốc, đó là một điều khẳng định được sự cố gắng của Việt Nam trong sự phát triển kinh tế xã hội.
Tỷ lệ lạm phát cũng là một yếu tố khá nhạy cảm của nền kinh tế. Lạm phát tăng cao dẫn đến bất lợi cho doanh nghiệp.
Ở Việt Nam, tỷ lệ lạm phát của cả nước năm 2012 ở mức 6,81% (năm 2008 là 19.9 % và 2009 là 6,5%) được cho là khá cao và ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất kinh doanh và đầu tư của các doanh nghiệp, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng sinh lời của vốn đầu tư. Khi lạm phát tăng cao, danh mục đầu tư của các doanh nghiệp bị thu hẹp, khả năng huy động vốn của doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn.
Biểu đồ 2.2: Tổng quan tăng trưởng kinh tế, giai đoạn 1986-2010
Biểu đồ 2.3: Tỷ lệ lạm phát của Việt Nam giai đoạn 2007-2012
Hơn nữa từ năm 2011 sự ra đời của Nghị quyết 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội đã có ảnh hưởng rất lớn đến tình hình kinh tế Việt Nam nói chung cũng như tình hình kinh doanh của các doanh nghiệp nói riêng.
Vận tải là một ngành kinh tế hoạt động trong hệ thống kinh tế của đất nước. Do đó các nhân tố kinh tế như: tốc độ tăng trưởng kinh tế GDP, tỉ lệ lạm phát... nó cũng ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải của công ty. Chẳng hạn: lạm phát ảnh hưởng mạnh mẽ đến chi phí khai thác tầu. Hiện nay nền kinh tế nước ta đang tăng trưởng cao trong khi đó lạm phát được kìm hãm và giảm xuống thấp, chi phí khai thác tầu tương đối
ổn định dẫn tới giá thành vận chuyển giảm làm tăng lợi nhuận cho công ty.
Nghệ An là tỉnh nằm ở trung tâm khu vực Bắc Trung Bộ, đất rộng, người đông. Với diện tích 16.490,25 km2, lớn nhất cả nước; dân số hơn 2,9 triệu người, đứng thứ tư cả nước; hội tụ đầy đủ các tuyến giao thông đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển, đường thuỷ nội địa; điều kiện tự nhiên phong phú, đa dạng như một Việt Nam thu nhỏ... Nghệ An có nhiều tiềm năng và lợi thế để thu hút đầu tư và ngày càng có nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước đến tìm hiểu cơ hội đầu tư, kinh doanh tại Nghệ An. Thu nhập bình quân đầu người của người dân Nghệ An tăng lên qua các năm. Năm 2011 là 730 USD tương đương với hơn 15 triệu đồng, cao hơn so với năm 2010 là 1%.
Bảng 2.1: Tốc độ tăng trưởng kinh tế trên địa bàn tỉnh Nghệ An Tăng trưởng so với năm trước (%/năm) Hạng mục 2001-2005 2008/2007 2009/2008 2010/2009 2011/2009 2012/2011 Tổng GDP giá (94) 7.5 9.2 9.5 7.7 4.3 8 Dịch vụ 7.7 7.3 8.4 7.9 4.4 7 C.N - X.D 8.4 14.2 10.5 8.9 3.9 8.5 Nông- Lâm-Ngư 3.1 0.3 0.9 0.6 0.1 3.2
(Nguồn: QH tổng thể phát triển KTXH Nghệ An đến 2020, định hướng 2030)
Chính phủ cũng như chính quyền tỉnh Nghệ An tạo mọi điều kiện thuận lợi cho các thành phần kinh tế cùng phát triển, có những chính sách tích cực khuyến khích đầu tư trong nước, thu hút đầu tư nước ngoài. Nghệ An trong thời gian tới sẽ lên thành phố loại 1 vì vậy nhu cầu vật tư,vật liệu xây dựng, hàng hoá v.v... sẽ càng ngày càng nhiều lên, một loại những mỏ sa khoáng đã và đang được khai thác để xuất khẩu.
2.2.1.2. Môi trường văn hóa, xã hội
Với trên 85 triệu dân (có cơ cấu dân cư thuộc loại trẻ) 60% dân số dưới độ tuổi 30, Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng đối với các ngành nói chung cũng như vận tải biển nói riêng. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, thu nhập cá nhân cũng không ngừng gia tăng cũng là những yếu tố đẩy nhanh nhu cầu tiêu dùng hàng hóa.
Hơn nữa, trong suốt quá trình đổi mới, phát triển kinh tế, Đảng và Nhà nước ta luôn coi trọng nhân tố con người; đặt nhân tố con người vào trung tâm của mọi sự phát triển. Vì vậy, Nhà nước đã sớm triển khai thực hiện các chính sách xoá đói giảm nghèo, chính sách giáo dục đào tạo, chính sách tạo công ăn việc làm cho người lao động, cùng hàng loạt các chính sách xã hội khác. Theo đó đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân ngày ngày càng được cải thiện, nền văn hoá - xã hội được duy trì và phát huy mang đậm bản sắc dân tộc.
Hơn thế nữa theo Báo cáo phát triển con người năm 2009 do Tổ chức Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP) công bố, Việt Nam xếp thứ 116/182 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới về chỉ số phát triển con người (HDI).
Biểu đồ 2.4: Chỉ số phát triển con người của Việt Nam
Trong báo cáo về phát triển con người 2010, chỉ số phát triển con người HDI của Việt Nam là 0,589. Chỉ số này đã tăng 7% so với mức 0,451 được công bố 10 năm trước đây. Xếp hạng HDI của Việt Nam năm 2011 không thay đổi so với năm 2010 trong khi của Campuchia, Lào, Indonesia, Philippines, và Malaysia đã tăng lên đáng kể.
2.2.1.3. Môi trường chính trị pháp luật
Sự ổn định chính trị, xã hội của mỗi quốc gia không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho quốc gia đó phát triển mà còn là một trong những yếu tố để các quốc gia khác và thương nhân người nước ngoài giao dịch và hợp tác với quốc gia đó.
Những biến động trong môi trường chính trị, xã hội ở những quốc gia có liên quan trong hoạt động giao nhận sẽ ảnh hưởng rất lớn đến quy trình giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển. Chẳng hạn như ở một quốc gia có xảy ra xung đột vũ trang thì sẽ không thể tiến hành nhận và giao hàng (nếu đó là nước gửi hàng) hoặc giao và nhận hàng đến tay người nhận hàng (nếu đó là nước nhận hàng) hoặc tàu biển phải
thay đổi lộ trình (nếu đó là nước đi qua),… Những biến động về chính trị, xã hội sẽ là cơ sở để xây dựng những trường hợp bất khả kháng và khả năng miễn trách cho người giao nhận cũng như người chuyên chở.
Phạm vi hoạt động giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển liên quan đến nhiều quốc gia khác nhau. Môi trường luật pháp ở đây cần được hiểu là môi trường luật pháp không chỉ của quốc gia hàng hoá được gửi đi mà còn của quốc gia hàng hoá đi qua, quốc gia hàng hoá được gửi đến và luật pháp quốc tế.
Bất kỳ một sự thay đổi nào ở một trong những môi trường luật pháp nói trên như sự ban hành, phê duyệt một Thông tư hay Nghị định của Chính phủ ở một trong những quốc gia kể trên; hay sự phê chuẩn, thông qua một Công ước quốc tế cũng sẽ có tác dụng hạn chế hay thúc đẩy hoạt động giao nhận hàng xuất nhập khẩu. Các bộ luật của các quốc gia cũng như các Công ước quốc tế không chỉ quy định về khái niệm, phạm vi hoạt động mà quan trọng hơn nó quy định rất rõ ràng về nghĩa vụ, trách nhiệm và quyền hạn của những người tham gia vào lĩnh vực giao nhận. Cho nên, việc hiểu biết về những nguồn luật khác nhau, đặc biệt là của những quốc gia khác sẽ giúp người giao nhận tiến hành công việc một cách hiệu quả nhất.
Xu thế hòa bình, hội nhập, hợp tác tôn trọng quyền tự quyết của các dân tộc đang là xu thế chủ yếu hiện nay ở Việt Nam. Quan điểm của Đảng ta về đối nội là xây dựng một đang là xu thể chủ yếu hiện nay của đất nước "Dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, văn minh" về đối ngoại chúng ta khẳng định rõ muốn làm bạn với tất cả các quốc gia trên thế giới không phân biệt chế độ chính trị, trên cơ sở hoà bình hợp tác đôi bên đều có lợi. Trong xu hướng khu vực hoá và quốc tế hoá nền kinh tế thế giới Việt Nam đã tham gia ngày càng tích cực hơn vào phân công lao động quốc tế có quan hệ thương mại và ngoại giao với hơn 160 nước, là thành viên chính thức hoặc quan sát viên của nhiều tổ chức quốc tế...tất cả những điều đó đang đặt ra cơ hội và thách thức đối với doanh nghiệp Việt Nam.
2.2.1.4. Môi trường tự nhiên
Việt Nam nằm trong khu vực trung tâm Châu Á, là cửa ngõ của Đông Nam á, là nơi giao lưu mua bán của Châu á và cả thế giới. Hệ thống giao lưu đường biển của Việt Nam tương đối phát triển.
Tài nguyên thiên nhiên được phân bố rải rác ở các vùng khác nhau trên thế giới: dầu lửa tập trung ở Trung Cận Đông, ở Trung á, ở Bắc Mĩ, than ở Đông Âu; sản phẩm
nông nghiệp ở Nam Mĩ, Đông Nam á... ở nước ta cũng vậy. Khi qui hoạch các cơ sở sản xuất, người ta đã cố gắng xây dựng nhà máy ở gần nguồn tài nguyên thiên nhiên xong không bao giờ có một địa điểm lí tưởng tập trung hết nguyên vật liệu cho một đơn vị sản xuất. Vì vậy phát sinh nhu cầu vận chuyển trong việc cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất, ngay cả việc khai thác tài nguyên thiên nhiên cũng đòi hỏi tương tự. Sự phân bố nhu cầu không đồng đều về mặt thời gian và không gian đã tạo ra biến động nhu cầu vận chuyển biến động này là trở ngại lớn trong việc tổ chức hoạt động vận tải. Vận tải với tư cách là một ngành sản xuất ảnh hưởng rất lớn của sự thay đổi tính chất chu kì của điều kiện tự nhiên. ở Việt Nam, hàng năm quí III chịu ảnh hưởng của bão lũ nên hoạt động vận tải giảm xuống, ngược lại quí II và quí IV vừa có điều kiện thời tiết tốt lại là thời kì các ngành sản xuất khác có cường độ sản xuất cao, có nhu cầu vận chuyển lớn nên thời kì này có khối lượng vận chuyển cao.
2.2.1.5. Môi trường kỹ thuật công nghệ
Cùng với tiến bộ khoa học công nghệ đội tàu vận tải trên thế giới và Việt Nam phát triển theo xu hướng sau: tăng trọng tải, tăng tốc độ, đóng những tàu chuyên môn hoá hẹp, chế tạo và ứng dụng những thiết bị tự động hoá quá trình vận hành và công tác buồng máy.
* Xu hướng tăng trọng tải: Xu hướng này phát triển trên cơ sở tăng khối lượng hàng hoá cần vận chuyển, tăng khoảng cách vận chuyển, nâng cao năng suất xếp dỡ ở các cảng...Quá trình trẻ hoá đội tàu xảy ra cúng với sự tăng trọng tải tàu trong đội tàu biển thế giới. Tăng trọng tải tàu có thể dẫn tới hiệu quả kinh tế sau đây: Tăng khả năng vận chuyển của tàu và giảm giá thành xếp dỡ hàng hoá và giảm giá thành vận chuyển hàng hoá.
* Xu hướng tăng tốc độ: Rút ngắn thời gian chạy và rút ngắn thời gian hàng từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng. Quá trình tăng tốc độ của tàu thể hiện rõ nét ở tàu chợ và tàu chuyên môn hoá.
* Xu hướng chuyên môn hoá đội tàu: Đây là một xu hướng nổi bật nhất của ngành vận tải biển. Việc phân chia đội tàu thành các nhóm hàng khô, hàng lỏng được coi là giai đoạn đầu tiên của việc chuyên môn hóa đội tàu. Hiện nay chuyên môn hoá đội tàu được thể hiện ở việc đóng mới những con tàu chuyên môn hoá hẹp thuận lợi để vận chuyển một loại hàng hoá nhất định như container, khí hoá lỏng... Việc xuất hiện những tàu chuyên môn hoá hẹp làm tăng chất lượng bảo quản hàng hoá và tiện lợi cho
công tác cơ giới hoá xếp dỡ. Tuy nhiên, cùng với việc chuyên môn hoá đội tàu vận tải biển của thế giới vẫn xuất hiện những tàu tổng hợp, nhiều chức năng thuận lợi vận chuyển với nhiều loại hàng và trên nhiều phương pháp khác nhau.
* Xu hướng tự động hoá trong công tác lái tàu và trong công tác ở buồng máy: Trên cơ sở sử dụng những máy móc hiện đại như máy tính điện tử.