5. Đối với đường thẳng
3.1.8Ảnh hưởng của mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong CCRs đến
an toàn xe chạy.
Rất nhiều cụng trỡnh nghiờn cứu của cỏc tỏc giả khỏc nhau ở cỏc nước về ảnh hưởng của cỏc thụng số của đường cong đến những hành vi ứng xử của lỏi xe khi đang điều khiển cho xe chạy trờn đường. Trong số đú đó khảo sỏt giữa mức
độ thay đổi độ ngoặt của đường cong CCRs đến tốc độ xe chạy cũng như quan hệ của thụng số này đến mức độ an toàn xe chạy thụng qua số vụ tai nạn trờn 1 triệu xe –km hành trỡnh (AR)
Hỡnh 3.3
Từ hỡnh 3.3 trờn biểu thị mối quan hệ giữa cỏc trị số CCR và tốc dộ xe chạy.
Đõy là những kết quả nghiờn cứu tại CHLB Đức của Koepeel G.H Bock trong 10 năm(1970 – 1979), LamnR, Trapp K.H. Từ biểu đồ cho thấy, núi chung tốc
độ xe chạy giảm nhanh khi mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong tăng lờn từ CCR =100 – 400 gon/km.
Đồng thời, ảnh hưởng của sự thay đổi độ ngoặt đường cong CCR đến mức độ an toàn giao thụng đó đươc H.G.Krebs và J.H.Kloeckener thể hiện qua mối quan hệ
giữa cỏc chỉ số AR (số vụ tai nạn/106 xe – km) với chỉ số CCR (hỡnh 3.4) cho thấy cựng với trị số CCR tăng số tai nạn cũng tăng, đặc biệt là trong phạm vi giữa CCR< 10 gon/km và CCR >500 gon/km thỡ số tai nạn tăng lờn gấp 2 lần
Hỡnh 3.4
3.1.9 Ảnh hưởng của độ cong trờn đường vũng đến an toàn xe chạy
Khi vạch tuyến trờn bỡnh đồ, nhất là thiết kếđường ụtụ trờn vựng nỳi cú địa hỡnh khú khăn người thiết kế phải ỏp dụng đường cong cú bỏn kớnh nhỏ và cú gúc ngoặt lớn. Trong trường hợp này thường gõy nguy hiểm cho lỏi xe và đường cong cú gúc ngoặt càng lớn bỏn kớnh cong thiết kế càng nhỏ thỡ khả năng mất an toàn giao thụng càng cao. Theo Pfunat.K (CHLB Đức) thỡ tại những đường cong cú nằm riờng lẻ cú gúc ở tõm lớn hay bỏn kớnh đường cong nhỏ thỡ rất nguy hiểm. Tai nạn dễ xảy ra tại khoảng giữa đường cong với gúc ở tõm cú trị số
trong phạm vi từ 13,5o đến 36o là do lỏi xe thường cú hành vi cho xe cắt chộo
đường cong để cú chiều dài xe chạy ngắn nhất vỡ thế dễ đõm phải xe đi ngược chiều mà cả 2 lỏi xe đều chưa kịp sử lý tỡnh huống bất ngờ xảy ra.
Kết quả nghiờn cứu của tiến TS.L.P. Viđugirix về chế độ xe chạy trờn đường cong và trờn đường thẳng cho biết: đường cong nằm cú bỏn kớnh là 600m được coi là trị số tối thiểu, khi đú điều kiện xe chạy thực tế sẽ khụng khỏc so với khi xe chạy trờn đường thẳng. Và ở cỏc đường cong cú bỏn kớnh nhỏ hơn, lỏi xe bắt
đầu cú ý muốn cho xe cắt đường cong để cú quỹđạo ngắn nhất.
Để xem xột mức độ an toàn khi lựa chọn bỏn kớnh cong ở Mỹ đó đưa ra thụng số
vềđộ cong DC càng nhỏ thỡ xe càng chạy an toàn.
Trờn cơ sở về nghiờn cứu tai nạn giao thụng ở Mỹ và CHLB. Đức đó lập toỏn đồ
quan hệ giữa độ cong DC của đường cong trũn với số vụ tai nạn trờn 1 triệu xe – km cho đường 2 làn với bề rộng xe chạy khỏc nhau..
Hỡnh 3.5 Quan hệ giữa độ cong DC của đường cong trũn với AR ở Mỹ và Đức
Đối chiếu 2 toỏn đồ được lập ở 2 nước khỏc nhau cho thấy cú cựng một trị số độ
cong DC và phần xe chạy cú bề rộng tương đương nhưng số vụ tai nạn cho 1 triệu xe/dặm ở 2 nước lại cú trị số khỏc nhau. Sự khỏc nhau này phản ảnh thực trạng giao thụng ở mỗi nước (bao gồm mạng lưới đường xỏ, phương tiện giao thụng, mật độ, tốc độ, điều kiện địa hỡnh…) cú khỏc nhau.
Giữa độ cong DC của đường cong nằm với số vụ tai nạn AR cú mụi quan hệ được xỏc lập theo cỏc cụng thức dưới đõy:
- Đối với đường cú bề rộng làn B= 3,6m; AR = - 0,341+0,672.DC (3.14) Với độ cong DC thay đổi từ 1ođến 4o - Đối với đường cú bề rộng làn B= 3,0m; AR = - 0,639+0,946.DC (3.15) Với độ cong DC thay đổi từ 2,3ođến 26,9o - Đối với đường cú bề rộng làn B= 3,3m; AR = - 0,161+0,859.DC (3.16) Với độ cong DC thay đổi từ 1,8ođến 19o - Cho tất cả cỏc làn xe AR = -0,55 + 0,881.DC (3.17)
Hỡnh 3.6 sau thể hiện mối quan hệ bậc nhất giữa cỏc thụng số độ cong DC và mức độ tai nạn AR theo cỏc cụng thức trờn. Biểu đồ cho thấy làn xe cú bề rộng B= 3,6 m cú số vụ tai nạn thấp hơn tất cả
Hỡnh 3.6 Quan hệ giữa độ cong DC với AR
3.1.10 Ảnh hưởng của việc lựa chọn bỏn kớnh đường cong nằm liền kề đến
an toàn xe chạy. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Để đảm bảo cho xe chạy an toàn thỡ khi vạch tuyến trờn bỡnh đồ ta khụng được tuỳ tiện lựa chọn cỏc bỏn kớnh của đường cong nằm liền kề, mặc dự trong thực tế
sẽ gặp khú khăn vỡ điều kiện địa hỡnh,
Dưới đõy là trường hợp thiết kế đường cong nằm liền kề sẽ nguy hiểm cho xe chạy, đú là:
a. Đường cong cú bỏn kớnh lớn nằm cạnh đường cong cú bỏn kớnh nhỏ; b. Đường cong cú bỏn kớnh lớn nằm kẹp trong 2 đường cong bỏn kớnh nhỏ
c. Đường cong bỏn kớnh nhỏ nằm kẹp trong 2 đuờng cong cú bỏn kớnh lớn d. Cỏc đường cong bỏn kớnh lớn và bỏn kớnh nhỏ liờn tiếp đặt canh nhau Những trường hợp thiết kế trờn đều làm cho lỏi xe khụng kịp xử lý hay tăng giảm tốc độ khi xe đang đi trờn đường cong cú bỏn kớnh lớn với tốc độ cao phải
đột ngột giảm tốc cho phự hợp với đường cong cú bỏn kớnh nhỏ liền kề và ngược lại.
Chờnh lệch tốc độ quỏ lớn giữa cỏc đường cong bố trớ kề liền khiến lỏi xe khụng
đủ khả năng xử lý chớnh xỏc cỏc tỡnh huống xảy ra là nguyờn nhõn xảy ra cỏc vụ
tai nạn giao thụng.
Cũng nghiờn cứu sõu sắc vấn đề trờn Giỏo sư V.F.Babcov đó đưa ra cỏc thang về
- “Cỏc đường cong an toàn” khi chờnh lệch tốc độ xe chạy trờn chỳng
%20 20
< ∆V
- “ Cỏc đường cong tương đối an toàn” khi chờnh lệch tốc độ xe chạy giữa chỳng ∆V =20%ữ40%
- “ Cỏc đường cong nguy hiểm” khi chờnh lệch tốc độ xe ∆V =40ữ60%
- “ Cỏc đường cong cực kỳ nguy hiểm” khi chờnh lệch tốc dộ xe chạy giữa chỳng ∆V >60%
Nghiờn cứu về tương quan 2 bỏn kớnh đường cong kề liền, trong tài liệu “ Mối quan hệ giữa an toàn giao thụng và yếu tố thiết kế” Leutzbach W. và J. Zoellmer (Đức) năm 1989 đó xem xột tỷ lệ bỏn kớnh đường cong nằm cần khảo sỏt và bỏn kớnh của đường cong liền kề phớa trước và đi đến kết luận:
Khi tỷ số RR giữa 2 đường cong 0.8 RRtruoc < = RRkhaosat
R thỡ tai nạn giao thụng sẽ tăng lờn gấp đụi so với khi RR > 0.8. Kết quả nghiờn cứu này được thể hiện trờn hỡnh sau
Hỡnh 3.7
Vỡ vậy nếu thiết kế phối hợp khụng tốt giữa 2 đường cong kề liền cú bỏn kớnh nhỏ sẽ gõy ra khú khăn cho việc đảm bảo an toàn cho xe chạy, do lỏi xe phải luụn thay đổi tốc độ, khi tăng tốc, khi giảm tốc hoặc hóm xe khiến thần kinh căng thẳng và mệt mỏi. Cụ thể như, theo kết quả nghiờn cứu của B.X. Murtarinui thi khi phối hợp 2 đường cong ngược chiều cú tỷ số bỏn kớnh 1,3
21 < 1 <
RR R
thỡ phần lớn tốc độ của xe con chạy trờn đường cong sau lớn hơn tốc độ đường cong trước, tốc độ của xe giảm tại đường cong thứ nhất khi 1,75
21 = 1 =
RR R
và giảm tại
đường ong thứ 2 khi 1,45 2
1 =
RR R (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});