CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHUỖI CUNG ỨNG CHO DOANH NGHIỆP BÁN LẺ VIỆT NAM
3.1. Thực trạng quản trị chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp bán lẻ tại Việt Nam…
3.1.2. Thực trạng quản lý chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp bán lẻ Việt Nam…
a. Quản trị mua hàng và nhà cung cấp:
Tại Việt Nam, một số doanh nghiệp bán lẻ đã hình thành cho mình hệ thống danh mục nhà cung cấp cùng các tiêu chí cho hoạt động kinh doanh của riêng mình.
Bên cạnh các nhà cung cấp nội địa, những doanh nghiệp này cũng tiến tới việc xây dựng mối quan hệ đối tác chiến lược với các nhà cung cấp nước ngoài. Việc này mang lại sự đa dạng về sản phẩm nhưng đồng thời cũng tiềm ẩn những rủi ro về thời gian giao hàng, rủi ro vận chuyển, tỷ lệ hao hụt hay thậm chí là chất lượng sản phẩm.
Bảng 3.1. Danh sách nhà cung cấp của một số doanh nghiệp bán lẻ tại Việt Nam
Tên DN Đối tác Mặt hàng
G7Mart Dầu Tường An, Ajinomoto, Café Trung Nguyên, CocaCola, Tribeco, Vinamilk,
Dutch Lady Vietnam, Nutifood, P&G
Dầu ăn, bột ngọt, café, nước giải khát, sữa, sản phẩm vệ
sinh cá nhân Saigon
Coopmart
Bibica, Vissan, PepsiCo, Dầu Tường An, Đồ hộp Hạ Long,Vinamilk, Dutch Lady
Vietnam, Lavie, Unilever, P&G
Bánh kẹo, thực phẩm tươi sống, nước giải khát, sữa,
hàng tiêu dùng nhanh Vissan Cofidec, Inmexco, Safaco, Seprotimex,
Công ty rau củ quả TP.HCM
Rau quả, thủy hải sản
Vinatex Mart
Phong Phú Corp, Dopimex, Doximex, Texgamex
May mặc
Nguyễn Kim JVC, LG, Panasonic, Philips, Sanyo, Nokia, Samsung, Sony, Toshiba
Kim khí điện máy, điện tử, điện thoại
FPT Retail Nokia, Motorola, Samsung, HP, Toshiba, Lenova, NEC, Acer, Apple.
Điện tử, điện thoại
Hapromart Hanoi Milk, Vang Thang Long, Hagrimex, Hanoi Food
Sữa, rượu, thực phẩm
Thế giới Di động
Nokia, Motorola, Samsung, Sony, Ericsson, Lenova, Siêmns
Điện tử, Điện thoại
Nguồn: Tác giả thống kê
Tuy nhiên, nhìn chung, tại Việt Nam đa số các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực bán lẻ phụ thuộc nhiều vào nguồn nguyên liệu đầu vào từ Trung Quốc và các nước khác. Nhưng với việc Trung Quốc phải chịu đựng các đợt đóng cửa kéo dài với sự hạn chế di chuyển tại các cảng như Thượng Hải, thì việc tìm nguồn nguyên liệu đầu vào càng trở nên khó khăn hơn. Hơn nữa, trong khi một số doanh nghiệp nỗ lực đa dạng hóa đầu vào, thì giá cước vận chuyển cao đã gây căng thẳng về tài chính của họ, trong khi tình trạng thiếu container vẫn tiếp diễn.
b. Hệ thống phân phối
Ngành bán lẻ Việt Nam đóng vai trò quan trọng và tham gia vào sự phát triển của nền kinh tế trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới. Tốc độ tăng trưởng của thị trường này luôn ở mức cao và ổn định. Trong giai đoạn tới, dự báo của các chuyên gia, tốc độ tăng trưởng này sẽ được duy trì ở mức 20% / năm. Theo sự phát triển của thị trường, các hình thức kinh doanh bán lẻ sẽ thay đổi phù hợp với hành vi mua hàng của người tiêu dùng. Các loại hình bán lẻ hiện đại như siêu thị, trung tâm mua sắm, cửa hàng đặc sản sẽ được phát triển song song với các hình thức truyền thống.
VinMart +, chi nhánh cửa hàng tiện lợi của tập đoàn Vingroup có kế hoạch tăng gấp 6 lần mạng lưới lên 6.000 cửa hàng vào năm 2022. MobileWorld, nhà bán lẻ điện thoại di động hàng đầu Việt Nam, đã xây dựng 375 cửa hàng trong ba năm và sẽ nhắm đến 500 địa điểm vào cuối năm. Tuy nhiên, nếu đánh giá các tiêu chí về cơ sở vật chất, quy mô, thiết kế, cách thức vận hàng thì mô hình này vẫn còn tương đối non nớt. Điều này có thể được minh chứng bằng việc cả nước có chưa đến 200 trung tâm thương mại, trong đó có nhiều trung tâm có quy mô nhỏ hoặc nằm trong những cơ sở cũ kỹ. Chỉ có một số ít siêu thị và đại siêu thị hiện đại quy mô lớn hoạt động tại Việt Nam và đa số tập trung tại các trung tâm thành phố lớn.
Khả năng hình thành liên kết giữa bởi các thành viên trong chuỗi còn bộc lộ nhiều điểm yếu trong hoạt động xếp dỡ hàng hóa của Việt Nam. Có rất ít ICD hoặc trung tâm hậu cần nằm gần cảng biển, đường cao tốc hoặc các khu công nghiệp. Thay vào đó, chúng có xu hướng phân tán và sử dụng các kỹ thuật thô sơ. Thay vì lựa chọn trung tâm phân phối để xử lý hàng hóa (dán nhãn, đóng gói, tập kết, phân phối…) thì việc lựa chọn chỉ xây dựng các kho nhỏ nhằm mục đích chứa hàng hàng lại được các doanh nghiệp bán lẻ ưu tiên hơn. Những nhà kho này cũng được thiết kế theo lối mòn
cũ mà không chú trọng tiêu chuẩn ngành. Sự khập khiễng trong hệ thống phân phối là một trong những lý do khiến chi phí vận hành chuỗi cung ứng của các nhà bán lẻ của Việt Nam luôn cao hơn so với các nước khác, đặc biệt là so với các đối thủ cạnh tranh chính. Tình trạng này có thể được lý giải bởi những doanh nghiêp này thiếu năng lực tài chính để đầu tư cho một hệ thống phân phối hiện đại đồng thời không có kế hoạch cụ thể để tối ưu hóa cách vận hành những nhà kho, trung tâm phân phối.
Hoạt động quản trị tồn kho luôn được xem là quan trọng nhất trong chuỗi cung ứng nhằm đáp ứng kịp thời nhu cầu của khách hàng những chi phí vẫn cần được tối ưu hóa. Mặc dù vậy, lĩnh vực này ở Việt Nam lại chưa được các nhà bán lẻ thực sự để tâm. Việc quản lý hàng tồn kho chủ yếu thực hiện trên kinh nghiệm hoặc số liệu trong quá khứ, dự báo thủ công trên các tài liệu cũ không chính xác. Các kỹ thuật Cross docking hay VMI còn xa lạ và chưa tiếp cận được đến với nhiều doanh nghiệp.
c. Mạng lưới vận tải
Ngày nay, các ông lớn trong lĩnh vực hậu cần điện tử không ngừng đầu tư vào dịch vụ giao hàng nhanh: Grab ký thỏa thuận hợp tác chiến lược với Vietjet Air, chuyển phát nhanh công nghệ Swift247 ra mắt nền tảng kỹ thuật số chuyển phát nhanh tích hợp cung cấp giải pháp giao hàng bằng đường bộ và đường hàng không tại Đông Nam Á ; GHN đã mở kho hoàn toàn tự động tại Hà Nội để hỗ trợ dịch vụ giao hàng nhanh chóng của mình và sẽ mở kho thứ hai tại Thành phố Hồ Chí Minh trước tháng 11 năm 2019. Đồng thời, các công ty chuyển phát đang cố gắng tăng lợi thế cạnh tranh bằng cách giảm thời gian vận chuyển: Tiki đã trở thành nhà bán lẻ thương mại điện tử đầu tiên trong nước thực hiện lời hứa giao hàng trong hai giờ;
Shopee cung cấp dịch vụ giao hàng trong bốn giờ; Sendo trong ba giờ nữa, và Lotte.vn của Hàn Quốc thậm chí còn hứa hẹn sẽ giao một số sản phẩm nhất định trong vòng một giờ. Điều này sẽ thúc đẩy chuỗi cung ứng bán lẻ phát triển khi hàng hóa được cung ứng đến tay khách hàng nhanh chóng hơn, đặc biệt khi phương thức mua sắm online ngày càng được ưu tiên. Theo Đỗ Hòa, Giám đốc điều hành tư vấn kinh doanh IME Việt Nam, "Trong giai đoạn cạnh tranh này, các ứng dụng lớn với nhiều dịch vụ sẽ có lợi thế hơn vì họ có thể trợ giá chéo cho chuyển phát nhanh với lợi nhuận từ các phân khúc khác, cho phép họ tồn tại lâu hơn", và lợi thế thuộc về các doanh nghiệp bán lẻ lớn có khả năng huy động vốn đầu tư đáng kể, điều này sẽ làm cho các doanh
nghiệp nhỏ có tiềm lực tài chính kém hơn sớm muộn sẽ bị đào thải.
Vận tải đường bộ là phương thức được ưu tiên sử dụng trong chuỗi cung ứng bán lẻ tại Việt Nam bởi lợi thế về chi phí và sự thuận tiện. Đa số doanh nghiệp bán lẻ lựa chọn sử dụng dịch vụ 3PL để vận chuyển hàng hóa của mình, chỉ một số tập đoàn lớn như Massan, Saigon Co.opmart,.. sở hữu cho mình đội xe riêng. Tuy nhiên, đội xe này khá nhỏ, số lượng ít và chỉ nhằm mục đích phục vụ vận chuyển hàng hóa trong một khu vực địa lý nhất định.
Đường sá chật hẹp và tắc đường ở các thành phố lớn như Hà Nội hay Hồ Chí Minh có thể trở thành "cơn ác mộng" của các nhà bán lẻ. Những câu chuyện vô tận về tình trạng ùn tắc cao ở thành phố Hồ Chí Minh có thể đe dọa đến cam kết của các công ty chuyển phát nhanh về thời gian giao hàng. Bên cạnh đó, phương tiện di chuyển trong chuỗi cung ứng bán lẻ hiện nay chưa đa dạng, thiếu và giá thành cao.
Tại Việt Nam, phương tiện được sử dụng để giao hàng ở chặng cuối chủ yếu là xe máy. Tuy nhiên, xe máy không được thiết kế để giao hàng và các doanh nghiệp bán lẻ đang cải tiến chúng bằng cách bổ sung các hộp có sức chở thấp.
d. Công nghệ thông tin
Gần đây các doanh nghiệp bán lẻ Việt Nam đã cho thấy những dấu hiệu đáng mừng khi đầu tư vào đổi mới công nghệ và áp dụng chúng vào hoạt động, kinh doanh và dịch vụ giao hàng để đáp ứng đầy đủ nhu cầu của khách hàng. Hệ thống Công nghệ Thương mại Nội bộ Việt Nam (VICT) là nhà khai thác cảng duy nhất có EDI độc lập, tự động hóa hóa đơn container, quản lý hàng tồn kho tự động (vận hành bãi container), vận hành cửa khẩu tự động (xe tải kiểm tra đến và đi), vận hành tàu tự động (quản lý xếp dỡ container), và quản lý kho CFS.
Tuy nhiên, nếu đặt trong bối cảnh của nền kinh tế số như hiện nay và mua sắm đa kênh ngày càng thống trị thị trường bán lẻ thì những nỗ lực đó là chưa đủ. Nghiên cứu lãnh đạo tòan cầu các chuỗi cung ứng do IBM thực hiện năm 2020 chỉ ra rằng:
“Thách thức lớn nhất trong việc xây dựng một chuỗi cung ứng hiệu quả tại Việt Nam là việc có quá nhiều dữ liệu ở trạng thái manh mún, nhỏ lẻ và việc thiếu khả năng cần thiết để tìm ra ý nghĩa của các thông tin đó.” Với sự bùng nổ của thương mại điện tử, không áp dụng các hệ thống tự động hóa là một rào cản đáng kể. Việc sử dụng robot hoặc máy bay không người lái trong chuỗi cung ứng bán lẻ ở Việt Nam cũng không
khả thi do chi phí đầu tư cao, cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ, cũng như độ an toàn của lô hàng không được đảm bảo. Ở góc độ khách hàng, không phải khách hàng nào cũng thành thạo công nghệ, đặc biệt là những người trên 50 tuổi. Ví dụ, những thay đổi trong chính sách giảm giá vận chuyển của Shopee có thể khiến họ lúng túng. Thay vào đó, họ thích sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp bưu chính truyền thống như VNPost. Mặc dù tốc độ phát triển Internet ở Việt Nam gần đây đã tăng lên đáng kể, nhưng thương mại điện tử vẫn chưa phát triển. Nhiều nguyên nhân dẫn đến sự chùng xuống này. Một nguyên nhân chính là do thiếu các quy định pháp lý để thương mại điện tử phát triển. Hầu hết các doanh nghiệp triển khai thương mại điện tử tại Việt Nam đều gặp khó khăn về hệ thống thanh toán. Cho đến cuối năm 2009, tỷ lệ thanh toán bằng thẻ tín dụng chỉ là 1% trên tổng chi tiêu của Việt Nam. Ngày nay, Việt Nam vẫn còn thiếu các quy định pháp luật về quyền của cả doanh nghiệp và người tiêu dùng trong thương mại điện tử bán lẻ. Những trở ngại này phải được khắc phục để thương mại điện tử phát triển.
Hình 3.2. Tỷ lệ doanh nghiệp bán lẻ đưa CNTT vào hoạt động kinh doanh.
Nguồn: Hiệp hội Logistics Việt Nam VLA (2020) e. Nguồn nhân lực
Trong thời đại thương mại điện tử, xu hướng bán lẻ và tiếp thị đa kênh cùng sự bùng nổ của điện toán đám mây, học ảo, học máy và gần đây là Blockchain, chuỗi cung ứng của Việt Nam đặc biệt là chuỗi cung ứng bán lẻ đòi hỏi phải phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cả về kỹ năng và kiến thức chuyên môn. Nguồn nhân
lực trẻ dồi dào từ thời kỳ cơ cấu dân số vàng là cơ hội lớn để đất nước phát triển vượt bậc. Mức lương trong lĩnh vực này tại Việt Nam cũng khá hấp hẫn - 300 USD/tháng cho mức khởi điểm và lên đến hàng nghìn USD/tháng cho các vị trí Lãnh đạo cấp cao và quản lý (Nguyễn Hoàng Tiến, 2017). Nhưng, liệu chuỗi cung ứng bán lẻ của Việt Nam có thực sự tận dụng được cơ hội này?
Thực tế chỉ ra rằng nguồn nhân lực trong ngành logistics của Việt Nam vẫn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Việt Nam, nguồn lao động cung ứng ngành bán lẻ hiện nay chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu thực tế. Với tốc độ tăng trưởng bình quân 30% / năm, nhân sự ngành bán lẻ vẫn là bài toán đau đầu của các doanh nghiệp trong ngành (Nguyễn Hoàng Tiến, 2017).
Hầu hết lao động trong lĩnh vực này chưa được đào tạo bài bản. Do đó, doanh nghiệp phải mất nhiều thời gian và kinh phí để đào tạo lại đội ngũ, chưa kể đến việc ‘chảy máu chất xám’ nguồn nhân lực cho các doanh nghiệp dựa vào vốn đầu tư nước ngoài.
Theo khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (2017), 53%
doanh nghiệp Việt Nam thiếu nhân viên có trình độ và kiến thức về logistics, 30%
doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên và chỉ 6,7% doanh nghiệp hài lòng với chuyên môn của họ. Ngay cả đội ngũ cán bộ quản lý thường - những người chủ chốt, được đào tạo và đào tạo lại; tuy nhiên, họ thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh, ít cập nhật kiến thức, phong cách lãnh đạo chưa theo kịp nhu cầu.
Nguyên nhân chính khiến nguồn nhân lực logistics của Việt Nam vừa thiếu vừa yếu là do lâu nay chúng ta chưa quan tâm đào tạo nguồn lao động đặc thù này và thiếu chính sách phát triển nguồn nhân lực. Đã có một số hiệp hội, nhóm doanh nghiệp tổ chức đào tạo ngắn hạn dưới hình thức hợp tác với nước ngoài hoặc mời giảng viên tự do nhưng số lượng hạn chế. Năm 2018, dự án phát triển nguồn nhân lực logistics và quản lý chuỗi cung ứng (International Logistics Aviation Services - ILAS) lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam với mục tiêu tìm kiếm và đào tạo nguồn nhân lực quản lý do Công ty Acknowedge phối hợp với Work Global thực hiện. Tuy nhiên, các chương trình này không có mang tính thực tiễn cao, số lượng hạn chế và nội bộ.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp bán lẻ Việt Nam thiếu chủ động trong tiếp cận thị trường lao động, thậm chí không có kế hoạch tuyển dụng định kỳ và thường chỉ tuyển khi có nhu cầu, chưa rõ yêu cầu công việc, chưa đặt ra yếu tố. chuyên nghiệp đặt lên
hàng đầu, không có chế độ lương, thưởng, đãi ngộ phù hợp. Điều này khiến người lao động không có động lực để nâng cao trình độ chuyên môn và kỹ năng làm việc.
Về phía lao động, do thiếu thông tin về định hướng và phát triển nghề nghiệp nên người lao động ngay từ khi mới vào nghề đã không hướng đến một công việc cụ thể, thường thiếu các kỹ năng cần thiết. Do đó, người lao động thiếu chủ động trong việc tìm hiểu nhu cầu tuyển dụng và tiếp cận các doanh nghiệp bán lẻ.
3.1.2.2. Các yếu tố bên ngoài doanh nghiệp a. Cơ sở hạ tầng
Với lợi thế nằm trên trục giao thương hàng hải thuận lợi, Việt Nam có điều kiện thuận lợi để trở thành trung tâm vận tải biển trung chuyển quốc tế. Phát triển hạ tầng là một trong những chiến lược quan trọng của chuỗi cung ứng bán lẻ Việt Nam trong quá trình hội nhập. Đây là công việc cần thiết để liên kết Việt Nam với các nền kinh tế trong khu vực.
Những chính sách trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm đưa chuỗi cung ứng bán lẻ Việt Nam gia nhập thị trường quốc tế đã cho thấy những dấu hiệu tích cực: đã có cảng biển nước sâu với trang thiết bị và năng lực xếp dỡ đạt tiêu chuẩn khu vực, phát triển hệ thống đường bộ kết nối từ các khu công nghiệp, thành phố đến cảng, phát triển hệ thống đường cao tốc, các trung tâm ICD, khu hậu cần, hệ thống kho bãi hiện đại, trung tâm giao nhận… Mặc dù còn hạn chế do suy thoái kinh tế toàn cầu nhưng chúng ta đã chuẩn bị tốt cho các điều kiện cơ bản của một khu vực. và thậm chí là trung tâm hậu cần toàn cầu trong thời gian tới. Và nhờ áp dụng phương thức đầu tư mới theo sức mua tương đương (PPP), Việt Nam đã thu hút được các khoản đầu tư của các tập đoàn và các doanh nghiệp vào cơ sở hạ tầng theo tiêu chuẩn quốc tế. Cho đến nay đã có 60 hãng hàng không, 51 hãng hàng không và hầu hết các công ty logistics toàn cầu nằm trong TOP 25 cung cấp dịch vụ và kinh doanh các đường bay kết nối Việt Nam với thế giới bên ngoài.
Tuy nhiên, vẫn còn nhiều tồn tại như thiếu đầu tư đồng bộ, phí logistics cao hơn khu vực, bất cập trong quy hoạch, dự báo không chính xác, đặc biệt là chúng ta đang phải đối mặt với những “nút thắt” như tắc nghẽn giao thông, hạn chế về tải trọng, thời gian di chuyển dài trong các thành phố, chính sách hoặc vướng mắc về thông tin, thủ tục… dẫn đến hoạt động logistics yếu kém và hạn chế lợi thế cạnh tranh của chuỗi cung ứng bán lẻ Việt Nam. Cụ thể, hiện nay, hạ tầng thương mại, hạ tầng giao thông cũng như hạ tầng